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venerdì 23 maggio 2025

REGIA AERONAUTICA ITALIANA 1940: il Caproni Ca.331 "Raffica" è stato un aereo da ricognizione e bombardiere leggero, rimasto allo stadio di prototipo.









https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, 
storia militare, sicurezza e tecnologia. 
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri 
di un reparto militare 
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.






Il Caproni Ca.331 "Raffica" è stato un aereo da ricognizione a 4 posti e bombardiere leggero (versione Ca.331A) sviluppato dall'azienda aeronautica italiana Caproni nei primi anni quaranta e rimasto allo stadio di prototipo.





Storia del progetto

Il Ca.331 volò per la prima volta il 3 agosto del 1940. Nella primavera del 1941, il prototipo venne testato ufficialmente dalla Regia Aeronautica e mostrò subito buone capacità sia di volo sia di combattimento. Tuttavia, la Regia Aeronautica si espresse a sfavore della sua produzione di massa, in quanto "l'aereo ha una costruzione inusuale". Il giudizio era fondamentalmente viziato dal fatto che l'apparecchio era costruito, in molte parti, in duralluminio, materiale molto scarso in Italia e che doveva essere importato dalla Germania. Oltre a questo problema "autarchico" (che rallentò lo sviluppo tecnologico della Regia Aeronautica) influì negativamente anche il tipo di motore scelto. Infatti la Caproni preferiva i propulsori Isotta Fraschini (azienda controllata dal gruppo Caproni), motori in linea raffreddati ad aria con ridotta resistenza aerodinamica dovuta all'assenza del radiatore e anche meno soggetti a danni in combattimento rispetto a quelli raffreddati ad acqua. Buoni sulla carta, questi motori erano però poco affidabili soprattutto a causa del surriscaldamento eccessivo dei cilindri posteriori, dovuto al flusso d'aria di raffreddamento insufficiente rispetto alla potenza complessiva del motore. Per l'incapacità intrinseca di sviluppare grandi potenze (il semplice flusso d'aria consentiva un buon raffreddamento solo per potenze fino a 500/600 cavalli) questo tipo di motori era stato relegato da tutte le aeronautiche all'impiego su aerei non di prima linea (soprattutto aerei da addestramento e collegamento) dove la richiesta di basse potenze unita ai vantaggi in termini di economicità e semplicità di realizzazione e di manutenzione erano requisiti fondamentali.
Il problema della motorizzazione rimase così il principale difetto di questo, per altri versi ottimo progetto, un tallone d'Achille peraltro comune a molti apparecchi della Regia Aeronautica fino all'adozione di motori in linea tedeschi.
L'aeroplano venne in seguito provato dalla Luftwaffe che lo testò presso il suo centro esperienze di Rechlin. La Luftwaffe ne certificò le ottime qualità tanto che pianificò di ordinarne diversi esemplari di una versione da addestramento al combattimento con doppi comandi (versione Ca.331G), ma l'ordine non fu poi inoltrato.
Il secondo prototipo, il MM.428, era un caccia notturno che venne poi designato con il codice Ca.331B. All'inizio dell'offensiva alleata nel 1942, la Regia Aeronautica pianificò di ordinarne 1000 esemplari ma, anche in questo caso, l'ordine rimase solo sulla carta e solo un nuovo prototipo venne costruito.
Il primo prototipo del Ca.331B venne testato con l'armamento completo nell'agosto del 1943. L'aereo venne progettato anche per essere prodotto nella versione cacciabombardiere. A tal fine venne realizzato un alloggiamento per le bombe in grado di trasportare fino a 1000 kg di carico bellico. Una seconda opzione era la versione Ca.331B, con 500 kg di bombe ed un carico supplementare di carburante di 616 l.
Va anche aggiunto che l'aereo, nella sua configurazione originale con motori Isotta Fraschini Delta, era un po' lento per i compiti di caccia intercettore e, cosa che destava ancor più perplessità, era lento come tempo di salita e aveva una tangenza massima operativa non sempre adeguata per poter contrastare i bombardieri americani ed appena sufficiente per quelli britannici: era questo un altro dei difetti di questo tipo di motori, più adatti alle quote medio-basse dove l'aria non troppo rarefatta garantiva il raffreddamento. Inoltre, anche se l'armamento previsto era adeguato (grazie soprattutto alla prevista installazione di cannoni da 20 mm, il prototipo però montava 5 mitragliatrici Breda Safat in caccia, invece dei 5 Ikaria MG FF da 20 mm o dei 4 MG 151, sempre da 20mm previsti in sede di progetto), non era ancora prevista l'installazione di un radar (l'Arghetto/Lepre non era ancora disponibile all'8 settembre e non si pensò di ripiegare sul Liechtenstein tedesco, che peraltro la Luftwaffe esportava con estrema parsimonia). La mancanza di radar unita alle scarse doti di arrampicatore non ne avrebbero di certo fatto un caccia notturno eccezionale, mentre invece vi erano ottime probabilità di riuscita per impieghi come bombardiere leggero, caccia-bombardiere diurno-notturno eventualmente anche in funzione antinave, e ricognitore (versioni Ca.360 e Ca.365).
Tutti questi problemi si sarebbero in buona parte risolti con una motorizzazione più potente (versione Ca.370), tanto che si pensò di installare un altro motore raffreddato ad aria di progettazione Isotta Fraschini (Isotta Fraschini Zeta R.C.24/60 da 1250 CV con 24 cilindri a X, ottenuto unendo due motori 12 cilindri a V), che però non era ancora a punto alla data dell'armistizio ancora una volta per problemi di raffreddamento.
Venne anche progettata una versione d'assalto (Ca.375), con cannoncini da 37 mm e motori Fiat RA.1050 RC 58I Tifone (ossia la versione costruita su licenza del motore tedesco Daimler-Benz DB 605 A-1). La velocità massima del progetto di questo apparecchio era prevista in 644 km/h (finalmente degna di un buon caccia del 1943), ma i radiatori avrebbero comunque aumentato la vulnerabilità dell'aereo nelle missioni di appoggio tattico, impiego per il quale sarebbero stati preferibili i motori radiali. Al momento della capitolazione dell'Italia, presso la fabbrica Ponte San Pietro della Caproni Bergamaschi si lavorava a pieno regime alla produzione dell'apparecchio. I prototipi terminati vennero trasportati in Germania, dove poi se ne persero le tracce.

