Visualizzazione post con etichetta AEREI. Mostra tutti i post
Visualizzazione post con etichetta AEREI. Mostra tutti i post

domenica 23 marzo 2025

ACCORDO STRATEGICO ITALO-GIAPPONESE: il governo italiano potrebbe scegliere di acquisire i velivoli da pattugliamento marittimo ASW Kawasaki P-1 scambiandoli con una fornitura di velivoli trainer Leonardo M-346 Master. Il capo di stato maggiore dell'AMI, ha recentemente ribadito alla commissione per gli affari esteri del Parlamento italiano che sarebbero in corso colloqui con il Giappone.









https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, 
storia militare, sicurezza e tecnologia. 
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri 
di un reparto militare 
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.






L'Italia scambierà i trainer M-346 con le Kawasaki P-1 MPA?

Il Generale di Squadra Aerea Luca Goretti, capo di stato maggiore dell’A.M.I., ha recentemente reso edotta la commissione per gli affari esteri del Parlamento italiano che sarebbero in corso colloqui con il Giappone volti a concordare percorsi verso un "addestratore jet comune" (l'italiano M-346) e un "aereo da pattugliamento comune" (il giapponese Kawasaki P-1).
Come noto, la vendita del velivolo Leonardo M-346 a Israele venne bilanciata da un acquisto italiano dell'aereo IAI CAEW basato su G550 e con l’acquisizione di satelliti militari.
Un accordo simile con il Giappone potrebbe sfruttare il rafforzamento delle relazioni tra Italia e Giappone a seguito della partecipazione dell'Italia al Global Combat Air Programme (GCAP) con il Regno Unito e il Giappone.
I datati addestratori Kawasaki T-4 dell’aeronautica giapponese dovranno essere sostituiti al più presto e il trainer M-346 Master potrebbe fornire una ottima soluzione ai requisiti di addestramento giapponesi.
Anche l’A.M.I. ha un requisito urgente per sostituire il Leonardo P-72A basato sull’ATR-72MP entro il 2029. Il P-72A è un utile aereo di pattugliamento marittimo, con il suo radar e-scan Leonardo Seaspray 7300 e la suite Elettronica ELT800V2 ESM, ma - come noto - fondamentalmente non possiede capacità ASW; una carenza sempre più critica man mano che l'attenzione si sposta dall'interdizione degli immigrati clandestini, dei contrabbandieri e della protezione della ZEE alla lotta marittima di fascia alta che prevede la necessità di affrontare una crescente minaccia sottomarina ostile alla NATO nel Mediterraneo e oltre.
L'Italia non ha avuto una vera capacità ASW ad ala fissa dal ritiro del suo ultimo aereo da pattugliamento Atlantico Breguet 1150 avvenuto il 21 settembre 2017, dopo 45 anni di servizio e più di 250.000 ore di volo.
Le strette scale temporali dell'Italia sembrerebbero escludere il futuro Airbus A321MPA; le opzioni "off-the shelf" sono il Boeing P-8A Poseidon, il Kawasaki P-1 e il Leonardo C-27J ASW, anche se quest'ultimo non è ancora un aereo in produzione e probabilmente non soddisfa i requisiti italiani di carico utile/autonomia operativa e capacità bellica.
Un nuovo aereo MPA/ASW per l'Italia avrà bisogno: 
  • di un sistema aeroportato ASW avanzato ogni tempo, 
  • della capacità di attacco anti-superficie (ASuW), 
  • capacità ISR multispettrale, 
  • connettività sicura a lungo raggio 
  • e autonomia operativa significativamente maggiori rispetto al P-72A.
L'Italia è chiaramente interessata a una versione "italianizzata" della Kawasaki P-1 per soddisfare le sue esigenze, utilizzando i sistemi aeroportati radar ed ESM/ECM di Leonardo/Elettronica allo scopo di massimizzare la quota di lavoro nazionale.
Con le crescenti preoccupazioni per la dipendenza dal "kit" degli Stati Uniti, il Kawasaki P-1 quadrimotore, che è stato sviluppato come aereo MPA/ASW dedicato, potrebbe essere in grado di sfidare il dominio statunitense del P-8A bimotore basato sugli aerei di linea Boeing 737.





