Il Rolls-Royce Avon era una famiglia di motori aeronautici turbogetto sviluppata dall'azienda britannica Rolls-Royce Ltd dopo la fine della seconda guerra mondiale ed introdotto all'inizio degli anni cinquanta.

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Rimase in produzione, sviluppato nelle sue varianti, fino al 1974, equipaggiando velivoli civili e militari.

Tra i primi ad intuire le possibilità di impiego in campo aeronautico di un motore a turbina vi fu Alan Arnold Griffith che, nel suo lavoro An Aerodynamic Theory of Turbine Design pubblicato nel 1926, descriveva per la prima volta un motore turboelica costituito da un compressore assiale, una camera di combustione ed una turbina in grado di muovere un'elica. Nell'aprile del 1930 Griffith propose all'Aeronautical Research Committee (l'ente britannico che coordinava la ricerca in campo aeronautico) la costruzione di un prototipo che però venne scartato perché ritenuto troppo avanti rispetto alla tecnologia allora disponibile.

Nel frattempo Frank Whittle, brevettò nel 1930 il disegno di un motore a turbina dotato di compressore radiale che, anziché muovere un'elica, sfruttava direttamente i gas di scarico per produrre una spinta. Griffith esaminò questo brevetto, ma ritenne che l'utilizzo dei gas di scarico per la spinta fosse inefficiente e che l'elevato ingombro del compressore centrifugo lo rendesse inadatto all'uso aeronautico.

Nonostante la poco lusinghiera analisi di Griffith, Whittle andò avanti per la sua strada,e, con il suo motore W.1, dimostrò la fattibilità della propulsione a getto.

Sviluppo

In seguito ai risultati ottenuti da Whittle, Griffith ridisegnò il suo motore, eliminando l'elica ma mantenendo il compressore assiale, che garantiva, a parità di spinta, ingombri frontali limitati. Nello stesso periodo, le specifiche di progetto dell'English Electric Canberra prevedevano l'impiego di un motore da almeno 13 000 libbre di spinta, ma la sua installazione nella parte posteriore della fusoliera avrebbe comportato diversi problemi per lo stivaggio di bombe e carburante. Come soluzione al problema, si optò per l'installazione di due motori da 6 500 lbf sotto le ali che, quindi, avrebbero dovuto avere un limitato ingombro trasversale.

All'inizio del 1945, Ernest Hives, il capo della divisione motori della Rolls-Royce, incaricò Griffith di disegnare l'AJ.65 (da Axial Jet 6500 lbf), un motore da 6500 libbre di spinta dotato di un compressore assiale a dodici stadi.

A partire dal giugno del 1945, lo sviluppo dell'AJ.65 fu affidato a Stanley Hooker che si trovò subito alle prese con tutti i problemi che una tecnologia ancora inesplorata come quella del compressore assiale comportava. Il primo prototipo completato nella primavera del 1946 non riuscì a produrre più di 5 000 libbre di spinta (22 kN), con vistosi problemi di accelerazione e cedimenti delle palette del primo stadio.

La prima versione che darà vita alla famiglia degli Avon, fu la RA.1, dotata di un compressore assiale ed otto camere di combustione tubolari seguite da un singolo stadio di turbina; era ancora afflitta da problemi al compressore a cui si tentò di porre rimedio riducendo la portata d'aria ed introducendo sistemi automatici per migliorare le fasi di avviamento ed accelerazione. Il numero degli stadi del compressore fu ridotto dagli originali 12 dell'AJ.65 a soli otto o dieci per studiarne il comportamento.

Con le prime versioni di RA.2 provate al banco dal gennaio del 1948, la spinta aumentò a 5 800 lbf per 2 550 libbre di peso. Il 15 agosto del 1948 l'Avon fu provato per la prima volta in volo montato su un Avro Lancastrian VM732 appositamente modificato.

