REGIA AERONAUTICA ITALIANA 1942 - 1944: il Savoia-Marchetti SM.93, il prototipo di un bombardiere in picchiata monomotore, monoplano ad ala bassa, con carrello retrattile, progettato e realizzato in unico esemplare.

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storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri 

di un reparto militare 

ma come cittadini e custodi di ideali.

Valori da tramandare e trasmettere, da difendere

senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Il Savoia-Marchetti SM.93 è stato un bombardiere in picchiata monomotore, monoplano ad ala bassa, con carrello retrattile, progettato e realizzato in unico esemplare in Italia nel 1943.

Il pilota era insolitamente disteso in una posizione prona e molto in avanti sul motore, ciò per evitare perdite di coscienza durante le picchiate e migliorare al massimo la visibilità durante le stesse.

Utilizzava un motore DB.605 da 1.475 CV. L’SM.93 volò per la prima volta il 31 gennaio 1944 sotto la supervisione della Luftwaffe, ma non entrò mai in produzione.

Storia del progetto

Il progetto della Savoia Marchetti è stato un progetto assolutamente originale del settembre 1942 e non un adattamento al bombardamento in picchiata di un precedente velivolo. Esso prevedeva un monomotore biposto per il bombardamento in picchiata o a tuffo; progetto caratterizzato dalla posizione prona per il pilota. Ne vennero ordinati dallo Stato Maggiore della Regia Aeronautica due prototipi, tuttavia, a seguito dell'armistizio, le autorità tedesche fecero completare uno solo dei due velivoli per le verifiche del caso.

E’ stato uno dei pochissimi progetti italiani ad essere sviluppato anche dopo l'8 settembre 1943. Il prototipo venne ultimato alla fine gennaio 1944 e portato in volo per la prima volta il 31 dello stesso mese.

Per la lenta ma necessaria messa a punto del velivolo e per l'incalzare degli eventi bellici le autorità tedesche decisero di abbandonare il progetto, lasciando inutilizzato il prototipo. Probabilmente incise su questa decisione il fatto che la guida del velivolo richiedeva lunghi tempi di addestramento, tempi poco adatti all'evolversi della guerra. In tutto furono eseguiti, dal pilota Ferdinando Rosei, 16 test di volo e venne raggiunta, senza problemi, la velocità di 900 km/h (560 mph) in picchiata, a dimostrazione dell'ottima aerodinamica e bontà complessiva del progetto.

Tecnica

L’SM.93 prevedeva, al riparo di una stretta cappottina con ampie finestrature, un equipaggio di due persone: seduto posteriormente un radio telegrafista - armiere deputato all'uso della mitragliatrice dorsale, con il pilota posto in posizione prona su di un lettino messo proprio sopra il castello motore. Il pilota veniva fissato per le gambe al lettino di pilotaggio per evitare spostamenti non voluti durante la picchiata.

La particolare posizione prona consentiva al pilota di resistere all'insorgenza della perdita di coscienza dovuta alla accelerazione di gravità, ma la posizione era molto scomoda per il volo normale e fortemente limitante nella vista posteriore; il tutto, inoltre, avrebbe richiesto un considerevole tempo di adattamento addestrativo per i piloti.

Cellula

Costruito interamente in legno, l’SM.93 aveva una fusoliera a sezione ellittica con una struttura a guscio.

Sopra la fusoliera era prevista una stretta tettoia con apertura a scorrimento posteriore dotata di ampie finestrature, per i due membri dell’equipaggio; il pilota pilotava praticamente disteso sul lungo motore DB.605.

Motore

Il velivolo raggiungeva in affondata la velocità di 950 km/h, ciò grazie alla curatissima aerodinamica e al DB.605 RC.58, motore aeronautico 12 cilindri a V rovesciata raffreddato a liquido prodotto dall'azienda tedesca Daimler-Benz AG capace di 1.475 CV. Esso comandava un'elica tripala metallica di tipo traente. Questo motore nella sua versione tedesca fu probabilmente il migliore motore per aeroplani prodotto in Germania durante il conflitto.

Sistemi e impianti

Le ali in legno avevano la struttura costituita da due longheroni rivestiti da compensato e tela, così anche i piani di coda a deriva unica.

Il carrello era di tipo triciclo posteriore ed era completamente retrattile con rotazione interna a scomparsa totale; al posteriore era previsto un semplice ruotino d'appoggio.

Armamento

Il carico utile dell’SM.93 era di 2.050 kg e il carico di bombe prevedeva una bomba da 820 kg, oppure secondo l'esigenza tattica bombe da 480 kg o, infine, da 420 kg. Agganciate alle ali era possibile trasportare quattro bombe da 100 kg.

