Il Pratt & Whitney F135 è un turbofan con post-combustione sviluppato per il caccia mono-motore Lockheed Martin F-35 Lightning II.
La famiglia F135 ha diverse varianti distinte:
- una variante convenzionale di spinta in avanti,
- una variante STOV/L per l’atterraggio verticale ed il decollo corto multi-ciclo che include una ventola di sollevamento in avanti.
I primi motori di produzione sono stati consegnati nel 2009.
E’ derivato dal motore Pratt & Whitney F119 utilizzato sull'F-22 Raptor: l'F135 produce una spinta di circa 40.000 lbf. Inizialmente l'F135 ha gareggiato con il General Electric / Rolls-Royce F136 ed è risultato vincitore nella gara per alimentare l'F-35.
Sviluppo
L'F135 nasce con i laboratori segreti Lockheed Corporation Skunk Works principalmente per sviluppare un cacciabombardiere stealth STOVL per il Corpo dei Marines degli Stati Uniti nell'ambito di un programma DARPA del 1986. L'impiegato della Lockheed Paul Bevilaqua ha sviluppò e brevettò un concetto di velivolo con il suo sistema di propulsione: si rivolse quindi alla Pratt & Whitney (P&W) per mettere a punto e costruire un motore dimostrativo. Il dimostratore di prova a terra utilizzava il primo stadio di un motore F119 per la ventola di sollevamento. La ventola del motore e il nucleo dell'F100-220 furono utilizzati per il nucleo del motore dimostrativo e la turbina a bassa pressione più grande dell'F100-229 fu utilizzata per la turbina a bassa pressione del motore dimostrativo. La turbina più grande fu utilizzata per fornire la potenza aggiuntiva necessaria per far funzionare la ventola per il sollevamento del velivolo. Infine, fu aggiunto un ugello deflettore a spinta variabile per completare il motore dimostrativo "F100-229- Plus". Questo motore ha dimostrato il concetto di turbo-ventola e condusse allo sviluppo definitivo dell'attuale motore F135.
Il team F135 è composto dalla Pratt & Whitney, Rolls-Royce e dalla Hamilton Sundstrand. Pratt & Whitney è responsabile per il motore principale e per l'integrazione dei sistemi. La Rolls-Royce è responsabile del sistema di sostentamento verticale (FAN) per gli aeromobili STOV/L. La Hamilton Sundstrand è responsabile del sistema di controllo elettronico del motore, del sistema di attuazione, del PMAG, del cambio e dei sistemi di monitoraggio dello stato ottimale. Woodward, Inc. è responsabile del sistema di alimentazione.
P&W ha sviluppato l'F135 dal suo turbofan F119, che spinge l'F-22 Raptor, come "F119-JSF". L’F135 integra il core dell’F119 con nuovi componenti ottimizzati per il JSF. L'F135 è assemblato in uno stabilimento di Middletown, nel Connecticut. Alcune parti del motore sono prodotte a Longueuil, Quebec, Canada, ed in Polonia.
Il primo sistema di propulsione di produzione per il servizio operativo era previsto per la consegna nel 2007 con lo scopo di servire gli Stati Uniti, il Regno Unito, l’Italia ed altri clienti internazionali. Gli F-35 iniziali sono entrati in produzione con i motori F135, ma il team GE / Rolls-Royce ha pianificato di sviluppare il motore F136 sostitutivo nel luglio 2009. Nel 2010, il Pentagono pianificò una gara competitiva dei due sistemi di propulsione. Tuttavia, dal 2006 il Dipartimento della Difesa non richiese finanziamenti per il programma del motore alternativo F136; comunque il Congresso mantenne il finanziamento del programma.
A partire dal 2009, P&W ha sviluppato una versione più duratura del motore F135 per aumentare la durata dei componenti chiave. L'aspettativa di vita delle parti è stata ridotta perché le sezioni calde del motore (specificamente del combustore e delle pale della turbina ad alta pressione) diventavano più calde del previsto. Il motore test fu designato XTE68 / LF1; questa riprogettazione ha causato "una crescita sostanziale dei costi".