Caproni Ca.331 O.A. (Ca.331A)

In risposta a un requisito del Ministero dell'Aeronautica italiano del 1938 per un nuovo aereo da ricognizione tattica con capacità di combattimento, Ing Cesare Pallavacino della filiale Caproni Bergamaschi della società Caproni ha iniziato la progettazione del Ca.331 O.A. (O.A. che sta per Osservazione Area, italiano per "Area Observation"), anche designato Ca.331A, nell'ottobre 1938. È stato innovativo per Caproni in quanto è di costruzione interamente in metallo. Il prototipo Ca.331 O.A., un monoplano ad ala bassa bimotore, aveva la pelle stressata sia sulla fusoliera che sulle ali, e le sue ali erano di una configurazione ad ala di gabbiano invertita. Aveva due motori Isotta Fraschini Delta RC.40 con una potenza di 574 kilowatt (770 cavalli) ciascuno. L'aereo impiegava un equipaggio di tre uomini di pilota, osservatore/artigliere e radiofonista/artigliere, ed era armato con quattro mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 millimetri (0,5 pollici), due delle quali in supporti fissi nelle radici delle ali che sparavano in avanti, uno in una torretta dorsale e uno in un supporto ventrale. Il Ca.331 O.A. aveva anche una vano bombe in grado di trasportare fino a 1.000 chilogrammi (2.205 libbre) di bombe e quattro porta-bombe esterne sotto le sue ali.
Il prototipo Ca.331 O.A. volò per la prima volta il 31 agosto 1940, a Ponte San Pietro con il pilota collaudatore Caproni Ettore Wengi ai comandi. Le sue eliche Piaggio originali si sono rivelate inadeguate, ma la loro sostituzione con le eliche costruite da Alfa Romeo nel 1941 ha portato l'aereo a migliorare le prestazioni che, di fatto, ha superato le aspettative. Nel 1941, Caproni Bergamaschi consegnò il prototipo alla Regia Aeronautica (Royal Air Force italiana), che iniziò i test ufficiali alla Guidonia Montecelio con buoni risultati. Tuttavia, la Regia Aeronautica ha consegnato l'aereo a Caproni Bergamaschi senza un ordine di produzione. L'aeronautica tedesca (Luftwaffe) ha quindi richiesto il controllo dell'aereo per le prove presso il suo centro di prova a Rechlin in Germania. Anche se la Luftwaffe è rimasta colpita dall'aereo, probabilmente più degli italiani, non è risultato alcun ordine tedesco.
Il Ca.331 O.A. ottenne ampi elogi sia dai piloti italiani che da quelli tedeschi, tra cui l'asso da combattimento tedesco Werner Mölders (1913-1941) - che lo testò, e il capo della Luftwaffe tedesca, Hermann Göring (1893-1946), ricevette una dimostrazione delle sue capacità a Guidonia Montecelio nel gennaio 1942. Le ragioni della mancanza di un ordine di produzione da parte dell'Italia o della Germania rimangono oscure e oggetto di dibattito. Le ragioni fornite da varie fonti includono una presunta dipendenza eccessiva dall'uso di materiali nella costruzione del Ca.331 che potrebbero essere stati in scarso approvvigionamento (anche se questo di per sé è controverso) in tempo di guerra in Italia e Germania; l'uso di troppe parti nel Ca.331, non comune con altri aerei italiani (anche se non è chiaro quali possano essere stati specificamente); problemi politici che il fondatore della società Caproni Gianni Caproni (1886-1957) potrebbe aver avuto con il governo fascista italiano (che non sono stati chiaramente identificati); una riluttanza dell'esercito italiano a cooperare troppo strettamente con