Produzione

Nel 1949 fu introdotta una nuova turbina a due stadi che permise di aumentare la spinta e ridurre il peso nella nuova versione RA.3. Questa, nella sua "serie 100", fu la prima ad entrare in produzione e venne consegnata a partire dal 1950 nella versione denominata RA.3/Mk.101. Era in grado di generare una spinta di 6 500 lbf (29 kN) con un peso di 2 240 libbre. Dotata di avviamento a cartuccia e sistema di spillamento aria dal compressore per l'impianto di pressurizzazione della cabina, era destinata a motorizzare il bombardiere leggero English Electric Canberra B.2. Versioni simili sono state utilizzate nei Canberra B.6, Hawker Hunter e Supermarine Swift.

Le ultime versioni della serie 100, denominate RA.7, videro salire la spinta a 7 500 lbf prima e 8 050 poi. Venne installato un impianto antighiaccio più avanzato, anche se rimanevano alcuni problemi di stallo del compressore che, ad esempio, sulla prima serie di Hawker Hunter si manifestavano quando venivano utilizzati i cannoncini.

I problemi al compressore furono risolti nella successiva serie 200, allo studio dal dicembre 1952, che impiegava un disegno ripreso dal compressore del Sapphire così come un nuovo combustore di tipo tubo-anulare. La RA.14/Mk.201, certificata nell'aprile del 1953 ed impiegata sul bombardiere Vickers Valiant, forniva una spinta di 9 500 libbre (42 kN) abbassando il consumo specifico rispetto alla versione precedente da 0,92 a 0,84.

La RA.26 da 10 000 lbf (44 kN) venne installata sugli aeromobili civili Comet C.3 e Sud Aviation Caravelle, e sul caccia Hawker Hunter F.6. Nel 1958 l'Avon è protagonista di un primato in campo aeronautico civile. Fu un Comet 4 spinto da tale motore il primo aereo passeggeri ad effettuare un servizio di linea transatlantico.

Il motore più potente della famiglia forniva 12 690 lbf (56 450 N) di spinta, e 16 360 lbf (72 770 N) nella versione RA.29/Mk.302 (RB.146) dotata di postbruciatore; fu installato sulle ultime versioni del caccia intercettore English Electric Lightning. Gli altri velivoli britannici che usarono l'Avon furono il caccia imbarcato de Havilland Sea Vixen ed il laboratorio volante Fairey Delta 2.

Negli Stati Uniti l'Avon venne utilizzato per motorizzare il Ryan X-13 Vertijet, un prototipo di velivolo a decollo verticale, e nel Martin B-57, il Canberra prodotto su licenza dalla statunitense Glenn L. Martin Company.

In Australia, l'Avon venne usato dalla Commonwealth Aircraft Corporation per motorizzare il caccia CAC CA-27 Avon-Sabre, la versione di produzione locale ed ampiamente modificata dello statunitense North American F-86F Sabre.

L'Avon continuò la produzione, soprattutto equipaggiando il Caravelle e il Lightning, fino al 1974, raggiungendo la cifra di oltre 11 000 esemplari costruiti ed un impressionante record di affidabilità al di là di ogni previsione.

L'Avon rimase in servizio operativo con gli ultimi Canberra PR.9, versione fotoricognitore della RAF, fino al 23 giugno 2006.

Produzione su licenza

L'Avon venne anche prodotto all'estero su licenza. La Svenska Flygvapnet, l'Aviazione militare svedese, aveva la necessità di trovare un motore per i progetti dei nuovi velivoli a getto di produzione nazionale. L'azienda aeronautica Svenska Flygmotor AB, antenata delle future Volvo Flygmotor e Volvo Aero, acquistò i diritti di produzione del RA.3/Mk.109, ridenominato RM5, sviluppando successivamente una versione autoctona basata sul RA.29, l'RM6 da 17.110 lbf (76.110 N) di spinta. L'RM5 venne utilizzato dal caccia multiruolo Saab 32 Lansen, mentre l'RM6 fu il principale motore utilizzato nel pari ruolo Saab 35 Draken.

Tecnica

La principale innovazione dei motori della famiglia Avon risiede nell'utilizzo di un compressore di tipo assiale in luogo di quello centrifugo utilizzato dai contemporanei turbogetto britannici. Il compressore centrifugo, benché penalizzato da ingombri e basse velocità di rotazione poteva vantare numerose esperienze accumulate precedentemente negli impianti di sovralimentazione dei motori a pistoni. Per quanto riguardava il compressore assiale, invece, si trattava di una soluzione inedita, che trovava le sue prime applicazioni in Germania ed Inghilterra a cavallo tra gli anni trenta e quaranta.

