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venerdì 27 giugno 2025

US AIR FORCE: la Boeing potrebbe riavviare la produzione del velivolo da trasporto C-17 Globemaster III a causa della crescente domanda; costi elevati e mancanza di strutture rendono incerta la ripresa della linea produttiva; è chiaramente una sfida logistica e finanziaria significativa.









https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, 
storia militare, sicurezza e tecnologia. 
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri 
di un reparto militare 
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.








La Boeing ha consegnato il suo ultimo C-17 Globemaster III quasi dieci anni fa dopo aver assemblato e prodotto 279 quadrimotori. A causa della crescente richiesta, l'azienda aerospaziale continua a sostenere operativamente l'attuale flotta e potrebbe presto riprendere la produzione del velivolo.
Al Paris Air Show 2025, il vicepresidente di Boeing Global Services Turbjörn Sjögren ha confermato ai giornalisti che è evidente che la Boeing non ha ancora una capacità di produzione per il C-17 e non ha una sostituzione pianificata.
Shephard Media ha riferito per la prima volta che esiste un interesse da alcuni paesi esteri che non sono riusciti a usufruire degli ordini prima della chiusura delle linee di produzione.
Oltre alla United States Air Force, che gestisce 223 velivoli in 12 diverse basi in tutto il mondo, il Globemaster III è in servizio con la Royal Air Force (RAF), la Royal Australian Air Force, la Royal Canadian Air Force, l'Indian Air Force, la Qatar Emiri Air Force, la United Arab Emirates Air Force, la Kuwait Air Force e la NATO Strategic Airlift Capability. Questi ultimi aerei hanno sede a Pápa, in Ungheria, e 12 membri partecipanti della NATO gestiscono tutti e tre i velivoli.
L'aereo, che ha fatto il suo volo inaugurale nel settembre 1991, ha un carico utile massimo di 100.000 libbre e un'autonomia di oltre 4.500 miglia nautiche. Può anche operare da piste semi-preparate lunghe 3.500 piedi e larghe solo 90 piedi e trasportare un MBT Abrams M-1. Gli aerei concorrenti, tra cui l'Airbus A400M, l'Embraer C-390 Millennium e il Kawasaki C-2, non possono svolgere tale compito.





Giappone ed Europa vogliono il C-17 Globemaster III

Questo non è solo un caso di domanda che supera l'offerta. I paesi stanno esprimendo interesse, ma non ne hanno ancora formalizzato nessuno. La Boeing non ha rivelato quali paesi potrebbero essere interessati al Globemaster III, ma il Giappone aveva precedentemente espresso il desiderio di acquistare almeno un C-17.
Di recente alcuni organi di stampa hanno ribadito che l'USAF avrebbe preso in considerazione il trasferimento ad un all'alleato del Pacifico, o che un operatore alleato potesse avere un aereo da far operare. Eppure, al momento non è così. Parte del motivo è che ci sono opzioni limitate negli aerei da trasporto aereo.
Nessuna sostituzione si è materializzata nel decennio da quando la produzione del C-17 è terminata nel 2015, e la Boeing sta ora lavorando con l'USAF per garantire che la sua flotta continui a volare senza problemi logistici.
Sjögren, in risposta a una domanda posta da European Security & Defense, ha precisato:
"Quel prodotto il C-17 Globemaster III ha avuto un enorme successo e attualmente non c'è una sostituzione prevista per quell'aereo, a seguito del quale stiamo attualmente intraprendendo con l'aeronautica degli Stati Uniti e tutti i nostri operatori internazionali un programma di estensione della vita utile, nonché un programma di modernizzazione per quell’aereo”. 



I piani attuali prevedono che il C-17 rimanga in servizio fino al 2070. La Boeing può ancora realizzare nuovi C-17 Globemaster III?

