SI VIS PACEM, PARA BELLUM: AEREI

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martedì 18 agosto 2026

Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana 1980 - 1992: il SOKO Novi Avion (letteralmente "Nuovo Aereo") è stato il progetto della Jugoslavia per lo sviluppo di un caccia multiruolo di quarta generazione. Ideato negli anni '80 per sostituire la flotta obsoleta di MiG-21.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

“…La difesa della Patria (di ogni Patria) è sacro dovere del cittadino…”.

Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana

La Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana (in cirillico Југословенско ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана - Aeronautica militare e difesa aerea jugoslava), spesso abbreviata in RV i PVO o Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo o JRV, è stata dal 1945 al 1992 l'aeronautica militare della Jugoslavia.

Formata nel 1945 fu l'erede della JKRV l'aviazione del Regno di Jugoslavia, distrutta nel 1941 quando nel corso della seconda guerra mondiale la Jugoslavia venne occupata dalle potenze dell'Asse.

La RV i PVO SFRJ fu tra le più potenti aviazioni di tutta Europa con centinaia di aerei. Alla fine del 1991 prima della dissoluzione contava 32000 effettivi.

Il SOKO Novi Avion (letteralmente "Nuovo Aereo”)

E’ stato un progetto della Jugoslavia per lo sviluppo di un caccia multiruolo di quarta generazione. Ideato negli anni '80 per sostituire la flotta obsoleta di MiG-21, l'aereo doveva diventare la spina dorsale della SFR Yugoslav Air Force. Il programma è stato definitivamente cancellato nel 1991 a causa del collasso della Jugoslavia e dello scoppio delle guerre balcaniche, prima che potesse essere costruito il primo prototipo.

Il design e l'influenza francese

Il progetto fu guidato dall'Istituto Tecnico Aeronautico (VTI) con l'intenzione di affidare la produzione di serie alla fabbrica SOKO a Mostar. Poiché l'industria jugoslava non aveva piena autonomia su tecnologie così avanzate, la Francia e l'azienda Dassault fornirono una massiccia assistenza tecnica:

Somiglianza estetica: Il velivolo ricordava fortemente il Dassault Rafale francese;
Configurazione: Presentava un'ala a delta tronco associata a alette canard anteriori;
Dimensioni: Rispetto al Rafale, il Novi Avion era più piccolo e monomotore.

Caratteristiche Tecniche Previste:

Propulsione: Il motore selezionato era il turbofan francese Snecma M88, lo stesso propulsore poi adottato dal Rafale;
Avionica: Era prevista una cabina di pilotaggio moderna (glass cockpit), comandi digitali Fly-by-Wire e un ampio uso di materiali compositi per ridurre il peso e la tracciabilità radar;
Prestazioni: Il caccia doveva superare Mach 2 e svolgere missioni di superiorità aerea, intercettazione, attacco al suolo e ricognizione;
Primo volo: Era pianificato per il 1992.

Il Novi Avion (in italiano: Nuovo Aeroplano) era un progetto per un caccia multiruolo supersonico di 4 generazione, con delta e canard, che fu progettato in Jugoslavia ma cancellato nel 1991 poco prima dell'inizio della produzione.

Storia del progetto

Il progetto iniziò nel mezzo degli anni '80 per rendere la Jugoslavia completamente autosufficiente nella manifattura di equipaggiamento militare, ed i caccia da superiorità aerea erano l'unica cosa che la Jugoslavia ancora importava, essendo capace di provvedere a tutto l'altro equipaggiamento militare (carri armati, aerei da attacco leggero, sottomarini, ecc). Quando la Jugoslavia si dissolse nel 1991 il progetto venne cancellato, a causa della rottura del paese non ci furono le risorse finanziarie necessarie alla produzione dell'aereo.

Il progetto era approssimativamente ad un anno dal completamento all'epoca della cancellazione. Alcuni impianti di produzione e i prototipi di alcune parti, come la cabina di pilotaggio, erano già stati costruiti. Se non fosse stato cancellato avrebbe eseguito il primo volo nel 1992, e sarebbe entrato in servizio qualche tempo dopo negli anni '90. Il lavoro venne intrapreso dal Vazduhoplovno Tehnicki Institut (VTI, Istituto Tecnico Aeronautico) di Belgrado, il principale istituto tecnico-militare della Jugoslavia.

La Jugoslavia programmava di costruire approssimativamente 150 velivoli per rimpiazzare i MiG-21 e gli J-21 Jastreb, e vendere diverse centinaia di Novi Avion nel mercato mondiale. Il termine Novi Avion, che significa "nuovo aereo" in serbo-croato, era usato per descrivere il progetto ma l'aeromobile avrebbe ricevuto una nuova designazione al momento dell'entrata in servizio.

Sviluppo

Il Novi Avion visto da vicino ricordava il Rafale francese, anche se più piccolo e con un solo motore. Era progettato per ricoprire molti ruoli, inclusa la superiorità aerea, l'intercettazione, ricognizione, attacco al suolo e ruolo anti-nave. La velocità massima che poteva raggiungere era poco al di sotto di Mach 2. La super-manovrabilità a velocità subsonica e supersonica era una priorità del progetto, e la maggior parte della cellula era composta di materiali compositi.

