https://svppbellum.blogspot.com/
Blog dedicato agli appassionati di DIFESA,
storia militare, sicurezza e tecnologia.
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri
di un reparto militare
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
La Boeing ha consegnato il suo ultimo C-17 Globemaster III quasi dieci anni fa dopo aver assemblato e prodotto 279 quadrimotori. A causa della crescente richiesta, l'azienda aerospaziale continua a sostenere operativamente l'attuale flotta e potrebbe presto riprendere la produzione del velivolo.
Al Paris Air Show 2025, il vicepresidente di Boeing Global Services Turbjörn Sjögren ha confermato ai giornalisti che è evidente che la Boeing non ha ancora una capacità di produzione per il C-17 e non ha una sostituzione pianificata.
Shephard Media ha riferito per la prima volta che esiste un interesse da alcuni paesi esteri che non sono riusciti a usufruire degli ordini prima della chiusura delle linee di produzione.
Oltre alla United States Air Force, che gestisce 223 velivoli in 12 diverse basi in tutto il mondo, il Globemaster III è in servizio con la Royal Air Force (RAF), la Royal Australian Air Force, la Royal Canadian Air Force, l'Indian Air Force, la Qatar Emiri Air Force, la United Arab Emirates Air Force, la Kuwait Air Force e la NATO Strategic Airlift Capability. Questi ultimi aerei hanno sede a Pápa, in Ungheria, e 12 membri partecipanti della NATO gestiscono tutti e tre i velivoli.
L'aereo, che ha fatto il suo volo inaugurale nel settembre 1991, ha un carico utile massimo di 100.000 libbre e un'autonomia di oltre 4.500 miglia nautiche. Può anche operare da piste semi-preparate lunghe 3.500 piedi e larghe solo 90 piedi e trasportare un MBT Abrams M-1. Gli aerei concorrenti, tra cui l'Airbus A400M, l'Embraer C-390 Millennium e il Kawasaki C-2, non possono svolgere tale compito.
Giappone ed Europa vogliono il C-17 Globemaster III
Questo non è solo un caso di domanda che supera l'offerta. I paesi stanno esprimendo interesse, ma non ne hanno ancora formalizzato nessuno. La Boeing non ha rivelato quali paesi potrebbero essere interessati al Globemaster III, ma il Giappone aveva precedentemente espresso il desiderio di acquistare almeno un C-17.
Di recente alcuni organi di stampa hanno ribadito che l'USAF avrebbe preso in considerazione il trasferimento ad un all'alleato del Pacifico, o che un operatore alleato potesse avere un aereo da far operare. Eppure, al momento non è così. Parte del motivo è che ci sono opzioni limitate negli aerei da trasporto aereo.
Nessuna sostituzione si è materializzata nel decennio da quando la produzione del C-17 è terminata nel 2015, e la Boeing sta ora lavorando con l'USAF per garantire che la sua flotta continui a volare senza problemi logistici.
Sjögren, in risposta a una domanda posta da European Security & Defense, ha precisato:
"Quel prodotto il C-17 Globemaster III ha avuto un enorme successo e attualmente non c'è una sostituzione prevista per quell'aereo, a seguito del quale stiamo attualmente intraprendendo con l'aeronautica degli Stati Uniti e tutti i nostri operatori internazionali un programma di estensione della vita utile, nonché un programma di modernizzazione per quell’aereo”.
I piani attuali prevedono che il C-17 rimanga in servizio fino al 2070. La Boeing può ancora realizzare nuovi C-17 Globemaster III?
E’ possibile che la Boeing potrebbe affrontare nuove sfide nella ripresa della produzione, perché la domanda è ancora alta. Il problema più grande è che gli impianti di produzione dell'azienda a Long Beach, in California, da tempo sono stati messi in vendita, ponendo effettivamente fine alla sua produzione di aerei militari nel Golden State.
Inizialmente costruita da McDonnell Douglas prima di essere acquisita da Boeing, la struttura comprendeva "un appezzamento di terreno di quasi quattro milioni di piedi quadrati adiacente all'aeroporto di Long Beach".
Costruire un nuovo impianto sarebbe costoso e richiederebbe molto tempo, anche se le linee di produzione potessero essere salvate e spostate. Uno studio della RAND Corporation del 2013 ha rilevato che riavviare la produzione di C-17 dopo una pausa così lunga potrebbe costare 8 miliardi di dollari per sostenere la produzione di 150 nuovi C-17.