E’ possibile che la Boeing potrebbe affrontare nuove sfide nella ripresa della produzione, perché la domanda è ancora alta. Il problema più grande è che gli impianti di produzione dell'azienda a Long Beach, in California, da tempo sono stati messi in vendita, ponendo effettivamente fine alla sua produzione di aerei militari nel Golden State.
Inizialmente costruita da McDonnell Douglas prima di essere acquisita da Boeing, la struttura comprendeva "un appezzamento di terreno di quasi quattro milioni di piedi quadrati adiacente all'aeroporto di Long Beach".
Costruire un nuovo impianto sarebbe costoso e richiederebbe molto tempo, anche se le linee di produzione potessero essere salvate e spostate. Uno studio della RAND Corporation del 2013 ha rilevato che riavviare la produzione di C-17 dopo una pausa così lunga potrebbe costare 8 miliardi di dollari per sostenere la produzione di 150 nuovi C-17.
Dato che l'interesse attuale sarebbe per dozzine (al massimo) piuttosto che per centinaia di aeromobili, potrebbe non essere un investimento utile per l'azienda aerospaziale che sta già producendo l'F-15EX Eagle II a St. Louis. Inoltre, può utilizzare le sue altre strutture nel Midwest, che stanno attualmente costruendo il blocco finale di F/A-18 Super Hornets per la US NAVY e per il futuro caccia F-47 di sesta generazione.
Potrebbe esserci un rinnovato interesse per il C-17, ma i costi associati alla costruzione di aerei nuovi di zecca potrebbero non produrre un ritorno sull'investimento sufficiente per la Boeing.






Il Boeing C-17 Globemaster III è un velivolo a reazione da trasporto tattico con capacità strategica ad ala alta sviluppato inizialmente dall'azienda statunitense McDonnell Douglas e prodotto oggi dalla Boeing.

Il progetto nasce per rispondere alla specifica C-X di inizio anni ottanta; si caratterizza per le ali munite di winglet, su cui sono montati quattro turbofan posizionati nella parte alta della fusoliera, da una grande coda a forma di "T" e per il carrello principale carenato.
Il Globemaster ha effettuato il primo volo il 15 settembre 1991 ed è entrato in servizio presso l'USAF nel 1993. Del velivolo sono stati finora costruiti (dati del dicembre 2015) 279 esemplari, di cui 48 esportati all'estero e 223 in servizio presso l'USAF. Boeing ha annunciato che, terminate le consegne del quadrimotore da trasporto strategico C-17A "Globemaster III", con l'ultimo esemplare per la Qatar Emiri Air Force decollato da San Antonio, in Texas, il 29 novembre 2015, chiude definitivamente la propria attività lo stabilimento di Long Beach, in California. Questo mette la parola fine a una storia durata dagli anni 70.

Descrizione

Il C 17 Globemaster III è un velivolo da trasporto strategico ad alta capacità di carico, concepito per fornire alle forze aeree della NATO una componente di trasporto efficiente e moderna. La sua concezione è frutto di una specifica dell'USAF che cercava di ammodernare la sua flotta da trasporto media e pesante e, nel contempo, richiedeva capacità operative di ampio spettro, quali il trasporto tattico; l'aviolancio di mezzi, materiali e paracadutisti; il trasporto di feriti e l'evacuazione di emergenza.
L'obiettivo del progetto era soddisfare la crescente richiesta di un mezzo in grado di dimostrare flessibilità di impiego, e di operare nelle più diverse ed ostili condizioni operative.