M.P.A. Kawasaki P-1

Il Kawasaki P-1 è un pattugliatore oceanico quadrimotore a getto, progettato e costruito dalla divisione aeronautica dell'azienda giapponese Kawasaki Heavy Industries, con il quale i nipponici intendono sostituire il diffusissimo P-3 Orion. A differenza di molti aerei da pattugliamento marittimo, che sono in genere conversioni di progetti civili, il P-1 è un velivolo marittimo appositamente costruito senza essere derivato da un aereo civile ed è stato progettato sin dall'inizio per questo ruolo.
Il P-1 monta un'ala convenzionale con una freccia di 25° con slat su tutto il bordo di attacco e flap Fowler a curvatura singola su quello di uscita. Le ali e la deriva verticale sono costruite da Fuji Heavy Industries, mentre il piano orizzontale di coda da KHI, responsabile anche della sezione anteriore della fusoliera. Le sezioni centrale e posteriore di fusoliera sono realizzate da Mitsubishi Heavy Industries ed il carrello da Sumitomo Precision Products. Nel dicembre 2004 la JDA annunciò la scelta del motore XF7-10 che sarebbe stato sviluppato da lshikawajima-Harima Heavy Industries con la collaborazione di altre società nazionali. Si trattava di un impegno notevole anche se IHI aveva sviluppato in precedenza l’F3-IHI-30 da 3.680 libbre per l’addestratore Kawasaki T-4. Il motore risultante era un turbofan ad alto rapporto di diluizione basato sull’XF5-1 a basso rapporto, sviluppato con il TRDI del Ministero della Difesa giapponese e con la partecipazione di KHI e MHI. I prototipi furono assemblati e provati dalla JDA, ma gli esemplari di produzione sono realizzati da un team guidato da lHl. Il propulsore riprendeva sotto vari aspetti il General Electric CF34-8, alla cui produzione partecipavano sia lHl che KHI, con la differenza principale di un aumento del rapporto di bypass da 5 ad 8,2 ottenuto con un piccolo aumento della sezione del motore e con vantaggi per l’efficienza e la silenziosità. Inizialmente vennero costruiti 5 esemplari dell'XF7 e le prove al banco iniziarono nel settembre 2002. Uno dei primi motori venne montato su un trasporto Kawasaki C-1 al posto di uno dei 2 JT8D, mentre gli altri 4 furono usati per le prove a terra PFRT (Preliminary Flight Rating Testing) dal secondo trimestre 2001 all'agosto 2007. Nel 2005 vennero realizzi altri 2 motori configurati con relative gondole e questi furono seguiti ai primi del 2006 da 4 F7-10 certificati per il volo destinati al prototipo XP-1. Altri 3 motori furono ordinati a fine 2006 per le prove di qualifica. Il motore ha emissioni al di sotto degli standard ICAO ed è più silenzioso del T56 del P-3C con 76 dB al minimo e 70,6 al decollo. La gondola è dotata di inversori di spinta con un sistema General Electric. La silenziosità è importante perché ritarda la scoperta acustica da parte dei sensori del possibile bersaglio. L’F7-10 è lungo 2,7 m con un diametro di 1,4 m ed un peso a secco di 1.240 kg. La spinta è di 60 kN/13.500 libbre e l’SFC (Specific Fuel Consumption) è di 0,34 kg/ora/daN. Il motore è realizzato con materiali resistenti alla corrosione salina. ll P-1 monta un sistema di controllo FBL (Fly-By-Light) simile al diffuso FBW (Fly-By-Wire) ma che, al posto dei tradizionali cablaggi e interfacce comunicazioni tra i comandi, il computer di controllo e gli attuatori delle superfici, usa un sistema a fibre ottiche che non solo aumenta l’efficacia e l’affidabilità, ma riduce l’interferenza elettromagnetica con gli equipaggiamenti di missione del velivolo. La tecnologia è stata provata a lungo sull’UP-BC prima di essere integrata sul P-1.

