La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri
di un reparto militare
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Di recente gli osservatori hanno avvistato un drone cinese da ricognizione ad alta velocità WZ-8 sotto la fusoliera di un bombardiere Xian H-6 dell'aeronautica popolare di liberazione dell’esercito cino-comunista (PLAAF).
Secondo quanto riferito, il WZ-8 è progettato per funzionare a velocità tre volte più veloci del suono, volando ad un'altitudine di 30 Km. Destinato principalmente a missioni strategiche di ricognizione aerea nel sud-est asiatico, comprese aree come Taiwan, Corea del Sud e Giappone, il WZ-8 svolge un ruolo cruciale nella raccolta di informazioni vitali per la nazione asiatica.
A differenza dei droni convenzionali, il WZ-8 non può decollare autonomamente. Viene lanciato tramite un velivolo madre Xi'an H-6MW, che avvia la sequenza di lancio una volta raggiunta la velocità e l’altitudine richiesta. Il drone quindi attiva i suoi motori a razzo, spingendolo alla velocità e all'altitudine operative. Pur somigliando in qualche modo ad altri veicoli da ricognizione come il drone Lockheed D-21, il WZ-8 si distingue per le sue dimensioni uniche, il sistema di propulsione e la velocità.
Questo drone ad alta quota e ad alta velocità colma una lacuna critica nella raccolta di informazioni, soprattutto in scenari in cui la copertura satellitare può essere limitata o poco pratica. La sua capacità di condurre voli prolungati su regioni specifiche migliora la consapevolezza situazionale e la pianificazione strategica in ambienti di combattimento complessi.
Il WZ-8 (in cinese:无侦-8; pinyin: Wú Zhēn-bā; lett. 'unmanned recon-8'), è un veicolo aereo senza pilota prodotto dalla Aviation Industry Corporation of China (AVIC).
Presentato durante la parata militare del 70° anniversario della Cina, come già detto, il drone è destinato a condurre ricognizioni aeree strategiche nel sud-est asiatico, in particolare Taiwan, Corea del Sud e Giappone. Le sue capacità di ricognizione includono immagini elettro-ottiche, radar ad apertura sintetica e altri sensori. Alcuni hanno suggerito che il drone sarà armato per fornire capacità strategiche.
Il WZ-8 è stato osservato nelle basi di prova sperimentali dell'aeronautica cinese da analisti militari su immagini satellitari. Il veicolo è stato rivelato al pubblico il 1° ottobre 2019 ed è stato successivamente esposto allo Zhuhai Airshow nel 2021.
Il WZ-8 è un veicolo da ricognizione ad alta quota supersonico-ipersonico, comandato a distanza. L'aereo ha una certa somiglianza superficiale con il veicolo planante ipersonico DF-ZF montato a bordo del missile balistico a medio raggio DF-17 e con il drone da ricognizione statunitense Lockheed D-21, sebbene diverso per dimensioni complessive, propulsione e velocità. Il drone viene lanciato da un bombardiere madre Xi'an H-6M, nell'assetto di lancio appropriato. Il WZ-8 accende quindi i suoi motori a razzo, spingendolo alla velocità e all'altitudine operative. I ruoli previsti per il drone includono la ricognizione generale, la valutazione degli obiettivi pre-attacco e la raccolta di informazioni. Secondo le affermazioni del produttore, il drone può raggiungere una velocità ipersonica all'altitudine di crociera di 50.000 metri (160.000 piedi), a livello quasi spaziale.
I rapporti dell'intelligence statunitense lo mostravano in un ipotetico funzionamento in un diagramma, con il drone che sorvolava Taiwan o il Mar Giallo a una velocità di Mach 3 e un'altitudine di 100.000 piedi (30.000 m). Un drone in grado di sostenere il volo ad alta quota e velocità consentirebbe alla Cina di soddisfare le esigenze di intelligence in un ambiente di combattimento in cui il supporto satellitare è insostenibile, come il ripetuto sorvolo sopra specifiche aree di interesse.
Secondo Chi Li-pin, direttore della divisione di ricerca sui sistemi aeronautici del National Chung-Shan Institute of Science and Technology, lo sviluppatore di armi a conduzione militare di Taiwan, l'utilizzo principale del drone non sarà contro Taiwan ma contro le basi militari statunitensi nel Pacifico: "È un'arma per l'antiaccesso/interdizione d'area". Dean Cheng del Potomac Institute for Policy Studies ha affermato che l'aereo è destinato alla sorveglianza "non solo rivolto agli Stati Uniti o alla Corea del Sud, anche il Giappone e l’India devono preoccuparsene. Tutto il Sud-Est asiatico deve preoccuparsi”.
Una fuga di documenti riservati del governo degli Stati Uniti nel 2023 ha reso pubblico un rapporto del gennaio 2023 della National Geospatial Intelligence Agency (NGA) e del National Air and Space Intelligence Center (NASIC) in cui si affermava che la Cina ha "quasi certamente" stabilito la sua prima unità UAV supersonica operativa con il WZ-8 presso la base aerea di Liu'an, nella contea di Dushan, fuori Lu'an. La base rientra nell'Eastern Theatre Command, l'unità incaricata di condurre operazioni contro Taiwan e nel Mar Cinese Orientale. Il documento afferma che i sensori del drone, compresi l’imaging elettro-ottico e il radar ad apertura sintetica (SAR), potrebbero raccogliere informazioni su Taiwan e sulla parte occidentale della Corea del Sud .
Secondo quanto riferito, il drone sarebbe stato schierato nella base aerea di Anqing nel 2021. Nel 2023, l'intelligence statunitense ha confermato che il drone e il suo velivolo madre H-6 sono attualmente gestiti dall'aeronautica militare del comando del teatro orientale fuori dalla base aerea di Liu'an nella provincia di Anhui. I bombardieri H-6M appartengono alla 10a Divisione Bombardieri.
Operatori:
Cina - Aeronautica dell'Esercito Popolare di Liberazione - Comando del teatro orientale dell'aeronautica militare - 10a divisione bombardieri, base aerea di Liu'an - 10a divisione bombardieri.
Specifiche - Caratteristiche generali:
Equipaggio: nessuno
Lunghezza: 11,5 m (37 piedi 9 pollici)
Apertura alare: 6,7 m (22 piedi 0 pollici)
Altezza: 2,2 m (7 piedi 3 pollici)
Motopropulsore: 2 motori a razzo YF50.
Velocità di crociera: 7.408–8.643 km / h (4.603–5.371 mph, 4.000–4.667 kn) da Mach 6 a Mach 7
Tangenza: 50.000 m (160.000 piedi).
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Defence-blog, Wikipedia, You Tube)
Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.
La corsa per mettere in campo velivoli ipersonici riutilizzabili è diventata molto più accesa dopo che General Electric Aerospace ha annunciato una svolta nella progettazione di motori a reazione ad alta velocità che potrebbe potenzialmente consentire agli aerei convenzionali di volare a velocità superiori a Mach 10+.