Dato che l'interesse attuale sarebbe per dozzine (al massimo) piuttosto che per centinaia di aeromobili, potrebbe non essere un investimento utile per l'azienda aerospaziale che sta già producendo l'F-15EX Eagle II a St. Louis. Inoltre, può utilizzare le sue altre strutture nel Midwest, che stanno attualmente costruendo il blocco finale di F/A-18 Super Hornets per la US NAVY e per il futuro caccia F-47 di sesta generazione.
Potrebbe esserci un rinnovato interesse per il C-17, ma i costi associati alla costruzione di aerei nuovi di zecca potrebbero non produrre un ritorno sull'investimento sufficiente per la Boeing.
Il Boeing C-17 Globemaster III è un velivolo a reazione da trasporto tattico con capacità strategica ad ala alta sviluppato inizialmente dall'azienda statunitense McDonnell Douglas e prodotto oggi dalla Boeing.
Il progetto nasce per rispondere alla specifica C-X di inizio anni ottanta; si caratterizza per le ali munite di winglet, su cui sono montati quattro turbofan posizionati nella parte alta della fusoliera, da una grande coda a forma di "T" e per il carrello principale carenato.
Il Globemaster ha effettuato il primo volo il 15 settembre 1991 ed è entrato in servizio presso l'USAF nel 1993. Del velivolo sono stati finora costruiti (dati del dicembre 2015) 279 esemplari, di cui 48 esportati all'estero e 223 in servizio presso l'USAF. Boeing ha annunciato che, terminate le consegne del quadrimotore da trasporto strategico C-17A "Globemaster III", con l'ultimo esemplare per la Qatar Emiri Air Force decollato da San Antonio, in Texas, il 29 novembre 2015, chiude definitivamente la propria attività lo stabilimento di Long Beach, in California. Questo mette la parola fine a una storia durata dagli anni 70.
Descrizione
Il C 17 Globemaster III è un velivolo da trasporto strategico ad alta capacità di carico, concepito per fornire alle forze aeree della NATO una componente di trasporto efficiente e moderna. La sua concezione è frutto di una specifica dell'USAF che cercava di ammodernare la sua flotta da trasporto media e pesante e, nel contempo, richiedeva capacità operative di ampio spettro, quali il trasporto tattico; l'aviolancio di mezzi, materiali e paracadutisti; il trasporto di feriti e l'evacuazione di emergenza.
L'obiettivo del progetto era soddisfare la crescente richiesta di un mezzo in grado di dimostrare flessibilità di impiego, e di operare nelle più diverse ed ostili condizioni operative.
Sviluppo
Il bando di concorso per un nuovo velivolo da trasporto strategico fu esposto dall'USAF alla fine degli anni '70 (ma reso noto solo nel dicembre del 1979) per integrare e sostituire progressivamente la flotta di C-130 Hercules e di C-141 Starlifter. Le richieste erano di un velivolo a getto in grado di trasportare maggiori carichi e con una velocità sensibilmente superiore di quanto potesse fare l'Hercules, mantenendo però inalterata la capacità di operare da piste non preparate o di ridotta lunghezza, così come era richiesto dalla specifica AMST (Advanced Medium Short Take off & Landing) frutto dei programmi di ricerca di quegli anni. Nella richiesta vi era un riferimento esplicito alla capacità di trasportare veicoli terrestri cingolati di peso e volume ridotti, quali il MBT (Main Battle Tank) M1 Abrams, nonché di aviolanciare qualsiasi carico direttamente nei teatri operativi.
Il bando di concorso fu vinto dalla McDonnell Douglas con il suo YC-15, base dell'odierno C-17. La necessità di avere in tempi brevi questo nuovo cargo si fece impellente negli anni '80, poiché la flotta di C-141 Starlifter in servizio all'USAF cominciava a dare segni di invecchiamento che si esprimevano in seri problemi strutturali, inoltre risultò evidente che la componente di trasporto strategico dell'USAF non era sufficientemente grande per le effettive necessità della difesa americana. Così il contratto fu definitivamente siglato con la McDonnell Douglas il 28 agosto 1981 con la designazione definitiva del YC-15 come C-17A.
Le caratteristiche del nuovo velivolo, un quadrimotore con propulsori molto più potenti di quelli del C-141, permettevano di impiegarlo nelle missioni prima affidate allo Starlifter e, nel contempo, sostituire per alcune missioni i più grandi C-5 Galaxy. Il contratto di fornitura definitivo fu firmato nel dicembre del 1985 con la richiesta di 210 apparecchi, poi ridotta a 120 per il sopraggiungere di problemi di natura economica nel 1990.