Sensori e avionica

La suite sensori integrata è composta da vari apparati. Il radar AESA (Active Electronically Scanned Array) HPS-106 in banda X è stato sviluppato congiuntamente da Toshiba e TDRI; il sensore ha 4 antenne (nel muso, sui fianchi della sezione anteriore della fusoliera al di sotto del cockpit e in coda) per coprire continuamente i 360° ed utilizza elementi in GaN. Il radar ha varie modalità di impiego: ricerca di bersagli in superficie, aria-aria, navigazione, meteo, SAR (Synthetic Aperture Radar) e ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar, che sfrutta il movimento del bersaglio per creare immagini 2D ad alta definizione per facilitare l’identificazione). Il sensore elettro-ottico HAQ-2 di Fujitsu, collocato in torretta retrattile sotto al muso, è composto dal FLIR (Forward-Looking infraRed), che fornisce immagini termiche e visione notturna assistendo anche la navigazione e telecamere per la ripresa di immagini negli spettri del visibile e del quasi infrarosso. Gli altri sensori sono l’ESM HLR-109B di Mitsubishi Electric con antenna nel radome dorsale anteriore, la suite di autoprotezione HLQ-9, sempre di Mitsubishi Electric e dotata di sensori RWR (Radar Warning Receiver) e MAWS (Missile Approach Warning System), con associati lanciatori chaff/flare, il sonar della Nippon Electric Company mentre il resto della suite ASW è della Shinko Electric. Il 18 febbraio 2004, per equipaggiare l’allora P-X, venne scelto il MAD (Magnetic Anomaly Detection) AN/ASQ-508(V) di CAE che firmò un contratto di licenza di costruzione con Mitsubishi Electric Corporation per il prototipo ed i successivi velivoli di produzione; il modello montato sugli aerei di produzione è I’HSQ-102 che Mitsubishi Electric ha integrato con propri equipaggiamenti appoggiandosi alla tecnologia MAD di CAE. L’apparato ha un raggio di scoperta di circa 1.200 m (massimo 1.900 m) per cui richiede di volare a quote e velocità molto basse, cosa che il P-1, per la sua configurazione aerodinamica e motoristica, può fare molto bene. Il P-1 ha a bordo 30 boe acustiche già inserite nei tubi di lancio ed altre 70 immagazzinate per la ricarica dei tubi. Il sistema acustico si compone dell’elaboratore segnali HQA-7 di NEC, del ricevitore boe acustiche HRQ-1 (con antenne sui portelloni della stiva bombe), del registratore dati HQH-106 e del controllore boe HAS-107. Al Salone di Singapore, ai primi del 2016, Honeywell annunciò che il P-1 avrebbe impiegato la sua APU (Auxiliary Power Unit) 131 -9J, montata in coda davanti allo stabilizzatore (per non interferire con il MAD inserito all’estremità posteriore), e vari altri equipaggiamenti: EPWS (Enhanced Proximity Warning System) e Smart Traffic Collision Avoidance System, il sistema di controllo pressione in cabina, la valvola di spillaggio aria dello starter dei motori, l'illuminazione interna ed esterna, l'unità ossigeno individuale, la turbinetta ausiliaria estraibile, il sistema di spillaggio aria ed il dispenser delle boe acustiche. Il cockpit del P-1, molto ampio, ospita oltre ai 2 piloti anche un ingegnere di volo ed un osservatore; il “glass cockpit” è composto da 6 display LCD multifunzione e da 2 HUD (Head-Up Display) di Shimadzu Corporation (comuni al C-2). In cabina seguono la postazione del TACCO (Tactical Coordinator) e dell’operatore NAV/COM rivolte nel senso di volo e 4 postazioni per gli addetti ai sensori rivolte verso la fiancata sinistra. Il TACCO ha a disposizione il sistema ACDS (Advanced Combat Direction System) HYQ-3 di Toshiba che, usando la tecnologia a intelligenza artificiale, analizza le informazioni provenienti dai vari sensori e presenta le soluzioni ottimali di attacco riducendo il carico di lavoro ed i tempi di reazione. Andando verso coda, prima del portello principale di accesso, vi è il compartimento di lancio delle boe acustiche e quindi la postazione dell’osservatore posteriore e l’area di riposo dell’equipaggio. Il sistema radio di bordo è un UHF/VHF HRC124 con equipaggiamento di comunicazioni satellitari HRC-123 di Mitsubishi Electric con antenna al disotto del radome posteriore sul dorso della fusoliera. Il velivolo è equipaggiato con un terminale MlDS-LVT compatibile con il Link 16 per scambiare dati di bersaglio ed altre informazioni con aeromobili da combattimento e pattugliamento parimenti equipaggiati e unità di superficie come i cacciatorpediniere Aegis. L’IFF (identification Friend or Foe) è l’HPX-105 con 2 set di 4 antenne N-AT-347 poste subito davanti al parabrezza e ventralmente.

Armamento

Nel giugno 2005 Smiths Aerospace venne scelta per fornire il sistema di gestione dei carichi (stiva e piloni subalari) che si basava sulla nuova Universal SCU (Stores Control Unit) sviluppata e costruita dalla Smiths Aerospace. L’armamento, per un totale di circa 9 t, è contenuto nella stiva interna posta davanti al cassone alare con 8 punti di attacco mentre l’ala dispone di 8 punti di attacco con piloni BRU-47/A da 2.000 libbre. La stiva ha dimensioni paragonabili a quelle del Nimrod della RAF e notevolmente superiori a quelle d P-3C e P-8. Tra i vari armamenti, oltre a bombe, siluri (Mk-46, Type 97/G-RX4, Type 12/G-RX5), mine e cariche di profondità, vi sono missili AGM-84 Harpoon, AGM-65 Maverick e i missili antinave nazionali ASM-1C. È prevista l’integrazione di armamenti a guida laser e GPS.

Utilizzatori:
  • Giappone - Kaijō Jieitai - I primi 2 P-1 sono stati consegnati il 26 marzo 2013, con previsione di acquisto di circa 70 aerei. - Nel 2024 erano stati ordinati un totale di 48 aerei e consegnati 34 già in servizio operativo.
  • ITALIA - ĽItalia ha mostrato un certo interesse per una possibile acquisizione.