P&W prevede di consegnare l’F135 al di sotto del costo dell’F119, anche se è un motore più potente. Tuttavia, nel febbraio 2013 fu trovata una pala di una turbina rotta durante un'ispezione programmata. La crepa era stata causata dal funzionamento ad alte temperature della turbina per periodi più lunghi del previsto. Nel dicembre 2013, un del primo stadio si ruppe al 77% della sua vita prevista durante una prova a terra. E’ stato sostituito da una parte solida che aggiunge 2,7 kg di peso. Nel 2013, un ex impiegato della P&W fu sorpreso nel tentativo di spedire "numerose scatole" di informazioni sensibili sull'F135 all’Iran.
Nonostante i problemi, nel 2013 è stato consegnato il centesimo motore. Nel 2013 LRIP-6 è stato concordato per $ 1,1 miliardi per 38 motori di vari tipi, il che ha contribuito a ridurre il costo unitario.
Il tenente generale dell'aeronautica Christopher C. Bogdan, dirigente del programma F-35, ha accusato la P&W di non essere all'altezza della qualità di fabbricazione dei motori e delle consegne troppo lente. Nel 2013 il prezzo dell'F135 è aumentato di $ 4,3 miliardi.
Nel maggio 2014, Pratt & Whitney hanno scoperto documentazione contrastante sull'origine del materiale in titanio utilizzato in alcuni dei suoi motori, incluso l'F135. L’azienda ha valutato che l'incertezza non rappresentava un rischio per la sicurezza del volo ma di conseguenza sospese le consegne dei motori: il problema era con il fornitore A&P Alloys. Nel luglio 2014 si è verificato un guasto di un rotore del FAN mentre l'aereo si stava preparando per il decollo. Le parti esplose attraversarono un serbatoio di carburante e causarono un incendio, mettendo a terra l’intera flotta di F-35. Durante le manovre con forza g elevata tre settimane prima del volo, si verificò uno sfregamento eccessivo del sigillo tra il blisk della ventola e lo statore della ventola, provocando un guasto. Il "flex" del motore produsse una temperatura di oltre 1.000° C (1.900° F) in materiali progettati per fallire a 540° C (1.000° F). Micro crepe apparvero nelle pale dei fan del terzo stadio, causando la separazione delle pale dal disco. Le pale rotte avevano perforato la cella del combustibile e l'aria calda che si era mescolata con il carburante causando un vasto incendio. Come soluzione a breve termine, ciascun aereo viene attualmente pilotato su di un profilo di volo specifico per consentire la tenuta del rotore nella scanalatura di accoppiamento nello statore per evitare uno sfregamento eccessivo.
La Pratt & Whitney è riuscita a raggiungere gli obiettivi di produzione del 2015, ma "ricorrenti problemi di qualità manifatturiera" nelle pale delle turbine e nei sistemi di controllo elettronico hanno richiesto il controllo dei motori di tutta la flotta di F35.
Design
Derivato dal motore F119, l'F135 è un turbofan after-burning a flusso misto costituito da una nuova ventola e turbina LP.
Esistono 3 varianti F135:
- il motore -100,
- il motore -400,
- il motore -600.
Il -400 è simile al -100, la differenza principale è l'uso di materiali resistenti alla corrosione da salsedine. Il -600 è descritto di seguito con una spiegazione delle modifiche alla configurazione del motore che si verificano per il passaggio del mouse. Il motore e il Rolls-Royce LiftSystem compongono il sistema di propulsione integrato del FAN di sollevamento (ILFPS).
L'elevatore per la versione STOVL nell'hover è ottenuto da un FAN di sollevamento a 2 stadi (circa il 46%) davanti al motore, un ugello di scarico vettoriale (circa il 46%) e un ugello in ciascuno ala che utilizza l'aria della ventola dal condotto di bypass (circa l'8%). Questi contributi relativi al sollevamento totale si basano su valori di spinta rispettivamente di 18.680 libbre, 18.680 libbre e 3.290 libbre. Un'altra fonte fornisce valori di spinta rispettivamente di 20.000 libbre, 18.000 libbre e 3.900 libbre.
In questa configurazione la maggior parte del flusso di bypass viene convogliata verso gli ugelli ad ala, noti come tiranti. Alcuni sono utilizzati per il raffreddamento dell'ugello di scarico posteriore, noto come ugello del condotto girevole a 3 cuscinetti (3BSD). Allo stesso tempo viene aperto un ingresso ausiliario sulla parte superiore dell'aeromobile per fornire aria aggiuntiva al motore con bassa distorsione durante il volo.