Compressore

Il disegno originario del compressore assiale disegnato da Griffith, prevedeva dei rotori controrotanti, senza statori intermedi, una soluzione presa in considerazione anche dai tedeschi negli studi preliminari (poi scartati) del compressore per il motore turbogetto BMW 003. Le complicazioni tecniche, però, spinsero all'adozione di stadi più convenzionali costituiti dall'alternanza di rotori e statori. Dai primi tentativi con 12 stadi del prototipo AJ.65, si passò a configurazioni ad otto e dieci stadi, riducendo anche la velocità di rotazione (e conseguentemente la portata) nel tentativo di risolvere problemi di instabilità nel flusso di aria attraverso il compressore. Con la RA.1 furono progressivamente introdotte soluzioni quali statori a geometria variabile e valvole di sfogo collegate ad un sistema automatico di controllo in grado di migliorare l'avviamento e l'accelerazione del motore.

Con l'avvento della serie 200 furono ridisegnati i primi quattro stadi del compressore prendendo a modello il Sapphire (a sua volta basato sul compressore assiale del Metrovick F.2). Nella RA.14, il numero di stadi del compressore venne portato a quindici, assicurando un rapporto di compressione di 7,45:1 ed una portata di 150 lb/s, mentre nella RA.29 (serie 300) venne aggiunto uno stadio anteriormente, portando il totale a sedici.

Camera di combustione

Inizialmente le prime versioni erano dotate di 8 camere di combustione separate. Circa il 15% del flusso di aria che attraversava ciascuna camera veniva fatto passare in una serie di fori e lamelle disposte in modo tale da generare un vortice nella zona attorno al bruciatore dove la combustione poteva avvenire in modo stabile. Il flusso rimanente era utilizzato per diluire i prodotti di combustione prima dell'ingresso in turbina e per raffreddare le pareti del combustore costruite con una lamiera in Nimonic 75.

A partire dalla serie 200, invece, le otto camere separate vennero sostituite da otto tubi di fiamma interconnessi, mentre nella serie 300 venne introdotto un combustore di tipo tubo-anulare.

Turbina

I motori della serie 100 erano equipaggiati con un singolo stadio di turbina. Le palette, forgiate in Nimonic 80, erano installate ad incastro sul disco di acciaio austenitico. Con la serie 200 la turbina era costituita da due stadi, con le palette (a partire dalla versione RA.24, nel luglio del 1956) raffreddate con aria spillata dal compressore di alta pressione. Nei motori della serie 300 (RA.29 e RB.146), l'aumento di potenza necessaria a muovere i nuovi stadi del compressore richiese l'aggiunta di un terzo stadio alla turbina.

Impieghi alternativi

Pur essendo nato come motore aeronautico l'Avon ha avuto due interessanti e curiosi utilizzi alternativi.

Automobilismo

Il Thrust2 è un'automobile da primato realizzata appositamente dal progettista John Ackroyd per battere il record di velocità su terra, la quale utilizzava la propulsione turbogetto ottenuta tramite un motore Rolls-Royce Avon Mk.302. Il 4 ottobre 1984, ai comandi del pilota britannico Richard Noble, il Thrust2 raggiunse la velocità di 1047,48 km/h (650,88 mph) sulla superficie incredibilmente piatta del Black Rock Desert (Nevada, USA).

Generatore elettrico

L'Avon venne anche utilizzato come generatore elettrico. L'EAS1 Avon, accoppiato con un alternatore, era in grado di generare una produzione di 14,9 MW.