Il progetto era di incorporare una serie di funzionalità in grado di abbassare la traccia radar della sezione trasversale, anche se non si trattava di un vero e proprio velivolo stealth. L'aereo trasportava un avanzato sistema di ECM e ECCM. Era un progetto del tutto jugoslavo, non basato su nessun velivolo straniero, anche se la Francia provvide a fornire qualche assistenza al progetto per le parti più complesse di cui gli jugoslavi non avevano esperienza, come un radar multifunzione.

Il motore doveva essere lo Snecma M88 francese, lo stesso motore usato nel Dassault Rafale. La maggior parte delle armi che avrebbe potuto trasportare sarebbero state armi francesi, o costruite in Francia.

Verso la metà degli anni '80, il programma Avion fu avviato con l'obiettivo di accrescere l'indipendenza politica della Jugoslavia, rendendola autosufficiente nella produzione di equipaggiamento militare; a quel tempo, i caccia per la superiorità aerea erano l'unico elemento importante per il quale la Jugoslavia dipendeva ancora dalle importazioni, avendo acquisito la capacità di produrre tutto il resto dell'equipaggiamento militare.

L'Avion era destinato ad essere utilizzato come sostituto della flotta di circa 120 Mikoyan-Gurevich MiG-21 dell'aeronautica jugoslava. In servizio, l'aereo era concepito per svolgere molteplici ruoli di missione, tra cui difesa aerea, attacco al suolo e ricognizione aerea, essendo progettato per possedere sia un'elevata manovrabilità che velocità di penetrazione supersoniche. L'aereo era un programma prioritario riconosciuto per l'esercito popolare jugoslavo ed era parzialmente finanziato dal governo nazionale con fondi generali per la ricerca e lo sviluppo e la modernizzazione, nonché parzialmente fornito dall'industria. Oltre ai MiG-21, negli anni '90, l'aeronautica jugoslava gestiva una forza di 14 caccia Mikoyan MiG-29 Fulcrum A, mentre si era anche affermato che avesse selezionato il Sukhoi Su-25 Frogfoot da acquisire come aereo dedicato al supporto aereo ravvicinato. Inoltre, si prevedeva che l'aeronautica jugoslava avrebbe effettuato ulteriori ordini per i MiG-29 durante gli anni '90, che secondo quanto riferito erano destinati a rafforzare la flotta rimanente di MiG-21 fino a quando l'Avion non fosse stato introdotto in servizio negli squadroni.

Sia la Francia che il futuro caccia Rafale della società francese Dassault Aviation ebbero una forte influenza sul design dell'Avion. Il Novi Avion doveva essere il primo aereo supersonico della Jugoslavia, di conseguenza, l'industria nazionale non aveva esperienza nella progettazione e nel collaudo di tali caccia e cercò partner esterni per ottenere assistenza. Alla fine degli anni '80, uno studio di progettazione preliminare, fortemente influenzato dal Rafale, fu presentato da Dassault. L'Avion condivideva diverse aree comuni con il Rafale, come una configurazione delta-canard quasi identica e una disposizione simile della presa d'aria del motore. È stato affermato che l'aggiunta di alette che si estendevano posteriormente dal bordo d'uscita dell'ala serviva a giustificare la disposizione a singolo motore adottata per il tipo. Secondo la pubblicazione aerospaziale Flight International, la maggior parte delle differenze di progettazione tra il Rafale e l'Avion erano dovute alle dimensioni più piccole di quest'ultimo, soprattutto in termini di sezione di coda.

Ricerca di partner e cessazione

Entro marzo 1990, la selezione di un motore per alimentare l'Avion era presumibilmente imminente. Si affermava che erano state ricevute proposte di motori da diversi importanti produttori internazionali, tra cui i motori militari F404 della General Electric, RB199 della Rolls-Royce, PW1120 della Pratt & Whitney e M88 della Snecma, che erano tra le opzioni studiate dalla Jugoslavia. I potenziali accordi sui motori potrebbero aver incluso un accordo di licenza per produrre il motore selezionato in Jugoslavia. Durante gli anni '90, si prevedeva che i costi di sviluppo relativi al caccia sarebbero stati compresi tra 150 e 200 milioni di dollari all'anno per il resto del decennio. In una fase iniziale, la Jugoslavia prevedeva di costruire circa 150 di questi aerei per sostituire le sue flotte di MiG-21 e Soko J-21 Jastreb, mentre il paese aveva anche previsto la vendita all'estero di diverse centinaia di Novi Avion sul mercato mondiale.

