giovedì 31 gennaio 2019

Il T-14 Armata è un carro armato russo di ultima generazione




Il T-14 Armata è un carro armato russo di ultima generazione, presentato pubblicamente il 9 maggio 2015 giorno del settantesimo anniversario della vittoria sovietica sui nazisti nella Grande Guerra Patriottica, la denominazione in Russia e nelle nazioni sorte dallo scioglimento dell'Unione Sovietica, della Seconda guerra mondiale.
Prodotto dall'azienda Uralvagonzavod interamente in Russia, diverrà il mezzo corazzato principale dell'Esercito della Federazione russa. Si tratta del primo carro armato prodotto e sviluppato in Russia dalla fine della guerra fredda e dell'URSS.
Se inizialmente l'Esercito russo aveva pianificato l'acquisto e la produzione di 2300 carri armati T-14 nel periodo 2015-2020, a causa della recente crisi economica e della situazione finanziaria del Paese, la stima è stata rivista e la Russia si aspetta di produrre 100 T-14 entro il 2020. I primi carri verranno consegnati alla Divisione Taman dopo il 2020.



Caratteristiche tecniche

Il T-14 è caratterizzato da una torretta compatta automatizzata dotata di un cannone ad anima liscia da 152/125 mm 2A83/2A82 con caricamento automatico ed una riserva di circa 32 colpi nel caricatore e altri 12 circa in una riserva secondaria, in grado di sparare munizioni esplosive, perforanti a distacco di sabot (APFSDS), a carica cava, missili e altri tipi di munizioni, una mitragliatrice da 12,7 mm che può essere sostituita con un cannoncino da 30 mm. Le armi sono a controllo remoto automatizzato per ingaggiare automaticamente i bersagli, utile in particolare per il cannoncino da 30 mm contro aerei lenti ed elicotteri.
L'equipaggio è di tre persone (pilota, capocarro e servente/addetto agli armamenti), alloggiate nello scafo in posizione anteriore, all'interno di una cellula di sicurezza.
Il motore ha circa 1.500 (1200-2000) HP ed è posteriore.
La massa è stimata in circa 48+1 t.
La corazzatura è stata aumentata e migliorata nella composizione, portando il livello di protezione equivalente massimo a circa 1024 mm contro proietti APFSDS (2000 m).
Corazzatura: il veicolo dispone di una corazza composita con spessore equivalente a 900 mm di RHA. A questa si aggiungono la corazza reattiva Malachit e il sistema di protezione attiva Afghanit che include un radar a onde millimetriche per rilevare, monitorare e intercettare munizioni anticarro in arrivo.





L'armamento

L'armamento principale del T-14 è il cannone a canna liscia 2A82-1M 125 mm, che sostituisce il cannone 2A46 125 mm dei precedenti carri armati russi e sovietici. Secondo fonti russe, la sua energia della canna è maggiore di quella del Rheinmetall 120 mm del tedesco Leopard 2, considerato uno dei migliori cannoni al mondo, nonché il suo principale concorrente. Il cannone 2A82-1M è più preciso del 15-20%, ma vanta anche un aumento del 70% di precisione in movimento rispetto ai vecchi cannoni da 125 mm. Le caratteristiche includono l'assenza di un estrattore di fumi (a causa della torretta non presidiata), una velocità di fuoco di 10-12 rpm (giri al minuto), la botola di espulsione laterale sinistra dell'involucro per il cannone da 125 mm e una gittata effettiva massima di 8 km con gli ATGM. Il cannone 2A82-1M 125 mm può sparare un'ampia gamma di munizioni, inclusi proiettili perforanti, missili guidati, proiettili decalibrati APFSDS, proietti HE-Frag ad alto potenziale esplosivo (HEAT-FS), HE-Frag e altri tipi di proiettili. 
Il proiettile APFSDS Vacuum-1 APFSDS round, sviluppato per il 2A82-1M, ha un penetratore lungo 900 mm, e sarebbe in grado di penetrare 1 m di RHA equivalente ad una distanza di 2 km. Il nuovo involucro Telnik HE-Frag a detonazione controllata è disponibile ed è entrato in servizio. L'arma è in grado di sparare missili guidati come il 9M119 Invar-M che ha una portata effettiva da 100 m a 5 km, e può impegnare bersagli aerei a bassa quota come gli elicotteri con un nuovo 3UBK21 Sprinter ATGM con una portata effettiva fino a 12 km sviluppato appositamente per esso.
L'armamento secondario è costituito da una mitragliatrice Kord 12,7×108mm con 300 colpi e una mitragliatrice Pecheneg PKP 7,62×54mmR o una PKTM(6P7К) con 1.000 colpi. Tutte le armi automatiche sono controllate a distanza. Inoltre, altri 1.000 colpi possono essere conservati separatamente. Una mitragliatrice da 12,7 mm è installata sopra la botola del comandante e montato sul tetto della torretta, che evita ostruzioni visive, mentre la parte anteriore della torretta ha una fessura particolare destinata alla mitragliatrice coassiale da 7,62 mm. La torretta del carro può essere dotata di un cannone Shipunov 2A4230 mm per affrontare vari bersagli, compresi quelli aerei a bassa quota, come aerei d'attacco ed elicotteri.
In futuro, il T-14 potrebbe utilizzare il cannone 2A83 da 152 mm invece dell'attuale 2A82-1M 125 mm. Il cannone, che è stato sviluppato per la prima volta nel 2000 per il prototipo T-95, utilizza un proiettile APFSDS ad alta velocità con una velocità della canna di 1.980 m/s, che scende solo a 1.900 m/s a 2 km.  Gli ingegneri russi hanno finora mantenuto l'arma da 125 mm, valutando che i miglioramenti nelle munizioni sono sufficienti per aumentare l'efficacia, mentre un'arma ad alesaggio più grande offrirebbe pochi vantaggi pratici.
Il T-14 può anche utilizzare missili antiaerei. Un cannone antiaereo da 30 mm sarà installata in un prossimo futuro.



La mobilità

Il T-14 è azionato da un motore diesel ChTZ 12N360 (A-85-3A) che eroga fino a 1.500 CV. La potenza massima teorica del motore, normalmente non utilizzata, è di 2.000 cv, al costo di diminuire radicalmente la sua vita utile, con una proiezione minima di 2.000 ore a 1.500 cv nominali, paragonabile a quella di altri moderni motori a gasolio, e fino a 10.000 ore a 1.200 cv. Il motore è controllato elettronicamente. L’autonomia operativa è di oltre 500 km.
Il T-14 ha un cambio automatico a 12 marce, con una velocità massima di 80-90 km/h e un'autonomia di 500 chilometri. Un esperto ha ipotizzato che la trasmissione adotterebbe un cambio meccanico a controllo elettronico con retromarcia esterna e demoltiplicatore, dando al tank intervalli di marcia avanti e retromarcia uguali. Altre fonti suggeriscono una trasmissione parzialmente o totalmente idrostatica. Unicamente per un design sovietico/russo, la trasmissione è collegata con il motore in un'unica unità che può essere sostituita sul campo in poco meno di 30 minuti.
A differenza dei precedenti modelli russi e sovietici, come il T-90/80/80/72/64, il T-14 ha sette ruote da 700 mm per lato, basate sulla variante T-80. 
Ha la capacità di regolare la sospensione di almeno le prime due ruote stradali e, probabilmente, le ultime. Nel video di prova della Parata del 2015, è stato mostrato un T-14 che ritrae una delle sue prime ruote anteriori durante le curve. Questo, insieme ai progetti di design pubblicati, suggeriscono almeno un sistema di sospensione idraulica parziale basato sugli ammortizzatori a braccio a leva regolabile che ora fungono anche da attuatori di sospensione. Questo potrebbe essere stato fatto per migliorare la capacità di rotazione del carro, in quanto un sistema di sospensioni attive migliora di un fattore 2,2 il tempo di blocco del bersaglio e riduce del 31% il tempo tra il rilevamento del bersaglio e la reazione, il tutto grazie ad una guida più fluida.
Molta attenzione è stata dedicata alla mobilità strategica. La sua massa moderata di 48 tonnellate permette di trasportarlo facilmente su rotaia o su rimorchio, il che ne conserva la vita utile del motore e della trasmissione, e gli consente di attraversare la maggior parte dei ponti in Russia. 
Due T-14 con i loro equipaggi e tutte le attrezzature presenti possono essere facilmente trasportati per via aerea dal pesante aereo da trasporto An-124. Tuttavia, l'aereo strategico russo più numeroso, l'Il-76, è in grado di trasportare soltanto un T-14 e le sue attrezzature.