Il primo volo del C-17A avvenne il 15 settembre 1991 dalla base di Long Beach, in California. Test di valutazione intensiva furono effettuati per due anni su sei prototipi alla Edwards AFB: da questi emerse che il C-17A non rispondeva alle specifiche per quanto riguardava peso, payload, raggio d'azione, mentre per gli aviolanci erano sorti problemi di tipo aerodinamico dal momento che vi erano forti interazioni tra i flussi generati dalla forma del velivolo ed i paracadute.
Nel 1995 la maggior parte dei problemi che affliggevano il programma era stata risolta e fu costituito il primo squadrone equipaggiato con il nuovo velivolo. Le buone caratteristiche del mezzo fecero sì che, negli anni a venire, il numero di ordini salisse sino a 180 (nel 2002). Intanto sopraggiunsero seri problemi economici per la McDonnell Douglas, la quale fu acquistata dalla Boeing che portò avanti i progetti già avviati.
Nel 2006, a fronte dell'annuncio della Boeing di interrompere la produzione del C-17A per l'esaurimento degli ordini, il Senato degli Stati Uniti richiese un'ulteriore fornitura di 10 macchine. Così facendo la produzione sarà estesa sino al 2010. Il numero totale dei C-17A ordinati sale così a 190, ma sembra che vi sia l'intenzione di portali a 200 entro il 2010 o addirittura a 205, come auspicato dall'Air Mobility Command.
Tecnica
Il C-17A Globemaster III è un velivolo ad ala alta con angolo di freccia di 25 gradi, profilo alare supercritico e winglets tali da permettergli un notevole incremento di prestazioni (velocità e raggio d'azione) rispetto ai modelli che deve sostituire. Il massimo carico nominale trasportabile è di 160.000 lb, pari a 72.576 kg; il volume del vano di carico permette l'alloggiamento di 18 pallets standard NATO type 463 (88” x 108” da 10.000 lb - 4.536 kg), 40 container CSD per l'aviolancio, 102 paracadutisti oppure 48 barelle per un totale di 54 persone tra feriti e personale medico, sino a 3 elicotteri d'attacco AH-64 Apache, un MBT Abrams oppure 3 veicoli leggeri corazzati Bradley. A conti fatti si tratta di una capacità di carico superiore del 100% in volume e peso rispetto al C-141B Starlifter.
Il C-17A è spinto da 4 turboreattori a doppio flusso F117-PW-100 (medesimo modello montato sui Boeing 757 con piccole modifiche per l'uso militare) da 180 kN di spinta, con una modifica agli inversori di spinta che indirizzano il flusso solo verso i lati e la parte superiore del motore. Questo cambiamento è stato richiesto per ridurre il più possibile il rischio di ingestione di detriti da parte del motore. Da evidenziare il particolare disegno dei “blown flap”, i quali, sfruttando il flusso proveniente dai propulsori, permettono di ridurre notevolmente le distanze in decollo e in atterraggio; questo dona al Globemaster III ottime capacità STOL, poiché raddoppia di fatto il coefficiente di portanza del velivolo durante queste manovre. A dimostrazione di quanto detto il C-17 detiene una ventina di record di trasporto aereo, tra cui il minor tempo di salita con un carico pesante e la capacità di decollare e di atterrare in meno di 1 400 piedi (427 m) con un carico di 44.000 lb (19.958 kg).
I C-17 hanno un glass cockpit con HUD e 4 MFD per ciascun pilota, controlli di volo fly-by-wire e non impiegano il classico volantino ma una barra. Per ridurre i costi e migliorare la logistica, il Globemaster III fa largo impiego di avionica commerciale e di equipaggiamenti standard non sviluppati ad hoc (là dove possibile), ne è un esempio l'impiego di un radar meteo sviluppato a partire da un tipo civile (impiegato anche negli Airbus A380).
Per una classica missione di trasporto l'equipaggio richiesto è di due piloti e un loadmaster, il vano di carico è accessibile grazie ad un portellone posteriore ed è fornito, sul pavimento, di una serie di rulli atti a facilitare il caricamento dei pallet, ma che può essere coperto per essere completamente liscio ed ospitare così seggiolini o altri carichi.