La turbina LP aziona il FAN di sollevamento attraverso un'estensione dell'albero sulla parte anteriore del rotore LP e una frizione. Il motore funziona come turbofan a flusso separato con un rapporto di bypass più elevato. La potenza per azionare la ventola (circa 30.000 SHP) è ottenuta dalla turbina LP aumentando l'area dell'ugello caldo.
Un rapporto di bypass più elevato aumenta la spinta per la stessa potenza del motore come conseguenza fondamentale del trasferimento di potenza da un getto di propulsione di piccolo diametro a uno di diametro maggiore. Quando l'F135 è in bilico usando il suo rapporto di bypass aumentato, l'aumento della spinta diminuisce al 50% senza aumento del flusso di carburante. L'aumento della spinta aumenta al 52% nel volo orizzontale quando si utilizza il post-combustore, ma con un notevole aumento del flusso di carburante.
Il trasferimento di circa 1/3 della potenza disponibile per spinta con ugello caldo al FAN di sollevamento riduce la temperatura e la velocità della parte posteriore incidente jet ascensore a terra. L'F-35 può raggiungere una crociera dell'acceleratore al 100% limitata senza post-combustori di Mach 1.2 per 150 miglia.
Come l'F119, l'F135 ha un potenziatore invisibile in cui le tradizionali barre di nebulizzazione e porta-fiamme sono sostituite da spesse palette curve rivestite con materiali assorbenti radar in ceramica (RAM). Gli iniettori di carburante afterburner sono integrati in queste palette, che bloccano la visuale delle turbine, contribuendo alla furtività del settore di poppa. L'ugello asimmetrico è costituito da quindici lembi parzialmente sovrapposti che creano un motivo a dente di sega sul bordo posteriore. Questo crea vortici e riduce la firma IR del pennacchio di scarico. Secondo quanto riferito, l'efficacia è paragonabile a quella degli ugelli a cuneo dell'F119, pur essendo sostanzialmente più economica e con una minore manutenzione.
Il motore utilizza sensori termoelettrici per monitorare lo stato dei cuscinetti della turbina.
Migliorare l'affidabilità del motore e la facilità di manutenzione era ed è l’obiettivo fondamentale per l’F135. Il motore ha meno parti rispetto a motori simili, il che migliora l'affidabilità. Tutti i componenti sostituibili in linea (LRC) possono essere rimossi e sostituiti con un set di sei utensili manuali comuni. Il sistema di gestione dello stato di salute dell'F135 è progettato per fornire dati in tempo reale ai manutentori sul campo. Ciò consente loro di risolvere i problemi e preparare le parti di ricambio prima che l'aeromobile ritorni alla base. Secondo la Pratt & Whitney, questi dati potrebbero aiutare a ridurre drasticamente i tempi di risoluzione dei problemi e di sostituzione, fino al 94% rispetto ai motori legacy.
Miglioramenti previsti
Sebbene nessun servizio abbia emesso un requisito per un motore aggiornato, la società Pratt e Whitney sta collaborando con la US Navy su di un piano di miglioramento di due blocchi per il motore F135. Gli obiettivi del block 1 sono un aumento del 7-10% della spinta e un consumo di carburante inferiore del 5–7%. I piani includono una migliore tecnologia di raffreddamento per le pale delle turbine; ciò aumenterebbe la longevità del motore e ridurrebbe sostanzialmente i costi di manutenzione. L'obiettivo del block 2 è quello di lavorare con il programma di transizione del motore con “propulsione adattiva” dell’US Air Force, con l'intenzione di introdurre la tecnologia per un motore valutato a 45.000 libbre di spinta, da utilizzare in un caccia di sesta generazione.
Opzioni di crescita:
- GO1 - Alla fine di maggio 2017 Pratt e Whitney ha confermato che l'opzione di crescita F135 1 aveva terminato i test ed era disponibile per la produzione. L'aggiornamento ha richiesto la modifica del modulo di potenza sui motori più vecchi e può essere facilmente inserita nei futuri motori di produzione con un aumento minimo del costo unitario e nessun impatto sul programma di consegna. L'opzione di crescita 1 offre un miglioramento della spinta del 6-10% sull'involucro del volo F-35 ed una riduzione del consumo di carburante del 5-6%.
- GO2 - Nel giugno 2018, United Technologies, società madre di P&W, ha annunciato l'opzione di crescita 2.0 per contribuire a fornire una maggiore capacità del sistema di gestione della potenza e del calore (PTMS), fornendo opzioni agli operatori, ad esempio se desiderano passare a armi più pesanti.