Secondo il comunicato stampa di GE, la società ha recentemente dimostrato "quello che si ritiene essere il primo test al mondo su di un impianto ramjet ipersonico dual-mode (DMRJ) con combustione a detonazione rotante (RDC) in un flusso di flusso supersonico". Ciò significa sfruttare la combustione a detonazione rotante – un mezzo molto più efficiente di produzione dell'energia – all’interno di un ramjet a doppia modalità (a volte chiamato anche scramjet a doppia modalità). I Ramjet e gli scramjet sono motori a reazione che non funzionano bene a basse velocità, ma possono alimentare un aereo o un'arma da Mach 3 fino a Mach 5+ e ben oltre.
Questo rappresenterebbe uno sviluppo significativo verso la produzione di ramjet/scramjet a doppia modalità con un raggio d’azione molto maggiore, ma potrebbe rappresentare un progresso ancora più grande se combinato con un motore turbofan dotato di combustione a detonazione rotante simile in quello che viene comunemente chiamato ciclo combinato basato su turbina (TBCC).
E quelle ruote stanno già girando!
GE ha riconosciuto per la prima volta che sta lavorando con la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) e l’US Air Force Research Lab (AFRL) su di un motore TBCC equipaggiato con RDC nel giugno 2023: ”Gli ingegneri GE stanno ora testando la modalità di transizione a velocità supersoniche elevate durante le transizioni di spinta dalla turbina dotata di RDE e dal ramjet/scramjet a doppia modalità", ha dichiarato Amy Gowder, CEO di GE Aerospace Military Engines, ad Aviation Week.
Questo motore TBCC combinerebbe quattro diversi tipi di tecnologie di motori a reazione a respirazione d'aria in un unico sistema combinato che consentirebbe a un aereo di decollare e atterrare con la potenza convenzionale del turbofan, raggiungendo allo stesso tempo velocità ipersoniche con la potenza dello scramjet durante il volo prolungato - un concetto che è stato proposto da almeno altre tre aziende in precedenza.
Ma il progetto di GE è il primo a incorporare la combustione a detonazione rotante, che potrebbe rendere un motore di questo tipo molto più compatto ed efficiente rispetto agli sforzi precedenti, consentendo un approccio molto più pratico al volo ipersonico.
Un motore TBCC funzionante è stato a lungo visto come il Santo Graal per gli aerei ipersonici riutilizzabili, poiché gli esotici sistemi di propulsione che alimentano le armi ipersoniche di oggi non possono funzionare alle velocità sufficientemente basse necessarie per far atterrare gli aerei, rendendoli monouso.
Lo scorso novembre, la società aeronautica Hermeus con sede ad Atlanta ha dimostrato che il suo motore Chimera a ciclo combinato basato su di una turbina potrebbe passare con successo dalla potenza del turbogetto a quella del ramjet in una galleria del vento ad alta velocità.
Circa un mese dopo, Leidos, con sede in Virginia, si assicurò un contratto da 334 milioni di dollari dall'Air Force Research Lab per continuare lo sviluppo di un design turbofan-scramjet ancora più capace che avrebbe funzionato in modo simile ma avrebbe potuto potenzialmente raggiungere velocità molto più elevate. E, cosa più riservata di tutte, Lockheed Martin ha annunciato il successo nel testare a terra un simile design turbofan-scramjet a doppia modalità con Aerojet Rocketdyne nel 2017 come parte del programma segreto SR-72.
Ma mentre ciascuno di questi progetti è piuttosto promettente, questo nuovo annuncio di GE Aerospace può rappresentare il sistema di propulsione ipersonico a ciclo combinato più promettente rivelato fino ad oggi, poiché incorpora uno scramjet da turbofan a doppia modalità simile a quello dell’SR-72 e del Mayhem, ma aggiunge ancora un altro sistema di propulsione esotico nel mix sotto forma di un motore a detonazione rotante.
Questa aggiunta potrebbe aiutare a superare il più grande ostacolo tecnico che il programma SR-72 di Lockheed Martin ha dovuto affrontare: colmare il divario tra le velocità raggiungibili con la potenza del turbofan (che inizia a diminuire in efficienza sopra Mach 2) e la potenza dello scramjet (che funziona in modo meno efficiente a velocità inferiori a Mach 4).
Sulla base delle affermazioni di GE, il loro motore Ramjet ipersonico dual-mode con combustione a detonazione rotante potrebbe non solo raggiungere velocità simili o addirittura maggiori di altri progetti di motori ipersonici, ma potrebbe offrire un aumento significativo del risparmio di carburante - e di conseguenza, dell'autonomia - in quello che potrebbe rivelarsi un pacchetto complessivamente più piccolo e leggero.
Questo programma è in corso solo da circa un anno, secondo il comunicato stampa di GE, ma è maturato rapidamente grazie, in parte, all'acquisizione da parte di GE di Innoveering LLC, focalizzata sull'ipersonico, lo scorso anno. Inoveering ha apportato una grande esperienza nello sviluppo di progetti sulle prese d'aria ad alta velocità, che svolgono un ruolo vitale nel funzionamento di qualsiasi motore a reazione. In uno scramjet a doppia modalità, la geometria dell'ingresso non deve solo essere precisa, ma spesso deve anche essere regolabile per gestire il posizionamento delle onde d'urto nel flusso d'aria a diverse velocità di volo.
GE ora ritiene che sarà in grado di dimostrare in volo questo nuovo ed esotico sistema di motori già nel 2024.
UN MOTORE A DETONAZIONE ROTANTE
Nella sua forma più semplice, un motore a detonazione rotante (RDE) è un sistema di propulsione che offre maggiore efficienza rispetto ai tradizionali motori a reazione grazie a un mezzo di accensione più efficace.
In un certo senso, un motore a detonazione rotante è un'estensione dei motori a detonazione a impulsi (PDE), che sono, di per sé, un'estensione dei Pulsejet. Sebbene questo lignaggio possa sembrare confuso, esaminarli ciascuno come passaggi di sviluppo può rendere più semplice comprendere il funzionamento degli RDE.
I motori a reazione funzionano mescolando aria e carburante all'interno di una camera di combustione e quindi accendendo la miscela per sparare da un ugello con impulsi rapidi, piuttosto che con una combustione costante come si potrebbe trovare in altri motori a reazione. Nei motori a getto d'impulso, come in quasi tutti i motori a combustione, il modo in cui brucia la miscela aria/carburante è noto come deflagrazione. In termini semplici, deflagrazione significa riscaldare una sostanza finché non brucia rapidamente, ma a velocità subsoniche.