Versioni

• RA.2: versione da 26,7 kN di spinta (6 000 lbf) installata sui prototipi di Canberra B.1
• RA.3/Mk.101: versione da 28,9 kN di spinta (6 500 lbf) installata sul Canberra B.1/B.2
• RA.7/Mk.114: versione da 32,7 kN (7 350 lbf) montata sullo Swift FR.5
• RA.7R: versione con postbruciatore montata su alcuni prototipi di Dassault MD 454 Mystère IV e Dassault Super Mystère
• RA.14/Mk.201 : montata sul Vickers Valiant, da 42,3 kN (circa 9 500 lbf) di spinta
• RA.14R : montata sul Fairey Delta 2
• RA.24R/Mk 210 : montata sul Lightning F1, da 50 kN (11 250 lbf), 64,2 kN (14 430 lbf) con postbruciatore
• RA.26 : versione da 42,26 kN (9 500 lbf) di spinta montata sul Comet 3
• RA.28: Mk.203: installata sull'Hawker Hunter (10 000 lb di spinta) - Mk.207: versione da 45,1 kN di spinta (10 150 lb) installata sull'Hunter
• RA.29 - Mk.301/2 (RB.146): versione da 56 450 N (12 690 lbf) di spinta, (72 770 N con postbruciatore) installata sull'English Electric Lightning - Mk.524: versione da 45,6 kN (10 250 lbf)di spinta installata sul Comet 4 - Mk.527 (RA.29/3): versione da 50,7 kN (11 400 lbf) installata sul Caravelle III - Mk.533R (RA.29/6): versione da 54,27 kN (12 200 lbf) installata sul Caravelle IV.

Velivoli utilizzatori:

Civili

• Francia - Sud Aviation Caravelle
• Regno Unito - de Havilland DH.106 Comet.

Militari

• Canada - CAC Sabre
• Regno Unito - de Havilland DH.110 Sea Vixen - English Electric Lightning - Fairey Delta 2 - Hawker Hunter - Supermarine Scimitar - Supermarine Swift - Vickers Valiant
• Francia - Dassault MD 454 Mystère IV - Dassault Super Mystère
• Stati Uniti - Martin B-57 Canberra - Ryan X-13 Vertijet.

Avon prodotti su licenza:

• Svezia - Saab 32 Lansen (RM5A, RM6 e RM6B) - Saab 35 Draken (RM6C).

Specifiche (Avon 301R) - Caratteristiche generali:

• Tipo: turbogetto
• Lunghezza: 126 pollici (3.200 mm)
• Diametro: 35,7 pollici (910 mm)
• Peso a secco: 2.890 libbre (1.310 kg).

Componenti:

• Compressore: flusso assiale a 15 stadi
• Combustori : cannulare, 150 lb/s (68 kg/s)
• Turbina : flusso assiale a due stadi
• Tipo di carburante: cherosene.

Prestazioni:

• Spinta massima : 12.690 lbf (56,4 kN) a secco, 16.360 lbf (72,8 kN) con riscaldamento
• Rapporto di pressione complessivo : 7,45:1
• Consumo specifico di carburante : 0,932 lb/(lbf⋅h) o 26,4 g/(kN⋅s) (a secco); 1.853 lb/(lbf⋅h) o 52,5 g/(kN⋅s) (umido)
• Rapporto spinta-peso : 5,66.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)

 

1958 - 2024: il Pratt & Whitney JT3D, anche noto come Pratt & Whitney TF33 secondo la nomenclatura della United States Air Force (B-52, E-3 AWACS, KC-125, C-141, B-57).

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Il Pratt & Whitney JT3D, anche noto come Pratt & Whitney TF33 secondo la nomenclatura della United States Air Force, è il primo motore turboventola prodotto dalla Pratt & Whitney negli Stati Uniti ed il primo del suo genere ad ottenere un successo commerciale con l'impiego sui diffusi Boeing 707 e Douglas DC-8.

Complessivamente, dal 1958 fino al 1985, furono prodotte oltre 8600 unità e si prevede che rimanga operativo (nella versione militare TF33 installata sui B-52H) almeno fino al 2018.

Attualmente alimentati dai bombardieri B-52 e dagli aerei AWACS E-3 dell'aeronautica americana, i motori TF33 di Pratt & Whitney hanno volato per oltre 72 milioni di ore di volo negli ultimi sessant’anni.

Il TF33 è la designazione dell'aeronautica degli Stati Uniti per il motore commerciale Pratt & Whitney JT3 che vanta decenni di prestazioni comprovate sia nel servizio militare che civile. Volati per la prima volta 60 anni fa, più di 1.000 motori sono ancora in servizio oggi presso l'aeronautica americana e altri clienti in tutto il mondo. Dal suo primo volo, il motore TF33 ha accumulato più di 72 milioni di ore di volo, la maggior parte mentre alimentava il bombardiere B-52.