le loro controparti tedesche per paura di essere dominato dalla Germania in caso di una vittoria tedesca nella seconda guerra mondiale; o semplicemente che il Ca.331 era in fase di sviluppo per così tanto tempo che il requisito per esso scomparve prima che potesse entrare in produzione, un problema comune nell'industria aeronautica italiana durante gli anni della seconda guerra mondiale. L'unico prototipo Ca.331 O.A. si trovava all'aeroporto della compagnia Caproni di Taliedo al momento in cui l'armistizio italiano con gli Alleati ebbe effetto l'8 settembre 1943. Sequestrato dalle forze tedesche, fu smontato, spedito in Germania e successivamente demolito.

Ca.331 C.N. (Ca.331B)

Nel 1942, la situazione della guerra era cambiata al punto in cui l'Italia percepiva un maggiore bisogno di capacità di difesa aerea. Di conseguenza, nel maggio 1942 il Ministero dell'Aeronautica italiano ordinò che il secondo prototipo Ca.331, originariamente previsto come secondo Ca.331 O.A., venisse completato invece come primo prototipo di una versione da caccia notturna dell'aereo. Il prototipo di caccia notturno è stato designato Ca.331 C.N., con "C.N." che sta per Caccia Notturna, italiano per "Night Fighter” era anche conosciuto come Ca.331B.
Il Ca.331 C.N., che volò per la prima volta nell'estate del 1942, differiva dal Ca.331 O.A. per avere un abitacolo a gradini e meno vetri a naso. Il suo armamento fu installato nella primavera del 1943 e consisteva in quattro cannoni Mauser MG 151 da 20 millimetri fissi da 20 millimetri e quattro mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 millimetri (0,5 pollici), due delle quali a fuoco in avanti e fissa, uno in una torretta dorsale e uno in un supporto ventrale. I suoi motori originali Isotta Fraschini Delta IV a 12 cilindri raffreddati ad aria da 596 kilowatt (800 cavalli) furono sostituiti nella primavera del 1943 con versioni da 633 kilowatt (850 cavalli) del Delta IV con sovrastatori a due stadi. Come il prototipo Ca.331 O.A., era all'aeroporto della società Caproni a Taliedo quando l'armistizio italiano con gli Alleati ebbe effetto l'8 settembre 1943, e subì lo stesso destino: i tedeschi lo sequestrarono lì, lo smontarono e lo spedirono in Germania.
È stato costruito un secondo prototipo Ca.331 C.N., che si differenziava dal primo per avere un armamento di due cannoni Ikaria da 20 millimetri e quattro mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 millimetri, tutte montate nel muso. Era ancora in fase di assemblaggio all’armistizio dell’8 settembre 1943; fu sequestrato dai tedeschi e spedito in Germania e destinato a non volare mai.
Furono proposte varie modifiche per i modelli di produzione del Ca.331 C.N. I motori proposti per i modelli di produzione includevano il tedesco Daimler-Benz DB 605 da 1.099 kilowatt (1.475 cavalli), l'italiano Isotta Fraschini Zeta R.C.42 da 931 kilowatt (1.250 cavalli) e il Fiat RA-1050 RC.58 Tifone (italiano per "tifone"), una copia italiana del DB 605 che dovrebbe dare al Ca.331 C.N. una velocità massima di 644 chilometri (400 miglia) all'ora. Le autorità italiane fecero anche vari piani aggressivi per la produzione di aerei Ca.331 C.N., con ben 100 costruiti entro il maggio 1942 verso un'eventuale produzione totale di 1.000 aerei. Tuttavia, tutti i piani di produzione furono cancellati nel gennaio 1943.