Protezione

L'equipaggio del T-14 è composto da tre persone protette da una capsula interna blindata con oltre 900 mm di RHA equivalente, aumentando la possibilità di sopravvivenza in caso di penetrazioni catastrofiche. 
Sia il telaio che la torretta sono equipaggiati con il sistema di corazze esplosive reattive ERA Malachit sulla parte anteriore, laterale e superiore
Il carro utilizza un sistema di controllo integrato e computerizzato che controlla lo stato e le funzioni di tutti i moduli. In battaglia, il software è in grado di analizzare le minacce e quindi suggerire o intervenire automaticamente per eliminarle, mentre senza la minaccia esterna è in grado di rilevare e correggere gli errori dell'equipaggio. La produzione in serie dei componenti dell'armatura in ceramica della Armata Platform è iniziata a metà del 2015.
Il T 14 ARMATA è dotato del sistema di protezione attiva (APS) Afghanit (Афганит), che include un radar ad onde millimetriche per rilevare, tracciare e intercettare le munizioni anticarro in arrivo, sia i penetratori di energia cinetica che le cariche in tandem. Attualmente, la velocità massima dell'obiettivo intercettabile è di 1.700 m/s (Mach 5.0), con aumenti futuri previsti fino a 3.000 m/s (Mach 8.8). Il sistema attivo AFGANIT protegge il carro armato da tutti i lati, ma non è orientato a sparare verso l'alto per difendersi dalle munizioni da attacco dall'alto.
Si ipotizza che i sensori principali dell’ Afghanit sono i quattro pannelli montati sui lati della torretta, che probabilmente sono pannelli radar AESA per una visione a 360°, con forse un altro in cima alla torretta. La parte attiva del sistema sarebbe costituita da un elemento di hard kill e soft kill, il primo dei quali distrugge attivamente un proiettile in arrivo (come un razzo non guidato o un proiettile di artiglieria), mentre il secondo confonde i sistemi di guida degli ATGM, facendoli perdere il bersaglio. Sarebbe efficace contro gli ATGM di terza e quarta generazione, inclusi Hellfire, TOW, BILL, Javelin, Spike, Brimstone e JAGM, così come contro le armi con sensori (SFW). Alcune fonti russe sostengono che l'APS è efficace anche contro i colpi di sabot stabilizzati a pinne perforanti e corazzati all'uranio impoverito (APFSDS) che viaggiano a 1,5-2 km/s (0,93-1,24 mi/s). Secondo una fonte del Ministero della Difesa russo, le prove pratiche hanno confermato la distruzione del proiettile sottocalibro di uranio (velocità dell'obiettivo fino a 2 km/s). Tuttavia, diversi analisti esterni rimangono scettici, in quanto l'impresa non è stata ancora verificata in modo indipendente o addirittura dimostrata pubblicamente.
I lanciatori Afghanit sono i tubi lunghi montati in gruppi di cinque tra i lati anteriori della torretta e il telaio. Questi inviano una carica attivata elettronicamente che spara un tipo sconosciuto di testata verso il bersaglio. Molti analisti ritengono attualmente che si tratti di una qualche forma di carica di frammentazione ad alto potenziale esplosivo, ma la possibilità di utilizzare una testata più solida (forse simile ad un penetratore di forma esplosiva), come si vede nel brevetto russo RU 2263268. Il carro T14 è inoltre dotato del complesso di protezione dell'emisfero superiore NII Stali, che consiste di due cartucce orientabili con 12 cariche più piccole ciascuna, e di un VLS con due cartucce simili, corrispondenti all'APS soft kill del veicolo. Inoltre, utilizzando il radar AESA e la mitragliatrice antiaerea è possibile distruggere i missili in arrivo e i proiettili che volano lentamente (ad eccezione dei penetratori di energia cinetica).
Nel luglio 2015, il vicedirettore dell'azienda produttrice Uralvagonzavod ha dichiarato che il T-14 sarebbe stato invisibile ai radar e al rilevamento a infrarossi per l’utilizzo di una vernice che assorbe le onde radar e per il posizionamento di componenti con firme termiche in profondità nello scafo. La forma della torretta è stata progettata per ridurre la sua firma radio e termica rendendolo di fatto un veicolo terrestre furtivo.  
Gli esperti americani e russi di corazze nutrono dubbi su queste affermazioni non provate. Un ufficiale militare statunitense in pensione ha detto che la moderna tecnologia termica è in grado di rilevare cose come il movimento del veicolo, il fuoco di un'arma, un membro dell'equipaggio esposto o lo scarico di un motore indipendentemente dal posizionamento dei componenti che generano calore. Gli analisti hanno anche sottolineato che la maggior parte della tecnologia stealth in Russia è utilizzata per gli aerei, mentre per un veicolo terrestre l'approccio è quello di rendere indistinguibile sul terreno circostante.