All'inizio del 1990, il governo jugoslavo aveva condotto diverse discussioni con vari paesi, con l'obiettivo di avviare negoziati per lo sviluppo congiunto del nascente aereo da caccia. Sebbene la nazione avesse già annunciato che, in linea di principio, avrebbe proceduto con la produzione dell'Avion, cercava partner esterni con cui condividere i considerevoli costi di sviluppo del velivolo. Tuttavia, queste aspirazioni a un'ampia collaborazione multinazionale erano spesso complicate da fattori politici, tipicamente dominati dallo scetticismo. Nel 1990, Flight International scrisse degli sforzi di partenariato della Jugoslavia: "Affinché ciò diventi una speranza realistica, per non parlare di una possibilità, saranno necessari cambiamenti politici che vadano oltre qualsiasi cosa già vista nell'Europa orientale. Le aziende occidentali che volevano lavorare con la Jugoslavia sul Novi Avion erano state avvertite dai loro governi di fare attenzione affinché la tecnologia non finisse nelle mani sbagliate".

Nel 1991, la Jugoslavia si disintegrò in diverse nazioni, il che portò rapidamente all'abbandono del programma Avion a causa dell'indisponibilità delle risorse finanziarie necessarie per avviare la produzione del caccia, in seguito alla dissoluzione del paese. Secondo quanto riferito, i lavori furono inizialmente interrotti per mancanza di fondi, mentre si cercava di ottenere accordi di partenariato con l'estero. In seguito allo scoppio delle guerre jugoslave, che portarono al completo collasso della nazione, qualsiasi ripresa del progetto divenne altamente improbabile. Al momento della cancellazione dell'Avion, il progetto era a circa un anno dal completamento; a questo punto, erano già stati costruiti diversi impianti di produzione e prototipi di alcuni elementi del velivolo, come la cabina di pilotaggio . Se il caccia non fosse stato cancellato, il suo primo volo era previsto per il 1992; secondo quanto riferito, l'Avion avrebbe dovuto entrare in servizio negli squadroni a metà degli anni 2000.

Il Novi Avion era un aereo da combattimento multiruolo di quarta generazione. In termini di configurazione di base, presentava una configurazione a delta troncato con alette canard . Esternamente, l'Avion somigliava al Dassault Rafale di fabbricazione francese, sebbene se ne differenziasse per essere più piccolo e alimentato da un solo motore. Era progettato per svolgere una varietà di ruoli diversi, tra cui superiorità aerea, intercettazione, ricognizione, attacco al suolo e operazioni antinave . Secondo le dichiarazioni di alti ufficiali dell'aeronautica jugoslava, il progetto prevedeva l'ampio utilizzo di materiali compositi, che avrebbero dovuto costituire una grande parte della struttura. Doveva essere dotato di vari sistemi avanzati, come sistemi integrati di navigazione /attacco e un sistema radar multiuso.

L'Avion doveva incorporare una serie di caratteristiche destinate a ridurre la sua sezione radar equivalente (RCS), sebbene ciò non avrebbe comportato la trasformazione in un vero e proprio aereo stealth. Doveva essere equipaggiato con un sistema avanzato di contromisure elettroniche (ECM)/ contro-contromisure elettroniche (ECCM), che doveva essere sviluppato internamente in Jugoslavia. Anche la cabina di pilotaggio era relativamente avanzata per l'epoca, con caratteristiche di integrazione come la capacità di riconoscimento dell'altoparlante . Si affermava spesso che l'Avion fosse un progetto interamente jugoslavo e non basato su alcun aereo da caccia straniero; tuttavia, la Francia fornì una considerevole assistenza tecnica nella progettazione di molti dei componenti e degli elementi più complessi dell'aereo con cui la Jugoslavia non aveva esperienza, come il sistema radar multiuso.

Prima del congelamento del progetto del 1991, non era stato selezionato alcun motore per alimentare l'Avion; tuttavia, secondo Flight International, i due candidati più probabili erano i motori turbofan americani General Electric F404 e francesi Snecma M88, quest'ultimo lo stesso motore che fu poi utilizzato per alimentare il Dassault Rafale . Inoltre, la maggior parte degli armamenti che il caccia avrebbe trasportato in servizio sarebbero stati probabilmente armi di progettazione francese o sarebbero stati prodotti internamente con l'assistenza fornita dalla Francia. Si pensava che i requisiti di progettazione per il caccia includessero un rapporto spinta-peso superiore a 1:1. La velocità massima prevista del caccia al livello del mare non doveva essere inferiore a Mach 1.1, mentre la sua velocità massima quando volò a un'altitudine di 36.000 piedi (11.000 m) doveva essere intorno a Mach 1.8.

Caratteristiche generali:

Equipaggio: 1
Lunghezza: 13,75 m (45 piedi 1 pollice)
Apertura alare: 8 m (26 piedi e 3 pollici)
Altezza: 4,87 m (16 piedi 0 pollici)
Superficie alare: 30 m² (320 piedi quadrati )
Peso a vuoto: 6.247 kg (13.772 libbre)
Peso massimo al decollo: 13.400 kg (29.542 libbre)
Propulsore: 1 turboventola Snecma M88 con postbruciatore, spinta a secco 50,04 kN (11.250 lbf), spinta con postbruciatore 75,62 kN (17.000 lbf).

Prestazioni

Velocità massima: 2.000 km/h (1.200 mph, 1.100 nodi)
Velocità massima: Mach 1,88
Autonomia: 3.765 km (2.339 mi, 2.033 nmi)
Tangenza di servizio: 17.000 m (56.000 piedi)
Velocità di salita: 275 m/s (54.100 piedi/min)
Carico alare: 446,67 kg/m² ( 91,49 lb/sq ft).