Altre varianti

La Germania aveva considerato la costruzione di una versione da addestramento da combattimento a doppio controllo del Ca.331 da designare Ca.331G. Non è venuto fuori nulla della proposta. È stata proposta anche una versione anticarro che monta un cannone da 37 millimetri, ma nessuna è stata costruita.

Operatori
  • Regno d'Italia - Regia Aeronautica solo per la valutazione.
  • Germania - Luftwaffe.

Varianti

  • Caproni Ca.331 O.A. (o Caproni Ca.331A) - Prototipo di aereo da ricognizione tattica/bombatore leggero (uno costruito);
  • Caproni Ca.331 C.N. (o Caproni Ca.331B) - Prototipo di caccia notturno (due costruiti);
  • Caproni Ca.331G - Addestratore da combattimento tedesco a doppio controllo proposto (nessuno costruito);
  • Caproni Ca.333 - Versione del plano galleggiante proposta.

Specifiche (Ca.331 C.N.) - Caratteristiche generali:

  • Equipaggio: tre
  • Lunghezza: 11,75 m (38 piedi 6+1⁄2 in)
  • Apertura alare: 16,40 m (53 piedi 9+3⁄4 in)
  • Altezza: 3,21 m (10 piedi 6+1⁄4 pollici)
  • Area ala: 38,50 m2 (414,4 piedi quadrati)
  • Peso a vuoto: 4.600 kg (10.140 libbre)
  • Peso lordo: 6.800 kg (14.992 libbre)
  • Propulsori: 2 × Isotta Fraschini Delta IV pistone invertito raffreddato ad aria V-12 motore a pistoni, 630 kW (840 CV) ciascuno.

Prestazioni
  • Velocità massima: 505 km/h (314 mph, 273 kn) a 5.300 m (17.400 piedi)
  • Velocità di crociera: 450 km/h (280 mph, 240 kn)
  • Autonomia: 1.600 km (994 miglia, 864 miglia)
  • Tangenza: 8.090 m (26.550 piedi)
  • Tempo di altitudine: 6.000 m (19.680 piedi) in 9 minuti e 35 secondi

Armamento
  • 6 mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm (0,5 pollici) nel muso.
  • 2 mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm (0,5 in) in posizioni difensive dorsali e ventrali.
  • o
  • 2 mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm (0,5 in) e 4 cannoni Mauser da 20 mm (0,8 in).
  • o
  • 6 x 20 mm (0,8 in) cannone Ikaria in un rigonfiamento ventrale.
  • Punti d’attacco: 2, con disposizioni per trasportare combinazioni di: Bombe: 2 x 100 kg (220 libbre); 2 x serbatoi sotto l’ala;
  • Bombe:  (Nella baia delle bombe) 1.000 kg (2.205 libbre) di piccole bombe.