Sviluppo

Il bando di concorso per un nuovo velivolo da trasporto strategico fu esposto dall'USAF alla fine degli anni '70 (ma reso noto solo nel dicembre del 1979) per integrare e sostituire progressivamente la flotta di C-130 Hercules e di C-141 Starlifter. Le richieste erano di un velivolo a getto in grado di trasportare maggiori carichi e con una velocità sensibilmente superiore di quanto potesse fare l'Hercules, mantenendo però inalterata la capacità di operare da piste non preparate o di ridotta lunghezza, così come era richiesto dalla specifica AMST (Advanced Medium Short Take off & Landing) frutto dei programmi di ricerca di quegli anni. Nella richiesta vi era un riferimento esplicito alla capacità di trasportare veicoli terrestri cingolati di peso e volume ridotti, quali il MBT (Main Battle Tank) M1 Abrams, nonché di aviolanciare qualsiasi carico direttamente nei teatri operativi.
Il bando di concorso fu vinto dalla McDonnell Douglas con il suo YC-15, base dell'odierno C-17. La necessità di avere in tempi brevi questo nuovo cargo si fece impellente negli anni '80, poiché la flotta di C-141 Starlifter in servizio all'USAF cominciava a dare segni di invecchiamento che si esprimevano in seri problemi strutturali, inoltre risultò evidente che la componente di trasporto strategico dell'USAF non era sufficientemente grande per le effettive necessità della difesa americana. Così il contratto fu definitivamente siglato con la McDonnell Douglas il 28 agosto 1981 con la designazione definitiva del YC-15 come C-17A.
Le caratteristiche del nuovo velivolo, un quadrimotore con propulsori molto più potenti di quelli del C-141, permettevano di impiegarlo nelle missioni prima affidate allo Starlifter e, nel contempo, sostituire per alcune missioni i più grandi C-5 Galaxy. Il contratto di fornitura definitivo fu firmato nel dicembre del 1985 con la richiesta di 210 apparecchi, poi ridotta a 120 per il sopraggiungere di problemi di natura economica nel 1990.
Il primo volo del C-17A avvenne il 15 settembre 1991 dalla base di Long Beach, in California. Test di valutazione intensiva furono effettuati per due anni su sei prototipi alla Edwards AFB: da questi emerse che il C-17A non rispondeva alle specifiche per quanto riguardava peso, payload, raggio d'azione, mentre per gli aviolanci erano sorti problemi di tipo aerodinamico dal momento che vi erano forti interazioni tra i flussi generati dalla forma del velivolo ed i paracadute.
Nel 1995 la maggior parte dei problemi che affliggevano il programma era stata risolta e fu costituito il primo squadrone equipaggiato con il nuovo velivolo. Le buone caratteristiche del mezzo fecero sì che, negli anni a venire, il numero di ordini salisse sino a 180 (nel 2002). Intanto sopraggiunsero seri problemi economici per la McDonnell Douglas, la quale fu acquistata dalla Boeing che portò avanti i progetti già avviati.
Nel 2006, a fronte dell'annuncio della Boeing di interrompere la produzione del C-17A per l'esaurimento degli ordini, il Senato degli Stati Uniti richiese un'ulteriore fornitura di 10 macchine. Così facendo la produzione sarà estesa sino al 2010. Il numero totale dei C-17A ordinati sale così a 190, ma sembra che vi sia l'intenzione di portali a 200 entro il 2010 o addirittura a 205, come auspicato dall'Air Mobility Command.

Tecnica

Il C-17A Globemaster III è un velivolo ad ala alta con angolo di freccia di 25 gradi, profilo alare supercritico e winglets tali da permettergli un notevole incremento di prestazioni (velocità e raggio d'azione) rispetto ai modelli che deve sostituire. Il massimo carico nominale trasportabile è di 160.000 lb, pari a 72.576 kg; il volume del vano di carico permette l'alloggiamento di 18 pallets standard NATO type 463 (88” x 108” da 10.000 lb - 4.536 kg), 40 container CSD per l'aviolancio, 102 paracadutisti oppure 48 barelle per un totale di 54 persone tra feriti e personale medico, sino a 3 elicotteri d'attacco AH-64 Apache, un MBT Abrams oppure 3 veicoli leggeri corazzati Bradley. A conti fatti si tratta di una capacità di carico superiore del 100% in volume e peso rispetto al C-141B Starlifter.
Il C-17A è spinto da 4 turboreattori a doppio flusso F117-PW-100 (medesimo modello montato sui Boeing 757 con piccole modifiche per l'uso militare) da 180 kN di spinta, con una modifica agli inversori di spinta che indirizzano il flusso solo verso i lati e la parte superiore del motore. Questo cambiamento è stato richiesto per ridurre il più possibile il rischio di ingestione di detriti da parte del motore. Da evidenziare il particolare disegno dei “blown flap”, i quali, sfruttando il flusso proveniente dai propulsori, permettono di ridurre notevolmente le distanze in decollo e in atterraggio; questo dona al Globemaster III ottime capacità STOL, poiché raddoppia di fatto il coefficiente di portanza del velivolo durante queste manovre. A dimostrazione di quanto detto il C-17 detiene una ventina di record di trasporto aereo, tra cui il minor tempo di salita con un carico pesante e la capacità di decollare e di atterrare in meno di 1 400 piedi (427 m) con un carico di 44.000 lb (19.958 kg).
I C-17 hanno un glass cockpit con HUD e 4 MFD per ciascun pilota, controlli di volo fly-by-wire e non impiegano il classico volantino ma una barra. Per ridurre i costi e migliorare la logistica, il Globemaster III fa largo impiego di avionica commerciale e di equipaggiamenti standard non sviluppati ad hoc (là dove possibile), ne è un esempio l'impiego di un radar meteo sviluppato a partire da un tipo civile (impiegato anche negli Airbus A380).
Per una classica missione di trasporto l'equipaggio richiesto è di due piloti e un loadmaster, il vano di carico è accessibile grazie ad un portellone posteriore ed è fornito, sul pavimento, di una serie di rulli atti a facilitare il caricamento dei pallet, ma che può essere coperto per essere completamente liscio ed ospitare così seggiolini o altri carichi.