Armamento

Cannoni: 1 cannone da 30 mm
Punti di attacco: 11 in totale (inclusi 2 punti di attacco alle estremità alari per missili aria-aria a guida infrarossa).

Avionica

Radar di controllo del tiro
Sistema digitale di controllo del volo
Sistema di navigazione/attacco multifunzione
Cabina di pilotaggio LCD.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, Facebook, WIKIPEDIA, You Tube)

mercoledì 5 agosto 2026

Aeritalia AIT-303 e AIT-320 (anni ’70): la società aerospaziale AERITALIA e due studi avanzati, poi confluiti nel programma anglo-tedesco-italiano-spagnolo “EUROFIGHTER EF-2000”.

AIT-303

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

GLI STUDI AVANZATI DELLA SOCIETA’ AERITALIA POI CONFLUITI NEL PROGETTO EUROPEO “Eurofighter Typhoon EF-2000:

L’Aeritalia AIT-303 (Progetto Aeronautico Storico) - In ambito militare e aerospaziale, l'Aeritalia AIT-303 è stato un concetto di caccia avanzato da superiorità aerea studiato dall'italiana Aeritalia a partire dalla metà degli anni '70. Era nato come potenziale sostituto del Lockheed F-104 Starfighter. Il progetto non superò la fase di studio e non vennero mai costruiti prototipi, ma i suoi dati tecnici confluirono nei programmi di collaborazione europei che portarono prima all'EAP (Experimental Aircraft Program) e infine all'Eurofighter Typhoon.
L'Aeritalia AIT-320 (spesso associato o evoluto dagli studi dell'AIT-303) rappresenta una delle pagine più affascinanti della progettazione aeronautica italiana della Guerra Fredda. Questo concetto di velivolo da caccia racchiude l'ambizione nazionale di sviluppare un intercettore di nuova generazione. L'Aeronautica Militare Italiana necessitava di un successore per il Lockheed F-104 Starfighter. Il requisito principale era un caccia intercettore ognitempo, veloce e altamente manovrabile. L’Aeritalia cercava di consolidare il proprio ruolo di leader nel settore aerospaziale europeo. Gli studi prevedevano soluzioni avanzate, inclusa la configurazione ad ala a delta con alette canard. Il design mirava a garantire instabilità aerodinamica controllata via software (Fly-by-Wire). La configurazione propulsiva bimotore era pensata per garantire alta affidabilità e prestazioni supersoniche elevate. Le limitazioni di budget e i mutati scenari geopolitici bloccarono la costruzione di un simulacro fisico. I dati aerodinamici e strutturali raccolti vennero condivisi con i partner europei (Regno Unito e Germania Ovest). Molti dei concetti di base dell'AIT-320/303 si ritrovano oggi nell'Eurofighter Typhoon, in particolare la formula canard-delta e l'ottimizzazione per la superiorità aerea.

LA SOCIETA’ AEROSPAZIALE AERITALIA CON SEDE A TORINO

Aeritalia era una società di ingegneria aerospaziale con sede in Italia, formatasi dalla fusione di Fiat Aviazione e Aerfer nel 1969.

AEREI IN PROGETTO DELLA SOCIETA’ AERITALIA:

AIT-230 era un progetto di aereo da trasporto medio ad ala alta, alimentato da due motori turboelica, che ha portato allo sviluppo dell’ATR-42;
AIT-240 a AIT-290 -------?
AIT-300 era un progetto di caccia avanzato monoposto dei primi anni '70, da confermare;
AIT-301 e AIT-302 nessuna informazione, ma forse uno sviluppo dell’AIT-300;
AIT-303 era un progetto di caccia molto avanzato, ha gareggiato nel concorso Eurofighter;
AIT-310 era un progetto di caccia leggero, per sostituire il G.91R;
AIT-311 era un progetto di caccia leggero, simile all'AMX, alimentato da due jet GE J85;
AIT-312 a AIT-314 ———?;
AIT-315 era un progetto di caccia leggero, simile all'AIT-311, alimentato da un turboventola GE TF 34;
AIT-320 era un progetto di caccia leggero, simile all'F-16, alimentato da un motore P&W F404;
AIT-330 a AIT-450 ———?;
AIT-460 era un progetto di idrovolante ad ala alta degli anni '80, alimentato da due motori P&W PW120;
AIT-941 era un Breguet Br.941 costruito su licenza in collaborazione con McDonnell-Douglas, ma non è mai stato realizzato.

L’Aeritalia viene fondata il 12 novembre 1969 a Napoli, mediante la fusione tra la società a capitale statale Aerfer (discendente diretta della IMAM), la Divisione Aviazione della società privata FIAT e la Salmoiraghi, specializzata in avionica.

