SI VIS PACEM, PARA BELLUM: APPARATI DI PROPULSIONE

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venerdì 18 aprile 2025

US AIR FORCE 2033: ci sono stati cambiamenti all'attuale piano per integrare un nuovo radar Raytheon active electronically scanned array (AESA) derivato principalmente dall'AN/APG-79 sui suoi B-52. I NUOVI TURBOFAN ROLLS-ROYCE F-130 PER RIMOTORIZZARE I B-52J

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là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Il B-52 Stratofortress è un bombardiere strategico a lungo raggio prodotto dall'azienda statunitense Boeing a partire dal 1955.

Le origini di questo velivolo risalgono alla fine degli anni quaranta, quando la Boeing cercò di sviluppare un sostituto per gli ormai tecnologicamente superati B-29 Superfortress e Convair B-36. Il B-52 è stato progettato e costruito da Boeing, che ha continuato a fornire supporto e aggiornamenti. È stato gestito dalla United States Air Force (USAF) dagli anni '50 e dalla NASA per quasi 50 anni. Il bombardiere può trasportare fino a 70.000 libbre (32.000 kg) di armi e ha una tipica portata di combattimento di circa 8.800 miglia (14.200 km) senza rifornimento aereo.

A partire dall'offerta di contratto di successo nel giugno 1946, il progetto del B-52 si è evoluto da un aereo ad ala dritta alimentato da sei motori turboelica al prototipo finale YB-52 con otto motori turbogetto e ali spazzate. Il B-52 prese il suo volo inaugurale nell'aprile 1952. Il B-52 è in servizio con l'USAF dal 1955 e la NASA dal 1959 al 2007. Costruito per trasportare armi nucleari per le missioni di deterrenza dell'era della Guerra Fredda, il B-52 Stratofortress sostituì il Convair B-36 Peacemaker.

Prestazioni superiori ad alte velocità subsoniche e costi operativi relativamente bassi li hanno tenuti in servizio nonostante lo sviluppo di bombardieri strategici più avanzati, come il Mach 2+ Convair B-58 Hustler, il cancellato Mach 3 North American XB-70 Valkyrie, il Rockwell B-1 Lancer a geometria variabile e il stealth Northrop Grumman B-2 Spirit. Un veterano di diverse guerre, il B-52 ha lasciato cadere solo munizioni convenzionali in combattimento.

Primo grande bombardiere dotato di motori turbogetto, costruito in 744 esemplari, fu per tutto il periodo della guerra fredda il bombardiere più importante della USAF. A tutt'oggi è privo di un successore divenendo così, di fatto, il velivolo più anziano al mondo ancora operativo. A causa della sua linea, il B-52 viene anche soprannominato dai suoi equipaggi BUFF, acronimo di Big Ugly Fat Fellow (tipo grosso, brutto e grasso), oppure Cadillac.

Nonostante l'USAF abbia già avviato da anni studi di realizzazione per la sostituzione dei B-52 con sistemi d'arma più moderni, il ritiro dei B-52 non è previsto prima del 2040, quando gli aerei ancora in servizio avranno ormai quasi 80 anni. Nel frattempo tutti i velivoli ancora operativi vengono ciclicamente sottoposti a operazioni di manutenzione e ammodernamento presso la Tinker Air Force Base in Oklahoma.

Nonostante l'anzianità di questi aerei è prevedibile che l'aeronautica militare statunitense continui a fare affidamento sul B-52 per coprire il ruolo di bombardiere tattico, da impiegare in conflitti contro avversari dotati di una modesta capacità antiaerea. Anche la tipologia di missioni che i B-52 andranno a compiere in futuro risulteranno drasticamente diverse da quelli per le quali l'aeroplano fu originariamente progettato. Risulta infatti probabile che i B-52 verranno sempre più spesso impiegati per bombardamenti di precisione contro singoli obiettivi, mentre si farà sempre meno affidamento ai bombardamenti a tappeto.

Nel luglio del 2008 è iniziata la radiazione di diciotto B-52H, ed il 24 luglio 2008 il primo di questi 18 velivoli è stato trasferito dalla Barksdale Air Force Base all'AMARC. Sempre a partire dalla stessa data è prevista la radiazione di un aereo ogni due settimane, alternativamente tra le basi di Minot e Barksdale, per arrivare a ridurre il numero di B-52 in servizio da 94 a 76.