Impiego operativo
In anni recenti, grazie anche alle necessità belliche della difesa americana dovute alle missioni in Medio Oriente, la quantità, ma anche la dimensione ed il peso delle forniture e degli equipaggiamenti trasportati, è notevolmente cresciuto. Ciò ha posto una seria sfida alle capacità della componente di trasporto strategico dell'USAF, soprattutto quella in grado di operare nelle immediate vicinanze dei teatri operativi.
Ad oggi, oltre all'USAF, sono utilizzatori del C-17 anche la Royal Air Force (8 esemplari), la RAAF (8 esemplari) e la CF Canadian Forces (5 esemplari). Ad essi si è aggiunto anche il Programma denominato NAMP (NATO Airlift Management Programme), nato come iniziativa autonoma nel maggio 2008 per volontà di 12 Nazioni NATO più la Svezia e la Finlandia, allo scopo di mitigare le relative carenze nazionali nel settore del trasporto strategico, ed inserito, a partire dal 1º luglio 2012, all'interno della NSPA (NATO Support Agency). Il NAMP ha acquisito 3 velivoli in regime di FMS (Foreign Military Sales), basati sulla base di Pàpa in Ungheria e battenti bandiera ungherese.
Notizie non ufficiali riportano che anche il Qatar e gli Emirati Arabi Uniti si sono aggiunti all'elenco dei paesi utilizzatori, acquistando, rispettivamente, 2 e 4 esemplari sempre in regime di FMS.
Le più moderne versioni di C-17 sono state progettate per un impiego da parte delle Special Operations Commands.
Sono già in avanzato stadio di realizzazione presso la Boeing i prototipi del C-17B (con caratteristiche generali migliorate e con un carrello aggiuntivo "sotto la pancia" per migliorare le capacità di atterraggio su piste con terreni cedevoli) e del C-17BC, versione per il mercato commerciale civile.
Durante l'operazione Iraqi Freedom i C-17 hanno partecipato al più grande aviolancio di truppe dalle operazioni di Panama. 15 Globemaster hanno paracadutato contemporaneamente circa 1000 soldati della 173ª brigata aerotrasportata sulla città di Bashur. Nell'ambito della stessa campagna militare il velivolo si è distinto compiendo la più lunga operazione con truppe aviotrasportate della storia, impiegando più di 19 ore per percorrere il viaggio di oltre 14.816 km tra gli Stati Uniti ed il Medio Oriente e ritorno, con 8 aerei.
Velivoli comparabili
Al momento, il Boeing C-17A Globemaster III rappresenta un unicum nel suo genere, in quanto sul mercato non esiste altro velivolo che possa operare su piste corte e semipreparate, con carico pagante superiore a 50 tonnellate e con raggio di azione di 6.000 km. Tale situazione rimarrà invariata ancora per molti anni a venire, visto che non si intravedono all'orizzonte progetti per la costruzione di velivoli con caratteristiche similari.
Dati tecnici del Boeing C-17A Globemaster III:
- Equipaggio: 3
- Capacità massima: 170,900 lb (77,519 kg) o 102 paracadutisti o 154 soldati o 36 litter and 54 ambulatory patients and medical attendants o cargo, come 1 M1 Abrams tank, tre Strykers 8 x 8, o 6 M1117 Armored Security Vehicles;
- Lunghezza: 174 ft (53 m)
- Apertura Alare: 169 ft 9.6 in (51.755 m)
- Altezza: 55 ft 1 in (16.79 m)
- Superficie Alare: 3,800 sq ft (350 m2)
- Peso massimo al decollo: 585,000 lb (265,352 kg)
- Capacità carburante: 35,546 US gal (29,598 imp gal; 134,560 l)
- Motori: 4 × Pratt & Whitney F117-PW-100 turbofan engines, 40,440 lbf (179.9 kN);
- Velocità massima: Mach 0.875 (670 mph, 1.080 km/h)
- Velocità di crociera: 450 kn (520 mph, 830 km/h) (M0.74–0.79)
- Raggio d'azione: 2,420 nmi (2,780 mi, 4.480 km) with 157,000 lb (71.214 kg)
- Autonomia: 4,300 nmi (4,900 mi, 8.000 km)
- Tangenza: 45,000 ft (13.700 m)
- Corsa di decollo a MTOW: 8,200 ft (2.499 m)
- Distanza di atterraggio: 3,500 ft (1.067 m) a MLW.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, TheNationalInterest, Wikipedia, You Tube)