Otto motori Pratt & Whitney TF33 alimentano il bombardiere pesante a lungo raggio B-52 Stratofortress dell'aeronautica americana, in grado di volare a velocità subsoniche elevate ad altitudini fino a 50.000 piedi. Può trasportare ordigni nucleari o convenzionali guidati di precisione con capacità di navigazione di precisione in tutto il mondo. Il B-52 può eseguire attacchi strategici, supporto aereo ravvicinato, interdizione aerea, operazioni offensive contro aeree e marittime. L'uso del rifornimento aereo conferisce al B-52 un'autonomia limitata solo dalla resistenza dell'equipaggio. Ha un raggio di combattimento senza rifornimento superiore a 8.800 miglia.

Pratt & Whitney ha alimentato esclusivamente il bombardiere B-52 sin dal suo primo volo nel 1952 – più di 65 anni fa – e ci impegniamo a fornire soluzioni di propulsione che mantengano la missione del B-52 capace nei decenni a venire.

Storia del progetto

Dopo la fugace apparizione nel 1946 del primo prototipo di turbofan, il Metropolitan-Vickers F.3, la Rolls-Royce decise di esplorare, con la famiglia dei motori Conway, questa nuova classe di motori a reazione a "flussi separati", in cui una parte dell'aria in ingresso viene interessata dal passaggio attraverso tutti i componenti del motore (compressore, camera di combustione, turbina e ugello di scarico), mentre la restante viene trattata solo da uno o più stadi del compressore ed espulsa senza passare per la camera di combustione e la turbina.

La Pratt & Whitney, da parte sua, iniziò la progettazione di un turboventola a partire dal gennaio del 1958, prendendo come base di partenza il suo primo turbogetto bialbero sviluppato in proprio, il JT3C. L'introduzione di una ventola (fan) a doppio stadio in luogo dei tre stadi del compressore di bassa pressione del JT3C, comportò un netto miglioramento nelle prestazioni e nei consumi pur mantenendo il 90% dei componenti del motore precedente.

Nel 1959 iniziarono le prove di certificazione in volo a bordo di un B-45 appositamente modificato, mentre il 22 giugno del 1960 decollò il primo Boeing 707-120 equipaggiato con i nuovi motori.

Le prime richieste per il nuovo motore iniziarono già nel 1959, quando l'American Airlines piazzò l'ordine per il Boeing 707-120B e la KLM per i Douglas DC-8, attratte dalla migliore efficienza dei turboventola. Il primo 707 spinto da motori JT3D entrò in servizio per la American Airlines il 12 marzo 1961.

I Boeing KC-135 Stratotanker erano originariamente tutti equipaggiati da motori turbogetto. In seguito alla dismissione di un gran numero di 707 da parte delle compagnie aeree in seguito alla disponibilità di nuovi modelli più efficienti e moderni, la United States Air Force rilevò questo surplus per rimotorizzare i KC-135A usati dalla Air National Guard con i motori civili JT3D (designati TF33-PW-102). Più di 150 aerei furono modificati e i vecchi KC-135A furono rinominati KC-135E.

Progettazione e sviluppo

Consapevole della concorrenza del turbofan Rolls-Royce Conway, Pratt & Whitney decise di sviluppare il turbofan JT3D dal turbogetto JT3C per le consegne successive del Boeing 707 e del Douglas DC-8, allora prossimi all'entrata in servizio. Una ventola a 2 stadi ha sostituito i primi 3 stadi del compressore JT3C LP a 9 stadi. Sulla turbina LP il secondo stadio è stato ampliato ed è stato aggiunto un terzo stadio.

A differenza di GE con il CJ805-23, Pratt & Whitney non aveva intrapreso alcuna ricerca sui ventilatori transonici prima di progettare il JT3D, quindi non erano in grado di incorporare un'unità a stadio singolo nelle specifiche. Invece P&W progettò un'unità a 2 stadi sulla base di alcune ricerche effettuate per supportare il turbogetto nucleare J91.