Un motore a detonazione a impulsi funziona in modo simile, ma invece di sfruttare la deflagrazione, utilizza la detonazione. A livello fondamentale, la detonazione è molto simile a ciò che sembra: un'esplosione. Mentre la deflagrazione si riferisce all'accensione e alla combustione subsonica della miscela aria/carburante, la detonazione significa che la miscela brucia a velocità supersoniche: “Puoi ottenere una maggiore efficienza concentrando tutta quella reazione in un tempo davvero breve nello spazio. C'è, almeno da un punto di vista termodinamico, un potenziale per efficienze molto più elevate nei motori che bruciano per detonazione piuttosto che per deflagrazione", ha detto il dottor Chris Combs, professore di ingegneria ipersonica e aerospaziale con Dee Howard presso l'Università del Texas a San Antonio.
Quando l'aria e il carburante vengono miscelati in un motore a detonazione a impulsi, si accendono, creando una deflagrazione come in qualsiasi altro motore a combustione, ma all'interno del tubo di scarico più lungo che esce dal motore, una potente onda di pressione comprime qualsiasi carburante incombusto davanti al motore, riscaldandolo al di sopra della temperatura di accensione in quella che è nota come transizione dalla deflagrazione alla detonazione (DDT). In altre parole, invece di bruciare rapidamente il carburante, esso esplode, producendo più spinta dalla stessa quantità di carburante.
Nei motori a detonazione a impulsi (PDE), l'accensione della miscela aria/carburante avviene ancora a impulsi come un jet a impulsi, ma il metodo di detonazione più potente consente loro di spingere i veicoli a velocità più elevate, che si ritiene siano intorno a Mach 5+. Perché la detonazione rilascia più energia rispetto alla deflagrazione, i motori a detonazione sono anche più efficienti, producendo più spinta con meno carburante.
Un motore a detonazione rotante porta il concetto di PDE al livello successivo. Invece di far viaggiare l'onda di detonazione verso la parte posteriore dell'aereo come propulsione, viaggia attorno a un canale circolare all'interno del motore stesso. Carburante e ossidanti vengono aggiunti al canale attraverso piccoli fori, che vengono poi colpiti e accesi dalle onde di detonazione che circolano rapidamente: secondo il dottor Combs, non è raro che un motore di detonazione rotante abbia da tre a cinque di queste onde di detonazione che circondano la camera in una sola volta.
Il risultato è un motore che produce una spinta continua, anziché una spinta a impulsi come un PDE, offrendo allo stesso tempo la migliore efficienza della combustione per detonazione, anziché la deflagrazione, come si troverebbe in un motore a reazione convenzionale.
Questo tipo di progettazione del motore da solo può fornire una grande quantità di potenza in un pacchetto a basso consumo di carburante, motivo per cui la DARPA (l'Agenzia per i progetti di ricerca avanzata della difesa), sta sviluppando attivamente un RDE per alimentare il suo missile Gambit.
Ma GE Aerospace ha trovato un modo per incorporare questo processo RDC (Rotation Detonation Combustion) nel suo sistema di propulsione ramjet a doppia modalità e afferma di stare lavorando per incorporarlo anche nella loro tecnologia turbofan. Ciò potrebbe semplicemente risolvere due delle sfide più urgenti che la propulsione degli aerei ipersonici deve affrontare oggi. Il primo sta gestendo la transizione dalla potenza turbofan a quella scramjet, e il secondo sta riducendo il peso associato a tale motore a ciclo combinato basato su turbina (TBCC).
Ma prima di affrontare questo argomento, esaminiamo brevemente cos'è un motore TBCC.
I MOTORI A CICLO COMBINATO BASATI SU TURBINE
Aziende come Hermeus e Leidos stanno da tempo lavorando per mettere in campo un aereo ipersonico che incorpori due diversi tipi di motori a reazione in uno solo: motori a bassa velocità come turbojet e turbofan e motori ad alta velocità come ramjet e scramjet. Questa combinazione parla delle sfide innate della gestione del flusso d'aria a velocità che vanno da un punto morto, fino al regime ad alto supersonico.
Turboreattori e turbofan: i tipi di motori a reazione a respirazione d'aria che alimentano molti degli aerei tattici odierni, utilizzano una ventola del compressore vicino all'ingresso per aspirare l'aria nel motore e comprimerlo, prima di mescolare l'aria compressa con il carburante e accenderla per la propulsione. Di conseguenza, questi tipi di motori possono funzionare da un punto morto per accelerare un aereo lungo una pista per il decollo e possono continuare ad accelerare fino a circa Mach 2 in modo molto efficace, ma iniziano a vedere un calo di efficienza man mano che si avvicinano a Mach 3. A quella velocità, il compressore nella parte anteriore del motore, che dovrebbe aspirare e comprimere l'aria, diventa invece un ostacolo al flusso d'aria alla velocità di marcia in avanti dell'aereo, limitando l'efficienza del motore.
I Ramjet e gli scramjet, d'altro canto, non hanno compressore (o spesso parti mobili) e, come tali, non possono funzionare da fermi e sono molto inefficienti a velocità inferiori. Ma a velocità superiori a Mach 3, questi motori prendono vita, sfruttando l’immensa pressione dell’aria in ingresso e, soprattutto, le onde d’urto create attraverso il design intenzionale dell’ingresso per comprimere l’aria prima che venga miscelata con il carburante per essere accesa per la propulsione: ”Hai un ingresso e hai un shock che colpisce in quell'ingresso, e poi progetti queste geometrie in modo da ottenere un sistema di shock che rimbalza all'interno", ha spiegato il dottor Combs. "Mentre l'aria attraversa ciascuno di questi shock, la pressione aumenta e poi, quando arrivi al tuo combustore, hai questo gas ad altissima pressione che sei pronto ad accendere”.
I ramjet come quello utilizzato da Hermeus sono una tecnologia più vecchia e collaudata che rallenta l'afflusso dell'aria fino a velocità subsoniche per un'accensione più gestibile. Di conseguenza, i ramjet possono spesso funzionare a velocità inferiori (a volte fino a Mach 2), utilizzando un corpo bloccante o una geometria di ingresso intenzionale per creare onde d'urto che rallentino sufficientemente l'aria in entrata. Questo flusso d'aria più lento rende più facile l'accensione dei ramjet, ma limita anche la loro velocità massima raggiungibile. Si ritiene generalmente che i Ramjet raggiungano la velocità di circa Mach 6.
Gli scramjet più moderni, d'altra parte, consentono un flusso d'aria supersonico in tutto il motore, sebbene il design geometrico dell'ingresso sia ancora molto intenzionale: ”Hai un sistema di shock, ma in realtà non colpisce mai fino alla velocità subsonica", ha spiegato il dottor Combs.
Quest'aria che scorre più velocemente rende l'accensione una sfida ingegneristica significativa; uno che viene spesso paragonato al tentativo di accendere un fiammifero durante un uragano. Ma una volta superata questa sfida, si ritiene generalmente che gli scramjet siano in grado di raggiungere velocità di Mach 10 o superiori.