L'Aerfer - Industrie Aerospaziali Meridionali, era nata nel 1956 allo scopo di raggruppare le attività aeronautiche del polo aeronautico campano. Raccoglieva l'eredità dell'IMAM (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali) le cui origini si ricollegavano alle Officine Ferroviarie Meridionali che già dal 1916 avevano avviato a Napoli le prime produzioni aeronautiche, con la produzione su licenza Fokker, dello storico biplano Romeo Ro.1, sotto la direzione dell'ingegnere progettista Nicola Romeo. Dopo l'ingresso nel gruppo Finmeccanica (oggi Leonardo) alla fine degli anni Cinquanta, l'Aerfer si era specializzata nel segmento delle aero-strutture e delle revisioni in qualità di fornitore della Fiat Aviazione. La Divisione Aviazione della FIAT era, nel 1969, il maggiore polo aeronautico privato italiano e anch'essa vantava una lunga tradizione, risalente alla fondazione a Torino, nel 1916, della Società Italiana Aviazione nella quale la FIAT aveva fatto confluire tutte le proprie attività aeronautiche e che avrebbe fatto in seguito da polo di aggregazione di altri storici costruttori aeronautici operanti nell'area torinese (come la Fabbrica Aeroplani Ing. O. Pomilio fondata nel 1916, le attività aeronautiche dell'Ansaldo e Avio, attiva nei motori aeronautici dal 1908). FIAT portava in dote diversi programmi aeronautici, come il caccia F-104S e il caccia tattico leggero G-91, oltre a una serie di avviate collaborazioni ai primi programmi spaziali europei: volo umano nello spazio, satelliti scientifici e per telecomunicazioni. La Salmoiraghi, infine, era un'azienda di Milano che faceva parte del gruppo Finmeccanica sin dalla sua costituzione, anche se la sua origine risaliva al 1864 quando aveva iniziato la produzione di strumentazione ottica e di misura, allargando in seguito l'attività alla produzione di strumentazioni aeronautiche e di equipaggiamenti elettromeccanici e ottici.

Nel 1976 l’azienda aerospaziale diventa proprietà dello Stato, con assegnazione del capitale a Finmeccanica (Gruppo IRI).

Nel 1979 diventa Aeritalia Società Aerospaziale Italiana per Azioni. Nel 1990 il gruppo decide di fondere Aeritalia con Selenia, dando vita alla società Alenia Aeronautica.

L'industria, per molti anni la più importante italiana nel campo aerospaziale, era impegnata nella progettazione e costruzione di aerei civili e militari, di velivoli senza pilota, di motori aeronautici, di sistemi elettronici, di satelliti ed in altri progetti destinati all'esplorazione spaziale.

Ha prodotto aerei, come il caccia G-91 o il trasporto tattico G.222, che sono stati per molti anni la spina dorsale dell'Aeronautica Militare Italiana. Il progetto del G.222 fu talmente valido, che negli anni la Alenia Aeronautica ne ha prodotto una versione, il C-27A e come Alenia Aermacchi l'ultimo C-27J che presenta sostanziali miglioramenti nell'avionica e nei motori, ma la cui cellula è praticamente la stessa del G.222.

Ha collaborato a progetti importanti come il Boeing 767, il McDonnell Douglas MD-80, il McDonnell Douglas MD-11, il cacciabombardiere Panavia Tornado (MRCA), l'aereo da attacco AMX ed in EUROFIGHTER al progetto Typhoon, oltre a contribuire al progetto dei veicolo spaziale abitato Columbus e del Satellite Tethered, progetto di grande complessità in cooperazione con la NASA.

Ha sviluppato, in consorzio con la SNIA BPD, la bomba a grappolo Skyshark.

Negli anni '80 viene lanciato il progetto Tethered per realizzare un satellite collegato alla centrale spaziale con un filo di 100 chilometri. Il programma era stato elaborato da Aeritalia, dalla NASA e dall'americana Martin Marietta.

VELIVOLI PRODOTTI:

Aeritalia G-91
Aeritalia G-91Y
Aeritalia G.222
MultiRoleCombactAircraft (TORNADO)
AMX
EF-2000
Aeritalia/Aermacchi AM 3 C.

STUDI NON REALIZZATI:

Velivolo civile AIT-320 - La sigla venne usata anche per riferirsi ad uno studio relativo ad un velivolo civile da trasporto regionale da 30-40 posti, da costruirsi in una joint venture tra Aeritalia ed Aérospatiale, costituitasi nel 1981 sotto il nome di ATR. Lo studio iniziale assegnava il nome in codice AS-35 per la Aérospatiale ed, appunto, AIT.320 (col punto) per l'Aeritalia. Il progetto venne poi evoluto in quello che attualmente è l'ATR 42. Altre fonti riportano lo stesso progetto col nome in codice AIT-230.

GLI STUDI ITALIANI POI CONFLUITI NEL PROGRAMMA “EUROFIGHTER”

L'AERITALIA AIT-303

L'Aeritalia AIT-303 era un concetto e uno studio di progettazione avanzato di un caccia, esplorato negli anni '70 dal produttore italiano di aerospazio Aeritalia. Il progetto servì come uno dei primi esploratori precursori in seguito confluiti nel programma europeo congiunto che alla fine è diventato l'Eurofighter Typhoon.

