https://svppbellum.blogspot.com/
Blog dedicato agli appassionati di DIFESA,
storia militare, sicurezza e tecnologia.
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri
di un reparto militare
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
È stato progettato come addestratore primario per competere e sostituire il Cessna T-37 Tweet. Oltre al suo ruolo primario di trainer, l'aereo era previsto anche per avere altri ruoli, tra cui l’attacco al suolo. Il programma fu avviato dalla Skyfox Corporation nel 1983 e fu successivamente acquisito dalla Boeing nel 1986.
Il programma includeva la sostituzione del turbogetto Allison J33-A-35 con due turbofan Garrett TFE731-3A. Includeva anche un'ampia riprogettazione della cellula. Fu costruito un solo prototipo del velivolo e il programma è stato successivamente cancellato a causa della mancanza di clienti.
Progettazione e sviluppo
Sono stati costruiti oltre 6.500 addestratori Lockheed T-33, rendendolo uno dei programmi di jet trainer di maggior successo della storia. Tuttavia, la tecnologia ha superato il "T-Bird" e negli anni '80 era chiaro che le forze aeree del mondo avevano bisogno di un aereo da addestramento più moderno. Lo "Skyfox" è stato concepito e sviluppato da Russell O'Quinn. I progetti di modifica erano guidati dal progettista del T-33 Irvin Culver e da un certo numero di altri ex dipendenti della Lockheed che avevano formato il Flight Concepts Incorporated nel 1982, con l'intento di modernizzare il design del T-33. Il nome dell'azienda è stato successivamente cambiato in Skyfox Corporation.
L'aereo altamente modificato e ammodernato avrebbe dovuto costare circa la metà di un nuovo addestratore comparabile, come il BAE Hawk e il Dassault/Dornier Alpha Jet. Con il lavoro di progettazione fatto, il programma Skyfox aveva acquisito 80 T-33 in eccedenza.
Lo Skyfox è stato commercializzato come un aereo completamente convertito dalla Boeing o come un kit di conversione, con il cliente che forniva la cellula del T-33. La conversione incorporava circa il 70% della cellula del T-33 originario, sostituendo il motore turbojet Allison J33 con due motori turbofan Garrett TFE731-3A montati esternamente. Insieme, i due TFE731 pesavano il 17% in meno rispetto al singolo motore originale, fornendo il 60% di spinta in più con il 45% in meno di carburante.
Il cambio del motore aveva fornito un grande volume interno per lo stoccaggio del carburante, eliminando la necessità dei serbatoi alle estremità alari del T-33, ma i supporti della punta erano stati mantenuti per ospitare serbatoi di carburante ausiliari opzionali, se necessario.
Altre modifiche includevano estensioni del bordo anteriore del bordo alare, la sostituzione dei serbatoi della punta con le alette, un nuovo baldacchino con parabrezza in un unico pezzo, la geometria del naso rivista per migliorare la visibilità dalla cabina di pilotaggio e per entrare nelle prese d'aria laterali del T-33, nuove superfici di coda con un piano di coda a metà (anche se le ali originali erano state mantenute) e nuove avionica.
Opzioni di conversione
Lo Skyfox è stato progettato per essere prodotto interamente da kit di componenti. La conversione comportava lo smontaggio, l'ispezione e la ristrutturazione della cellula T-33, se necessario; l'installazione dei kit; e il rimontaggio della cellula nella configurazione Skyfox.
C'erano due opzioni di conversione: acquistare uno Skyfox completo dalla Boeing o acquistare un kit di conversione dalla Boeing ed eseguire la conversione nel paese stesso.
Il kit di conversione standard includeva:
- Due turbofan Garrett TFE731-3A, le gondole e il sistema di supporto alla propulsione.
- Assiemi di naso e coda.
- rifornimento di carburante a punto singolo.
- Kit di perfezionamento aerodinamico.
- Kit di perfezionamento strutturale.
- Sterzo della ruota anteriore.
- Freni elettrici antiscivolo.
- Parabrezza monopezzo.
- Kit di componenti idraulici.
- Sistema di controllo e distribuzione del generatore.
- Quadranti dell'acceleratore e sistema di controllo.
- Sistema antincendio.
- Pannelli di controllo per la cabina di pilotaggio.
Oltre al kit di conversione standard sopra descritto, Boeing ha anche offerto una serie di opzioni che potrebbero migliorare ulteriormente la capacità complessiva di Skyfox:
- Aggiornamento avionico.
- Ricablaggio di base dell'aeromobile.
- Pacchetti di missioni di addestramento tattico, di ricognizione e di guerra elettronica.
- Sedili eiettabili zero-zero.
Costi operativi e di supporto
I costi operativi e di supporto dello Skyfox sarebbero stati inferiori a quelli del T-33 e potevano competere con i costi dell'Hawk e dell'Alpha Jet. I miglioramenti strutturali, gli aggiornamenti avionici, il ricablaggio elettrico, la ristrutturazione della cellula e dei sistemi e le modifiche degli impianti elettrici hanno portato a bassi costi, basse ore di manutenzione e basso consumo di pezzi di ricambio.