Un ramjet dual-mode (chiamato anche scramjet dual-mode), come quello recentemente utilizzato da General Electric Aerospace nei suoi test al banco, è effettivamente un singolo motore a respirazione d'aria che può funzionare sia come ramjet che come scramjet a seconda della velocità del motore.
Il modo esatto in cui i ramjet a doppia modalità gestiscono questa transizione dipende dal motore specifico, ma come ha spiegato il Dr. Combs, sia i ramjet che gli scramjet funzionano utilizzando "fondamentalmente lo stesso concetto", rendendo possibile la progettazione di un motore che possa funzionare come un ramjet a velocità inferiori e uno scramjet a velocità più elevate modificando la geometria dell'ingresso per creare il "sistema d'urto" appropriato (serie di onde d'urto) per ciascun regime di volo.
Quando si combina uno dei motori a reazione a velocità inferiore (turbojet o turbofan) con uno di questi motori a reazione a velocità più elevata (ramjet o scramjet), si ottiene quello che viene comunemente chiamato motore a ciclo combinato basato su turbina (TBCC). Un tale motore consentirebbe a un aereo di decollare utilizzando il motore a bassa velocità, passare al motore ad alta velocità per il volo operativo e quindi tornare al motore a bassa velocità per l'atterraggio.
Oggi siamo a conoscenza di almeno tre sforzi con sede negli Stati Uniti per sviluppare e mettere in campo un tale motore. Il Chimera di Hermeus è un modello turbogetto/ramjet, anche se l'azienda ha in programma di mettere presto in campo un turbofan/ramjet più grande e capace. Leidos è stato più riservato riguardo ai propri sforzi legati al programma Mayhem dell'Air Force Research Lab, anche se è chiaro che lo sforzo mira a mettere in campo un sistema turbofan/scramjet più avanzato.
E poi, naturalmente, Lockheed Martin ha affermato di aver avuto successo con il proprio motore scramjet turbofan/dual-mode, progettato in coordinamento con Aerojet Rocketdyne, nel 2017. È interessante notare che questo progetto si diceva stesse sperimentando sia Pratt & Whitney F100 che i turbofan GE F110 come base della turbina, anche se i progressi su questo sforzo sono stati avvolti nel segreto da quando il programma è stato oscurato all'inizio della moderna corsa agli armamenti ipersonici.
È vero che GE Aerospace non è stata tra le grandi aziende nella corsa per mettere in campo aerei ipersonici fino ad oggi, ma la loro capacità di incorporare una combustione a detonazione rotante molto più efficiente in questi progetti di motori potrebbe consentire loro non solo di recuperare terreno, ma di prendere rapidamente il comando e guidare il progresso in questo campo. Come ha spiegato nel 2013 Brad Leland, responsabile del programma Hypersonics di Lockheed Martin e direttore del programma SR-72, il passaggio dalla potenza turbofan a quella scramjet è una sfida significativa a causa del divario nelle gamme di velocità in cui ciascun motore può funzionare in modo efficiente: “La turbina, che funziona bene fino a Mach 2, e lo scramjet (reattore a combustione supersonica) funzionano bene a Mach 4 e oltre. Farli lavorare insieme a Mach 3 – sotto Mach 3 – questa è davvero la chiave”, ha detto Leland in quel momento.
Il comunicato stampa di GE fa eco a questo sentimento, sottolineando che il loro statoreattore dual-mode potrebbe normalmente funzionare in modo efficiente solo a velocità superiori a Mach 3+, ma incorporando la combustione a detonazione rotante (RDC) - effettivamente un anello di detonazione perpetua che circonda la camera di combustione - dovrebbe essere in grado per funzionare a velocità più basse, contribuendo a colmare il divario tra la potenza del turbofan e quella dello statoreattore a doppia modalità.
Ma GE non si limita ad aggiungere RDC al suo ramjet dual-mode. Intendono inoltre incorporare questa tecnologia nei loro motori turbofan ad alta potenza, che potrebbe consentire a questi motori a velocità inferiore nella loro progettazione a ciclo combinato di raggiungere velocità più elevate in modo più efficiente, il che aiuta anche a colmare il divario tra velocità efficienti per il turbofan e il doppio-modalità ramjet.
Questo design del turbofan potrebbe avere implicazioni significative anche per gli aerei tattici non ipersonici. Nel 2020, GE ha depositato un brevetto per un motore turbofan dotato di un postcombustore a detonazione rotante, che offrirebbe un aumento significativo della pressione, della velocità e della temperatura del flusso d'aria canalizzato attraverso tubi di bypass direttamente nel postcombustore del motore. Il progetto prevedeva una serie di misure di gestione del calore intese a ridurre la temperatura del flusso d'aria, dai pre-raffreddatori di ingresso alle pareti porose del rivestimento del percorso del flusso che avrebbero esposto il flusso d'aria ai fluidi di raffreddamento.
Un postcombustore RDC di questo tipo potrebbe certamente contribuire ad aumentare le velocità che un motore turbofan può raggiungere, colmando ulteriormente il divario di velocità tra turbofan e scramjet a doppia modalità, ma, cosa importante, potrebbe applicarsi anche ai motori non TBCC. Un postcombustore RDC utilizzato sui motori turbofan convenzionali che alimentano i caccia tattici di oggi potrebbe consentire velocità massime più elevate e una maggiore efficienza del carburante, entrambi obiettivi per i caccia di sesta generazione in fase di sviluppo attivo.
E l’uso dell’RDC sia nel turbofan che nel ramjet dual-mode potrebbe anche avere un altro vantaggio significativo…
Una delle maggiori sfide per mettere in campo un motore TBCC efficace è il peso che è sempre un problema nella progettazione degli aeromobili, ma il problema diventa ancora più pronunciato quando l'aereo è costretto a trasportare più di un tipo di motore. Quando si vola con la potenza del turbojet o del turbofan, il ramjet/scramjet non è altro che un peso morto e viceversa. Ma i motori che utilizzano la combustione a detonazione rotante possono aiutare a compensare questo problema di peso: “L'RDC consente una generazione di spinta più elevata in modo più efficiente, con dimensioni e peso del motore complessivamente inferiori, bruciando il carburante attraverso onde di detonazione invece di un sistema di combustione standard che alimenta oggi i tradizionali motori a reazione", afferma GE nel suo articolo sul nuovo motore.
Ciò potrebbe anche consentire una lunghezza complessiva del motore ridotta, ha spiegato il dottor Combs, che è un’altra considerazione importante per la progettazione degli aeromobili, poiché maggiori requisiti di spazio interno portano a progetti complessivi di aeromobili più grandi, il che significa più materiale e, di conseguenza, ancora più peso.