Specifiche (XP-1) - Caratteristiche generali:
  • Equipaggio: equipaggio di volo: 3
equipaggio della missione: 8
  • Lunghezza: 38 m (124 piedi 8 in)
  • Apertura alare: 35,4 m (116 piedi 2 in)
  • Altezza: 12,1 m (39 piedi 8 in)
  • Peso massimo al decollo: 79.700 kg (175.708 libbre)
  • Potenza: 4 motori turbofan IHI F7-10, 60 kN (13.000 lbf) di spinta ciascuno.
  • Velocità massima: 996 km/h (619 mph, 538 kn)
  • Velocità di crociera: 833 km/h (518 mph, 450 kn)
  • Autonomia: 8.000 km (5.000 miglia, 4.300 miglia nn)
  • Raggio d’azione: 2.500 km (1.600 miglia, 1.300 miglia)
  • Tangenza: 13.520 m (44.360 piedi).
  • Armamento: Punti d’attacco: 8, 2x su ogni ala e 2x su ogni radice dell'ala. Otto stazioni interne di bomb station con una capacità di 9.000 kg (19.842 lb) +, con disposizioni per trasportare combinazioni di: Missili:  AGM-84 Harpoon - ASM-1C - AGM-65 Maverick.
  • Bombe:  mine - cariche di profondità - Altro: MK-46 - Siluro tipo 97 - Siluro di tipo 12 - 30+ sonobuoy precaricati, 70+ sonobuoys dispiegabili dall'interno;
  • Avionica: Radar: Toshiba, sistema radar Active Electronically Scanned Array - Sonar: NEC, sistema di navigazione audio multistatico - Sistemi antisommergibile: SHINKO ELECTRIC CO.LTD., sistema avanzato di direzione di combattimento - Collegamento dati: Kawasaki, sistema di collegamento dati - Altro: Mitsubishi Electric, contromisure elettroniche (CMD, RWR, MWS, ESM), sistema di direzione di combattimento.





Leonardo M-346A MASTER

Il bireattore T-346A (designazione militare aeronautica dell’M-346) è l’addestratore pre-operativo più avanzato oggi in servizio nel mondo. Con i comandi di volo e l’avionica completamente digitali, manovrabilità carefree ad alti angoli di attacco, il T-346A è concepito per l’addestramento dei piloti destinati agli aerei di Quarta e Quinta generazione. Permette, inoltre, notevoli risparmi perché può effettuare una larga parte del programma addestrativo precedentemente compiuto su macchine più impegnative.
Il T-346A è un sistema addestrativo integrato che comprende, oltre all’aeromobile stesso, un segmento a terra composto da vari sistemi di simulazione. La filosofia LVC (Live, Virtual and Constructive), fiore all’occhiello del sistema, consente ai piloti di operare simultaneamente, e in modo combinato, in volo reale (Live) e sulle varie tipologie di simulatori (Virtual), interfacciandosi con ogni tipo di forza minaccia generata dal computer (Constructive).
È utilizzato per la fase IV dell’addestramento (Lead In to Fighter Training-LIFT), propedeutica al successivo impiego sui velivoli Fighters.
È stato progettato e costruito interamente in Italia da Alenia Aermacchi, oggi Leonardo Aircraft.
Il Leonardo M-346 Master è un aereo da addestramento militare transonico. È basato su sviluppi successivi a un'iniziale joint venture tra lo Yakovlev Design Bureau di Mosca e l'allora Aermacchi, che si allearono per l'evoluzione del prototipo Yakovlev-Aermacchi 130. Nel 2017 è stata presentata la versione da combattimento, l'M-346 FA.
Il 12 settembre 2024 viene presentato presso l’Aeroporto di Treviso-Istrana come nuovo velivolo della Pattuglia Acrobatica Nazionale, le Frecce Tricolori.
L’M-346 è un addestratore avanzato transonico concepito come piattaforma per l’addestramento al volo su caccia di nuova generazione.
L'aereo possiede elevata manovrabilità grazie alle varie soluzioni aerodinamiche adoperate, ai materiali compositi con cui è costruito che gli consentono di avere un peso contenuto, al conseguente rapporto peso/potenza minimo. Riesce a mantenere piena maneggevolezza ad angoli di incidenza fino a 40°; può raggiungere i 1.085 km/h ad una quota di 1 500 m e in picchiata riesce a toccare Mach 1,2.

Cellula

La fusoliera e le prese d’aria sono realizzate in fibra di carbonio e kevlar mentre gli elementi strutturali sono realizzati in leghe di alluminio e di titanio e in acciaio. Il velivolo è dotato di un carrello triciclo il cui freno è controllato idraulicamente; la meccanica del carrello è assicurata dal sistema idraulico. I primi prototipi erano dotati dello stesso carrello dell'AMX a causa della disponibilità di strumentazione compatibile per l'acquisizione dei dati e per mitigazione del rischio.
Tra le caratteristiche aerodinamiche si annoverano un bordo d’attacco alare sottile e leading edge root extensions (LERX), che combinati generano vortici che mantengono il flusso attaccato all’ala anche ad alti angoli di incidenza, consentendo di avere una buona manovrabilità anche ad incidenze superiori a 30°; sul bordo di attacco è presente un dente di sega per semiala, una discontinuità che genera un vortice che si sviluppa verso le estremità alari e che travolge gli alettoni, evitando la separazione della vena fluida in corrispondenza di questi ultimi e la conseguente perdita di controllo. Gli elevoni differenziali contribuiscono ulteriormente ad influenzare la manovrabilità del velivolo.