Nel 2016 l'US Air Force ha annunciato un contratto da 491 milioni di dollari, suddivisi in cinque anni, per la sostituzione del vecchio radar Northrop Grumman AN/APQ-66 che equipaggia i B-52H. Il sensore a scansione meccanica, considerato lento e tecnologicamente superato, verrà sostituito da un moderno radar AESA (Active Electronically Scanned Array) a scansione elettronica. I lavori dovrebbero terminare nel 2022, ma sono solo la "punta dell'iceberg" delle modifiche cui saranno sottoposti gli anziani bombardieri per i quali è previsto un ricondizionamento strutturale (circa 11,9 miliardi di dollari) per tenere il B-52 in servizio almeno fino al 2030 (nelle audizioni delle commissioni sulla difesa, tenute tra il 2007 ed il 2014, si erano sentite date comprese tra il 2030 e il 2043). Nel frattempo il programma CONECT (Combat Network Communications Technology), varato nel 2005 per rinnovare la suite di sistemi di comunicazione dell'aereo, è già costato oltre 500 milioni. A partire da gennaio scorso sono stati consegnati i primi sei aerei equipaggiati con la nuova stiva bombe prevista dal programma 1760 IWBU (Internal Weapons Bay Upgrade) che prevede la possibilità di trasportare nella stiva una vasta gamma di ordigni di ultima generazione JDAM (Join Direct Attack Munition), JASSM (Joint Air-to-Surface Missile), MALD (Miniatur Air Launched Decoy) e bombe (a guida laser e GPS) che potevano essere alloggiate solo nei piloni esterni. Infine, periodicamente si parla di sostituire gli otto turboreattori Pratt & Whitney TF-33 con quattro motori più potenti e più moderni, a vantaggio di consumi, autonomia, impatto ambientale e manutenzione, anche se è probabile che questo progetto non venga mai attuato per i costi che comporterebbe.[103] Nel maggio 2016 ne restavano in servizio attivo 75 esemplari in quanto, il 18 maggio 2016, un B-52H si schiantò sulla pista della Andersen Air Force Base di Guam, nel Pacifico. L'aereo, che apparteneva al 69° Expeditionary Bomb Squadron, andò completamente distrutto. Risultarono illesi i 7 membri dell'equipaggio. Ad ottobre 2016 l'USAF ha rimesso in servizio un bombardiere strategico B-52H. Il velivolo, identificato con le marche 61-007 e con il nomignolo "Ghost Rider", era stato accantonato in attesa di ripristino nel "cimitero" della base di Davis-Monthan in Arizona. Per rimetterlo in condizione di operare è stata necessaria una complessa revisione durata 9 mesi presso l'Oklahoma City Air Logistics Complex, prima del nuovo dispiegamento operativo con il 5th Bomb Wing di Minot (North Dakota). Con il rientro in servizio di questo esemplare, la flotta in servizio ritornava a 76 esemplari. A marzo 2021, un ulteriore B-52H, identificato con le marche 60-034 e il nomignolo "Wise Guy", è stato riportato in condizioni di volo dall'AMARG, riportando a 77 gli aerei in servizio al marzo 2021.

L’AGGIORNAMENTO CON UNA NUOVA SUITE ELETTRONICA E RADAR AN/APQ-188 Bomber Modernized Radar System

L'ufficio dell’US Air Force, responsabile del B-52 Radar Modernization Program, sta acquisendo ulteriori informazioni sulle opzioni per i derivati dei radar multimodali standard che potrebbero aggiornare i bombardieri B-52J.

Allo stesso tempo, il servizio insiste sul fatto che non ci sono stati cambiamenti all'attuale piano per integrare un nuovo radar Raytheon active electronically scanned array (AESA) derivato principalmente dall'AN/APG-79 sui suoi B-52, uno sforzo che ha sofferto di ritardi e crescita dei costi.

Nel 2019, Boeing ha selezionato Raytheon per fornire il radar per il B-52 e ha consegnato il primo di questi radar, noto come AN/APQ-188 Bomber Modernized Radar System, alla Boeing nel 2023. Il piano, allo stato attuale, è quello di sostituire i radar AN/APQ-166 a scansione meccanica dell'epoca della Guerra Fredda in ciascuno dei 76 B-52H attualmente in servizio.