Varianti:
- F135-PW-100: utilizzato nella variante di decollo e atterraggio convenzionale F-35A;
- F135-PW-400: utilizzato nella variante navale F-35C costruita con materiali resistenti alla corrosione da sale;
- F135-PW-600: utilizzato nella variante di atterraggio verticale a decollo corto F-35B.
Specifiche dell’F135-PW-100:
Caratteristiche generali
- Tipo: bialbero, flusso assiale, turbofan potenziato
- Lunghezza: 559 cm (220 in)
- Diametro: 117 cm (46 pollici), 109 cm (43 pollici) all'ingresso della ventola
- Peso a secco: 1.701 kg.
Componenti
- Compressore: ventilatore a 3 stadi, compressore ad alta pressione a 6 stadi
- Combustori: combustore anulare
- Turbina: turbina ad alta pressione a 1 stadio, turbina a bassa pressione a 2 stadi
- Rapporto di bypass: 0,57:1.
Prestazioni - Spinta massima:
- Spinta militare da 28.000 lbf (128 kN),
- 43.000 lbf (191 kN) con postcombustore
- Rapporto di pressione complessivo: rapporto di pressione complessivo 28: 1
- Temperatura ingresso turbina: 3.680 ° F (1.980° C; 2.260 K)
- Rapporto spinta-peso: 7,47: 1 spinta militare, 11,47: 1 aumentato.
Caratteristiche generali F135-PW-600:
- Tipo: bialbero,
- flusso assiale,
- turbofan potenziato con ventola di sollevamento remoto azionata da albero
- Lunghezza: 369 pollici (937,3 cm),
- Diametro: massimo 116,8 cm (46 pollici), ingresso ventilatore 109,2 cm (43 pollici),
- ingresso FAN di sollevamento 134,6 cm (53 pollici).
Peso a secco - componenti:
- Compressore: ventola a 3 stadi, compressore ad alta pressione a 6 stadi, 2 stadi, contro-rotante, FAN di sollevamento azionato dall'albero
- Combustori: combustore anulare
- Turbina: turbina ad alta pressione monostadio, turbina a bassa pressione a 2 stadi
- Rapporto di bypass: 0,56: 1 convenzionale, 0,51: 1 ascensore motorizzato.
Prestazioni - Spinta massima:
- Spinta militare da 27.000 lbf (120 kN)
- 41.000 lbf (182 kN) con postcombustore
- Librarsi in volo da 40.650 lbf (181 kN)
- Rapporto di pressione complessivo: rapporto di pressione totale 28:1 (convenzionale), rapporto di pressione totale 29:1 (sollevamento motorizzato),
- Temperatura ingresso turbina: 3.680° F (1.980° C; 2.260 K).
ENGLISH
The Pratt & Whitney F135 is an afterburning turbofan developed for the Lockheed Martin F-35 Lightning II, a single-engine strike fighter. The F135 family has several distinct variants; a conventional, forward thrust variant and a multi-cycle Short Take-Off Vertical Landing STOVL variant that includes a forward lift fan. The first production engines were delivered in 2009.
Developed from the Pratt & Whitney F119 engine used on the F-22 Raptor, the F135 produces around 40,000 lbf of thrust. The F135 competed with the General Electric/Rolls-Royce F136 to power the F-35.
Development
The F135 originated with Lockheed Corporation Skunk Works, with efforts to develop a stealthy STOVL strike fighter for the U.S. Marine Corps under a 1986 DARPA program. Lockheed employee Paul Bevilaqua developed and patented a concept aircraft and propulsion system, and then turned to Pratt & Whitney (P&W) to build a demonstrator engine. The ground test demonstrator used the first stage fan from a F119 engine for the lift fan. The engine fan and core from the F100-220 were used for the core of the demonstrator engine, and the larger low-pressure turbine from the F100-229 was used for the low-pressure turbine of the demonstrator engine. The larger turbine was used to provide the additional power required to operate the lift fan. Finally, a variable thrust deflecting nozzle was added to complete the "F100-229-Plus" demonstrator engine. This engine proved the lift-fan concept and led to the development of the current F135 engine.