"La Bandiera non sventola a causa dei venti che la soffiano,
La Bandiera sventola a causa dell'ultimo respiro di ogni soldato che soffia.
Per coloro che hanno combattuto e sono morti per questo,
la libertà ha un sapore che i protetti non sapranno mai.
Il vero soldato combatte non perché odia quello che ha davanti,
ma perché ama ciò che c'è dietro di sé. "
Chi sa comprende, il resto non conta.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 
Nulla di più errato. 
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 
sono i primi assertori della "PACE". 
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non, 
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò 
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, Wikipedia, You Tube)





















 

lunedì 17 marzo 2025

Regia Aeronautica 1939: il SAI Ambrosini S.S.4 fu un prototipo di caccia italiano, sviluppato nei tardi anni trenta, ma mai entrato in produzione di serie.









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Il SAI Ambrosini S.S.4 fu un prototipo di caccia italiano, sviluppato nei tardi anni trenta, ma mai entrato in produzione di serie. Il progetto era all'avanguardia per l'epoca, caratterizzato da alette canard e con il motore in configurazione spingente. Anche se era inteso come intercettore, l'S.S.4 non entrò mai in servizio a causa della valutazione negativa della Regia Aeronautica che ritenne il velivolo troppo poco maturo per l'impiego operativo.





Storia del progetto

La designazione dell'S.S.4 deriva dalle iniziali di Sergio Stefanutti, il progettista dell'aereo. Stefanutti era un ufficiale ingegnere del Genio Aeronautico che focalizzò molta della sua attenzione sull'efficienza aerodinamica per ottimizzare le prestazioni. La SAI (Società Aeronautica Italiana)-Ambrosini era una società di produzione di velivoli con sede a Passignano sul Trasimeno in Umbria.
Stefanutti non immaginò le innovative caratteristiche dello S.S.4 da zero: le alette canard erano già state usate sin dagli albori dell'aviazione ed anche la configurazione "spingente" del motore era ben conosciuta (il Wright Flyer adottava già questa soluzione). La sua prima esperienza progettuale fu il modello S.S.2, un aereo leggero con ali canard, costruito presso lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche della Direzione Superiore Studi ed Esperienze di Guidonia, vicino a Roma. Era un progetto semplice, ma originale, di aereo leggero che utilizzava un motore a 2 cilindri Keller da 16 cavalli. Non era stato concepito come aereo da combattimento, ma piuttosto come dimostratore tecnologico. L'S.S.2 volò per la prima volta nel 1935, ed uno dei due prototipi venne trasformato in un modello biposto con un motore CNA di 38 CV. L'esperienza maturata e la conseguente conoscenza dell'aerodinamica acquisita, consentì a Stefanutti di ideare una nuova versione, questa volta da utilizzare per compiti operativi: intercettazione e superiorità aerea. La configurazione base del nuovo modello manteneva il propulsore a elica spingente installata nella parte posteriore, le alette canard e il carrello d'atterraggio triciclo anteriore che era già stato messo a punto nei precedenti S.S.2 e S.S.3. Con l'assenso dell'ingegner Ambrosini, il titolare dell'azienda, il nuovo modello venne costruito tra il 1938 e il 1939 e denominato S.S.4.