Motori

L’M-346 è equipaggiato con due turbofan a basso rapporto di bypass Honeywell F124-GA-200 dotati di FADEC a due canali e inclinati verso il basso in maniera tale da fornire una componente di spinta ortogonale all'asse del velivolo che va ad aggiungersi alla portanza, favorendo la sostentazione e la manovrabilità del velivolo. Dal momento che la struttura non è progettata per il volo supersonico i due motori sono stati ridotti in potenza in modo tale che alla massima manetta il loro numero di giri sia pari a circa il 94% del valore massimo.
La APU, del tipo Safran ATS 346, è responsabile dell’avviamento dei motori pneumaticamente ed è in grado di erogare fino a 42 kW per l’alimentazione dei sistemi di bordo a propulsori spenti.
Il velivolo è dotato di due serbatoi in fusoliera e di due serbatoi integrati nelle ali in grado di portare circa 2.500 L (2.000 kg) di combustibile: il combustibile passa dai serbatoi alari ai serbatoi in fusoliera per gravità mentre il passaggio tra serbatoi in fusoliera e motori avviene tramite pompe; è possibile equipaggiarlo con tre serbatoi ausiliari da 630 l di capacità ciascuno. La versione FA è in grado di ricevere carburante mediante rifornimento in volo.

Sistemi e impianti

L’M-346 utilizza due sistemi idraulici indipendenti con pressione di esercizio di 20,7 MPa che controllano tutte le superfici mobili, il sistema frenante, l'estensione e la ritrazione del carrello di atterraggio e lo sterzo del ruotino anteriore.
L’aereo è dotato di due impianti elettrici, uno in corrente continua a 28 V e uno in corrente alternata a 120 V, i cui generatori sono alimentati da un motore ciascuno; è dotato di un trasformatore-raddrizzatore (TRU) che converte la corrente alternata in continua e ne modifica la tensione.
Il velivolo è dotato di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno (OBOGS) affiancato da una bombola collocata sotto l’abitacolo da utilizzare in caso di avaria del sistema principale.
Il computer del Flight Control System (FCS) dell'aeromobile è stato sviluppato da Alenia SIA in collaborazione con Selex Communications, mentre il software di volo è stato sviluppato interamente da Alenia Aermacchi. Il FCS consente di programmare il volo limitandone l’inviluppo e consentendo di simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. L’aereo è controllato tramite un sistema fly-by-wire a quattro canali e dispone di un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale denominato Pilot Activated Recovery System (PARS) che il pilota può attivare in caso di perdita di controllo o disorientamento.

Avionica

L'M-346 è dotato di comandi di tipo Hands on Throttle and Stick (HOTAS) e di un’avionica modulare interamente digitale sviluppata a partire da avioniche di caccia di recente produzione, come ad esempio quelle del Saab JAS 39 Gripen o dell'Eurofighter Typhoon, che consente al pilota in formazione di ridurre le ore di volo a bordo dell’aeromobile di destinazione, effettuando un consistente scarico di ore di volo dall’unità di conversione operativa (OCU) alla scuola di volo; la modularità consente l’incorporazione di strumentazione solamente in caso di necessità. Il glass cockpit è dotato di tre schermi, head-up display (anche nel cockpit posteriore) e Helmet-Mounted Display (HMD) opzionali.
L'Embedded Tactical Training System (ETTS), integrato nell'avionica del M-346, consente di simulare virtualmente la presenza di una moltitudine di nemici ed alleati (Computer Generated Forces, CGF), sia in addestramenti singoli che, attraverso un datalink per lo scambio dello scenario tattico compatibile con strumentazione sia NATO che non, con altri velivoli, permettendo di addestrare i piloti per qualsiasi tipologia di scenario operativo.