The F135 team is made up of Pratt & Whitney, Rolls-Royce and Hamilton Sundstrand. Pratt & Whitney is the prime contractor for the main engine, and systems integration. Rolls-Royce is responsible for the vertical lift system for the STOVL aircraft. Hamilton Sundstrand is responsible for the electronic engine control system, actuation system, PMAG, gearbox, and health monitoring systems. Woodward, Inc. is responsible for the fuel system.
P&W developed the F135 from their F119 turbofan, which powers the F-22 Raptor, as the "F119-JSF". The F135 integrates the F119 core with new components optimized for the JSF. The F135 is assembled at a plant in Middletown, Connecticut. Some parts of the engine are made in Longueuil, Quebec, Canada, and in Poland.
The first production propulsion system for operational service was scheduled for delivery in 2007 with the purpose of serving the U.S., UK, and other international customers. The initial F-35s went into production with the F135 engines, but the GE/Rolls-Royce team planned to develop a replacement F136 engine in July 2009. In 2010, the Pentagon planned for the two propulsion systems to be competitively tendered. However, since 2006 the Defense Department has not requested funding for the alternate F136 engine program, but Congress has maintained program funding.
As of 2009, P&W developed a more durable version of the F135 engine to increase the service life of key parts. The life expectancy of the parts was reduced because the hot sections of the engine (combustor and high-pressure turbine blades specifically) ran hotter than expected. The test engine is designated XTE68/LF1, and testing is expected to begin in 2010.[11] This redesign has caused “substantial cost growth.”
P&W expects to deliver the F135 below the cost of the F119, even though it is a more powerful engine. However, in February 2013 a cracked turbine blade was found during a scheduled inspection. The crack was caused by operating at high turbine temperatures for longer periods than usual. In December 2013 the hollow first stage fan blisk failed at 77% of its expected life during a ground test. It will be replaced by a solid part adding 6 lb (2.7 kg) in weight.
In 2013, a former P&W employee was caught attempting to ship "numerous boxes" of sensitive information about the F135 to Iran.
Despite the troubles, the 100th engine was delivered in 2013. LRIP-6 was agreed in 2013 for $1.1 billion for 38 engines of various types, which helped to decrease the unit cost.
Air Force Lt. Gen. Christopher C. Bogdan, the executive officer of the F-35 program, has called out P&W for falling short on manufacturing quality of the engines and slow deliveries. His deputy director Rear Admiral Randy Mahr said that P&W stopped their cost-cutting efforts after "they got the monopoly". In 2013 the price of the F135 increased by $4.3 billion.
In May 2014, Pratt & Whitney discovered conflicting documentation about the origin of titanium material used in some of its engines, including the F135. The company assessed that the uncertainty did not pose a risk to safety of flight but suspended engine deliveries as a result. Bogdan supported P&W's actions and said the problem was now with A&P Alloys, the supplier. The US Defense Contract Management Agency wrote in June 2014 that Pratt & Whitney's "continued poor management of suppliers is a primary driver for the increased potential problem notifications." A&P Alloys stated that they stood behind their product even though they were not given access to the parts to do their own testing. Tracy Miner, an attorney with Boston-based Demeo LLP representing A&P Alloys said, "it is blatantly unfair to destroy A&P’s business without allowing A&P access to the materials in question"
In July 2014 there was an uncontained failure of a fan rotor while the aircraft was preparing for take-off. The parts passed through a fuel tank and caused a fire, grounding the F-35 fleet. During high g-force maneuvering three weeks before flight, there was excessive rubbing at the seal between the fan blisk and the fan stator causing the failure. The engine "flex" generated a temperature of over 1,000°C (1,900°F) in materials designed to fail at 540 °C (1,000 °F). Micro cracks appeared in third-stage fan blades, according to program manager Christopher Bogdan, causing blades to separate from the disk. The failed blades punctured the fuel cell and hot air mixing with jet fuel caused the fire. As a short term fix, each aircraft is flown on a specific flight profile to allow the rotor seal to wear a mating groove in the stator to prevent excessive rubbing.
Pratt & Whitney managed to meet their 2015 production goals, but "recurring manufacturing quality issues" in turbine blades and electronic control systems required engines to be pulled from the fleet.
Design
Derived from the F119 engine, the F135 is a mixed-flow afterburning turbofan consisting of a new fan and LP turbine.
There are 3 F135 variants: the -100 engine, -400 engine, and the -600 engine. The -400 is similar to the -100, the major difference being the use of salt-corrosion resistant materials. The -600 is described below with an explanation of the engine configuration changes that take place for hovering. The engine and Rolls-Royce LiftSystem make up the Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS).