Impiego operativo

In anni recenti, grazie anche alle necessità belliche della difesa americana dovute alle missioni in Medio Oriente, la quantità, ma anche la dimensione ed il peso delle forniture e degli equipaggiamenti trasportati, è notevolmente cresciuto. Ciò ha posto una seria sfida alle capacità della componente di trasporto strategico dell'USAF, soprattutto quella in grado di operare nelle immediate vicinanze dei teatri operativi.
Ad oggi, oltre all'USAF, sono utilizzatori del C-17 anche la Royal Air Force (8 esemplari), la RAAF (8 esemplari) e la CF Canadian Forces (5 esemplari). Ad essi si è aggiunto anche il Programma denominato NAMP (NATO Airlift Management Programme), nato come iniziativa autonoma nel maggio 2008 per volontà di 12 Nazioni NATO più la Svezia e la Finlandia, allo scopo di mitigare le relative carenze nazionali nel settore del trasporto strategico, ed inserito, a partire dal 1º luglio 2012, all'interno della NSPA (NATO Support Agency). Il NAMP ha acquisito 3 velivoli in regime di FMS (Foreign Military Sales), basati sulla base di Pàpa in Ungheria e battenti bandiera ungherese.
Notizie non ufficiali riportano che anche il Qatar e gli Emirati Arabi Uniti si sono aggiunti all'elenco dei paesi utilizzatori, acquistando, rispettivamente, 2 e 4 esemplari sempre in regime di FMS.
Le più moderne versioni di C-17 sono state progettate per un impiego da parte delle Special Operations Commands.
Sono già in avanzato stadio di realizzazione presso la Boeing i prototipi del C-17B (con caratteristiche generali migliorate e con un carrello aggiuntivo "sotto la pancia" per migliorare le capacità di atterraggio su piste con terreni cedevoli) e del C-17BC, versione per il mercato commerciale civile.
Durante l'operazione Iraqi Freedom i C-17 hanno partecipato al più grande aviolancio di truppe dalle operazioni di Panama. 15 Globemaster hanno paracadutato contemporaneamente circa 1000 soldati della 173ª brigata aerotrasportata sulla città di Bashur. Nell'ambito della stessa campagna militare il velivolo si è distinto compiendo la più lunga operazione con truppe aviotrasportate della storia, impiegando più di 19 ore per percorrere il viaggio di oltre 14.816 km tra gli Stati Uniti ed il Medio Oriente e ritorno, con 8 aerei.

Velivoli comparabili

Al momento, il Boeing C-17A Globemaster III rappresenta un unicum nel suo genere, in quanto sul mercato non esiste altro velivolo che possa operare su piste corte e semipreparate, con carico pagante superiore a 50 tonnellate e con raggio di azione di 6.000 km. Tale situazione rimarrà invariata ancora per molti anni a venire, visto che non si intravedono all'orizzonte progetti per la costruzione di velivoli con caratteristiche similari.

Dati tecnici  del Boeing C-17A Globemaster III:

  • Equipaggio: 3
  • Capacità massima: 170,900 lb (77,519 kg) o 102 paracadutisti o 154 soldati o 36 litter and 54 ambulatory patients and medical attendants o cargo, come 1 M1 Abrams tank, tre Strykers 8 x 8, o 6 M1117 Armored Security Vehicles;
  • Lunghezza: 174 ft (53 m)
  • Apertura Alare: 169 ft 9.6 in (51.755 m)
  • Altezza: 55 ft 1 in (16.79 m)
  • Superficie Alare: 3,800 sq ft (350 m2)
  • Peso massimo al decollo: 585,000 lb (265,352 kg)
  • Capacità carburante: 35,546 US gal (29,598 imp gal; 134,560 l)
  • Motori: 4 × Pratt & Whitney F117-PW-100 turbofan engines, 40,440 lbf (179.9 kN);
  • Velocità massima: Mach 0.875 (670 mph, 1.080 km/h)
  • Velocità di crociera: 450 kn (520 mph, 830 km/h) (M0.74–0.79)
  • Raggio d'azione: 2,420 nmi (2,780 mi, 4.480 km) with 157,000 lb (71.214 kg)
  • Autonomia: 4,300 nmi (4,900 mi, 8.000 km)
  • Tangenza: 45,000 ft (13.700 m)
  • Corsa di decollo a MTOW: 8,200 ft (2.499 m)
  • Distanza di atterraggio: 3,500 ft (1.067 m) a MLW.







Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 
Nulla di più errato. 
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 
sono i primi assertori della "PACE". 
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non, 
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò 
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, TheNationalInterest, Wikipedia, You Tube)






















 

sabato 21 giugno 2025

Aeronautica Militare Italiana 1947: il North American P-51 Mustang, prodotto a partire dal 1941, fu uno dei più versatili caccia statunitensi della seconda guerra mondiale. Per la ricostruzione dell'AMI, dopo la fornitura tra il 1945 ed il 1946 di una serie di velivoli anglo-americani surplus di guerra (Spitfire IX, P-39 Airacobra, P-38 Lightning, ecc.) dal settembre 1947 iniziarono ad arrivare in Italia i primi P-51D direttamente dagli Stati Uniti.









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senza mai darli per scontati.
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là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.







Il North American P-51 Mustang, prodotto a partire dal 1941, fu uno dei più versatili caccia statunitensi della seconda guerra mondiale. Fu schierato sia sul fronte del Pacifico che su quello Europeo per contrapporsi agli aerei della Luftwaffe. Fu impiegato prevalentemente come caccia di scorta alle formazioni di bombardieri Boeing B-17, ma anche come caccia bombardiere. Venne impiegato anche nella prima fase della guerra di Corea, nonostante fosse stato ormai superato dai primi aerei con motore a getto. In alcune forze aeree rimase in servizio fino ai primi anni ottanta. Progettato da Edgar Schmued, costruito e fatto volare in appena 117 giorni, il P-51 fu uno fra i più grandi caccia a pistoni di sempre. Nelle ultime versioni sfiorò i limiti massimi raggiungibili da una macchina con motore a pistoni. Fu il prodotto di due tecnologie d'avanguardia: dell'industria aeronautica statunitense e dell'industria motoristica britannica.

Generalità

Il Mustang fu accolto ovunque con favore: ne furono costruiti 15.586 esemplari che operarono (durante la seconda guerra mondiale) nelle forze aeree di Australia, Canada, Cina, Gran Bretagna (RAF), Nuova Zelanda, Paesi Bassi, Polonia, Stati Uniti (AAC/AAF), Sud Africa e Unione Sovietica. Dopo il conflitto mondiale restò in servizio in molti paesi. Venne considerato come uno dei velivoli più aerodinamici della seconda guerra mondiale, soprattutto per il suo profilo laminare delle ali. Ancora oggi molti esemplari privati situati nei vari Musei volanti statunitensi sono in perfette condizioni di volo. Tra i pochi a non essere soddisfatti dell'aereo ci furono i sovietici. Il Mustang fu l'unico tipo di caccia che l'Urss rifiutò di acquisire con la legge Affitti & Prestiti. Dopo accurati test di volo, l'aeronautica sovietica (Voenno-Vozdushnye Sily - VVS) lo considerò inferiore ai contemporanei caccia sovietici e tedeschi e relegò gli esemplari acquisiti per i test nelle scuole di volo.

Cellula

Il P-51D era un monoplano ad ala bassa, totalmente metallico, monoposto e monomotore (eccetto il derivato bi-fusoliera P-82), con impennaggi cruciformi, capottina a goccia e un carrello triciclo posteriore completamente retrattile. 