E, cosa forse più importante, motori più efficienti riducono il fabbisogno di carburante o estendono l’autonomia per la stessa quantità di carburante trasportato. Ciò sarebbe essenziale per qualsiasi piattaforma di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR) o di attacco di precisione, che dovrebbe coprire grandi distanze.
L'autonomia di 2.500 miglia senza rifornimento dell'SR-71 richiedeva, ad esempio, un carico interno di 80.000 libbre di carburante. Anche se è difficile prevedere il risparmio di carburante per il nuovo motore sperimentale di GE montato su di un aereo, è ovvio che sarebbe molto più efficiente ma mirerebbe a velocità significativamente più elevate, rendendo l'equilibrio tra peso e autonomia altrettanto essenziale quanto lo è in disegni supersonici.
Sebbene il Dr. Combs non sia coinvolto nei programmi di motori RDC Dual-Mode Ramjet o TBCC di GE, egli ipotizza che un tale progetto potrebbe potenzialmente spingere un aereo oltre Mach 10 e potenzialmente anche fino a Mach 12+: ”Se funzionano come dovrebbero e come dice la termodinamica di tutto questo tipo di cose, allora sì, penso che potrebbero esserci applicazioni pratiche per questa tecnologia", ha detto il dottor Combs quando gli è stato chiesto se questo potrebbe produrre aerei con un’autonomia di carburante sufficiente per essere utili alle forze armate statunitensi.
Secondo GE, sono riusciti ad arrivare fin qui in soli 12 mesi, e ora si aspettano di poter condurre una dimostrazione completa del loro DMRJ (ramjet dual mode) con RDC (Rotation Detonation Combustion) già l'anno prossimo... Il che, dopo il loro rilascio, non è poi così lontano.
Finora, GE non ha offerto alcuna linea temporale riguardante un motore TBCC che combinerebbe il loro ramjet dual-mode RDC con un turbofan equipaggiato in modo simile con RDC, anche se sappiamo per certo che è qualcosa che stanno esplorando. Se e quando un tale motore si manifesterà, tuttavia, ci sarà ancora la sfida di produrre attorno ad esso una cellula in grado di resistere all’attrito, al calore e alla pressione del volo ipersonico.
Non è impossibile vedere un motore del genere incorporato in altri sforzi sperimentali, come il programma segreto SR-72 della Lockheed Martin, di cui si dice che i suoi obiettivi siano stati "ridimensionati". Al contrario, potremmo vedere questo concetto di motore incorporato anche in un progetto di aereo completamente nuovo.
Ma indipendentemente da come si manifesterà alla fine questo programma di motori, una cosa è chiara: gli aerei ipersonici stanno arrivando e ci avviciniamo ogni giorno di più.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
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SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
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…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
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fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, SANDBOXX, Wikipedia, You Tube)
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Dopo che sono emerse recenti voci secondo cui l'USAF starebbe testando un nuovo velivolo spia ad alte prestazioni sviluppato dagli Skunk Works di Lockheed Martin, si è deciso di esplorare la possibilità che il leggendario ipersonico SR-72 possa non solo essere reale, ma potenzialmente diretto verso servizio in un futuro non troppo lontano.
L'analista senior del Teal Group JJ Gertler, Muradian ha parlato del drone da ricognizione altamente classificato RQ-180 dell’US Air Force, prima di proseguire affermando che l'USAF stava già testando "un aereo da ricognizione molto più capace”. "A quanto mi risulta, il programma è stato rivisto perché è una capacità così ambiziosa che ha richiesto un po' di riprogrammazione per poter raggiungere il successivo blocco di aerei", ha detto Muradian.
Senza ulteriori dettagli da cui attingere, queste osservazioni potrebbero potenzialmente indicare un numero qualsiasi di programmi segreti di accesso speciale (o SAP, come vengono comunemente chiamati gli sforzi classificati); attraverso ricerche approfondite si ritiene che queste affermazioni potrebbero effettivamente allinearsi con ciò che sappiamo dell’SR-72.
Per un maggiore contesto sulle affermazioni di Muradian e un'esplorazione approfondita del sistema di propulsione ipersonico a ciclo combinato, approfondiremo la cronologia nota e presunta associata allo sviluppo pubblico, e poi segreto, di questo velivolo.
Le leggende su di un sostituto più avanzato dell'SR-71, comunemente chiamato SR-72, iniziarono ad emergere per la prima volta negli anni '80, quando il Blackbird fu posto in pensione. Molti sostenevano allora (e lo fanno ancora oggi) che gli Stati Uniti non avrebbero ritirato l’aereo spia da Mach 3+ senza un sostituto ancora più capace già operativo. La verità impopolare, tuttavia, era che gli ingenti costi operativi dell’SR-71, combinati con l’avanzamento delle tecnologie di difesa aerea, portarono molti a credere che gli aerei spia stessero diventando una reliquia del passato e che il futuro fosse in orbita nello spazio.
La prima delle due decisioni di pensionamento dell'SR-71 avvenne nel 1989, dopo quello che il giornalista del Washington Post Patrick Tyler descrisse come un po' di "scambio di cavalli dell'ultimo minuto per applicare le risorse del budget della difesa in calo ad altri programmi satellitari dell'USAF e dell’intelligence (CIA)“. In parole povere, il valore percepito dell’aereo ad alta quota era in declino proprio insieme alle spese per la difesa che lo mantenevano in volo.
Un'ulteriore conferma che un sostituto ad alta quota non esisteva già arrivò nel risveglio dell'aereo nel 1994 e nel successivo pensionamento nel 1999, seguito da un altro sforzo di alto profilo per riportare il Blackbird in servizio nei primi giorni della guerra globale contro l’America e del Terrore nel 2001. Se l'Air Force avesse avuto già in servizio una flotta di aerei spia più capaci, è improbabile che questi sforzi avrebbero ottenuto molto successo.
Ma l’incapacità da zombie del programma SR-71 di morire serve anche come prova del bisogno duraturo degli Stati Uniti di un aereo di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR) con le capacità uniche di alta velocità e alta quota del Blackbird. Questo è stato un punto non sfuggito al produttore dell'aereo Lockheed Martin.
Nel 2006, l'azienda iniziò segretamente il lavoro di progettazione iniziale di quello che sarebbe diventato l'SR-72, ma fu solo nel 2013 lo sforzo tecnologico venne alla ribalta per la prima volta. All'inizio di novembre dello stesso anno, Lockheed Martin svelò il concetto dell'SR-72 con una spinta mediatica che includeva diverse interviste con Brad Leland, il responsabile del programma Hypersonics di Lockheed Martin e l'ingegnere che a quel tempo era già stato a capo dello sforzo da sette anni.