L'Aeritalia AIT-303 è stato uno studio di progettazione e un concetto di caccia avanzato sviluppato negli anni '70 dall'azienda aerospaziale italiana Aeritalia.

GLI STUDI DELL’ING. ALFREDO CAPUANI ALLA BASE DELL’AIT-303

Per quanto concerne lo XSC-V, in sostanza parliamo del lavoro dell'ingegnere Alfredo Capuani presso il Centro Innovazioni Tecnologiche dell'Aeritalia a Torino.

Come sostenitore della cosiddetta supercircolazione, ci furono vari brevetti depositati, 23 ottobre 1984 e 13 novembre 1990; seguiti da altri non meglio specificati incorporanti soluzioni più avanzate, con deposito 19 marzo 2008 e 14 febbraio 2012.

Varie ricerche erano riservate, ma qualcosa era stato reso pubblico con la pubblicazione sul Gazzettino Aeritalia numero 5 del giugno 1987.

La formula dello ST3 doveva essere alla base di vari tipi di aeromobili, non necessariamente da combattimento. Comunque la divisione Gruppo Velivoli da Combattimento lavoro ad un ASTOL (Advanced STOL), con analisi delle forme e dei materiali per una aereo dalle caratteristiche stealth. Le stesse ricerche avrebbero poi avuto ricadute anche sui programmi per il munizionamento stand off, come lo Skyshark.

Vennero costruiti alcuni modelli, sia per galleria del vento che radiocomandati per volo libero. Fonti non ufficiali parlano di diverse configurazioni, tra cui la SCV (denominata Piripicchio) e la SCS (denominata Manta).

Per quanto riguarda i modelli tra il 1982 ed il 1984 si lavorò sulla configurazione XSV, per passare dal 1983 in avanti alla ZSC-V.

Nell'articolo c'è un'immagine con lo schema semplificato dell'ejector wing, oltre ad un paio di anticipazioni grafiche della configurazione XSC-V (con le differenti prese d'aria, una foto di un modello in scala (senza maggiori informazioni), ed un tre viste con trasparenza e sezioni parziali.

L'Aeritalia iniziò lo sviluppo di STOL Combat Aircraft; il disegno artistico mostra i concetti di base di un aereo da decollo e atterraggio corto che il gruppo di aerei da combattimento dell'Aeritalia sta studiando. La caratteristica principale è l'over-wing blowing, che l'Aeritalia chiama super-circolazione. Il concetto si avvale anche dell'effetto eiettore, in cui l'aria circostante viene trascinata dall'aria espulsa dal motore, e dell'effetto Coanda, che è la tendenza dell'aria in movimento a continuare a piegarsi dopo il passaggio su una superficie curva. Aeritalia ha brevettato i suoi piani per combinare i tre per migliorare la portanza. L'azienda sta studiando la fattibilità dell'applicazione di tale tecnologia alla prossima generazione di aerei da combattimento.

L’Aeritalia iniziò lo sviluppo tecnologico di un velivolo da combattimento di nuova generazione per il decollo e l'atterraggio brevi. "Se gli studi di fattibilità lo dimostrano, potremmo iniziare a costruire il dimostratore tecnologico nel prossimo anno o giù di lì", disse Giandomenico Cantele, direttore generale del gruppo di aerei da combattimento dell'Aeritalia. Il lavoro di sviluppo si basava su un processo brevettato da Aeritalia per combinare il soffiaggio alare standard, l'effetto eiettore e l'effetto coanda. L'effetto eiettore è la tendenza di un flusso d'aria ad alta velocità di espulsione a tirare l'aria vicina con esso. L'effetto coanda è la tendenza di un flusso d'aria che si piega su una superficie a continuare a piegarsi anche dopo averla superata.

Gli studi hanno dimostrato che la corretta combinazione degli effetti può dare un miglioramento del 10-30% del carico utile e della portata rispetto al soffiaggio standard. L'Aeritalia riteneva che fosse possibile sviluppare un aereo da combattimento con un rollio al decollo inferiore a 100 piedi. L'aereo evitava la maggior parte delle restrizioni di portata e carico utile di un aereo a decollo verticale perché l'alzata d'ala, piuttosto che la spinta diretta, era utilizzata nel decollo.

Un aereo a reazione del tipo in cui i getti di propulsione sono diretti sulla superficie superiore dell'ala in modo da provocare un ulteriore sollevamento per effetto della supercircolazione indotta sull'ala e la deflessione dei getti verso il basso, dovuta all'effetto Coanda, immediatamente a valle dell'ala è dotato di due superfici longitudinali sporgenti da detta superficie superiore in modo da formare un unico sistema di eiettori di superficie. L'ala dell'aeromobile ha una parte anteriore fissa che occupa una porzione minore della corda alari, ed una parte posteriore mobile che è articolata alla porzione fissa intorno ad un asse sostanzialmente trasversale e può essere inclinata verso il basso rispetto alla parte fissa. La porzione di ala tra le due superfici longitudinali può essere fornita sul suo bordo d'uscita con una superficie mobile di controllo dell'aeromobile. L'aeromobile può anche includere un sensore per rilevare variazioni nella direzione del flusso d'aria relativa in una determinata posizione di volo e un attuatore per controllare la superficie di controllo mobile in funzione del segnale di uscita del sensore in modo da mantenere invariato l'assetto dell’aeromobile.