Caratteristiche generali M-346A Master:
  • Equipaggio: 2
  • Lunghezza: 11,49 m (37 piedi 8 in)
  • Apertura alare: 9,72 m (31 piedi 11 in)
  • Altezza: 4,76 m (15 piedi 7 pollici)
  • Area ala: 23,52 m2 (253,2 piedi quadrati)
  • Peso a vuoto: 4.900 kg (10.803 libbre)
  • Peso lordo: 6.700 kg (14.771 libbre)
  • Peso massimo al decollo: 9.600 kg (21.164 lb) allenatore[126]
  • Capacità di carburante: 2.000 kg (4.409 libbre) interno
  • Powerplant: 2 motori turbofan Honeywell/ITEC F124-GA-200, 28 kN (6.300 lbf) di spinta ciascuno.
  • Velocità massima: 1.090 km/h (680 mph, 590 kn)
  • Velocità massima: Mach 0,95, 1.470 km/h (910 mph, 790 kn) / M1.2
  • Velocità di stallo: 176 km/h (109 mph, 95 kn)
  • Raggio d’azione: 1.925 km (1.196 miglia)
  • Autonomia trash: 2.550 km (1.580 miglia, 1.380 miglia) con 3 serbatoi di caduta esterni
  • Resistenza: 2 ore e 45 minuti (4 ore con serbatoi di caduta esterni)
  • Tangenza: 13.716 m (45.000 piedi)
  • limiti g: +8 -3
  • Velocità di salita: 112 m/s (22.000 ft/min)
  • Carico ala: 285 kg/m2 (58 libbre/sq ft)
  • Spinta/peso: 0,84.
  • Armamento: Punti d’attacco: disposizioni per un totale di 7 stazioni a pilone (1× sotto la fusoliera, 4× sotto l'ala più 2× punta dell'ala), in grado di montare fino a 3.000 chilogrammi (6.600 libbre) di carico utile esterno e fino a 3× 630 litri di imp (140 gal; 170 gal) serbatoi di caduta esterni. - POD per cannone:  FN Herstal HMP250 mitragliatrice da 12,7 mm - Cannone Nexter 20mm M621 - Missili aria-aria: AIM-9 Sidewinder - Missili aria-superficie: Missile aria-terra AGM-65 Maverick - Missili antinave: Missili antinave Marte MK-2A - Mark 82 500lb e Mark-83 1,000lb bombe a caduta libera o ritardate.
  • Avionica: Radar: radar Grifo-M346 (M-346FA).





"La Bandiera non sventola a causa dei venti che la soffiano,
La Bandiera sventola a causa dell'ultimo respiro di ogni soldato che soffia.
Per coloro che hanno combattuto e sono morti per questo,
la libertà ha un sapore che i protetti non sapranno mai.
Il vero soldato combatte non perché odia quello che ha davanti,
ma perché ama ciò che c'è dietro di sé. "
Chi sa comprende, il resto non conta.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 
Nulla di più errato. 
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 
sono i primi assertori della "PACE". 
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non, 
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò 
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, Aerospaceglobalnews, Wikipedia, You Tube)






































 

lunedì 17 marzo 2025

Regia Aeronautica 1939: il SAI Ambrosini S.S.4 fu un prototipo di caccia italiano, sviluppato nei tardi anni trenta, ma mai entrato in produzione di serie.









https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, 
storia militare, sicurezza e tecnologia. 
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri 
di un reparto militare 
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.







Il SAI Ambrosini S.S.4 fu un prototipo di caccia italiano, sviluppato nei tardi anni trenta, ma mai entrato in produzione di serie. Il progetto era all'avanguardia per l'epoca, caratterizzato da alette canard e con il motore in configurazione spingente. Anche se era inteso come intercettore, l'S.S.4 non entrò mai in servizio a causa della valutazione negativa della Regia Aeronautica che ritenne il velivolo troppo poco maturo per l'impiego operativo.





Storia del progetto

La designazione dell'S.S.4 deriva dalle iniziali di Sergio Stefanutti, il progettista dell'aereo. Stefanutti era un ufficiale ingegnere del Genio Aeronautico che focalizzò molta della sua attenzione sull'efficienza aerodinamica per ottimizzare le prestazioni. La SAI (Società Aeronautica Italiana)-Ambrosini era una società di produzione di velivoli con sede a Passignano sul Trasimeno in Umbria.
Stefanutti non immaginò le innovative caratteristiche dello S.S.4 da zero: le alette canard erano già state usate sin dagli albori dell'aviazione ed anche la configurazione "spingente" del motore era ben conosciuta (il Wright Flyer adottava già questa soluzione). La sua prima esperienza progettuale fu il modello S.S.2, un aereo leggero con ali canard, costruito presso lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche della Direzione Superiore Studi ed Esperienze di Guidonia, vicino a Roma. Era un progetto semplice, ma originale, di aereo leggero che utilizzava un motore a 2 cilindri Keller da 16 cavalli. Non era stato concepito come aereo da combattimento, ma piuttosto come dimostratore tecnologico. L'S.S.2 volò per la prima volta nel 1935, ed uno dei due prototipi venne trasformato in un modello biposto con un motore CNA di 38 CV. L'esperienza maturata e la conseguente conoscenza dell'aerodinamica acquisita, consentì a Stefanutti di ideare una nuova versione, questa volta da utilizzare per compiti operativi: intercettazione e superiorità aerea. La configurazione base del nuovo modello manteneva il propulsore a elica spingente installata nella parte posteriore, le alette canard e il carrello d'atterraggio triciclo anteriore che era già stato messo a punto nei precedenti S.S.2 e S.S.3. Con l'assenso dell'ingegner Ambrosini, il titolare dell'azienda, il nuovo modello venne costruito tra il 1938 e il 1939 e denominato S.S.4.