"Gli aerei ipersonici, abbinati ai missili ipersonici, potrebbero penetrare nello spazio aereo negato e colpire quasi qualsiasi luogo del continente in meno di un'ora", avrebbe detto Leland in un comunicato stampa della Lockheed Martin che da allora venne rimosso. “La velocità è il prossimo progresso dell’aviazione per contrastare le minacce emergenti nei prossimi decenni. La tecnologia rappresenterebbe un punto di svolta nel teatro, in modo simile al modo in cui lo stealth sta cambiando il campo di battaglia oggi”.
Secondo Leland, il suo team SR-72 comprendeva 20 dipendenti della Lockheed ed era fiducioso che avrebbero potuto costruire l'aereo ipersonico bimotore in " cinque o sei anni " per meno di un miliardo di dollari. Il programma si era già concentrato sull’idea di utilizzare un motore a ciclo combinato basato su turbina (TBCC) grazie al programma HTV-3X precedentemente cancellato che aveva obiettivi ipersonici simili. Lockheed Martin collaborò con il produttore di motori Aerojet Rocketdyne per sviluppare proprio un motore di questo tipo con l'obiettivo dichiarato di raggiungere Mach 6+, che secondo Leland si basava sui costi dei materiali resistenti al calore piuttosto che sulle limitazioni del sistema di propulsione proposto.
“La turbina, che funziona bene fino a Mach 2+, e lo scramjet (reattore a combustione supersonica) funzionano bene a Mach 4+ e oltre. Farli lavorare insieme a Mach 3 – sotto Mach 3 – questa è davvero la chiave”, ha detto Leland all’USNI News all’epoca.
Sebbene i dettagli sullo scramjet non fossero disponibili, Leland confermò che i due motori turbofan presi in considerazione per fungere da base della turbina per il loro sistema di propulsione TBCC erano il Pratt & Whitney F100 e il General Electric F110: entrambi motori postcombustione ad alte prestazioni già utilizzati sui caccia F-15 Eagle e F-16 Fighting Falcon.
"Stiamo valutando un doppio percorso del flusso, una configurazione sopra e sotto", confermò Leland, evidenziando il layout previsto per il turbofan e lo scramjet.
Questo approccio diverge dagli sforzi TBCC ipersonici incentrati sul ramjet come l'attuale motore Chimera realizzato dalla startup ipersonica con sede ad Atlanta, Hermeus. Chimera utilizza un turbogetto posizionato davanti a un ramjet, quindi alle alte velocità, il turbogetto stesso diventa il corpo bloccante che rallenta il flusso d'aria a velocità subsoniche più gestibili. Poiché uno scramjet funziona con un flusso d'aria supersonico, Lockheed non ha potuto posizionare il turbofan in linea con lo scramjet e invece lo ha posizionato sopra o sotto di esso per consentire un flusso d'aria senza ostacoli.
Questo concetto fu dimostrato nel film Top Gun: Maverick del 2022 quando l'immaginario Darkstar passa dalla modalità turbofan a quella scramjet, il che dimostra quanto il concetto fosse già consolidato. Skunk Works di Lockheed Martin, ovviamente, ha progettato il Darkstar per il film.
Leland ha detto che Lockheed Martin aveva un "design molto solido" per l'aereo, ma ci sarebbero voluti almeno altri tre anni (e un afflusso di denaro) per dimostrare di poter unire un turbofan a uno scramjet in modo veramente funzionale. Ciò avrebbe portato a un dimostratore di volo monomotore, che secondo lui avrebbe avuto all’incirca le dimensioni di un F-22 Raptor e avrebbe potuto volare entro il 2018. Un aereo operativo bimotore basato su quel progetto sarebbe seguirto entro il 2030.
Durante questa spinta mediatica del 2013, Lockheed Martin presentò l'SR-72 sul suo sito web che includeva un rendering dell'aereo in volo e collegamenti a comunicati stampa e copertura mediatica sul nuovo sforzo altamente pubblicizzato.
Nel 2015, l'SR-72 ha attirato ancora una volta i titoli dei giornali dopo che una storia di copertina di Popular Science dedicata al programma ha offerto nuovi – e probabilmente imprecisi – dettagli sui progressi dell'aereo. Secondo questo articolo, il motore a ciclo combinato basato su turbina di cui Leland aveva discusso nel 2013 era presto destinato a funzionare in tre “modalità” distinte: prima volando con la potenza del turbogetto per poi passare alla potenza dello statoreattore e infine allo scramjet.
I turbojet, vale la pena notare, sono un tipo di motore a reazione diverso e più datato rispetto ai turbofan descritti da Leland nel 2013, ma è probabile che la scelta della parola sia stata un semplice errore editoriale. Per quanto riguarda la scrittura che il motore utilizzava sia la modalità ramjet che scramjet, quella potrebbe essere stata una descrizione creativa per la complessa transizione dalla potenza turbofan a quella scramjet, evidenziando l'uso di un deviatore tra i percorsi del flusso di ingresso per rallentare l'afflusso dell'aria a velocità subsoniche all'interno dello scramjet. (permettendogli di funzionare temporaneamente come un ramjet).
Questo concetto è più tradizionalmente chiamato scramjet a doppia modalità ed è diventato l'aspettativa di fatto per qualsiasi sistema di propulsione a ciclo combinato che mira a colmare il divario di velocità tra le velocità operative ottimali del turbofan e quelle dello scramjet. Gli scramjet dual-mode hanno svolto un ruolo importante anche nei progetti di motori RBCC (Rocket-Based Combined Cycle) di Aerojet Rocketdyne dalla fine degli anni '90 e l'inizio degli anni 2000.
Nonostante i Turbojets, Lockheed Martin ha aggiornato con orgoglio la sua pagina web SR-72 per riflettere questa nuova storia di copertina, inclusa un'immagine della copertina della rivista insieme alle citazioni precedentemente pubblicate di Leland.
La società ha incluso anche questa dichiarazione, raddoppiando la linea temporale che Leland aveva stabilito due anni prima: “Un aereo ipersonico non deve essere una possibilità costosa e distante. In effetti, un SR-72 potrebbe essere operativo entro il 2030”.
Lockheed Martin ha anche pubblicato un video promozionale alla fine del 2015 che includeva una breve clip di quello che sembra essere il design dell'SR-72 insieme alla frase "Global Strike". Questa potrebbe essere stata la prima volta che Lockheed Martin ha riconosciuto formalmente l'idea che il suo SR-72 ipersonico non era strettamente orientato alle missioni di ricognizione e, invece, sarebbe stato progettato anche come bombardiere strategico.
Nel 2017, Lockheed Martin ha nuovamente sollecitato l'esposizione mediatica per il programma SR-72 affermando che i test a terra del suo motore ipersonico a ciclo combinato erano in corso dal 2013 e che la tecnologia era finalmente abbastanza matura per essere inserita in un vero aereo.