L’invenzione prevedeva un aeromobile a reazione del tipo con getti di propulsione diretti sulla superficie superiore dell'ala in modo da dare luogo ad un ulteriore sollevamento per effetto della supercircolazione prodotta sull'ala e della deflessione verso il basso dei getti che avviene per effetto Coanda immediatamente a valle dell'ala.

Ad esempio di un aeromobile del tipo sopra specificato è descritto ed illustrato nella pubblicazione tecnica Agard CP-262 "Aerodinamic characteristic of control", sezione 8 "Il flap della superficie superiore dello YC-14 soffiato: una superficie di controllo unica".

L'aeromobile illustrato nella suddetta pubblicazione tecnica ha ogni unità di propulsione posta sopra l'ala secondo una configurazione nota come "engine over-the-wing" dai tecnici del settore. Grazie a questa caratteristica, i getti dei sistemi di propulsione sono diretti sulla superficie superiore dell'ala, producendo una supercircolazione sull'ala e inducendo, di conseguenza, un sostanziale aumento della portanza. Inoltre, a causa di un fenomeno noto come effetto Coanda, i getti diretti sulla superficie superiore dell'ala tendono a seguire la curvatura di quest'ultima e vengono deviati verso il basso immediatamente a valle dell'ala in modo da ottenere un ulteriore aumento di portanza sostanzialmente pari alla spinta dei getti deviati.

L'oggetto della presente invenzione è quello di fornire un aeromobile del tipo sopra specificato che ha ulteriormente migliorato le caratteristiche di portanza.

La caratteristica principale del velivolo secondo la presente invenzione risiede nel fatto che l'area della superficie superiore dell'ala alla quale sono diretti i getti è definita lateralmente da due superfici longitudinali sporgenti dalla superficie superiore dell'ala, in modo da formare un unico sistema di eiettori di superficie in cui il fluido primario è costituito da getti, il fluido secondario è costituito dal relativo flusso d'aria sopra l'ala e in cui le successive zone di espansione, miscelazione e ricompressione dell'eiettore sono definite da un'unica superficie attiva, costituita dalla superficie superiore dell'ala.

Grazie a questa caratteristica è possibile ottenere un aumento della spinta dei getti che si trasforma in un aumento combinato di portanza e propulsione.

Secondo una prima soluzione i getti di propulsione sono orientati in modo da urtare la superficie superiore dell'ala in modo da assumere una forma appiattita e allargata sopra la superficie superiore dell'ala, per contatto con quest'ultima. In una soluzione alternativa, i getti di propulsione sono diretti in modo da non urtare la superficie superiore dell'ala. In questo caso gli ugelli di scarico da cui fuoriescono i getti hanno una forma appiattita e allargata, in modo da dare ai getti una configurazione corrispondente.

Un'ulteriore caratteristica preferenziale risiede nel fatto che gli ugelli dai quali fuoriescono i getti sono dotati di mezzi per generare vorticità nei getti stessi, in modo da assicurare la miscelazione tra i getti e il relativo flusso d'aria sopra l'ala.

In una prima realizzazione, il velivolo secondo l'invenzione ha una forma convenzionale con una sola fusoliera e due piani principali. In questo caso sono previsti almeno due getti di propulsione ai lati della fusoliera, ciascuno sopra il rispettivo piano principale e le due superfici longitudinali sono fornite rispettivamente dai due piani principali e sono sostanzialmente parallele al piano longitudinale di simmetria dell'aeromobile.

In una seconda realizzazione, l'aeromobile secondo l'invenzione ha una configurazione a doppia fusoliera e ala, compresa una sezione centrale che collega le due fusoliere. In questo caso i getti sono diretti sopra detta sezione centrale dell'ala e le superfici longitudinali sono costituite dalle due fusoliere.

Preferibilmente, nella prima realizzazione di cui sopra, ciascuna delle superfici longitudinali è situata in un punto del rispettivo piano principale, intermedio tra la fusoliera e l'estremità libera del piano principale; questo punto è scelto in modo da portare in coincidenza longitudinale il centro di pressione di tutto il piano principale e il centro di pressione della porzione di piano principale compresa tra la fusoliera e la superficie longitudinale.

Grazie a questa caratteristica si riducono al minimo i momenti di beccheggio che risultano dalle variazioni di spinta.

Un'ulteriore caratteristica di tale prima realizzazione risiede nel fatto che l'aereo ha un'ala delta principale e un'ala secondaria di tipo canard posta davanti all'ala principale, e che gli ugelli da cui fuoriescono i getti sono posti in corrispondenza del bordo di uscita dell'ala secondaria e sono dotati di mezzi per variare la direzione dei getti.

Grazie a questa caratteristica i getti che servono a produrre la supercircolazione sull'ala principale, vengono utilizzati anche per realizzare un sistema di "blow flap" sull'ala secondaria. La variazione nella direzione di questi getti non provoca variazioni sostanziali della portanza complessiva, mentre permette di controllare la portanza dell'ala secondaria.