Sensori e comunicazione

Il T-14 è dotato di un radar a scansione elettronica attiva a 26,5-40 GHz, utilizzato principalmente dall'APS. È possibile tracciare contemporaneamente fino a 40 bersagli aerei o 25 bersagli a terra di dimensioni fino a 0,3 m (12 in). Il sistema di tracciamento fornisce una soluzione automatica per la distruzione del bersaglio, che può essere trasferita al computer di controllo delle armi da fuoco o ai principali computer di controllo delle armi da fuoco. Il carro armato sarà in grado di dare la designazione del bersaglio per l'artiglieria e di servire in ruoli di difesa aerea e ricognizione.  Il T-14 utilizza canali di comunicazione altamente protetti che collegano un gruppo di T-14 e la postazione di comando.
Il comandante e il mitragliere hanno visori multispettrali con spettro elettromagnetico visibile, canali termografici e telemetri laser. Il visore ottico e termico del comandante è installato sulla sommità della torretta e ha un campo visivo a 360°, mentre quello del mitragliere, situato nella nicchia della torretta a sinistra dell'arma, è schiavo di essa ed è inoltre dotato di un canale periscopico a visione diretta e di un designatore laser per i missili anticarro SACLOS lanciati con l'arma del T14. La distanza di rilevamento di oggetti delle dimensioni di un carro armato per entrambi gli obiettivi è di 7.500 m (8.000) di giorno, attraverso il canale TV/periscopico, e di ≈3.500 m di notte attraverso il canale termico. C'è anche un sistema di visione notturna di riserva, con 2.000/1.000 m di distanza di rilevamento. Oltre ai tradizionali periscopi di visione, il conducente dispone di una telecamera a infrarossi con visione in avanti e di una serie di telecamere a circuito chiuso con zoom. Le videocamere sono installate per una visione a tutto tondo per l'equipaggio, in quanto manca il normale punto di vista dei portelli del tetto della torretta. Questa copertura a 360 gradi è forse una delle caratteristiche più insolite del T-14, resa necessaria a causa della visibilità estremamente limitata senza di esse. L'equipaggio, raggruppato nella parte anteriore dello scafo, avrebbe una scarsa consapevolezza della situazione se la configurazione della telecamera e i feed video dovessero fallire.
Anche se il T-14 è pubblicizzato come un carro di nuova generazione interamente realizzato in Russia anche se alcuni componenti potrebbero non essere interamente di fabbricazione nazionale. Gli analisti della sicurezza informatica hanno dichiarato che le industrie russe hanno avuto difficoltà a produrre componenti critici dei sistemi di visione notturna che sono standard, e in passato hanno tentato di acquistarli da fornitori occidentali o cinesi. Ciò significa che i componenti del T-14 potrebbero essere originari al di fuori della Russia e potrebbero essere più difficili da ottenere o produrre a causa di sanzioni contro la Russia per il suo coinvolgimento in Crimea e Ucraina orientale.

Varianti

Una versione non presidiata con guida autonoma dell'Armata è prevista ed è attualmente in fase di sviluppo.

Parata del 9° Maggio

Il T14 è stato mostrato per la prima volta in pubblico durante le prove per la sfilata del Giorno della Vittoria di Mosca 2015. Durante le prove, uno dei carri armati ha improvvisamente smesso di muoversi e, dopo che i tentativi di rimorchio non sono andati a buon fine, dopo circa 15 minuti si è allontanato autonomamente.

Approvvigionamento

La Federazione Russa prevedeva di ordinare 2.300 nuovi carri armati principali per la consegna entro il 2020. Nel 2015, i media russi avevano annunciato che circa 20 carri armati erano stati consegnati per i test, senza indicare una fonte, e almeno sette carri armati Armata T-14 sono apparsi nella parata del 2015 e 2016 del Giorno della Vittoria di Mosca, cinque nel 2017.
Ma nel 2016 il ministero della difesa russo ha annunciato di aver firmato un contratto per un "lotto di prova" di 100 carri armati da consegnare entro il 2020, con il progetto completo esteso fino al 2025.
Nel luglio 2018, il vice primo ministro della difesa e dell'industria spaziale Yury Borisov ha detto che attualmente non c'è bisogno di produrre in massa l'Armata quando i suoi predecessori più vecchi, vale a dire le ultime varianti del T-72, rimangono "efficaci contro le controparti americane, tedesche e francesi". E’ in corso invece, un programma di modernizzazione dei T-72, T-80 e T-90 in servizio. Nell'agosto 2018, al Forum ARMY2018 fuori Mosca, il Ministero della Difesa russo ha firmato un contratto per l'acquisto di 32 carri armati T-14 e 100 veicoli da combattimento di fanteria T-15, con consegna da completare entro il 2021.

Risposta della NATO

L'armata T-14 è stato descritto come una delle maggiori preoccupazioni per gli eserciti occidentali, e l'intelligence britannica ritiene che la torretta senza equipaggio fornisca molti vantaggi. Gli osservatori occidentali, tuttavia, mettono in dubbio la capacità della Russia di acquistare carri armati moderni come il T-90 e il T-14 in numero significativo.
In risposta all'Armata, la tedesca Rheinmetall AG ha sviluppato un nuovo cannone da 130 mm L/51, sostenendo che fornisce un aumento del 50% di penetrazione dell'armatura rispetto ai 120 mm L/55 in servizio con la Bundeswehr. Germania e Francia hanno unito le forze per sviluppare un non meglio specificato "main ground combat system" (MGCS) per competere con i progressi tecnologici dell'Armata e sostituire sia il Leclerc che il Leopard 2 MBTs intorno al 2030.

L'esportazione

Egitto

Denis Manturov, il ministro russo del commercio e dell'industria, ha detto che la Russia è pronta a vendere il carro Armata in Egitto. "La Russia è pronta a discutere con l'Egitto la consegna del T-14 dopo aver eseguito i suoi piani per questo carro di nuova generazione nell'ambito del programma di armamenti statali".
Il produttore dell’Armata ha invitato una delegazione egiziana ad un'esposizione di attrezzature militari e armi in Russia.

Asia-Pacifico

Un assistente presidenziale russo, ha detto che i partner stranieri della Russia, tra cui Cina e India, hanno espresso interesse per l'acquisto di nuove attrezzature militari presentate in occasione della sfilata a Mosca, compreso il carro armato T14. Anche se la Cina ha mostrato interesse per il T-14, l'azienda cinese Norinco sostiene che il suo carro di ultima generazione VT-4 è superiore all'Armata in termini di affidabilità meccanica, controllo del fuoco e costo unitario.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

















































Il Lockheed Martin F-35 Lightning II e il suo sistema EOTS



Il Lockheed Martin F-35 Lightning II, è un caccia multiruolo monoposto di 5ª generazione, spinto da un singolo propulsore, con ala trapezoidale a caratteristiche stealth. 
Le sue spinte capacità multiruolo lo rendono utilizzabile per compiti di supporto aereo ravvicinato, bombardamento tattico e missioni di superiorità aerea.
Battendo il Boeing X-32, è diventato il vincitore della gara per il programma JSF (Joint Strike Fighter) per la ricerca di un aereo che potesse sostituire diversi modelli dell'USAF, dell'US Navy e dei USMC (Marines). Inizialmente era previsto che circa l'80% delle parti fosse in comune fra le diverse versioni, ma poi, con l'evolversi del progetto, non si è potuto raggiungere più del 25/27%, sebbene l'elettronica di bordo e una parte del software sono molto simili e strettamente integrate.




Esistono tre versioni dell'F-35: 
  • F 35 A, variante a decollo e atterraggio convenzionale (Conventional Take Off and Landing);
  • F 35 B, variante a decollo corto e atterraggio verticale, per poter operare da portaerei di dimensioni ridotte come la portaerei italiana Cavour (Short Take Off And Vertical Landing);
  • F 35 C, variante per l'uso su portaerei convenzionali dotate di catapulte.



Storia del progetto

Molti Paesi, anche europei, hanno adottato o stanno attentamente valutando il velivolo per sostituire alcune tipologie di aerei da combattimento delle proprie aeronautiche o marine militari. 
Il progetto è ormai completato per le versioni A e B, mentre la versione C è in fase di finalizzazione. Il costo complessivo supera i 55 miliardi di dollari USA ed è finanziato principalmente dagli Stati Uniti e dal Regno Unito (che ha fornito un contributo di 2 miliardi di dollari) ed anche dall’Italia con circa un miliardo di $.
Gli Stati Uniti intendono acquistare oltre 2.443 aerei per un costo di 323 miliardi di dollari, rendendolo il programma della difesa più costoso della storia. Il budget dell'USAF per il 2010 prevedeva di avere l'F-35 ad un costo flyaway di US$ 89 milioni basato sulla pianificata produzione dei suoi 1.753 F-35A. Lockheed Martin sta costantemente riducendo i costi stimati del governo del 20%.