I siluri utilizzabili nell'impiego come aerosilurante erano un CNA da 530 kg, uno SB da 580 kg o uno di tipo W da 650 kg.

L'armamento difensivo comprendeva uno cannone da 20 mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica, una mitragliatrice da 12,7 mm in ogni ala, ed una terza da 12,7 mm. comandata dal navigatore.

L'SM.93 era un monoplano low-wing monomotore all-wood con carrello retrattile. La fusoliera aveva una struttura monoscocca, con una singola pinna e un piano di coda low-set. L'equipaggio di due persone era ospitato sotto un lungo baldacchino in stile serra, con il pilota sdraiato in posizione prona sopra la parte posteriore del motore, un motore V12 Daimler-Benz DB 605A raffreddato a liquido, mentre l’artigliere/radio-operatore sedeva rivolto all'indietro su di un sedile convenzionale.

Le ali two-spar erano in tre parti con le ali interne bruscamente affusolate all'unione, fuoribordo degli attacchi del carrello di atterraggio e le ali esterne moderatamente affusolate alle punte arrotondate. La posizione prona per il pilota aveva lo scopo di consentire al pilota di resistere all'insorgenza della perdita di coscienza indotta da un numero elevato di “g”, ma la posizione era scomoda per il volo normale e limitava gravemente la visione all'indietro del pilota.

Sviluppo

L'SM.93 fece il suo volo inaugurale il 31 gennaio 1944, e fino al 29 marzo 1944 l'SM-93 aveva effettuato 16 voli di prova con velocità fino a 900 chilometri all'ora (560 mph), dimostrando la bassa resistenza e l'aerodinamica pulita.

Storia operativa

I test di volo furono effettuati sotto l'egida della Luftwaffe e, nonostante le buone prestazioni, la posizione prona era risultata insoddisfacente, scomoda e limitando la visione all'indietro. Il programma venne interrotto dalla Commissione di controllo tedesca che stava gestendo la produzione di armi nella Repubblica Sociale Italiana - RSI dopo l'armistizio del 1943.

Specifiche (SM.93) Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 2
• Lunghezza: 11 m (36 piedi 1,8 pollici)
• Apertura alare: 13,9 m (45 piedi e 7,2 in)
• Altezza: 3,8 m (12 piedi e 5,5 in)
• Superficie dell'ala: 31,09 m2 (334,7 piedi quadrati)
• Peso a vuoto: 3.544 kg (7.814 lb)
• Peso lordo: 5.500 kg (12.125 lb)
• Motore: 1 × motore a pistoni invertito Daimler-Benz DB 605A V-12 raffreddato a liquido, 1.100 kW (1.475 CV).

Prestazioni

• Velocità massima: 580 km/h (360 mph, 310 kn) a 4.500 m (14.800 piedi) - 542 km/h (337 mph) a 7.000 m (23.000 piedi) con bombaload - 580 km/h (360 mph) a 7.000 m (23.000 piedi) pulito
• Velocità di crociera: 505 km/h (314 mph, 273 kn)
• Non superare mai la velocità: 950 km/h (590 mph, 510 kn)
• Autonomia: 1.600 km (994 miglia, 864 miglia)
• Tangenza: 10.000 m (32.800 piedi)
• Velocità di salita: 4.000 m (13.000 piedi) in 5 min 10 sec
• Carico ad ala: 176,9 kg/m2 (36,2 lb/sq ft)
• Potenza/massa: 0,2 kW/kg (0,122 CV/lb).

Armamento

• 1 cannone × 20 mm MG 151/20 (150 colpi) che sparava attraverso il mozzo dell'elica
• 2 × 12,7 mm (.50 in) Breda-SAFAT mitragliatrici (con 350 rpg) nelle ali
• 1 × 12,7 mm (.50 in) Breda-SAFAT mitragliatrice su un montaggio flessibile nella cabina di pilotaggio posteriore
• Bombe: totale 1.451,5 kg (3.200 lb) 816,5 kg (1.800 lb)1800 lb. sotto la fusoliera - 317,5 kg (700 libbre)1400 libbre sotto ogni ala.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)

REGIA AERONAUTICA ITALIANA 1934 - 1943: il Savoia-Marchetti S.74, soprannominato dagli equipaggi “Millepiedi”, fu un quadrimotore di linea ad ala alta prodotto in piccola serie dall'azienda italiana Savoia-Marchetti negli anni trenta.