L'ala con un diedro frontale di 5° era caratterizzata dall'utilizzo, per la prima volta su un aereo operativo, dei nuovi profili alari a bassa resistenza, detti laminari, ottenuta spostando il massimo spessore del profilo più verso il bordo di uscita. Costruttivamente ogni semiala, bilongherone, era su 21 centine, ed entrambe erano collegate al tronco centrale della fusoliera mediante bullonatura frontale, andando a costituire con il loro dorso il pavimento dell'abitacolo del pilota.
Ogni semiala era dotata di alettoni completamente metallici, muniti di alette correttrici contrappesati dinamicamente e bilanciati aerodinamicamente, di ipersostentatori che potevano essere abbassati fino a un'inclinazione di 50°. La fusoliera era suddivisa in tre tronconi, collegati l'uno all'altro con bullonatura, e che costituivano la sezione motore, la sezione centrale e quella posteriore. La sezione centrale su quattro longheroni, collegata all'ala da quattro bulloni, si estendeva dalla paratia motore alla fine del radiatore ventrale.
Conteneva l'abitacolo del pilota, un serbatoio di carburante, la batteria e le apparecchiature radio, le bombole d'ossigeno per il volo ad alta quota e i radiatori del refrigerante e del lubrificante, intubati nel radiatore ventrale. Il carrello era di ampia carreggiata con ruote d 0,685 metri di diametro, mentre il ruotino posteriore aveva un diametro di 0,312 metri. Le gambe anteriori si ritraevano nel ventre dell'ala, ruotando verso la mezzeria del velivolo. La gamba destra del carrello era dotata di faro d’atterraggio.

Motore

Il motore del P-51D era il Packard V-1650, il Rolls-Royce Merlin prodotto su licenza negli Stati Uniti. Il Packard V-1650 era un motore a 12 cilindri a V diritto, raffreddato a liquido, con riduttore, compressore centrifugo bistadio di sovralimentazione a due velocità, capace di erogare una potenza al decollo di 1260,339 kW (1700 CV) e 1122,371 kW (1526 CV) a 5883 metri di quota. L'elica era una quadripala Hamilton a giri costanti e pale larghe con un diametro di 3,40 metri. 



Il flusso d'aria per il radiatore ventrale veniva captato dalla presa d'aria anteriore e veniva regolato dai flabelli posti all'uscita del radiatore stesso. L'andamento delle pressione e della temperatura all'interno del condotto opportunamente sagomato del radiatore, era tale da minimizzare la resistenza aerodinamica prodotta per il raffreddamento del motore fino ad arrivare, in determinate situazioni, a produrre una spinta utile a fini propulsivi (Effetto Meredith). Subito dopo l'ogiva era disposta la presa d'aria del carburatore. I serbatoi di carburante, posti alla radice delle semiali, avevano una capacità totale di 681 litri a cui si aggiungevano 246 litri del serbatoio di fusoliera ed eventualmente due serbatoi alari sganciabili da 284 o da 416 litri. La dotazione di carburante, unita alla pulizia aerodinamica della cellula assicurava al P-51 un'autonomia eccezionalmente elevata. il Mustang poteva restare in aria per sette ore e mezza, abbastanza per una missione di combattimento fino a Berlino e ritorno.

Impianti

La dotazione di apparecchiature radioelettriche era tale da permettere il volo su grandi distanze e comprendeva una ricetrasmittente AN/ARC 3, un IFF SCR-695 A, un radiogoniometro AN/ARA-8 ed una ricevente di navigazione BC-453 B. L'abitacolo era comodo e spazioso ed il tettuccio scorrevole a goccia, assicurava al pilota un'ottima visibilità. La protezione era assicurata dal blindovetro del parabrezza e dalla blindatura frontale e dorsale dell'abitacolo. All'interno dell'abitacolo trovava posto anche il raccordo per le tubazioni di alimentazione con aria compressa della tuta anti-g.

Armamento

L'armamento principale del P-51D Mustang era costituito da 6 mitragliatrici alari M-3 da 12,7 millimetri. Le mitragliatrici più interne avevano una dotazione di 500 colpi per arma mentre quelle più esterne di 270. Ogni semiala era dotata di attacchi cui potevano essere a agganciati una bomba da 227 kg, o cinque razzi HVAR da 127 millimetri. Sul bordo d'attacco della semiala sinistra era installata la fotomitragliatrice.



Gli F-51D dell'Aeronautica Militare Italiana

Per la ricostruzione dell'Aeronautica Militare italiana, dopo la fornitura tra il 1945 ed il 1946 di una serie di velivoli anglo-americani surplus di guerra (Spitfire IX, P-39 Airacobra, P-38 Lightning, ecc.) dal settembre 1947 iniziarono ad arrivare in Italia i primi P-51D. 