Nell'aereo secondo l'invenzione, il raggiungimento di una disposizione ad eiettore permette di ottenere un aumento della spinta dei getti che si converte in un incremento combinato di portanza e propulsione. L'aumento della spinta del getto produce un aumento sia del componente di sollevamento dovuto all'effetto della supercircolazione sull'ala, sia del componente di sollevamento dovuto alla deflessione verso il basso dei getti che risulta dall'effetto Coanda immediatamente a valle dell'ala. All'aumentare della spinta dei getti, il componente di sollevamento dovuto alla flessione verso il basso dei getti diventa preponderante rispetto al componente di sollevamento a causa dell'effetto supercircolazione. Inoltre, la porzione di campo aerodinamico interessata dal getto deviato si concentra in un'area adiacente al bordo d'uscita dell'ala. Ciò offre la possibilità di controllare l'assetto del velivolo, orientando la zona della superficie alari adiacente al bordo d'uscita dell'ala, con l'obiettivo di ottenere una corrispondente direzione del getto deflesso e quindi della portanza che ne deriva.

Questa possibilità viene utilizzata in un'ulteriore realizzazione dell'aeromobile secondo l'invenzione, la cui caratteristica principale risiede nel fatto che l'ala dell'aeromobile ha una parte anteriore fissa che occupa una porzione minore della corda alari, e una parte posteriore mobile che occupa una porzione maggiore della corda alari, e che è articolata alla parte fissa intorno ad un asse sostanzialmente trasversale e che può essere inclinata verso il basso rispetto a questa parte fissa; in quanto la porzione di ala tra dette superfici longitudinali è dotata sul suo bordo d'uscita di una superficie mobile per il controllo dell'assetto dell'aeromobile, e in quanto il suddetto aeromobile comprende inoltre un mezzo idoneo a rilevare variazioni nella direzione del vento relativo in un determinato assetto di volo, e un attuatore idoneo a spostare detta superficie mobile di controllo in dipendenza del segnale di uscita del sensore significa in modo tale da mantenere inalterato l'assetto dell'aeromobile.

Secondo un'ulteriore caratteristica preferita, il suddetto mezzo sensore è costituito da una superficie ausiliaria mobile. Preferibilmente, inoltre, la superficie mobile ausiliaria è collegata a detta superficie mobile di controllo per mezzo di una trasmissione meccanica in cui agisce anche come attuatore della superficie mobile di controllo.

La superficie ausiliaria mobile è costituita preferibilmente dal piano di coda orizzontale dell'aeromobile, che è adattato a muoversi verticalmente.

AERITALIA AIT-320, CACCIA MONOMOTORE

L'Aeritalia AIT-320 era lo studio (mai coronato dalla produzione di prototipi) di un moderno caccia leggero da superiorità aerea, sviluppato a partire dal 1976.

Pensato come erede del Lockheed F-104 Starfighter, sarebbe stato equipaggiato con un singolo turboreattore RB.199, lo stesso che aveva equipaggiato il cacciabombardiere Tornado, il quale però è bimotore. Concettualmente simile all'F-16, ricordava un piccolo F-18 monoreattore. Anche Francia (con lo ACT-88 - Avion de Combat Tactic), Gran Bretagna (con i suoi BAe P.96, P.106 LCA e P.110) e Germania (con lo MBB TKF-90) avevano sviluppato modelli concettualmente simili di aereo monomotore da attacco leggero e combattimento diurno; i prototipi o studi sviluppati a questo scopo, tra i quali appunto lo studio AIT-320/15, andarono a confluire nei vari progetti multinazionali che avrebbero poi condotto all'EF-2000.

CONTESTO E SVILUPPO DEL CACCIABOMBARDIERE Ait-320

Origine: Il progetto nacque nel 1976 all'interno delle ricerche tecnologiche per un nuovo velivolo da difesa aerea.
Scopo: Fu concepito come uno studio esplorativo per un caccia leggero da superiorità aerea destinato a sostituire il Lockheed F-104 Starfighter in dotazione all'Aeronautica Militare.
Evoluzione: Sebbene non abbia mai superato la fase di design concettuale per tradursi in un prototipo fisico, ha rappresentato uno dei primi tasselli tecnologici italiani. Gli studi e i requisiti emersi da questa famiglia di progetti confluirono successivamente nei programmi europei congiunti (come l'ACA) che portarono alla nascita dell'Eurofighter Typhoon.

CARATTERISTICHE TECNICHE PREVISTE PER L’AIT-320

Configurazione: Il design prevedeva una formula monoreattore.
Propulsione: Era stata ipotizzata l'installazione di un turboreattore Turbo-Union RB199, lo stesso motore utilizzato dal cacciabombardiere bimotore Panavia Tornado.
Aerodinamica: Concettualmente simile allo statunitense General Dynamics F-16 Falcon, le linee guida ricordavano una sorta di piccolo McDonnell Douglas F/A-18 Hornet monomotore.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.