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La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri 

di un reparto militare 

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Valori da tramandare e trasmettere, da difendere

senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Sviluppato dal precedente S.72, era caratterizzato da struttura mista in legno e duralluminio. Venne utilizzato dalla compagnia aerea di bandiera Ala Littoria a partire dal 1935, successivamente, durante la seconda guerra mondiale, venne utilizzato dalla Regia Aeronautica nel ruolo di aereo da trasporto militare.

Sviluppo

I primi disegni relativi ad un ambizioso progetto dell'ingegner Alessandro Marchetti di un grande velivolo da trasporto passeggeri risalgono alla primavera del 1934. Esso riutilizzava elementi comuni ad un altro velivolo progettato precedentemente, l'S.M. 72, da cui prendeva l'alta e a sbalzo, strutturata in legno rivestita da compensato e tela verniciata. La grande fusoliera, costituita da due tronconi poi uniti tra loro, era progettata per offrire ampi spazi interni e grande comfort per gli standard dell'epoca. Aveva una sezione ovoidale con struttura in tubi di acciaio saldati, rivestita in duralluminio tranne per la parte posteriore in tela verniciata, alla quale era collegato un massiccio carrello fisso dotato di ammortizzatori elastici. La cabina di pilotaggio era posizionata sulla parte superiore della fusoliera, in posizione avanzata, dove trovavano posto i due piloti in posizione affiancata, un marconista e un motorista. Quest'ultimo poteva accedere ai motori direttamente dalla cabina, in caso di necessità anche durante il volo, grazie ad un passaggio ricavato nella struttura delle ali. La lussuosa cabina dei passeggeri aveva da 20 a 27 posti a sedere disposti su 3 file, era dotata di bar e toilette, di una serie, nel piano sottostante, di vani bagagli accessibili dall'esterno e consentiva un'ottima panoramica esterna grazie ad una fila ininterrotta di finestrini.

La propulsione era affidata a 4 motori, inizialmente dei Piaggio P.X R da 700 hp con eliche metalliche tripala SAI a passo variabile in volo, poi sostituiti, nel 1937, dai più potenti Alfa Romeo 126 RC.34 da 780 hp.

In tutto vennero realizzati solamente 3 esemplari:

• I-URBE, numero di costruzione 21001 e MM.424, immatricolato il 26 marzo 1935.
• I-ALPE, n.c. 21002 e MM.425, immatricolato il 31 maggio 1935.
• I-ROMA, n.c. 21003 e MM.423, immatricolato il 13 dicembre 1935, dotato di motori Bristol Pegasus III da 845 hp, e riconoscibile dalle capottature dei motori più strette.

Impiego operativo

Civile

Questo imponente velivolo, quasi l'equivalente di un Jumbo per l'epoca, entrò a far parte della flotta della neonata Ala Littoria la quale, in collaborazione con l'Air France, il 18 luglio 1936 inaugurò un servizio giornaliero di collegamento tra Roma e Parigi via Marsiglia. Tuttavia l'avvento di velivoli più veloci dall'autonomia più elevata li resero superati per i collegamenti internazionali e li relegarono, nel 1938, a compiti di collegamento tra l'Italia e la Libia, comprendendo varie città sia lungo la costa che all'interno. Durante questo periodo gli aerei portarono contemporaneamente la doppia immatricolazione civile e militare e I-ROMA acquisì la sigla T2-6 indicante il campo T2 di Tobruk dove avevano sede.


Militare

Con l'entrata in guerra da parte dell'Italia i tre S.74 vennero militarizzati passando nei ranghi del Comando Servizi Aerei Speciali. Il 16 giugno 1940, ridipinti con la livrea mimetica e modificati con l'adozione di panche laterali nella fusoliera, furono reimmatricolati in MM.60364, MM.60365 (I-ROMA) e MM.60366, quindi presi in carico dalla 616ª Squadriglia Trasporti. Successivamente vennero trasferiti presso il Comando Aeronautica Libia settore Est che faceva capo alla base aerea di Berka a Bengasi e presi in carico dalla 604ª Squadriglia ricevendo le immatricolazioni 604-8 (I-URBE), 604-9 (I-ROMA) e 604-11 (I-ALPE).