"Abbiamo detto negli ultimi 20 anni che l'ipersonica sarebbe distante due anni, ma tutto quello che posso dire è che la tecnologia è matura e noi, insieme alla DARPA e ai servizi, stiamo lavorando duramente per mettere questa capacità nelle mani dei nostri combattenti, il più presto possibile", ha dichiarato ad Aviation Week nel giugno 2017 Rob Weiss, vicepresidente esecutivo di Lockheed Martin e direttore generale di Skunk Works.
Weiss affermò che gli Skunk Works si stavano "avvicinando" all'inizio dello sviluppo del veicolo di ricerca di volo (FRV) monomotore in scala reale che descrisse anche come delle dimensioni di un F-22 Raptor. Questo dimostratore monomotore avrebbe dovuto iniziare a volare all'inizio degli anni '20 e Weiss ha affermato ancora una volta il 2030 come obiettivo per l'entrata in servizio operativo di una piattaforma bimotore.
Ma solo pochi mesi dopo, nel settembre del 2017, testimoni oculari hanno riferito di aver visto un dimostratore tecnologico SR-72 in scala (o Flight Research Vehicle) sorvolare Palmdale, in California. Qui si trovano la divisione Skunk Works della Lockheed Martin e l'impianto di produzione di aerei classificati dell'USAF, lo stabilimento 42. È anche lo stesso luogo in cui il B-21 Raider di Northrop Grumman è stato avvistato mentre effettuava il suo primo volo di prova poche settimane fa.
Questi rapporti spinsero Aviation Week a contattare Orlando Carvalho della Lockheed Martin, all'epoca vicepresidente esecutivo dell'aeronautica. Carvalho non fu disponibile a dare conferme, ma sembrava fare di tutto per non smentire nemmeno le testimonianze oculari.
"Anche se non posso entrare nei dettagli, diciamo solo che il team Skunk Works di Palmdale, in California, sta raddoppiando il nostro impegno per la velocità", disse ad Aviation Week nel 2017.
“L’ipersonica è come la furtività. È una tecnologia dirompente e consentirà a varie piattaforme di operare a una velocità due o tre volte superiore a quella del Blackbird... Le indicazioni sulla classificazione di sicurezza ci permetteranno solo di dire che la velocità è superiore a Mach 5+."
Sebbene questa dichiarazione intendesse offrire poco in termini di dettagli, fu la prima volta che i funzionari della Lockheed Martin riconobbero che il programma potrebbe non limitare più la velocità prevista dell'SR-72 a Mach 6+. "Da due a tre volte" la velocità del Blackbird, sebbene potenzialmente solo un'iperbole casuale, suggerirebbe una velocità massima di almeno Mach 6.4 e potenzialmente fino a Mach 9.6 o superiore.
Con le voci che circolavano su di un dimostratore tecnologico in scala ridotta già in volo con Lockheed Martin e il motore a ciclo combinato dell'Aerojet Rockeydyne a bordo, i funzionari di Lockheed Martin hanno aperto il 2018 con un botto ipersonico.
Nel gennaio 2018, Jack O'Banion, vicepresidente della strategia e dei requisiti dei clienti nei programmi di sviluppo avanzato di Lockheed Martin, ha parlato allo SciTech Forum, tenuto dall'American Institute of Aeronautics and Astronautics in Florida. Durante l'evento, O'Banion ha proiettato un rendering artistico dell'SR-72 e ha discusso dell'aereo come se esistesse già e avesse riscontrato successi nei test.
"Senza la trasformazione digitale, l'aereo che vedete lì non avrebbe potuto essere realizzato", ha detto O'Banion al pubblico. “Non avremmo potuto realizzare il motore da soli: si sarebbe ridotto in scorie se avessimo provato a produrlo cinque anni fa. Ma ora possiamo stampare digitalmente quel motore con un sistema di raffreddamento incredibilmente sofisticato integrato nel materiale del motore stesso, e far sì che il motore sopravviva per molteplici accensioni per il funzionamento di routine”.
Queste affermazioni sul motore TBCC potrebbero essere attribuite ai test che Lockheed Martin e Aerojet Rocketdyne hanno condotto tra il 2013 e il 2017, ma quando è stato pressato su queste dichiarazioni da Justin Bachman di Bloomberg, O'Bannion ha raddoppiato: ”L'aereo è agile anche a velocità ipersoniche, con avviamenti affidabili del motore", ha affermato inequivocabilmente.
Ma solo due mesi dopo, un discorso pronunciato dalla parte opposta del mondo avrebbe apparentemente riportato l’iniziativa SR-72 nell’ombra, dove è rimasta da allora.
Il 1° marzo 2018, il presidente russo Vladimir Putin pronunciò quello che da allora è diventato un famigerato discorso, in cui annunciò quella che sosteneva essere la prima arma ipersonica moderna operativa al mondo, la Kh47M2 Kinzhal, insieme ai piani della Russia di mettere in campo la bomba nucleare ipersonica Avangard, un veicolo planante (HGV). Da allora questo discorso è stato visto da molti come l'inizio della moderna corsa agli armamenti ipersonici: “Nessuno ci ha ascoltato”, esclamò Putin. "Adesso ascoltateci."
Naturalmente, in seguito avremmo appreso che il missile Kinzhal – come l’intero esercito russo – non era così potente come sosteneva Putin, ma all’epoca queste nuove armi sembravano rappresentare una seria minaccia per gli Stati Uniti. E peggio ancora, era una minaccia che gli Stati Uniti non avevano i mezzi per contrastare.
Dopo aver guidato il mondo nella tecnologia ipersonica con programmi come l’X-43 della NASA e l’X-51 della Boeing, gli Stati Uniti hanno spostato la propria attenzione dai sistemi avanzati destinati a scoraggiare i “neer-peer” durante i due decenni della Guerra Globale al Terrore. Senza alcun programma USA di armi ipersoniche reso pubblico in fase di sviluppo, e tanto meno in servizio, il discorso di Putin sembrava suggerire che il vecchio nemico americano della Guerra Fredda fosse riuscito a scavalcare gli Stati Uniti in questo regno della tecnologia delle armi avanzate. E, proprio così, il programma SR-72 scomparve.
Pochi giorni dopo il discorso di Putin, mentre i media mondiali si scambiavano titoli sui missili ipersonici, Lockheed Martin ha silenziosamente rimosso la pagina web dell'SR-72 che era rimasta attiva per cinque anni fino a quel momento e ha reindirizzato l'URL alla sua pagina dei comunicati stampa. Tutti i comunicati stampa riguardanti o anche solo menzionare il programma SR-72 sono stati eliminati dal loro archivio dei comunicati stampa.
Era come se l'intero sforzo, che fino a quel momento comprendeva almeno 12 anni di lavoro da parte di almeno 20 ingegneri degli Skunk Works, una partnership con Aerojet Rocketdyne su di un sistema di propulsione sottoposto ad almeno quattro anni di test, e ciò che il suo ingegnere capo Brad Leland ha descritto come "un sacco di soldi dell'azienda", semplicemente erano svaniti nel nulla.