Sul Boeing 707 la navicella della ventola JT3D era relativamente corta, mentre l'installazione del Douglas DC-8 aveva un cappuccio della ventola a tutta lunghezza. Pratt & Whitney ha fornito un kit in base al quale i JT3C potevano essere convertiti alle specifiche e alle prestazioni JT3D durante una revisione. 

Nel 1959, ordini importanti per il motore furono il Boeing 707-120B e il Boeing 720B quando American Airlines ordinò un 707 alimentato da turbofan JT3D e KLM ordinò un Douglas DC-8 con motore JT3D. I primi 707 e DC-8 erano stati alimentati dai turbogetti JT3C e JT4A e la migliorata efficienza del turbofan presto attirò le compagnie aeree. Un 707-123B e un 720-023B con motore JT3D (il suffisso B doveva indicare un aereo con motore turbofan) entrarono in servizio con American Airlines lo stesso giorno, 12 marzo 1961.

I Boeing KC-135 Stratotankers erano tutti originariamente alimentati da motori a turbogetto. Con la scomparsa di molti 707 delle compagnie aeree, l'USAF colse l'opportunità di acquistare le cellule in eccedenza e utilizzare i motori per riadattare i KC-135A utilizzati dall'Air National Guard e dagli squadroni di riserva con i civili JT3D (designati TF33- PW-102). Oltre 150 aerei furono modificati e l'ex KC-135A fu rinominato KC-135E. 

Dopo un lungo servizio sia per le compagnie aeree che per le forze aeree, il numero di aerei con motore JT3D è in costante diminuzione. Centotrentacinque KC-135 utilizzano il JT3D, mentre 354 erano dotati di motori CFM International CFM56, che forniscono maggiore spinta, minor consumo di carburante e maggiore flessibilità operativa grazie alla loro minore impronta acustica. Il rumore del JT3D è uno dei motivi per cui la NATO ha discusso di riadattare la propria flotta AWACS E-3 Sentry, poiché gli aerei sono soggetti a restrizioni che gli aerei con motori moderni non sono. La flessibilità operativa verrebbe ulteriormente aumentata grazie alla capacità dei motori di maggiore potenza di aumentare la quota dell'aereo, estendendo l'orizzonte per la sorveglianza radar; per esempio, gli E-3 della RAF, francesi e sauditi volano abitualmente più in alto rispetto alle controparti NATO/USAF.

Nel 1961 entrò in servizio il Boeing B-52H Stratofortress con motore TF33. Il modello "H" del B-52 era l'unica variante di produzione del bombardiere pesante ad essere dotata di motori turbofan ed è l'unico modello rimasto in servizio nell'aeronautica degli Stati Uniti. Si prevede che rimarrà un pilastro della flotta di bombardieri pesanti dell'aeronautica militare almeno fino al 2040, con la possibilità di sostituire gli 8 motori TF33 con equivalenti più moderni. Nell'aprile 2020, l'USAF ha rilasciato una richiesta di proposte per 608 motori sostitutivi commerciali, con l'intenzione di aggiudicare il contratto nel maggio 2021. 

Nel settembre 2021, l'USAF ha annunciato che il TF33 sarebbe stato sostituito dal Rolls-Royce F130.

Tecnica

La riduzione della velocità media dei gas di scarico ottenuta aumentando il rapporto di bypass ha il duplice obbiettivo di ridurre la quantità di energia cinetica persa nel getto e abbassare il livello di rumore (che cresce con l'ottava potenza della velocità di efflusso del getto). Ovviamente, per ottenere la stessa spinta, è necessario aumentare la massa di aria trattata dal motore, aumentando gli ingombri trasversali e, conseguentemente, la resistenza aerodinamica. Il primo modello di JT3D, grazie all'impiego del fan, trattava una massa d'aria del 150% superiore a quella del precedente JT3C, riducendo sensibilmente la velocità media di efflusso.

Nel JT3D, i due stadi del fan comprimono il flusso proveniente dalla presa d'aria che viene poi diviso in due regioni concentriche. Quella più interna prosegue (come in un turbogetto semplice) attraverso 6 stadi del compressore assiale di bassa pressione montati sullo stesso albero del fan. A seguire incontra i 7 stadi del compressore di alta pressione e la camera di combustione di tipo tubo-anulare con otto tubi di fiamma, ciascuno dotato di otto iniettori/bruciatori di combustibile.