L'Air Force ha ribadito in passato che spera di raggiungere la capacità operativa iniziale (IOC) con i B-52 con nuovi radar nell'anno fiscale 2027.

Tutto questo fa parte di un più ampio sforzo di modernizzazione per la flotta B-52 che include nuovi turbofan e altri aggiornamenti. I bombardieri risultanti, saranno pronti a continuare a volare negli anni 2050, e saranno rinominati B-52J.

"L'Ufficio del programma B-52 RMP sta conducendo ricerche di mercato per identificare le parti che hanno le capacità di produrre un radar multimodale modificato pronto all'uso compatibile con il B-52 per l'USAF", afferma un avviso di contratto dell'Air Force pubblicato per la prima volta online il 19 marzo 2025. “La strategia di acquisizione non è stata ancora determinata. I risultati delle ricerche di mercato aiuteranno l'USAF a determinare se questo requisito sarà un'acquisizione completa e aperta, una piccola impresa o un'unica acquisizione di fonte.

"L'Air Force valuta continuamente una serie di soluzioni alternative ai requisiti man mano che la tecnologia matura e/o le condizioni operative possono guidare cambiamenti ai requisiti", ha detto un portavoce dell’USAF.

In generale, i radar AESA offrono una maggiore portata, fedeltà di segnale e resistenza alle contromisure ECM-ECCM, nonché la capacità di fornire una migliore consapevolezza della situazione generale, rispetto ai datati tipi scansionati meccanicamente. Gli AESA sempre più avanzati portano funzionalità aggiuntive, tra cui la guerra elettronica e il supporto alle comunicazioni.

Per il B-52, qualsiasi nuovo AESA multimodale migliorerà le capacità di acquisizione e identificazione del bersaglio del bombardiere, anche se utilizzato insieme ai pod di mira disponibili per i bombardieri ora. I nuovi radar per i B52J saranno utili anche quando si tratterà di guidare le armi in rete sulle lunghe distanze dai loro obiettivi e potrebbero fornire un indicatore secondario del bersaglio in movimento a terra (GMTI) e capacità di sorveglianza radar ad apertura sintetica. L'aggiornamento del radar potrebbe aiutare a difendere i B-52 dalle minacce aria-aria, anche attraverso un migliore rilevamento degli aerei o missili ostili in arrivo.

Il recente appalto può solo sollevare domande sullo stato e sul futuro del B-52 RMP, nonostante la dichiarazione dell’US Air Force secondo cui il piano rimane invariato, almeno per ora. L'AN/APQ-188 sta sfruttando un design collaudato, l'AN/APG-79, versioni che sono già in uso sull'F/A-18E/F Super Hornet e sull'EA-18G Growler, nonché sugli F/A-18 Hornets aggiornati per il Corpo dei Marines. Incorpora anche la tecnologia dell'AN/APG-82 dell'F-15E Strike Eagle e F-15EX Eagle II.

Il programma di aggiornamento tecnologico B-52 RMP ha completato la revisione critica della progettazione nel febbraio 2022.

L'USAF continua a perfezionare il design del radome del sistema per affrontare i problemi di integrazione degli aeromobili. A seconda del design finale del radome, le prestazioni del radar potrebbero essere influenzate", ha avvertito l'Ufficio del Direttore dei Test e della Valutazione del Pentagono nel suo più recente rapporto annuale che copre il lavoro su vari programmi nell'anno fiscale 2024, che si è concluso il 30 settembre dello scorso anno.

"L'ufficio del programma dovrebbe caratterizzare completamente le prestazioni con il design finale del radome per informare le tattiche di occupazione operativa. La modifica dell'aereo di prova e lo sviluppo del software di volo del sistema iniziale sono iniziati nell'anno fiscale 2023", ha aggiunto quel rapporto. "I ritardi legati alle sfide dell'integrazione hanno spostato l'inizio previsto dei test di volo di sviluppo e integrati all'anno fiscale 26, portando i test e valutazione operativi iniziali nell'anno fiscale 28".

Il rapporto di DOT&E ha anche affermato che una decisione sull'opportunità di procedere con l'integrazione del nuovo AN/APQ-188 sui primi 28 B-52H dovrebbe arrivare nell'anno fiscale 2026, circa due anni dopo di quanto originariamente previsto. I lavori per installare i radar migliorati sui restanti bombardieri potrebbero non iniziare fino all'anno fiscale 2028. Le date esatte sono incerte a causa dei rischi tecnici e di pianificazione.