Tecnica

Facendo seguito alle esperienze condotte nel 1935 con il moto aliante ligneo SS.2, ed il successivo SS.3 Anitra (MM.372) biposto del 1937, l'SS.4 (MM.387) era un aereo da caccia monoposto interamente metallico con ali a freccia in configurazione canard e carrello triciclo retrattile. L'ala innovativa aveva una freccia di 20 gradi e non era presente un impennaggio di coda.
L'S.S.4 era piccolo a causa della sua configurazione canard, che necessitava di un muso aerodinamico e privo di motore per un controllo ottimale. Il flusso aerodinamico si dirigeva verso la parte posteriore dove era installato il motore e doveva essere deviato dal movimento degli elevoni, cioè appendici che fungono allo stesso tempo da elevatori e da alettoni. In queste condizioni, i comandi di volo sarebbero risultati molto pesanti da manovrare e la precisione di controllo difficile. Per correggere questo inconveniente, il motore venne spostato il più indietro possibile e questo rese necessario abolire le strutture di coda convenzionali. Gli stabilizzatori verticali vennero raddoppiati e installati sulle ali, che a loro volta vennero spostate verso il retro della fusoliera per consentire ai timoni di coda di operare più efficacemente. La presenza del propulsore in posizione arretrata forzò il progettista dell'aereo ad adottare un carrello triciclo per evitare l'urto tra il suolo e le pale dell'elica. Infatti, altri aerei in configurazione spingente come il Do-335 hanno avuto complicazioni simili nel progetto. Davanti all'ala, erano posti i canard, molto grandi e dotati di superfici di controllo in grado di compiere grosse escursioni. Iniziavano dal muso e si estendevano fino a dietro l'abitacolo. L'insieme di tutte queste caratteristiche innovative portò ad avere un progetto non convenzionale e diverso da qualsiasi standard dell'epoca.
L'aereo aveva un muso basso e corto, che forniva una eccellente visibilità al pilota, che era ulteriormente migliorata dal fatto che il tettuccio aveva una struttura semplice e con l'unica parte metallica sopra la testa. La caratteristica costituiva una grossa differenza rispetto ad altri caccia convenzionali dell'epoca, dotati di un grosso muso necessario per ospitare i motori a configurazione trainante, a terra rivolti verso l'alto a causa del carrello d'atterraggio.
L'aereo era armato con due cannoni Mauser da 20 mm e un cannone da 30 mm sistemati nel muso del caccia. anticipando di 4 anni l'impiego nella Regia Aeronautica di armi da 20 mm. Inoltre rilevante il fatto che tutti i pezzi montati sul velivolo non dovevano essere sincronizzati con elica posta anteriormente favorendo così una più alta cadenza di colpi da parte dell'arma.
La visibilità non era disturbata dai controlli canard, che erano posizionati in basso, né dall'armamento che sarebbe stato installato nel muso. In realtà, la doppia coda e l'alta fusoliera erano molto più problematiche per la visione posteriore.

Impiego operativo

Il prototipo S.S.4 venne costruito nello stabilimento della SAI-Ambrosini a Passignano sul Trasimeno, ma successivamente l'aereo venne spostato all'aeroporto Eleuteri, a Castiglione del Lago, sempre nell'area del Trasimeno. L'aereo decollò la prima volta il 7 marzo 1939. Il giorno seguente, era pianificato un trasferimento del prototipo alla base aerea di Aviano da compiersi per treno e non in volo, ma il capo collaudatore, l'ingegnere Ambrogio Colombo, volle effettuare un secondo volo di prova. Dopo un normale volo di 45 minuti, a causa di un difetto di montaggio si staccò un alettone, il che costrinse il pilota collaudatore a cercare immediatamente di atterrare. Anche se era a soli due chilometri dall'aeroporto di Eleuteri, non riuscì ad arrivare alla pista e toccò terra in piena campagna. L'atterraggio di emergenza si trasformò in incidente fatale perché l'aereo si schiantò contro un albero. Il pilota morì in quanto il motore nell'impatto venne proiettato in avanti nella cabina di pilotaggio, schiacciando l'occupante contro la parte anteriore. Un monumento a ricordo dell'incidente è ancora visibile in prossimità di una delle strade nella zona dove avvenne lo schianto.
Le indagini conclusero che l'incidente era dovuto a un difetto di fabbricazione che portò all'installazione sbagliata dell'alettone. Lo studio evidenziò inoltre le eccessive vibrazioni trasmesse dal motore alle ali.
Anche se questo insolito caccia era molto più avanzato nel progetto di qualunque aereo avesse avuto la Regia fino a quel momento e anche se era ancora elogiato per le sue caratteristiche uniche, lo sviluppo fu interrotto e gli sforzi si concentrarono sul SAI 207.