La turbina è costituita da uno stadio di alta pressione collegato da un albero alla relativa sezione di alta pressione del compressore e tre stadi di bassa pressione che muovono mediante un altro albero concentrico al primo il fan e la sezione di bassa pressione del compressore.

Il flusso di aria più esterno, invece di passare all'interno dal motore viene scaricato valle del fan.

Versioni:

• JT3D-1 - 75,6 kN (17.000 lb) di spinta, versione civile
• JT3D-3B - 80,1 kN (18.000 lb) versione civile
• JT3D-7 - 84,4 kN (19.000 lb) versione civile
• TF33-P-3 - 75,6 kN (17.000 lb) installato su B-52H
• TF33-P-5 - 80,1 kN (18.000 lb) installato su KC-135
• TF33-P-7 - 93,4 kN (21.000 lb) installato su C-141
• TF33-P-11 - 71,2 kN (16.000 lb) installato su B-57.

Specifiche (JT3D-8A / TF33-P-7)

Caratteristiche generali:

• Tipo: turboventola
• Lunghezza: 142,3 pollici (3.610 mm)
• Diametro: 53 pollici (1.300 mm)
• Peso a secco: 4.605 libbre (2.089 kg).

Componenti

• Compressore: flusso assiale, ventola a 2 stadi, compressore LP a 6 stadi e compressore HP a 7 stadi
• Combustori: cannulari, 8 tubi di fiamma
• Turbina: flusso assiale, turbina HP monostadio e turbina LP a 3 stadi
• Tipo di carburante: Mil-J-5624 / JP-4 / JP-5
• Sistema dell'olio: sistema di ritorno 50 psi (340 kPa).

Prestazioni

• Spinta massima: decollo 17.000 lbf (76 kN) (fornito secondo ISA); ripristino parziale della spinta con iniezione di acqua
• Rapporto di pressione complessivo : 16:1 complessivo
• Rapporto di bypass: 1,42:1
• Flusso di massa d'aria: 500 lb/s (230 kg/s)
• Temperatura di ingresso della turbina: 1.150 K (880° C; 1.610° F) al decollo, SLS, ISA
• Consumo specifico di carburante: 0,78 lb/(lbf⋅h) (22 g/(kN⋅s)) a 4.000 lbf (18 kN) di spinta, M 0,82, 35.000 piedi (11.000 m), ISA
• Rapporto spinta/peso: 3,9 motore nudo.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Pratt & Whitney, Wikipedia, You Tube)

 

MOTORI A PISTONI: il Fiat A.80 RC.41 "Nembo" era un motore aeronautico radiale 18 cilindri a doppia stella raffreddato ad aria sviluppato dall'azienda italiana Fiat Aviazione negli anni trenta ed utilizzato in numerosi velivoli a cominciare dal periodo prebellico fino alla fine della seconda guerra mondiale.

https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

Il motore Fiat A.80 venne progettato nel 1935 da Tranquillo Zerbi e da Antonio Fessia, contemporaneamente al Fiat A.74. Entrambi erano concettualmente derivati da modelli statunitensi (per l'A.80, il Pratt & Whitney R-1690 a singola stella ed R-1830 a doppia stella a 14 cilindri) di cui la Fiat aveva acquisito la licenza di costruzione, ma con numerose differenze progettuali (ad esempio nelle misure di alesaggio e corsa) e costruttive. Queste erano dovute sia dall'esigenza di semplificare la produzione, sia da quella di utilizzare materiali autarchici. L'A.80 era inteso essere destinato all'impiego sui bombardieri e sugli aerei da trasporto civili, mentre l'A.74, di diametro inferiore, era destinato all'impiego sui caccia.

Il motore venne omologato il 10 novembre 1937, dopo aver superato l'usuale prova di funzionamento per un ciclo di 150 ore consecutive al banco di prova. In condizioni operative però, dovendo usare i carburanti di scarsa qualità disponibili in tempo di guerra, nonostante numerose modifiche apportate nel corso della produzione, soffrì sempre di un'affidabilità minore rispetto al "fratello piccolo". Questo gli fece guadagnare una cattiva fama tra i piloti italiani (curiosamente non risultano lamentele, in questo senso, tra i piloti dell'Esercito imperiale giapponese che utilizzarono i bombardieri Fiat B.R.20 durante la Seconda guerra sino-giapponese). Ottima invece era considerata l'accessibilità meccanica per i lavori di manutenzione.