I due turbofan TFE731-3A che alimentavano lo Skyfox insieme pesavano il 17% in meno rispetto al singolo turbogetto J33-A-35 del T-33, mentre produceva il 60% in più di spinta e consumava il 45% in meno di carburante. Il turbofan TFE731-3A ha avuto un aumento di dieci volte del tempo tra le revisioni (TBO) rispetto al turbogetto J33-A-35. Il risultato è stato una manovrabilità, autonomia, resistenza e carico utile notevolmente migliorate, oltre all'aggiunta di sicurezza in acqua e sul terreno ostile della configurazione del doppio propulsore.
Potenziali clienti:
Portogallo - Per sostituire il T-33A, il Portogallo firmò una lettera di intenti con la Skyfox Corporation a metà degli anni '80 per 20 kit di conversione. La Força Aérea Portuguesa (FAP) aveva proposto che Oficinas Gerais de Material Aeronautico (OGMA) di Alverca avrebbe intrapreso le conversioni, ma furono ottenuti ordini insufficienti da altre nazioni per motivare la Boeing a continuare con il progetto.
Stati Uniti
L'USAF era interessata allo Skyfox. Originariamente era previsto di presentare lo Skyfox al Farnborough International 1986, ma l'aereo fu testato all'epoca dall'USAF. Alla fine, l'USAF non intese acquisire lo Skyfox.
Storia operativa
Il primo Skyfox convertito è stato un ex Canadair CT-133 Silver Star delle forze canadesi (la variante canadese costruita su licenza del T-33) che in precedenza era un Silver Star 3AT (Armament Trainer). Questo particolare aereo, prodotto nel 1958, aveva il numero di costruzione T.33–160 e il numero di serie RCAF 21160. Venne cancellato il 10 novembre 1970 ed è stato venduto tramite Crown Assets Disposal Corporation a Leroy Penhall/Fighter Imports nel 1973. È stato poi venduto a Murray McCormick Aerial Surveys nel 1975. Il suo successivo proprietario è stato Consolidated Leasing nel 1977.
Lo Skyfox fu venduto alla Skyfox Corporation, portando il numero di registrazione civile statunitense di N221SF, il 14 gennaio 1983, e andò alla Flight Test Research nell'agosto di quell’anno. Dopo la conversione alla configurazione Skyfox ha volato il suo primo volo come prototipo Skyfox il 23 agosto 1983, quasi 35,5 anni dopo il primo volo del T-33. Il pilota di gara e test Skip Holm ha eseguito il test di volo iniziale all'aeroporto di Mojave, in California. Il prototipo Skyfox era bianco nel complesso, con linee di cheat nere e un rivestimento blu molto pallido.
La Skyfox Corporation non è stata in grado di trovare acquirenti per l'aereo, nonostante il suo prezzo e la sua capacità. Tuttavia, nel 1986, la Boeing Military Aircraft Company ha visto il potenziale e ha acquistato i diritti di marketing e produzione. Anche se il Portogallo aveva firmato una lettera di intenti per 20 kit di conversione, nessun'altra nazione ha firmato confermando la mancanza di clienti; la Boeing ha poi annullato il progetto. Il prototipo del velivolo rimane l'unico Skyfox costruito.
Per oltre due decenni, il prototipo è stato parcheggiato sulla linea di volo all'aeroporto Rogue Valley International-Medford di Medford, Oregon, senza motori o coppi. Nel 2021, l'aereo è stato acquisito e ripristinato in condizioni di visualizzazione statiche e, a partire dal 2024, è in mostra al Palm Springs Air Museum di Palm Springs, in California.
Specifiche e caratteristiche generali:
- Equipaggio: 2
- Lunghezza: 46 ft 0 in (14,02 m)
- Apertura alare: 38 piedi 10 in (11,84 m)
- Altezza: 12 piedi 4 in (3,76 m)
- Area alare: 239,2 piedi quadrati (22,22 m2)
- Airafoil: 6.68:1
- Peso a vuoto: 10.284 libbre (4.665 kg)
- Peso lordo: 16.235 libbre (7.364 kg) (pulito)
- Peso massimo al decollo: 20.000 libbre (9.072 kg)
- Capacità di carburante: 779 US gal (649 imp gal; 2.950 L) interno
- Potenza: 2 × Garrett TFE731-3A turbofan, 3.700 lbf (16 kN) spinta ciascuno.
Prestazioni
- Velocità massima: 505 kn (581 mph, 935 km/h) ad altitudine ottimale
- Raggio d'azione: 1.960 miglia n.2.260 mi, 3.630 km) (carbone interno)
- Autonomia di trasferimento: 2.947 miglia n.3.391 mi, 5.458 km)
- Tangenza: 50.000 piedi (15.000 m)
- limiti g: +7,33, -3,5
- Velocità di salita: 7.500 ft/min (38 m/s).
Armamento
- POD esterni di 6.000 libbre (2.700 kg).
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)
+Tiffy+Classic+White+Full.png)