L'anno scorso, un rapporto separato del Government Accountability Office del Congresso, ha rivelato che il prezzo totale stimato dell'RMP del B-52 era salito da 2,343 miliardi di dollari nel 2023. Sulla base di tali costi totali del programma, il prezzo per aggiornare ciascuno dei 76 B-52 è passato da 30,8 milioni di dollari a 33,9 milioni di dollari. Quando il rapporto del GAO è uscito nel giugno 2024, ci si aspettava anche che l’US Air Force avesse un'ulteriore stima dei costi rivista entro questo mese, ma non è chiaro se ciò sia accaduto o meno.

Ci sono certamente diverse potenziali alternative all'AN/APQ-188 che potrebbero adattarsi al naso del B-52 sul mercato aperto ora. Prima che la Raytheon fosse selezionata per fornire il radar per il B-52 RMP, è stato evidenziato che l’AN/APG-83 di Northrop Grumman, noto anche come Scalable Agile Beam Radar (SABR), o una sua variante o derivata, era un'opzione particolarmente valida. Il radar SABR, che è in produzione su larga scala ed è visto come un'opzione di aggiornamento conveniente per varie piattaforme, è in servizio su un numero crescente di F-16 dell'Air Force, così come esemplari di quel caccia in servizio a livello globale. Anche l'EL/M-2032 della Elta israeliana e la serie Vixen di Leonardo in Italia stanno crescendo in popolarità.

Qualsiasi modifica importante all'RMP B-52 in questa fase correrebbe anche il rischio di ulteriori ritardi e crescita dei costi.

I NUOVI TURBOFAN ROLLS-ROYCE F-130 PER RIMOTORIZZARE I B-52J

Anche lo sforzo separato di rimotorizzazione del B-52, noto anche come programma di sostituzione del motore commerciale (CERP), è stato assalito da ritardi e costi crescenti.

I bombardieri con i nuovi motori, che sono impostati per aiutare a ridurre i costi operativi e di manutenzione, oltre ad estendere in modo significativo l’autonomia senza rifornimento in volo dell'aereo, potrebbero non iniziare a volare in missioni operative fino al 2033.

Indipendentemente dal fatto che l'USAF alla fine cambi o meno i suoi piani per il B-52 RMP, il servizio si sta chiaramente assicurando di conoscere tutte le sue opzioni.

Il nuovo motore del B-52, il Rolls Royce F130, ha superato la sua revisione critica del progetto, il che significa che può entrare nello sviluppo finale, nei test finali e nella produzione in tempo, ha annunciato la società il 13 dicembre 2024. Tuttavia, l'aggiornamento complessivo del B-52J, che è integrato dalla Boeing, continua a essere indietro di circa tre anni.

La revisione dell'F130 "è il culmine di oltre due anni di lavoro di progettazione dettagliato e stretta collaborazione tra i team di Rolls-Royce, Air Force e Boeing", secondo un comunicato stampa di Rolls. Un portavoce di Rolls Royce ha detto che il CDR è stato condotto nelle ultime settimane ed era solo per il motore: ”Stiamo consegnando esattamente al ritmo definito dall'USAF e condurre il motore CDR in tempo è solo l'ultimo esempio del buon lavoro che il nostro team sta facendo", ha aggiunto il portavoce.

L'aggiornamento complessivo del B-52J, che include nuovi radar, nuovi piloni motore, cablaggio interno, una dorsale digitale, comunicazioni, navigazione, altri miglioramenti e integrazione generale, è in ritardo di anni e il Government Accountability Office ora prevede che la capacità operativa iniziale, originariamente prevista nel 2030, arriverà nel 2033. Una revisione critica del progetto per lo sforzo complessivo è prevista per agosto 2025, ha detto il GAO in un rapporto di giugno.

Il GAO ha confermato che i ritardi derivano dal fatto che l’US Air Force ha "sottovalutato il livello di finanziamento" necessario per completare la progettazione dettagliata della riprogettazione. Ci sono stati anche ritardi nella sequenza dei materiali necessari e di altri aspetti del programma.

L'F130 si basa sul propulsore commerciale BR725 di Rolls, ma richiede alcune modifiche per essere compatibile con il B-52 e i suoi pod bimotore. Il B-52 continuerà ad avere otto motori in quattro pod dopo l'aggiornamento complessivo dell'aereo. Una versione precedente del motore F130 alimenta il C-37 e l'E-11 BACN (Battlefield Airborne Communications Node).