Gli aerei provenienti direttamente dagli Stati Uniti, imbarcati su navi da trasporto, giungevano nel porto di Brindisi. Qui i caccia, rivestiti da una apposita pellicola protettiva, venivano scaricati utilizzando le strutture dell'idroscalo e preparati al volo utilizzando il vicino aeroporto. Tra il settembre 1947 e il gennaio 1951 giunsero ufficialmente in Italia 170 P-51 Mustang (denominati F-51 dal giugno 1948, dopo la costituzione dell'USAF) tutti consegnati in conto M.D.A.P. (Mutual Defense Assistance Program). Si trattava di velivoli praticamente nuovi, completamente revisionati, con meno di 500 ore di volo complessive e forniti completi di attacchi per bombe, serbatoi supplementari, razzi HVAR e apparati radio VHF. Agli F-51 D (nelle versioni F-51D 20NA e F-51D 25NA) furono assegnate le matricole militari (MM) da 4324 a 4283, da 4286 a 4408 e da 4431 a 4432. I primi esemplari furono assegnati al 4º Stormo all'epoca di base a Napoli Capodichino (9º e 10º Gruppo). L'attività iniziale degli F-51 italiani fu funestata da una serie d'incidenti anche mortali. Fra tutti quello che avvenne il 9 aprile 1949 quando una formazione di tre "Mustang" si schiantò sull'Appennino a causa della scarsa visibilità, con la morte dei rispettivi piloti, tenente colonnello Ottorino Fargnoli, il tenente colonnello Giulio Mainella ed il sergente maggiore Mario Gaspari. Con l'entrata in servizio dei primi velivoli a getto de Havilland DH.100 Vampire, il 4º Stormo cedette progressivamente i suoi velivoli ad altri reparti. Con il proseguire delle forniture, fu possibile riequipaggiare altri Stormi dell'Aeronautica Militare. Ai primi di ottobre 1950, l'8º Gruppo del 5º Stormo ricevette ventidue esemplari di F-51 ai quali se ne aggiunsero successivamente altri dodici. Distaccato dal 5º Stormo, il 1º gennaio 1951, l'8º Gruppo andò a formare il 2º Stormo a Vicenza, cui si aggiunse il 1º agosto del 1953 il 13º Gruppo, per un totale complessivo tra i due Gruppi di una quarantina di macchine. Un altro reparto che ricevette in dotazione i Mustang fu il 6º Stormo, costituito il 1º gennaio 1951, dal 155º Gruppo (poi 155º Gruppo ETS) con ventotto Mustang il quale si era distaccato dal 51º Stormo. A partire dalla primavera del 1951, anche il 132º Gruppo del 3º Stormo di Bari-Palese, ricevette i primi esemplari di F-51.
Con il trasferimento del 3º stormo a Villafranca di Verona, il 132º Gruppo lasciò i suoi velivoli al 28º Gruppo, specializzato nella ricognizione tattica. I voli operativi erano però effettuati a vista, non essendo l'F-51 dotato di macchine fotografiche, a differenza degli F-38 Lightning che stava sostituendo.
A mano a mano che i reparti da caccia di prima linea si riconvertivano sui velivoli a reazione, gli F-51 venivano ceduti ai reparti volo di seconda linea, quali il Centro di Addestramento al Volo della 1ª Zona Aerea, poi 1ª Regione Aerea di Milano (codici velivolo RM), il Centro di Addestramento al Volo 2ª Zona Aerea, poi 2ª Regione Aerea di Roma (codici velivolo RR), il Centro di Addestramento al Volo 3ª Zona Aerea, poi 3ª Regione Aerea di Bari (codici velivolo RB), il Reparto Volo dello Stato Maggiore (codici velivolo SM), il Centro Addestramento al Tiro (codici velivolo CT), il Reparto Volo della 5ª ATAF (codici velivolo FT), solo per citarne alcuni.
Il Mustang fu protagonista anche di uno dei primi rischieramenti all'estero di reparti italiani. Infatti, dopo l'affidamento all'Italia da parte dell'ONU dell'Amministrazione fiduciaria italiana della Somalia (AFIS), venne costituito il 15 settembre 1949 il Comando Aeronautica della Somalia con alle dipendenze un Gruppo di Volo che comprendeva, oltre a velivoli da trasporto e collegamento Douglas C-47, Douglas C-53 e Stinson L-5 Sentinel, anche una squadriglia caccia dotata di quattro F-51 (MM.4237, MM.4239, MM.4250, MM.4259) ex 4º Stormo.
Gli F-51, smontati ed imbarcati a Napoli, giunsero a Mogadiscio nel febbraio 1950, per essere rimontati e collaudati in volo. Anche in Somalia si verificò un incidente mortale, quando l'F-51 MM.4239 a causa di una improvvisa perdita di velocità durante una manovra acrobatica, precipitò al suolo poco lontano dall'aeroporto di Mogadiscio provocando la morte del pilota, il sergente maggiore Bruni Munarin. L'unico intervento che vide Mustang del Comando Aeronautico della Somalia in azione fu un mitragliamento per disperdere un gruppo di somali armati nei pressi di Vittorio d'Africa. Il 1º aprile del 1951, ritenendo non necessaria la presenza di velivoli da caccia, il Comando Aeronautica della Somalia ne ordinò il rimpatrio. I Mustang sospesero la loro attività di volo, furono smontati, imballati e imbarcati su un mercantile furono fatti rientrare in Italia l'8 giugno dello stesso anno. Nel 1962 otto F-51D ex-AMI costituirono la prima squadriglia da caccia della Somali Air Force.
L'F-51 contribuì alla rinascita dell'Aeronautica Militare italiana facilitando il passaggio dai velivoli residuati bellici dei primissimi anni del dopoguerra alle macchine più complesse che stavano entrando in linea. Purtroppo il rateo d'incidenti durante il servizio in Italia fu piuttosto alto, con una trentina d'incidenti mortali.