Tecnica

Facendo seguito alle esperienze condotte nel 1935 con il moto aliante ligneo SS.2, ed il successivo SS.3 Anitra (MM.372) biposto del 1937, l'SS.4 (MM.387) era un aereo da caccia monoposto interamente metallico con ali a freccia in configurazione canard e carrello triciclo retrattile. L'ala innovativa aveva una freccia di 20 gradi e non era presente un impennaggio di coda.
L'S.S.4 era piccolo a causa della sua configurazione canard, che necessitava di un muso aerodinamico e privo di motore per un controllo ottimale. Il flusso aerodinamico si dirigeva verso la parte posteriore dove era installato il motore e doveva essere deviato dal movimento degli elevoni, cioè appendici che fungono allo stesso tempo da elevatori e da alettoni. In queste condizioni, i comandi di volo sarebbero risultati molto pesanti da manovrare e la precisione di controllo difficile. Per correggere questo inconveniente, il motore venne spostato il più indietro possibile e questo rese necessario abolire le strutture di coda convenzionali. Gli stabilizzatori verticali vennero raddoppiati e installati sulle ali, che a loro volta vennero spostate verso il retro della fusoliera per consentire ai timoni di coda di operare più efficacemente. La presenza del propulsore in posizione arretrata forzò il progettista dell'aereo ad adottare un carrello triciclo per evitare l'urto tra il suolo e le pale dell'elica. Infatti, altri aerei in configurazione spingente come il Do-335 hanno avuto complicazioni simili nel progetto. Davanti all'ala, erano posti i canard, molto grandi e dotati di superfici di controllo in grado di compiere grosse escursioni. Iniziavano dal muso e si estendevano fino a dietro l'abitacolo. L'insieme di tutte queste caratteristiche innovative portò ad avere un progetto non convenzionale e diverso da qualsiasi standard dell'epoca.
L'aereo aveva un muso basso e corto, che forniva una eccellente visibilità al pilota, che era ulteriormente migliorata dal fatto che il tettuccio aveva una struttura semplice e con l'unica parte metallica sopra la testa. La caratteristica costituiva una grossa differenza rispetto ad altri caccia convenzionali dell'epoca, dotati di un grosso muso necessario per ospitare i motori a configurazione trainante, a terra rivolti verso l'alto a causa del carrello d'atterraggio.
L'aereo era armato con due cannoni Mauser da 20 mm e un cannone da 30 mm sistemati nel muso del caccia. anticipando di 4 anni l'impiego nella Regia Aeronautica di armi da 20 mm. Inoltre rilevante il fatto che tutti i pezzi montati sul velivolo non dovevano essere sincronizzati con elica posta anteriormente favorendo così una più alta cadenza di colpi da parte dell'arma.
La visibilità non era disturbata dai controlli canard, che erano posizionati in basso, né dall'armamento che sarebbe stato installato nel muso. In realtà, la doppia coda e l'alta fusoliera erano molto più problematiche per la visione posteriore.

Impiego operativo

Il prototipo S.S.4 venne costruito nello stabilimento della SAI-Ambrosini a Passignano sul Trasimeno, ma successivamente l'aereo venne spostato all'aeroporto Eleuteri, a Castiglione del Lago, sempre nell'area del Trasimeno. L'aereo decollò la prima volta il 7 marzo 1939. Il giorno seguente, era pianificato un trasferimento del prototipo alla base aerea di Aviano da compiersi per treno e non in volo, ma il capo collaudatore, l'ingegnere Ambrogio Colombo, volle effettuare un secondo volo di prova. Dopo un normale volo di 45 minuti, a causa di un difetto di montaggio si staccò un alettone, il che costrinse il pilota collaudatore a cercare immediatamente di atterrare. Anche se era a soli due chilometri dall'aeroporto di Eleuteri, non riuscì ad arrivare alla pista e toccò terra in piena campagna. L'atterraggio di emergenza si trasformò in incidente fatale perché l'aereo si schiantò contro un albero. Il pilota morì in quanto il motore nell'impatto venne proiettato in avanti nella cabina di pilotaggio, schiacciando l'occupante contro la parte anteriore. Un monumento a ricordo dell'incidente è ancora visibile in prossimità di una delle strade nella zona dove avvenne lo schianto.
Le indagini conclusero che l'incidente era dovuto a un difetto di fabbricazione che portò all'installazione sbagliata dell'alettone. Lo studio evidenziò inoltre le eccessive vibrazioni trasmesse dal motore alle ali.
Anche se questo insolito caccia era molto più avanzato nel progetto di qualunque aereo avesse avuto la Regia fino a quel momento e anche se era ancora elogiato per le sue caratteristiche uniche, lo sviluppo fu interrotto e gli sforzi si concentrarono sul SAI 207.