Aspetti tecnici

Il muso libero dal motore era liberamente occupabile dalle armi di bordo. Anche se teoricamente le superfici canard facevano prevedere un'alta agilità ed altrettanto buone caratteristiche di velocità, le prestazioni dell'S.S.4 non erano significativamente diverse da quelle di un aeroplano con configurazione classica e con un motore in linea 12 cilindri Isotta Fraschini Asso XI R.C.40 da 1000 CV.
Le caratteristiche di velocità minima e massima dell'S.S.4 erano tali da giustificare la riprogettazione per reggere il confronto con altri caccia italiani. Le alette canard in questo caso dimostrarono di essere più una difficoltà che un beneficio per le prestazioni dell'aereo, e ancora una volta affiorò il dubbio dell'epoca circa l'utilizzazione di ali canard per scopi militari.
Anche le caratteristiche di sopravvivenza furono oggetto di rilievo. In caso di avaria al motore, il pilota sarebbe stato in grossa difficoltà: se si fosse lanciato fuori dall'abitacolo avrebbe rischiato di essere tagliato dall'elica posteriore, ma se avesse tentato di atterrare sarebbe stato esposto al rischio di rimanere schiacciato tra il suolo e il motore, come in effetti avvenne con il prototipo. Il motore da 600 chili non avrebbe protetto il pilota in atterraggi d'emergenza o dal fuoco antiaereo, ma invece avrebbe svolto il ruolo di un pericoloso ariete. Altri aerei a propulsione posteriore che avevano gli stessi difetti di progetto, come il Dornier Do 335, vennero per esempio equipaggiati con dei seggiolini eiettabili.
Le migliorie apportate all'S.S.4 durante la messa a punto prima del primo volo, furono compromesse da alcuni problemi di fondo e da altre più gravi difficoltà, come il surriscaldamento del motore dovuto ad un elevato angolo di attacco, che causava interferenze aerodinamiche tra il flusso che avrebbe dovuto investire le prese d'aria e i canard posti davanti alla superficie di controllo. Un altro problema, evidenziato anche dalle indagini successive all'incidente occorso al prototipo, era costituito dalle vibrazioni trasmesse dal motore alla struttura posteriore.
La visibilità posteriore era un altro punto a svantaggio e la protezione offerta dal motore in caso da attacco da dietro, era comunque da considerare meno accettabile del pericolo rappresentato per la sopravvivenza del pilota in caso di abbandono del velivolo o di atterraggio forzato.
Solo le nuove generazioni di aerei da caccia con motore a reazione come il Saab 37 Viggen ed l'Eurofighter Typhoon sono equipaggiati con adeguati sistemi di controllo per sfruttare pienamente i vantaggi dei controlli canard.

Le altre esperienze di Stefanutti

Dopo questa esperienza, Stefanutti si dedicò ad un aereo estremo, sebbene più convenzionale, il SAI 207. La sorte non fu favorevole neppure con questo aereo. L'S.S.4 fu solo il primo di altri caccia progettati dal Stefanutti che uccisero il pilota collaudatore. Gli altri furono lo S.107, il 207 e il 403.
Altri aerei simili all'S.S.4 furono lo Shinden giapponese e lo XP-55 statunitense. Anche se erano molto più avanzati, rimanevano progetti pieni di problemi. Più grossi e più potenti dell'S.S.4, erano assillati dalle stesse prestazioni non soddisfacenti. La tecnologie per il sistema di propulsione e per la gestione dei controlli di volo non erano ancora sufficientemente sviluppate per consentire un'efficace adozione della configurazione canard. Il sistema di propulsione ideale sarebbe stato un motore a getto e infatti vennero fatte prove con un motore di questo tipo con lo Shinden. Sarebbero stati necessari decenni prima che fossero disponibili adeguati controlli di volo gestiti da computer e in grado di gestire con il massimo del risultato la configurazione canard.

Caratteristiche generali S.S.-4:
  • Equipaggio: 1
  • Lunghezza: 6,74 m (22 piedi 1 in)
  • Apertura alare: 12,32 m (40 piedi 5 in)
  • Altezza: 2,49 m (8 piedi 2 in)
  • Superficie alare: 17,5 m2 (188 piedi quadrati)
  • Peso lordo: 2.449 kg (5.400 libbre)
  • Potenza: 1 × Isotta Fraschini Asso XI R.C.40 V-12 motore a pistoni raffreddato a liquido, 720 kW (960 CV)
  • Eliche: elica a spinta in metallo a 3 pale.
Prestazioni:
  • Velocità massima: 571 km/h (355 mph, 308 kn)
  • Velocità di stallo: 110 km/h (68 mph, 59 kn)
  • Armamento: 2 cannoni da 20 mm, cannone da 1 × da 30 mm (montato nel muso).



Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 
Nulla di più errato. 
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 
sono i primi assertori della "PACE". 
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non, 
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò 
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, Wikipedia, You Tube)