Specifiche (P-51D Mustang) - Caratteristiche generali:

  • Equipaggio: 1
  • Lunghezza: 32 piedi 3 pollici (9,83 m)
  • Apertura alare: 37 piedi 0 in (11,28 m)
  • Altezza: 13 piedi 4,5 in (4,077 m) ruota di coda a terra, pala dell'elica verticale
  • Superficie dell'ala: 235 piedi quadrati (21,8 m2)
  • Proporzioni: 5,83
  • Alifire: NAA/NACA 45–100
  • Peso a vuoto: 7.635 libbre (3.463 kg)
  • Peso lordo: 9.200 libbre (4.173 kg)
  • Peso massimo al decollo: 12.100 libbre (5.490 kg)
  • Capacità del carburante: 269 US gal (224 imp gal; 1.020 L)
  • Coefficiente di resistenza a sollevamento zero: 0,0163
  • Area di trascinamento: 3,80 piedi quadrati (0,35 m²)
  • Potenza: 1 × Packard (Rolls-Royce) V-1650-7 Merlin motore a 12 cilindri raffreddato a liquido, 1.490 CV (1.110 kW) a 3.000 giri/min; 1.720 CV (1.280 kW) al WEP
  • Eliche: Hamilton Standard a 4 pale a velocità costante, passo variabile, diametro 11 ft 2 in (3,40 m).

Prestazioni

  • Velocità massima: 440 mph (710 km/h, 383 kn)
  • Velocità di crociera: 362 mph (583 km/h, 315 kn)
  • Velocità di stallo: 100 mph (160 km/h, 87 kn)
  • Portata: 1.650 miglia (2.660 km, 1.434 nmi) con serbatoi esterni
  • Tangenza di servizio: 41.900 piedi (12.800 m)
  • Velocità di salita: 3.200 ft/min (16 m/s)
  • Carico alare: 39 lb/sq ft (190 kg/m2)
  • Potenza/massa: 0,162 / 0,187 hp/lb (0,266 / 0,307 kW/kg) (senza / con WEP)
  • Limite di Mach raccomandato 0,8.

Armamento

  • Mitragliere: calibro 6 × .50 (12,7 mm) mitragliatrici AN/M2 Browning con 1.840 colpi totali (380 colpi per ciascuno sulla coppia di bordo e 270 colpi per ciascuno dei due paia esterni)
  • Razzi: razzi T64 HVAR da 6 o 10 × 5,0 in (127 mm) (P-51D-25, P-51K-10 su)
  • Bombe: 1 × 100 libbre (45 kg) o 250 libbre (110 kg) bomba o 500 libbre (230 kg) bomba su punto duro sotto ogni ala.


Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 
Nulla di più errato. 
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 
sono i primi assertori della "PACE". 
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non, 
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò 
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)