Il costo per unità prodotta risulta in costante decremento: si è passati dai 279 milioni di dollari per il primo lotto di F-35A ai 102 milioni per il lotto 9 in produzione da novembre 2016; per l'F-35B il costo per il lotto 9 è di 131 milioni, per l'F-35C il costo per il lotto 9 è di 132 milioni. Con il lotto 10 è prevista la riduzione del costo per l'F-35A a 95 milioni di dollari, per l'F-35B a 123 milioni e per l'F-35C a 122 milioni. Alla data odierna il costo della versione A è di circa 80 milioni di dollari statunitensi per ogni aeromobile.




Il programma JSF

Il programma JSF (Joint Strike Fighter) venne creato per sostituire molti velivoli mantenendo i costi di sviluppo, produzione e operativi bassi. Questo scopo fu perseguito costruendo tre varianti di un singolo velivolo, in modo da condividerne i componenti.

Cellula

L'F-35 appare più piccolo e leggermente più tradizionale del bimotore F-22 Raptor. Il progetto del condotto di scarico si è ispirato al modello 200 della General Dynamics, un aereo VTOL del 1972 progettato per le Sea Control Ship. I progettisti della Lockheed hanno lavorato assieme al Yakovlev Design Bureau, che progettò l'aereo Yakovlev Yak-141 "Freestyle" negli anni novanta. La tecnologia stealth rende l'aereo difficile da individuare mentre si avvicina ai radar a corto raggio.
Rispetto alla generazione precedente, gli obiettivi di questo progetto sono di creare un velivolo:
con tecnologia stealth a bassa manutenzione e durevole;
con sistemi avionici integrati con i sensori per combinare le informazioni e aumentare la conoscenza del pilota sulla situazione circostante, l'identificazione e lo sgancio delle armi e l'invio veloce di informazioni ad altri nodi di controllo e comando;
con una rete interna ad alta velocità e fibre ottiche.




Sistemi, Impianti e Abitacolo

L'F-35 possiede un display di tipo "panoramic cockpit display (PCD)" con dimensioni di 50 x 20 cm. Un sistema di riconoscimento vocale permette di aumentare le capacità del pilota di interagire con il velivolo. L'F-35 sarà il primo aereo ad ala fissa operativo ad usare questo sistema, anche se soluzioni simili sono state utilizzate nell'AV-8B e sperimentati in altri aerei, come l'F-16 VISTA e nell’Eurofighter EF2000.
Un sistema di visualizzazione sul casco del pilota sarà integrato in tutti i modelli dell'F-35. Anche se alcuni caccia di quarta generazione utilizzano già  questo sistema assieme ad un visore a testa alta (HUD), l'F-35 sarà il primo caccia moderno ad essere progettato senza dotazione di HUD.
Il pilota può manovrare l'aereo tramite un joystick sul lato destro e una manetta per il controllo della spinta a sinistra.
In tutte le varianti dell'F-35 sarà impiegato il sedile US16E, costruito dalla Martin-Baker, che soddisfa i requisiti sulle performance ed impiega un sistema a doppia catapulta contenuto in binari laterali.




Sensori

Il sensore principale è il radar APG-81, progettato dalla Northrop Grumman Electronic Systems. Verrà integrato dal sistema elettro-ottico di puntamento, montato sotto il muso dell'aereo e progettato dalla Lockheed Martin e dalla BAE. Lungo tutto l'aereo sono distribuiti ulteriori sensori elettro-ottici, come parte del sistema AN/AAS-37, che funge da sistema di allerta per il lancio di missili e può aiutare la navigazione e le operazioni notturne.

Software

Il sistema software che gestirà l'aereo è costituito da oltre 8,3 milioni di linee di codice, che gli consentirà di gestire i controlli di volo, le funzionalità del radar, comunicazioni, navigazione, identificazione, gestire gli attacchi elettronici, integrare i dati dei sensori, dispiegare le armi. Per capire la portata del sistema software basti confrontarlo con l'F22 Raptor, primo aereo di quinta generazione, che ha "soltanto" 2 milioni di linee di codice.
Lo sviluppo del software verrà effettuato tramite 6 release denominati block:
Block 1A / 1B. Il block 1 comprende il 78% delle 8,3 milioni di linee di codice sorgente richieste per la piena capacità militare. Il blocco 1A sarà la configurazione per il training di base, il blocco 1B fornirà i primi livelli di sicurezza.
Block 2A. Il block 2A comprende l'86% del codice previsto e consentirà fusione off-board, link dati, attacchi elettronici e definizione delle missioni.
Block 2B. Il block 2B comprende l'87% del codice previsto e fornirà le funzionalità iniziali di guerra.
Block 3i - il block 3i comprenderà l'89 per cento del codice previsto e fornirà le stesse capacità tattiche del blocco 2B. La principale differenza tra 2B e 3i è l'implementazione di nuovi hardware, in particolare il processore integrato di aggiornamento.
Block 3F. Il block 3F fornisce il 100 per cento del software richiesto per la completa capacità militare.




Sistemi d'arma

L'F-35 impiega un cannone a quattro canne GAU-22/A da 25 mm. Il cannone è montato internamente con 180 colpi nella variante F-35A, mentre nelle altre varianti F-35B e C è disponibile in un pod esterno (stealth) con 220 colpi.
Nelle due stive interne possono essere inserite varie combinazioni di armamenti, come, due missili aria-aria e due armi aria-terra (fino a due bombe da 910 kg - 2 000 lb nei modelli A e C; due bombe da 450 kg - 1 000 lb nel modello B). L'armamento impiegabile include missili AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, il Joint Direct Attack Munition (JDAM) — fino a 2 000 lb (910 kg), il Joint Standoff Weapon (JSOW), le bombe GBU-39 (un massimo di quattro in ogni stiva), i missili Brimstone, le munizioni a grappolo (WCMD) e i missili AARGM-ER, della Orbital ATK, che sono la versione con nuovo triplo sistema di guida, raggio d'azione raddoppiato e dimensioni compatibili con la stiva interna dell'F-35A e C, del precedente AGM-88 HARM. Il missile aria-aria MBDA Meteor è in fase di adattamento per essere alloggiato negli F-35. Il Regno Unito ha pianificato originalmente di posizionare internamente quattro missili AIM-132 ASRAAM, ma i piani sono stati modificati per caricare due missili ASRAAM internamente e altri due esternamente.
Possono essere agganciati altri missili, bombe e serbatoi di carburante ai quattro piloni alari e nelle due posizioni sulle punte delle ali, ma con lo svantaggio di rendere l'aereo più rilevabile dai radar. Sull'estremità delle ali possono essere inseriti solo missili di tipi AIM-9X Sidewinder, mentre i missili AIM-120 AMRAAM, Storm Shadow, AGM-158 JASSM e i serbatoi di carburante possono essere inseriti nei piloni alari. Impiegando le posizioni interne ed esterne potrebbe essere impiegata una configurazione aria-aria con oltre otto AIM-120 e due AIM-9, oppure una configurazione aria-terra con sei bombe da 2000 lb, due AIM-120 e due AIM-9. Con la sua capacità di carico, l'F-35 può trasportare più armi aria-aria e aria-terra dei suoi predecessori.