Aspetti tecnici

Il muso libero dal motore era liberamente occupabile dalle armi di bordo. Anche se teoricamente le superfici canard facevano prevedere un'alta agilità ed altrettanto buone caratteristiche di velocità, le prestazioni dell'S.S.4 non erano significativamente diverse da quelle di un aeroplano con configurazione classica e con un motore in linea 12 cilindri Isotta Fraschini Asso XI R.C.40 da 1000 CV.
Le caratteristiche di velocità minima e massima dell'S.S.4 erano tali da giustificare la riprogettazione per reggere il confronto con altri caccia italiani. Le alette canard in questo caso dimostrarono di essere più una difficoltà che un beneficio per le prestazioni dell'aereo, e ancora una volta affiorò il dubbio dell'epoca circa l'utilizzazione di ali canard per scopi militari.
Anche le caratteristiche di sopravvivenza furono oggetto di rilievo. In caso di avaria al motore, il pilota sarebbe stato in grossa difficoltà: se si fosse lanciato fuori dall'abitacolo avrebbe rischiato di essere tagliato dall'elica posteriore, ma se avesse tentato di atterrare sarebbe stato esposto al rischio di rimanere schiacciato tra il suolo e il motore, come in effetti avvenne con il prototipo. Il motore da 600 chili non avrebbe protetto il pilota in atterraggi d'emergenza o dal fuoco antiaereo, ma invece avrebbe svolto il ruolo di un pericoloso ariete. Altri aerei a propulsione posteriore che avevano gli stessi difetti di progetto, come il Dornier Do 335, vennero per esempio equipaggiati con dei seggiolini eiettabili.
Le migliorie apportate all'S.S.4 durante la messa a punto prima del primo volo, furono compromesse da alcuni problemi di fondo e da altre più gravi difficoltà, come il surriscaldamento del motore dovuto ad un elevato angolo di attacco, che causava interferenze aerodinamiche tra il flusso che avrebbe dovuto investire le prese d'aria e i canard posti davanti alla superficie di controllo. Un altro problema, evidenziato anche dalle indagini successive all'incidente occorso al prototipo, era costituito dalle vibrazioni trasmesse dal motore alla struttura posteriore.
La visibilità posteriore era un altro punto a svantaggio e la protezione offerta dal motore in caso da attacco da dietro, era comunque da considerare meno accettabile del pericolo rappresentato per la sopravvivenza del pilota in caso di abbandono del velivolo o di atterraggio forzato.
Solo le nuove generazioni di aerei da caccia con motore a reazione come il Saab 37 Viggen ed l'Eurofighter Typhoon sono equipaggiati con adeguati sistemi di controllo per sfruttare pienamente i vantaggi dei controlli canard.

Le altre esperienze di Stefanutti

Dopo questa esperienza, Stefanutti si dedicò ad un aereo estremo, sebbene più convenzionale, il SAI 207. La sorte non fu favorevole neppure con questo aereo. L'S.S.4 fu solo il primo di altri caccia progettati dal Stefanutti che uccisero il pilota collaudatore. Gli altri furono lo S.107, il 207 e il 403.
Altri aerei simili all'S.S.4 furono lo Shinden giapponese e lo XP-55 statunitense. Anche se erano molto più avanzati, rimanevano progetti pieni di problemi. Più grossi e più potenti dell'S.S.4, erano assillati dalle stesse prestazioni non soddisfacenti. La tecnologie per il sistema di propulsione e per la gestione dei controlli di volo non erano ancora sufficientemente sviluppate per consentire un'efficace adozione della configurazione canard. Il sistema di propulsione ideale sarebbe stato un motore a getto e infatti vennero fatte prove con un motore di questo tipo con lo Shinden. Sarebbero stati necessari decenni prima che fossero disponibili adeguati controlli di volo gestiti da computer e in grado di gestire con il massimo del risultato la configurazione canard.

Caratteristiche generali S.S.-4:
  • Equipaggio: 1
  • Lunghezza: 6,74 m (22 piedi 1 in)
  • Apertura alare: 12,32 m (40 piedi 5 in)
  • Altezza: 2,49 m (8 piedi 2 in)
  • Superficie alare: 17,5 m2 (188 piedi quadrati)
  • Peso lordo: 2.449 kg (5.400 libbre)
  • Potenza: 1 × Isotta Fraschini Asso XI R.C.40 V-12 motore a pistoni raffreddato a liquido, 720 kW (960 CV)
  • Eliche: elica a spinta in metallo a 3 pale.
Prestazioni:
  • Velocità massima: 571 km/h (355 mph, 308 kn)
  • Velocità di stallo: 110 km/h (68 mph, 59 kn)
  • Armamento: 2 cannoni da 20 mm, cannone da 1 × da 30 mm (montato nel muso).



Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 
Nulla di più errato. 
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 
sono i primi assertori della "PACE". 
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non, 
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò 
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, Wikipedia, You Tube)



































 

US AIR FORCE 2030: nel nuovo F-47 presentato dalla Boeing si rileva la presenza di alette canard di prua; è pertanto possibile che l’agilità del nuovo velivolo possa essere una priorità nel nuovo NGAD.

https://svppbellum.blogspot.com/ Blog dedicato agli appassionati di DIFESA,  storia militare, sicurezza e tecnologia.  La bandiera è un simb...