Ora si può accedere alla pagina SR-72 di Lockheed Martin solo utilizzando Wayback Machine (un archivio Internet che salva vecchi siti Web). Da marzo 2018 in poi, non troverai alcuna menzione dell'SR-72 sull'intero sito web Lockheed Martin.
Nonostante lo sforzo dell'SR-72 sia andato nel dimenticatoio, un video pubblicato nel 2021 dal Centro di eccellenza per la professione delle armi dell'USAF ci ha offerto quello che potrebbe essere il primo vero assaggio del veicolo di ricerca di volo monomotore SR-72 che Lockheed Martin aveva precedentemente affermato potesse essere consegnato entro il 2018.
Una breve clip di quello che sembra essere un manifestante senza equipaggio che ha una sorprendente somiglianza con i rendering dell'SR-72 della Lockheed può essere vista per alcuni fugaci secondi verso la fine del video. L'aereo non sembra essere generato in CGI e, sebbene non avrebbe potuto essere altro che un costoso oggetto di scena, sembra una spesa improbabile per una breve clip in una presentazione di affari pubblici.
Naturalmente, sembra anche strano che l’US Air Force riveli un'iniziativa così segreta in un video promozionale, ma sulla base dei commenti di Muradian di cui abbiamo già discusso, il programma necessitava di essere rivisto dopo la consegna dei primi articoli di prova.
Rivelare questo breve frammento dell'SR-72 FRV (se questo è davvero ciò che si vede nel video) avrebbe potuto essere inteso come un messaggio ammiccante alle nazioni ostili che già mettevano in campo armi ipersoniche che gli Stati Uniti pubblicamente non avevano mezzi per eguagliare. Oppure, se il programma era in questione prima di essere rivisto, la breve rivelazione potrebbe essere stata vista come un rischio minimo per la sicurezza.
Se reale, questa breve clip mostra che lo sforzo era in corso, o per lo meno, aveva portato alla consegna di articoli di prova entro il 2021.
Nel 2022, Top Gun: Maverick è arrivato nei cinema con un nuovo insolito velivolo al seguito: un dimostratore sperimentale di tecnologia ipersonica alimentato da un motore a ciclo combinato basato su turbina, progettato e costruito dagli Skunk Works di Lockheed Martin. E questa non è solo una battuta della sceneggiatura: è la realtà.
"Il motivo per cui sembra così reale è perché sono stati gli ingegneri degli Skunk Works ad aiutarci a progettarlo", ha ribadito ai media il regista Joseph Kosinki, prima dell'uscita del film. "Quindi quelle sono le stesse persone che stanno lavorando su aerei veri e che ci hanno aiutato a progettare Darkstar per questo film”.
Il modello risultante degli Skunk Works era così realistico, ci ha detto il produttore Jerry Bruckheimer, che presumibilmente riuscì persino a ingannare l'apparato di intelligence cinese.
“La Marina ci ha detto che un satellite cinese ha virato e si è diretto su di una rotta diversa per fotografare quell’aereo. Pensavano che fosse reale. Sembra così reale", ha detto per la prima volta Bruckheimer.
Riorientare un satellite spia non è cosa da poco. Queste piattaforme orbitali estremamente costose possono trasportare a bordo solo una quantità limitata di carburante e attualmente non esiste alcun modo per rifornirle in orbita. Ciò significa che ogni volta che un satellite è costretto a spendere carburante per regolare la sua orbita o il suo orientamento, ne riduce direttamente la durata operativa.
Se la storia di Bruckheimer è vera, sembra improbabile che la Cina sacrificherebbe il prezioso carburante di un satellite spia di fascia alta per un film che già sapeva era in fase di sviluppo.
Ma la Cina potrebbe essere stata disposta a spendere del prezioso carburante per dare una sbirciatina a un vero aereo che il suo apparato di intelligence già sapeva essere in fase di sviluppo o test... Forse anche uno che aveva una sorprendente somiglianza con lo stesso Darkstar.
Le riprese di “Top Gun: Maverick” sono iniziate nel maggio del 2018, otto mesi dopo che i testimoni avevano riferito per la prima volta di aver visto un dimostratore SR-72 sorvolare Palmdale, quattro mesi dopo che il dirigente della Lockheed Martin Jack O'Banion aveva dichiarato che il loro SR-72 FRV stava volando, e appena due mesi dopo che il programma era stato oscurato.
Per essere chiari, l'affermazione di Bruckheimer sul satellite spia potrebbe essere stata un po' di narrazione creativa intesa a vendere il film ai nerd degli aerei come noi, ma le affermazioni sul realismo rappresentato dal Darkstar non erano limitate a Hollywood. Lockheed Martin lanciò presto una propria campagna di marketing ricca di suggerimenti non così sottili su quanto potesse essere fattibile la tecnologia. Il 12 marzo 2023, Lockheed Martin ha twittato un'immagine dell'SR-71 in un hangar insieme a una didascalia che diceva: "L'SR-71 Blackbird è ancora l'aereo a reazione con equipaggio più veloce riconosciuto".
La parola "riconosciuto " risalta per una buona ragione, in quanto suggerisce che potrebbero esserci detentori di record più veloci che devono ancora essere resi pubblici. Le cose sono diventate ancora più interessanti quando Lockheed Martin ha rilasciato un comunicato stampa che diceva questo: “Con l'esperienza degli Skunk Works nello sviluppo dell'aereo più veloce conosciuto combinata con la passione e l'energia per definire il futuro aerospaziale, le capacità del Darkstar potrebbero essere più di una semplice finzione. Potrebbero essere realtà…”
Era evidente che Lockheed Martin non si sottraeva ai confronti tra Darkstar di Top Gun e il suo programma SR-72, anche se, fino ad oggi, non c'è ancora una sola menzione dell'SR-72 da nessuna parte sul loro sito web, anche in mezzo alla raffica di materiale promozionale relativo al Darkstar.
In un'altra dichiarazione che da allora è stata rimossa dai materiali Darkstar di Lockheed Martin, la società sembrava addirittura dire ad alta voce:
“Darkstar potrebbe non essere reale, ma le sue capacità lo sono. La tecnologia ipersonica, o la capacità di viaggiare a 60 miglia al minuto o più velocemente, è una capacità che il nostro team continua a sviluppare oggi sfruttando più di 30 anni di investimenti ipersonici ed esperienza di sviluppo e test”.
E questo ci porta ai giorni nostri, con le recenti affermazioni di Vago Muradian. Presto confronteremo ciò che abbiamo imparato da questa sequenza temporale con i commenti di Muradian e altre scoperte tecnologiche note, prima di trarre le nostre conclusioni.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, SANDBOXX, Wikipedia, You Tube)
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