Il FIAT A 80 è un motore aeronautico radiale bifilare di 18 cilindri, di potenza max. potenza di 1000 cv. Prima degli anni '30 la FIAT sviluppava principalmente motori aeronautici raffreddati a liquido, quindi il FIAT A 74 e il FIAT A 80 sono stati i primi motori per aeroplani ad alta potenza raffreddati ad aria prodotti dalla FIAT. Questi motori, prodotti in varie versioni, sono derivati da un modello Pratt e Whitney e sono stati poi sviluppati dalla FIAT con diverse migliorie progettuali originali. Nonostante siano stati prodotti in gran numero fino alla prima parte degli anni '40, per vari motivi sono sopravvissuti solo pochi esemplari fino ai giorni nostri. Questi motori sono stati ampiamente utilizzati per molti aerei militari italiani fino agli anni '40. Il FIAT A 80 venne impiegato anche dall'esercito imperiale giapponese che impiegò i bombardieri FIAT BR20 durante la Seconda Guerra sino-giapponese (1937-1945). Prima della guerra pochi esemplari furono utilizzati anche su alcuni aerei di linea.

Versioni

A.80 RC.41: versione principale caratterizzata da:

• alettatura dei cilindri di tipo speciale a passo piccolo, distribuzione OHV 2 valvole per cilindro con valvole di scarico con inserto in sodio, corona di deflettori tra i cilindri per l'ottimizzazione del flusso dell'aria di raffreddamento.
• preriscaldatore della miscela
• riduttore epicicloidale ad ingranaggi conici con rapporto di riduzione di 0,625:1 al riduttore dell'elica
• regolatore per la variazione automatica del passo dell'elica in volo.
• quota di ristabilimento della potenza a 4 100 metri.

A.80 RC.20: versione prodotta in un minore numero di esemplari, caratterizzata da:

• potenza al decollo di 1 200 CV
• rapporto di compressione 7:1
• peso a vuoto di 742 kg
• quota di ristabilimento della potenza a 2 000 metri.

La produzione totale di unità, in entrambe le sue versioni, ammontò a circa 2 000 esemplari.

Velivoli utilizzatori

Italia

• Aeronautica Lombarda A.R.
• AUT 18
• Breda Ba.65 A.80
• Breda Ba.82
• CANT Z.506B
• CMASA B.G.A.
• Caproni Ca.135bis
• Fiat B.R.20
• Fiat G.18V
• Savoia-Marchetti S.M.79B
• Savoia-Marchetti S.M.87.

Specifiche (A.80 RC41) - Caratteristiche generali:

• Tipo: radiale a 18 cilindri raffreddato ad aria
• Alesaggio: 140 mm (5,51 pollici)
• Corsa: 165 mm (6,50 pollici)
• Cilindrata: 45,72 L (2789,9 cu in)
• Lunghezza: 1.155 mm (45,47 pollici)
• Larghezza: 653 mm (25,71 pollici)
• Altezza: 1.335 mm (52,56 pollici)
• Peso a secco: 725 kg (1598,4 libbre).

Componenti

• Valvetrain: una valvola di aspirazione e una di scarico raffreddata al sodio per cilindro
• Compressore: velocità singola, stadio singolo. Altitudine nominale 4.100 m
• Sistema di alimentazione: 1 carburatore Fiat
• Tipo di carburante: 87 ottani
• Sistema di raffreddamento: raffreddato ad aria.

Prestazioni

• Potenza erogata: 750 kW (1.000 CV) a 2.100 giri al minuto a 4.100 m (13.500 piedi)820 kW (1.100 CV) a 2.100 giri al livello del mare;
• Rapporto di compressione: 6,7:1
• Rapporto peso/potenza: 1,0 kW/kg (0,6 CV/libbre) a velocità di crociera.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Museomotori.unipa, Wikipedia, You Tube)