Da questo momento si ritrovarono nel pieno delle operazioni belliche, impegnati a rifornire le oasi a ridosso del confine libico-egiziano, in particolare Giarabub e Cufra, quindi nelle operazioni di sfollamento dei civili dalla Cirenaica.
Le avverse sorti del conflitto costrinsero la 604ª Squadriglia a ripiegare senza perdite e nel febbraio 1941 il 604-9 lasciò la base di Berka per Castel Benito, vicino a Tripoli; da quel momento si susseguirono missioni di trasporto di profughi e feriti a quelle di rifornimento di carburante e viveri, soprattutto per la 132ª Divisione corazzata "Ariete". Dall'agosto del 1941, a causa di un attacco del 604-8 da parte di un Bristol Blenheim della RAF a nord di Pantelleria, i collegamenti furono effettuati solo di notte per evitare ulteriori spiacevoli incontri con i caccia nemici.

La distruzione degli esemplari

Nessuno dei tre S.74 riuscì a sopravvivere alle sorti del conflitto.

Il primo dei tre S.74 a rimanere distrutto fu il 604-11. Partito da Castel Benito il 23 ottobre 1941 per la base aerea di Gerbini con ai comandi il mar. pil. Franco Ferrari e con 26 tra civili e militari a bordo, a causa della scarsa visibilità dovuta a nuvole basse finì per urtare una montagna nei pressi di Licodia Eubea, senza aver superstiti.

Il secondo S.74, il 604-8, andò distrutto assieme ad altri numerosi velivoli durante il pesante bombardamento e mitragliamento dell'aeroporto di Castel Benito il 2 novembre 1941.

Il 609-9 sopravvissuto resistette prima ad un incidente con un CANT Z.1007bis della 59ª Squadriglia sulla base di Castelvetrano, poi ad un mitragliamento (oltre 60 colpi a segno) da un Bristol Blenheim. Nell'estate del '42 svolse un'intensa attività tra Derna e Bu-Amud verso Fuka (nei pressi di El Alamein), dove in 9 voli trasportò 373 paracadutisti della Folgore con relativo armamento. Dopo un'ulteriore danneggiamento da parte della contraerea nemica venne riportato a Castel Benito e nel gennaio del 1943 terminò i suoi compiti di rifornimento alle truppe per rientrare in patria all'aeroporto di Roma-Centocelle. Giunto in Italia passò al Gruppo Complementare del C.S.A.S., e fu su questo aeroporto che in data 19 luglio 1943 venne gravemente danneggiato dal bombardamento americano su Roma.

Primati

Il 22 dicembre 1937 l'S.74 I-ROMA, opportunamente alleggerito per l'impresa, stabilì il record mondiale di velocità in circuito chiuso di 1.000 km e con carico di 10 t alla velocità di 322,089 km/h. Il 26 gennaio 1938 venne restituito alla Savoia-Marchetti per il ripristino alle condizioni di volo normali.

Utilizzatori:

• Civili - Italia - Ala Littoria
• Militari: Italia - Regia Aeronautica.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

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per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

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Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

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1944 - 1946: Il Caproni-Reggiane Ca.8000 era un progetto di aereo quadrimotore da trasporto passeggeri per traversate transatlantiche.

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Il progetto prese il via nel 1944, immaginando già lo scenario commerciale del dopoguerra. Il progetto fu iniziato nell'ufficio tecnico della Reggiane a quel tempo a Clanezzo, Bergamo. Gli studi di fattibilità furono portati avanti dai progettisti fino alla fine del conflitto, quando per strategie aziendali ogni progetto industriale di tipo aeronautico fu abbandonato e con esso anche lo sviluppo del Ca.8000 che era ad un punto di sviluppo avanzato. Infatti, la costruzione di due primi prototipi era prevista per l'estate del 1946.

Sviluppo

Il Re.8000 avrebbe dovuto essere di costruzione interamente metallica, con i serbatoi del carburante posti nelle ali a tenuta stagna. La struttura prevedeva due ponti dove trovavano posto in versione notturna, con letti per il sonno, 52 passeggeri; mentre in versione diurna trovavano posto 76 persone più dieci di equipaggio. Era stato progettato per offrire ampie comodità tra cui una sala ristorante, bar e sala ritrovo.

Il progetto prevedeva 4 motori a pistoni Pratt & Whitney da 3.500 CV o Pratt & Whitney Wasp Major da 3.000 CV, ala alta con galleggianti alari laterali retrattili in volo, mentre i piani di coda erano del tipo a tri-deriva.

Il Ca.8000 avrebbe dovuto essere di costruzione interamente metallica, con serbatoi di carburante in ali stagne e progettato per offrire alloggi di lusso. I servizi a bordo includevano un ristorante, un bar e una sala riunioni.  Il Ca.8000 è stato progettato con quattro motori a pistoni Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major da 3.000 hp (2.200 kW), ad ala alta con galleggianti alari retrattili e un triplo stabilizzatore verticale. 

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

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Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

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SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

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La difesa è per noi rilevante

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Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

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