The lift for the STOVL version in the hover is obtained from a 2-stage lift fan (about 46%) in front of the engine, a vectoring exhaust nozzle (about 46%), and a nozzle in each wing using fan air from the bypass duct (about 8%). These relative contributions to the total lift are based on thrust values of 18,680 lb, 18,680 lb and 3,290 lb respectively. Another source gives thrust values of 20,000 lb, 18,000 lb and 3,900 lb respectively.
In this configuration most of the bypass flow is ducted to the wing nozzles, known as roll posts. Some is used for cooling the rear exhaust nozzle, known as the 3-bearing swivel duct nozzle (3BSD). At the same time an auxiliary inlet is opened on top of the aircraft to provide additional air to the engine with low distortion during the hover.
The LP turbine drives the lift fan through a shaft extension on the front of the LP rotor and a clutch. The engine operates as a separate flow turbofan with a higher bypass ratio. The power to drive the fan (about 30,000 SHP) is obtained from the LP turbine by increasing the hot nozzle area.
A higher bypass ratio increases the thrust for the same engine power as a fundamental consequence of transferring power from a small diameter propelling jet to a larger diameter one. When the F135 is in the hover using its increased bypass ratio, the thrust augmentation decreases to 50% with no increase in fuel flow. Thrust augmentation increases to 52% in horizontal flight when using the afterburner, but with a large increase in fuel flow.
The transfer of approximately 1⁄3 of the power available for hot nozzle thrust to the lift fan reduces the temperature and velocity of the rear lift jet impinging on the ground. The F-35 can achieve a limited 100% throttle cruise without afterburners of Mach 1.2 for 150 miles.
Like the F119, the F135 has a stealthy augmentor where traditional spray bars and flameholders are replaced by thick curved vanes coated with ceramic radar-absorbent materials (RAM). Afterburner fuel injectors are integrated into these vanes, which block line-of-sight of the turbines, contributing to aft-sector stealth. The axisymmetric nozzle consists of fifteen partially overlapping flaps that create a sawtooth pattern at the trailing edge. This creates shed vortices and reduces the infrared signature of the exhaust plume. The effectiveness is reportedly comparable to that of the F119's wedge nozzles, while being substantially more cost effective and lower maintenance.
The engine uses thermoelectric-powered sensors to monitor turbine bearing health.
Improving engine reliability and ease of maintenance is a major objective for the F135. The engine has fewer parts than similar engines, which improves reliability. All line-replaceable components (LRCs) can be removed and replaced with a set of six common hand tools. The F135's health management system is designed to provide real time data to maintainers on the ground. This allows them to troubleshoot problems and prepare replacement parts before the aircraft returns to base. According to Pratt & Whitney, this data may help drastically reduce troubleshooting and replacement time, as much as 94% over legacy engines.
Planned improvements
Although no service has issued a requirement for an upgraded engine, Pratt and Whitney is cooperating with the US Navy on a two-block improvement plan for the F135 engine. The goals of Block 1 are a 7–10% increase in thrust and a 5–7% lower fuel burn. The plans include better cooling technology for turbine blades; this would increase the longevity of the engine and substantially reduce maintenance costs. The goal of Block 2 is to work with the US Air Force's Adaptive Engine Transition Program, with the intention of introducing technology for an engine rated at 45,000 lb of thrust, to be used in a sixth-generation fighter.
Growth Options:
- GO1 - At the end of May 2017 Pratt and Whitney announced the F135 Growth Option 1 had finished testing and was available for production. The upgrade requires the changing of the power module on older engines and can be seamlessly inserted into future production engines at a minimal increase in unit cost and no impact to delivery schedule. The Growth Option 1 offers an improvement of 6-10% thrust across the F-35 flight envelope while also getting a 5-6% fuel burn reduction.
- GO2 - In June 2018, United Technologies, parent company of P&W, announced Growth Option 2.0 to help provide increased power and thermal management system (PTMS) capacity, providing options for operators for instance if they are wishing to upgrade to heavier weapons.
Variants:
- F135-PW-100: Used in the F-35A Conventional Take-Off and Landing variant
- F135-PW-400: Used in the F-35C Naval variant built with salt-corrosion resistant materials
- F135-PW-600: Used in the F-35B Short Take-Off Vertical Landing variant.
(Web, Google, Wikipedia, You Tube)