Partecipazione internazionale al progetto

Oltre agli Stati Uniti, il principale cliente e finanziatore, hanno contribuito anche Gran Bretagna, Italia, Paesi Bassi, Canada, Turchia, Australia, Norvegia e Danimarca con un totale di 4 375 milioni di dollari nella fase di sviluppo. I costi totali sono stimati in più di 40 miliardi di dollari (coperti in gran parte dagli Stati Uniti), mentre l'acquisto dei 2 400 esemplari previsti è stimato in ulteriori 200 miliardi di dollari. Le nove nazioni partner principali prevedono di acquistare più di 3100 esemplari entro il 2035.
Ci sono tre livelli di partecipazione internazionale, che riflettono l'impegno finanziario comune nel programma, la quantità di tecnologia trasferita e l'ordine con il quale le nazioni possono ottenere esemplari di produzione.
Il Regno Unito è l'unico partner di "livello 1", con un contributo di 2,5 miliardi di dollari, pari al 10% dei costi di sviluppo. I partner di "livello 2" sono l'Italia, che contribuisce con $1 miliardo e i Paesi Bassi con un contributo di $800 milioni. I partner di "livello 3" sono Canada ($440 milioni), Turchia ($175 milioni), Australia ($144 milioni), Norvegia ($122 milioni) e Danimarca ($110 milioni). Israele, la Norvegia e Singapore partecipano al programma in qualità di "Security Cooperative Partecipants".
Le uniche forze aeree interessate alla versione B sono lo United States Marine Corps degli Stati Uniti, l'Aeronautica Militare e l'Aviazione Navale dell'Italia, la Royal Air Force e la Fleet Air Arm della Gran Bretagna.
La Gran Bretagna, nell'ambito della revisione dei programmi della difesa attuata dall'allora neo-insediato governo Cameron, nel 2010, aveva annunciato l'intenzione di abbandonare completamente la versione B, scegliendo in sua vece la versione C, e di voler modificare di conseguenza le portaerei in costruzione della Classe Queen Elizabeth da STOVL a CATOBAR. Tuttavia, nel maggio del 2012 una nuova analisi dei costi e dei tempi per realizzare le pesanti modifiche sulle predette portaerei, oltre ai mancati ritorni per l'industria motoristica nazionale, ha indotto lo stesso governo Cameron a ritornare sui suoi passi e a riconfermare l'acquisizione della versione B.
La Marina Italiana, in quanto la portaerei Cavour ha un ponte di volo troppo corto per ospitare caccia a decollo convenzionale e non essendovi al mondo alcun altro STOVL in via di sviluppo, sostituirà gli attuali AV-8B Harrier II della Marina Militare con l'F-35B.
Tra il 3 e il 5 febbraio 2016 un F-35A Lightning II dell'AMI ha effettuato il primo volo transatlantico di un F-35, volando dall'aeroporto di Cameri fino alla base aerea della Marina militare statunitense di Patuxent River, nel Maryland, con una sosta a Lajes das Flores, nelle Azzorre e grazie al rifornimento in volo da parte di un Boeing KC-767. Il velivolo utilizzato per il volo, denominato AL-1, è il primo completamente costruito in Italia nella Final Assembly & Check-Out (F.A.C.O.) di Cameri - Novara.




Impiego operativo

Nel giugno del 2015 l'F-35A partecipava alla "Green Flag": manovre durante le quali gli aerei testavano la loro capacità di attacco ad aree densamente difese da caccia intercettori e missili terra-aria. Durante la simulazione l'F-35 risultava essere l'unico aereo a non subire abbattimenti.
Nel giugno 2016 effettuava una simulazione di combattimento con gli F-15 riportando uno score di 0 a 8, nessun F-35 abbattuto contro 8 F-15 abbattuti.
Il 2 agosto 2016 il gen. Hawk Carlisle dichiarava l'F-35A Lightning II 'combat ready', la IOC "Initial Operational Capability" e cioè che "aveva raggiunto la capacità operativa iniziale" la FOC "Full Operational Capability" verrà raggiunta dopo i test sul block 3F del software.
Nel gennaio del 2017 l'F-35A partecipava alla "Red Flag": scontri simulati tra caccia degli USA e quelli dei suoi alleati. Durante i test l'F-35 otteneva il miglior risultato tra gli aerei presenti con un rapporto di 1 a 20 (un aereo perso ogni 20 abbattuti) definito dal Corpo dei Marines e dall'USAF "senza precedenti". Il risultato è stato ottenuto sebbene l'aereo avesse il software in versione "Block 3i" che contiene l'89% del codice previsto per la piena operatività militare che sarà raggiunta con il "Block 3F".
Fonti giornalistiche, basate su informazioni provenienti dai servizi segreti francesi, riportavano che il primo impiego militare dell'F-35 sarebbe avvenuto nella notte tra il 12 e il 13 gennaio 2017, in un'incursione aerea compiuta sul teatro di guerra in Siria dall'aviazione militare israeliana, usando i primi due F-35 consegnati appena un mese prima per colpire obiettivi nell'aeroporto militare di Mezzeh, presso Damasco: durante l'operazione, che non avrebbe causato alcuna vittima, sarebbe stata distrutta una rampa di missili SAM S-300 e un deposito di missili, al fine di scongiurare il rischio di una consegna di tali sistemi d'arma a gruppi Hezbollah attivi in Libano. Le stesse fonti di intelligence riferivano di un'azione dimostrativa di uno dei due aeromobili durante il rientro alla base dopo il raid, un passaggio di avvertimento ravvicinato sul palazzo presidenziale di Bashar al-Assad a Damasco.
Nel luglio del 2017 l'aereo raggiungeva le 100.000 ore di volo senza la perdita di nessun velivolo per incidente, collocandosi tra gli aerei militari più sicuri.
Il primo marzo 2018 l'aeronautica militare italiana attribuisce la capacità operatività iniziale agli F-35 in dotazione al 32º Stormo di Amendola che così entrano a far parte del dispositivo di Difesa Aerea Nazionale in quanto inseriti nel Servizio di Sorveglianza dello Spazio Aereo (S.S.S.A.).
Nel maggio del 2018 l'esercito israeliano (IDF) ha dichiarato che gli F-35 sono operativi e sono stati utilizzati in due missioni di bombardamento su due differenti fronti. Israele diventa così la prima nazione ad avere usato gli F-35 in uno scenario di guerra.
Il 27/09/2018 in Afganistan un F-35B dell'US Marine Corps ha effettuato un attacco su posizioni dei talebani, si tratta della prima operazione militare condotta da questa variante dell'aereo.
Il 28/09/2018 nel sud della California un F-35B di un reparto di addestramento dell'US Marine Corps è precipitato al suolo distruggendosi, diventando il primo F-35 perso per incidente, il pilota eiettatosi è sopravvissuto.

Utilizzatori: Australia, Belgio, Corea del Sud, Danimarca, Giappone, Israele, Italia, Norvegia, Paesi Bassi, Regno Unito, Singapore, Stati Uniti, Turchia (?!), Norvegia e Belgio.