Rolls è stata scelta dall’US Air Force per fornire il motore per il programma di sostituzione del motore commerciale nel 2021.

Sul B-52J, l'F130 sostituirà il Pratt & Whitney TF-33, che era l'equipaggiamento originale per il B-52H, costruito nel 1962. L'aggiornamento del motore non solo fornirà più potenza e autonomia per il B-52, ma la sua tecnologia aggiornata porrà effettivamente fine alle revisioni del motore e ridurrà drasticamente la manutenzione, così come i nuovi radar del bombardiere, adattati dalle attrezzature dei caccia F-15 e F/A-18 di Boeing. Dopo l'aggiornamento, il B-52J dovrebbe servire negli anni 2050.

"Quest'anno abbiamo fatto grandi progressi sul nostro programma di test F130", ha detto un funzionario di Rolls, "dal completamento del Rapid Twin Pod Testing per supportare la configurazione unica del B-52, al completamento della prima fase di test a livello del mare per l'F130 First Engine to Test (FETT) a Indianapolis".

I test a due pod sono stati condotti anche presso lo Stennis Space Center della NASA in Mississippi. "I test a Stennis hanno segnato in particolare la prima volta che i motori F130 sono stati testati nella configurazione a doppio motore", ha detto il funzionario. “I test si sono concentrati sul flusso aerodinamico del vento trasversale e sulla conferma del funzionamento riuscito del sistema di controllo digitale del motore. Abbiamo terminato i test a Stennis quest'estate e raccolto quantità senza precedenti di dati per aiutare a ridurre ulteriormente il rischio dell'integrazione del motore F130 sul B-52.”

Il prossimo passo nella preparazione del turbofan per la produzione sarà il test di altitudine presso l'Arnold Engineering Development Complex dell'USAF a Tullahoma, Tenn., che è iniziato nel febbraio 2025.

Rolls produrrà l'F130 in una struttura appositamente costruita a Indianapolis. È la più grande struttura dell'azienda negli Stati Uniti e, dopo i test di pre-produzione, tutti i test di follow-up saranno condotti lì. Rolls costruirà più di 600 motori per il programma B-52.

Caratteristiche generali B-52H:

Equipaggio: 5 (pilota, copilota, ufficiale dei sistemi d'arma, navigatore, ufficiale di guerra elettronica)
Lunghezza: 159 piedi 4 in (48,5 m)
Apertura alare: 185 piedi 0 in (56,4 m)
Altezza: 40 piedi 8 in (12,4 m)
Area ala: 4.000 piedi quadrati (370 m2)
Alifore: radice mod NACA 63A219.3, punta NACA 65A209.5
Peso a vuoto: 185.000 libbre (83.250 kg)
Peso lordo: 265.000 libbre (120.000 kg)
Peso massimo al decollo: 488.000 libbre (221.323 kg)
Capacità di carburante: 312.197 libbre (141.610 kg), 47.975 galloni statunitensi (181.610 L)
Coefficiente di resistenza a sollevamento zero: 0,0119 (stimato)
Area di trascinamento: 47,60 piedi quadrati (4,42 m2)
Proporzioni: 8,56
App.motore: 8 × Pratt & Whitney TF33-P-3/103 turbofan, 17.000 lbf (76 kN) spinta ciascuno.

Prestazioni

Velocità massima: 650 mph (1.050 km/h, 560 kn)
Velocità di crociera: 509 mph (819 km/h, 442 kn)
Raggio d’azione: 8.800 miglia (14.200 km, 7.600 miglia)
Autonomia: 10.145 miglia (16.327 km, 8.816 miglia)
Tangenza: 50.000 piedi (15.000 m)
Velocità di salita: 6.270 ft/min (31,85 m/s)
Carico alare: 120 lb/sq ft (586 kg/m2)
Spinta/peso: 0,31
Rapporto sollevamento-trascina: 21,5 (stimato).

Armamento

Cannoni: 1× 20 mm (0,787 in) cannone M61 Vulcan originariamente montato in una torretta di coda telecomandata sul modello H, rimosso nel 1991 da tutti gli aerei operativi.
Bombe: circa 70.000 libbre (32.000 kg) di ordini misti; bombe, mine, missili, in varie configurazioni.