Motori

Inizialmente erano stati sviluppati due diversi propulsori per l'F-35: il Pratt & Whitney F135 ed il General Electric/Rolls-Royce F136, il secondo, nonostante le proteste di Rolls-Royce (che comunque rimane responsabile per la costruzione/integrazione del gruppo trasmissione/ventola per la versione STOVL ad atterraggio verticale) è stato annullato.
Il sistema di decollo verticale, della versione STOVL (Short Take Off Vertical Landing) è composto dal motore, una turboventola a basso rapporto di diluizione con postbruciatore come su un normale aereo da combattimento, fornito di un ugello di coda dotato di un particolare meccanismo di rotazione che permette di orientare il flusso dei gas di scarico verso il basso, e da una ventola anteriore verticale (a due stadi controrotanti), posta subito dietro l'abitacolo, la quale, quando innestata attraverso un albero e un giunto di collegamento all'albero della turbina di bassa pressione del motore, trasforma il propulsore in una sorta di turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati ottenendo, grazie al miglior rendimento di questo tipo di propulsore, un surplus di spinta che viene utilizzato per il sostentamento verticale della parte anteriore e centrale del velivolo. Il controllo del rollio viene effettuato deviando aria pressurizzata, spillata dal compressore a bassa pressione, verso ugelli posti sotto le ali. Il motore produce una spinta di 128,1 kN a secco e 191,3 kN (213,5 kN al decollo) con post-combustione inserita; quando la ventola anteriore è innestata, la spinta (ottenuta a secco) diventa di 80 kN dall'ugello di coda, 89 kN dalla ventola anteriore verticale e 8,7 kN da ciascuno dei due ugelli per il controllo laterale, per un totale di 186,4 kN.
Rispetto alla normale turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati utilizzata sull'Harrier, questo sistema di propulsione presenta il vantaggio che, una volta disinnestata la ventola anteriore, può essere utilizzato anche a velocità supersonica. Inoltre, il raffreddamento aggiuntivo dei gas di scarico operato dal maggior lavoro sottratto loro dalla turbina a bassa pressione per il funzionamento della ventola anteriore, diminuisce la quantità di aria ad alta velocità e ad elevata temperatura che viene proiettata verso il basso durante il decollo e che può danneggiare i ponti delle portaerei e le piste di decollo.
Il Pratt & Whitney F135 è un motore a turboventola con postbruciatore sviluppato per il caccia multiruolo F-35 Lightning II. La famiglia dei propulsori F135 ha diverse varianti, tra cui una versione convenzionale e una versione STOVL (Short Take Off Vertical Landing) che comprende una ventola per la spinta verticale chiamata Rolls-Royce LiftSystem. Il primo esemplare di produzione in versione STOVL è stato consegnato a dicembre 2010.
Le origini del propulsore risalgono ad un programma DARPA del 1986 che mirava a sviluppare un aereo da caccia con capacità stealth e STOVL per il Corpo dei Marines statunitense da parte del team Skunk Works della Lockheed Martin. Paul Bevilaqua, un progettista della Lockheed concepì e brevettò un prototipo di aereo, e la Pratt & Whitney (P&W) sviluppò il propulsore. Questo dimostratore impiegava la ventola del primo stadio di un propulsore F119 come ventola di sollevamento, e le ventole del modello F100-220 per il propulsore. Inoltre venne impiegata la grande turbina a bassa pressione della versione F100-229, in modo da poter raggiungere la potenza necessaria per la ventola di sollevamento e un ugello a spinta variabile. Questo dimostratore fornì le basi per lo sviluppo del propulsore F135.
Al termine del 2010 il propulsore ha completato 20 000 ore di test, terminando la fase di sviluppo e di dimostrazione ed è stato consegnato il primo esemplare di produzione. Gli aerei F-35 utilizzeranno questo propulsore o il propulsore alternativo F136, sviluppato da un team GE/Rolls-Royce.
Il team di sviluppo del F135 è composto da Pratt & Whitney, Rolls-Royce e Hamilton Sundstrand. La P&W è il prime contractor ed è responsabile del propulsore principale e dell'integrazione dei sistemi, mentre la Rolls-Royce si occupa del sistema di sollevamento verticale per la versione STOVL e la Hamilton Sundstrand sviluppa principalmente il sistema di controllo elettronico, il sistema relativo al carburante e il sistema di attuatori. Il programma di sviluppo ha subìto un ritardo di 13 mesi.
Lo sviluppo del propulsore non è terminato, poiché è iniziato nel 2009 un progetto riguardante una versione del propulsore più durevole, in grado di aumentare la vita dei componenti chiave. Questi sono principalmente contenuti nelle parti calde del motore (la camera di combustione e le palette della turbina ad alta pressione), poiché le elevate temperature riducono la durata dei componenti. Il propulsore di test è chiamato XTE68/LF1.
Sotto pressione del Pentagono, la P&W mira a produrre l'F135 ad un prezzo inferiore rispetto all'F119, anche se questo è più potente.
L'F-135 è un propulsore a turboventola con un compressore a tre stadi a bassa pressione e a sei stadi ad alta pressione. La sezione calda comprende un combustore anulare con una turbina a singolo stadio ad alta pressione e una turbina a doppio stadio a bassa pressione. Il postbruciatore contiene un ugello convergente-divergente variabile.
Le versioni convenzionale (F135-PW-100) e per portaerei (F135-PW-400) hanno una spinta con postbruciatore di circa 191 kN e una spinta a secco di circa 125 kN. La differenza principale tra i modelli 100 e 400 consiste nell'impiego di materiali resistenti alla corrosione del sale per la versione da portaerei.
La versione STOVL (F135-PW-600) ha le stesse prestazioni, con la produzione di 80,1 kN di spinta verticale. Combinata con la spinta della ventola di sollevamento (89,0 kN) e dei due ugelli posizionati nell'attaccatura delle ali per il controllo del rollio (8,67 kN ciascuno), il sistema Rolls-Royce LiftSystem raggiunge una spinta totale di 186 kN, quasi la stessa prodotta dal propulsore stesso in modalità postbruciatore, senza tuttavia l'ingente consumo di carburante e il calore dei gas di scarico.
Uno degli obiettivi primari del progetto F135 consisteva nel migliorare l'affidabilità e la facilità di manutenzione. Il propulsore è stato quindi progettato con un minor numero di componenti. Molti di essi, chiamati line-replaceable components, possono essere rimossi e sostituiti con l'ausilio di sei strumenti a mano. Inoltre, il sistema health management system permette di trasmettere ai tecnici a terra dati in tempo reale, permettendo la preparazione delle riparazioni prima che l'aereo ritorni alla base. Secondo il costruttore, questi dati possono ridurre drasticamente (fino al 94%) i tempi di riparazione e di diagnosi dei guasti rispetto ad un propulsore tradizionale.
I propulsori F135/F136 non sono stati progettati per volare in modalità supercrociera.

Varianti del motore:
  • F135-PW-100: Impiegato nella variante F-35A a decollo e atterraggio convenzionale
  • F135-PW-400: Impiegato nella variante F-35C per portaerei
  • F135-PW-600: Impiegato nella variante F-35B STOVL, a decollo corto e atterraggio verticale.


IL SISTEMA E.O.T.S.

Il sistema di puntamento elettro-ottico (EOTS) per l'F-35 Lightning II è un sistema di puntamento ad alte prestazioni, leggero e multifunzione che fornisce precisione e capacità di puntamento aria-aria e aria-superficie. L'EOTS a bassa resistenza aerodinamica e furtivo è integrato nella fusoliera dell'F-35 Lightning II ed è riparato da un vetro zaffiro: è collegato al computer centrale integrato dell'aereo attraverso un'interfaccia a fibre ottiche ad alta velocità.
Come primo sensore a combinare le funzionalità di ricerca e tracciamento a infrarossi, l’EOTS migliora la consapevolezza della situazione dei piloti dell'F-35 e consente agli equipaggi di identificare le aree di interesse, effettuare ricognizioni e lanciare con precisione armi guidate laser e GPS. Lockheed Martin ha consegnato oltre 300 sistemi per l'F-35 Lightning II.
L’Advanced EOTS è disponibile per lo sviluppo del blok4 dell'F-35. 
Progettato per sostituire l'EOTS, Advanced EOTS incorpora un'ampia gamma di miglioramenti e aggiornamenti, tra cui l'infrarosso a onde corte, la TV hd, un marcatore a infrarossi e una migliore risoluzione del rivelatore di immagini. Questi miglioramenti aumentano la portata di riconoscimento e di rilevamento dei piloti dell'F-35, consentendo una maggiore prestazione complessiva per il  puntamento.
Northrop-Grumman Electronic Systems e Lockheed-Martin Missiles and Fire Control stanno sviluppando l'EO DAS e l'EOTS per l'F-35. Questo sensore multifunzione è basato sulla collaudata tecnologia Sniper XR e sarà trasportato internamente sotto il muso dell’F-35. Sarà collegato al computer principale tramite un'interfaccia in fibra ottica ad alta velocità che soddisfa i requisiti dell'architettura di sistema integrata. Il ruolo primario di questo sensore è quello di fornire una maggiore capacità di rilevamento e puntamento a lungo raggio rispetto alle precedenti generazioni di sistemi di puntamento montati sugli aerei.

L'EOTS comprende una FLIR di terza generazione, un laser e una telecamera CCD-TV che fornisce il rilevamento e l'identificazione del bersaglio a distanze di stallo notevolmente superiori, immagini ad alta risoluzione, inseguimento automatico, ricerca e inseguimento infrarosso IRST, designazione laser, telemetro laser e inseguimento laser spot tracking. Le funzionalità del sottosistema EOTS F-35 saranno ampliate in futuro.

In tutta onestà, l'F-35 potrebbe non avere alcune capacità chiave di supporto aereo ravvicinato che si trovano su altri velivoli, ma ha anche alcune capacità che nessun altro caccia ha che lo aiuteranno in quella missione. Il più grande è, ancora una volta, un livello di fusione dei sensori non realizzato in precedenza e un'interfaccia uomo-macchina intuitiva. Mentre un pilota dell'F-16 deve far funzionare i suoi sistemi e sensori in gran parte come dispositivi individuali, i sensori e i sistemi dell'F-35 funzionano come una squadra senza soluzione di continuità.
Per esempio, il pilota dell'F-35 può semplicemente guardare un bersaglio e far scattare immediatamente ogni sensore in quel punto nello spazio. Mappatura radar, immagini EOTS, contatti data-link, indicazioni del bersaglio in movimento a terra e tutto il resto appariranno istantaneamente sul display montato sul casco del pilota e sul pannello "vetro" a testa in giù. Non c'è bisogno di "spingere" manualmente i dati nella cabina di pilotaggio del jet in quanto i sensori e i sistemi vedono tutti esattamente la stessa cosa. Questa capacità può far risparmiare tempo e migliorare la consapevolezza della situazione. Inoltre, il Distributed Aperture System (DAS) dell'F-35 è in grado di rilevare gli incendi a terra e i veicoli in movimento, avvisando il pilota sul luogo in cui tali azioni si stanno svolgendo. Infine, di notte il pilota dell'F-35 avrà una maggiore consapevolezza della situazione rispetto a qualsiasi altro equipaggio di aerei da combattimento, sfruttando ancora una volta il DAS, il loro display montato sul casco e la fusione dei sensori. Il pilota dell'F-35 può guardare attraverso il pavimento del suo jet verso il bersaglio sottostante con una visione panoramica.
L'EOTS permette altresì di concentrarsi sul tracciamento del prossimo bersaglio da ingaggiare, localizzando forze amichevoli, o scansionando i cieli alla ricerca di elicotteri nemici e aerei da combattimento. In poche parole, due sistemi di puntamento EO sono migliori di uno, specialmente quando i loro dati sono fusi insieme senza soluzione di continuità.
Alla fine, si potrebbe pensare anche di aggiungere un poi esterno di puntamento avanzato alla lista dei carichi esterni dell'F-35 soprattutto in funzione C.A.S.. 

Cockpit - La cabina di pilotaggio dell’F-35 utilizza:
  • un display panoramico touchscreen da 20 x 8 pollici.
  • Un sistema di riconoscimento vocale in cabina di pilotaggio.
  • Un sistema di visualizzazione montato sul casco.
  • Un joistick laterale destro HOTAS.
  • Un sedile ad espulsione Martin-Baker US16E.
  • Un sistema di lancio per la catapulta alloggiato in guide laterali.
  • Un sistema generatore di ossigeno.

Sensori e avionica

Il sensore e la suite di sensori e comunicazioni dell'F-35 ha capacità di consapevolezza della situazione, comando e controllo e capacità di guerra network-centric. Il sensore principale a bordo è il radar a scansione elettronica attiva AN/APG-81, progettato da Northrop Grumman Electronic Systems, integrato dal sistema di puntamento elettro-ottico (EOTS) montato sotto il muso prodiero. Il sistema AN/ASQ-239 (Barracuda) è una versione migliorata della suite di guerra elettronica AN/ALR-94 dell'F-22, che fornisce una fusione di sensori a radiofrequenza e funzioni di tracciamento a infrarossi, un ricevitore avanzato di allarme radar che include il targeting geolocalizzazione delle minacce, contromisure multispettrali per l'autodifesa contro i missili, consapevolezza situazionale e sorveglianza elettronica, utilizzando 10 antenne a radiofrequenza incorporate nei bordi dell'ala e della coda. Nel settembre 2015, Lockheed ha presentato "Advanced EOTS" che offre capacità di risoluzione del rivelatore di immagini ad infrarossi a onde corte, TV ad alta definizione, marker a infrarossi e superiori. Offerto per la configurazione del blok 4, si adatta alla stessa area dell'EOTS di base con modifiche minime, pur conservando le caratteristiche stealth.
Sei sensori a infrarossi passivi supplementari sono distribuiti sull'aereo come parte del sistema elettro-ottico ad apertura distribuita (DAS) AN/AAQ-37 di Northrop Grumman, che funge da sistema di allarme missilistico, segnala i punti di lancio dei missili, rileva e segue gli aerei in avvicinamento all'F-35 e sostituisce i tradizionali dispositivi di visione notturna. Tutte le funzioni DAS sono eseguite simultaneamente, in ogni direzione, in ogni momento. I sistemi di guerra elettronici sono progettati dalla BAE Systems e comprendono componenti Northrop Grumman. Funzioni come il sistema di puntamento elettro-ottico e il sistema di guerra elettronica non sono solitamente integrati nei caccia. Un sensore DAS montato in una piattaforma di prova ha rilevato un lancio di missili balistici a due stadi a 1.300 chilometri di distanza.
La suite di comunicazione, navigazione e identificazione (CNI) è stata progettata da Northrop Grumman e include il Multifunction Advanced Data Link (MADL), come uno dei sei diversi collegamenti. L'F-35 sarà il primo caccia con fusione di sensori che combina la radiofrequenza e il tracking IR per il rilevamento e l'identificazione continua di bersagli in tutte le direzioni che viene condiviso via MADL ad altre piattaforme senza compromettere la bassa osservabilità. 
Il Link 16 è incluso anche per la comunicazione con i sistemi legacy.
L’F-35 è stato progettato con la sinergia tra sensori come requisito specifico; ci si aspetta che i "sensi" dell'aereo forniscano un'immagine più coesa dello spazio di battaglia intorno ad esso e siano disponibili per l'uso in qualsiasi modo e combinazione possibile; per esempio, il radar multimodale AN/APG-81 agisce anche come parte del sistema di guerra elettronica.
Il Program Executive Officer (PEO) General Bogdan ha descritto il software di fusione dei sensori come una delle parti più complicate del programma.
Gran parte del software dell'F-35 è scritto in C e C+++ a causa della disponibilità del programmatore; anche il codice Ada83 viene riutilizzato dall'F-22. Il sistema operativo in tempo reale (RTOS) Integrity DO-178B di Green Hills Software funziona su processori COTS Freescale PowerPC.
Il software finale del blok 3 avrà 8,6 milioni di righe di codice. Nel 2010, i funzionari del Pentagono hanno scoperto che potrebbe essere necessario un software aggiuntivo.
I sistemi di guerra elettronica e di elettro-ottica sono destinati a rilevare e scansionare gli aerei, consentendo l'ingaggio e la distruzione di un aereo ostile prima di essere rilevato. Il banco di prova dell'avionica CATbird ha dimostrato di essere in grado di rilevare e disturbare i radar, compreso l'AN/APG-77 dell'F-22. L'F-35 era considerato in precedenza una piattaforma per il Jammer di nuova generazione: per questa capacità l'attenzione si è ora spostata sull'utilizzo di UAV. 
Diversi sottosistemi utilizzano FPGA Xilinx; questi componenti COTS consentono di fornire aggiornamenti software dal settore commerciale e aggiornamenti software della flotta per i sistemi radio SDR.
Un ufficiale dell’USAF ha proposto di utilizzare l'F-35 per controllore e coordinatore di più aerei da combattimento senza equipaggio (UCAV). Utilizzando i suoi sensori e le sue apparecchiature di comunicazione, un singolo F-35 potrebbe comandare un attacco composto da più di 20 UCAV armati.

Sistema di visualizzazione montato sul casco

L'F-35 non ha bisogno di essere fisicamente puntato verso il suo bersaglio perché le armi abbiano successo. I sensori possono tracciare e puntare un aereo verso qualsiasi orientamento, fornire le informazioni al pilota attraverso il casco e fornire al sensore di guida di un missile informazioni sufficienti. 
I tipi di missili recenti forniscono una capacità molto maggiore di colpire un bersaglio indipendentemente dall'orientamento di lancio, chiamata capacità "High Off-Boresight". I sensori utilizzano la radiofrequenza combinata e l'infrarosso (SAIRST) per tracciare continuamente gli aerei vicini, mentre il sistema di visualizzazione montato sul casco del pilota (HMDS) visualizza e seleziona i bersagli; il sistema del casco sostituisce il display a testa alta montato sul display dei caccia precedenti. Ogni casco costa oltre 400.000 $.
I sistemi dell'F-35 forniscono il tracking automatico dei bersagli permettendo     al pilota di mantenere l'attenzione sui bersagli, piuttosto che sui controlli del velivolo.
I problemi con il display montato sul casco di Vision Systems International hanno indotto Lockheed Martin-Elbit Systems a proporre nel 2011 proposte alternative basate su occhiali per la visione notturna Anvis-9.
BAE Systems è stata selezionata alla fine del 2011 per fornire un sistema alternativo. 
Il casco alternativo BAE Systems doveva includere tutte le caratteristiche del sistema VSI ma ciò avrebbe richiesto una riprogettazione della cabina di pilotaggio. Nel 2013 lo sviluppo del casco alternativo è stato interrotto a causa dei progressi del casco di base.
Nel 2011, Lockheed Martin-Elbit ha concesso a VSI un contratto per risolvere i problemi di vibrazione, visione notturna e visualizzazione dei sensori nel display montato sul casco con la sostituzione della telecamera ISIE-10 di Intevac giorno/notte con il nuovo modello ISIE-11 di Intevac.
Nell'ottobre 2012, Lockheed Martin-Elbit hanno confermato di aver compiuti. Nel 2013, nonostante i continui problemi con la visualizzazione del casco, il modello F-35B ha completato 19 atterraggi verticali notturni a bordo della USS Wasp in mare utilizzando il DAS al posto delle capacità di visione notturna incorporate nel casco, che offrono al meglio una visione 20/35.
Nell'ottobre 2013, lo sviluppo del casco alternativo è stato interrotto. L'attuale casco Gen 2 dovrebbe soddisfare i requisiti per dichiarare, nel luglio 2015, che l'F-35 ha ottenuto la capacità operativa iniziale. A partire dal 2016, con un basso tasso di produzione iniziale (LRIP) lotto 7, il programma introdurrà un casco Gen 3 che presenta una telecamera per la visione notturna migliorata, nuovi display a cristalli liquidi, allineamento automatico e altri miglioramenti software.

Manutenzione

Il concetto di manutenzione del programma prevede che ogni F-35 sia mantenuto in ogni impianto di manutenzione dell'F-35 e che tutte le parti dell'F-35 in tutte le basi siano globalmente monitorate e condivise secondo necessità. La comunanza tra le diverse varianti ha permesso all'USMC di creare il primo distaccamento di addestramento sul campo per applicare direttamente le lezioni dell'USAF alle operazioni di manutenzione dell'F-35. L'aereo è stato progettato per facilitare la manutenzione, con il 95% di tutte le parti sostituibili sul campo "una profondità" dove non deve essere rimosso altro per arrivare al pezzo in questione. Ad esempio, il sedile eiettabile può essere sostituito senza rimuovere il tettuccio, l'uso di attuatori elettroidrostatici a bassa manutenzione al posto dei sistemi idraulici e un rivestimento esterno in composito più duraturo dei precedenti.
Il Joint Program Office dell'F-35 ha dichiarato che il velivolo ha ricevuto buone recensioni da piloti e manutentori, suggerendo che sta funzionando meglio dei suoi predecessori in una simile fase di sviluppo, e che il tipo stealth si è dimostrato stabile dal punto di vista della manutenzione. Questo miglioramento segnalato è attribuito ad un migliore addestramento alla manutenzione, dato che i manutentori dell'F-35 hanno ricevuto un'istruzione molto più ampia in questa prima fase del programma rispetto all'F-22 Raptor. I rivestimenti stealth dell'F-35 sono molto più economici e duraturi rispetto a quelli utilizzati sull’F22 Raptor. I tempi di polimerizzazione per le riparazioni dei rivestimenti sono inferiori e molti dei dispositivi di fissaggio; i pannelli di accesso non sono rivestiti, riducendo ulteriormente il carico di lavoro per le squadre di manutenzione. Alcuni dei materiali radar-assorbenti dell'F-35 sono cotti in una pellicola composita, il che significa che la sua firma furtiva non è facilmente degradabile come quelle precedentemente utilizzate. 

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)



F 35 B STOVL della Marina Militare Italiana.

























Il sistema EOTS















AIM9 X Sidewinder



















F 35 in prova con il pod di coda per il paracadute freno richiesto dalla Norvegia.





































Il sistema EOTS privo di rivestimento.









Forze di difesa israeliane (in ebraico: צבא ההגנה לישראל - צה״ל Tsvá haHaganá leYisraél – Tsáhal: il radar WindGuard di IAI ELTA, ovvero il cuore del sistema di protezione attiva (APS) Trophy.

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