Avionica

Sistema di visualizzazione elettro-ottico che utilizza sensori televisivi a basso livello di luce a infrarossi e infrarossi ad alta risoluzione con silicidio di platino
razzo di scaff ADR-8 (1965-1970)
Sistema di targeting avanzato LITENING
Sniper Advanced Targeting Pod
Computer IBM AP-101
AN/ALE-20 – Distributore di flare a infrarossi (12 sistemi installati)
AN/ALE-24 – distributore di scioia (8 sistemi installati)
AN/ALQ-122 – Generatore di obiettivi falsi multipli Motorola
AN/ALQ-153 – Sistema di avviso di avvicinamento alla coda di un missile Northrop Grumman
AN/ALQ-155 – Sistema di gestione dell'alimentazione del jammer Northrop Grumman
AN/ALQ-172(V) – Sistema di contromisure elettroniche ITT Inc.
AN/ALR-20A – Sistema di allarme radar
AN/ALR-46 – Ricevitore di avviso radar digitale Northrop Grumman (RWR)
AN/ALT-32 – Jammer acustico.

"La Bandiera non sventola a causa dei venti che la soffiano,

La Bandiera sventola a causa dell'ultimo respiro di ogni soldato che soffia.

Per coloro che hanno combattuto e sono morti per questo,

la libertà ha un sapore che i protetti non sapranno mai.

Il vero soldato combatte non perché odia quello che ha davanti,

ma perché ama ciò che c'è dietro di sé. "

Chi sa comprende, il resto non conta.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà:

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!

Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti

sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, TWZ, Rolls-Royce, Wikipedia, You Tube)

mercoledì 5 marzo 2025

US AIR FORCE 2035: il programma Next Generation Air Dominance (NGAD), i Collaborative Combat Aircraft (CCA) YFQ-42A e YFQ-44A e il nuovo tipo di propulsione a getto a detonazione rotante (RDE) per i nuovi missili a basso costo e a lungo raggio statunitensi.

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Next Generation Air Dominance (NGAD)

Una profonda revisione dei piani sospesi dell’US Air Force di acquisire un nuovo jet da combattimento stealth di sesta generazione con equipaggio sono giunti alla conclusione inequivocabile che il servizio ha bisogno di un tale velivolo per essere posizionato al meglio e per raggiungere la superiorità aerea nei futuri combattimenti di fascia alta.

Le stesse analisi hanno ulteriormente rafforzato l'opinione che stabilire la superiorità aerea rimarrà fondamentale per vincere quegli stessi eventuali conflitti.

Un gruppo di ufficiali dell'Air Force hanno discusso quello che viene comunemente chiamato il jet da combattimento Next Generation Air Dominance (NGAD), così come il futuro delle operazioni di superiorità aerea più in generale, al 2025 Warfare Symposium dell'Air & Space Forces Association.

"Molti di voi sanno, abbiamo messo una pausa sull’NGAD per riflettere, e abbiamo fatto uno studio su di esso", il maggiore generale dell'USAF Joseph Kunkel che è attualmente direttore di Force Design, Integration e Wargaming all'interno dell'ufficio del vice capo di stato maggiore per Air Force Futures presso il principale quartier generale del servizio al Pentagono.

"Con quello studio, ci siamo posti alcune domande difficili", ha continuato. “La superiorità aerea è morta? Che aspetto ha la superiorità dell'aria in futuro? La forza congiunta ha bisogno di superiorità aerea? E quello che abbiamo trovato è, non solo nel passato, non solo nel presente, ma nel futuro, la superiorità aerea conta.”

"Abbiamo provato un sacco di opzioni diverse e non c'era opzione più vitale dell’NGAD per raggiungere la superiorità aerea in questo ambiente altamente conteso", ha aggiunto Kunkel.

Questo è pienamente in linea con i commenti che Kunkel ha fatto in un evento separato che il think tank dell'Hudson Institute ha ospitato di recente.

Apparentemente immaginato come un successore del caccia stealth F-22 Raptor, i requisiti del velivolo da combattimento NGAD, almeno come esistevano prima della revisione, si ritiene che richiedano un design relativamente grande, ad alte prestazioni e a lungo raggio. A lungo ci si aspetta anche che l'aereo NGAD presenti un livello molto elevato di bassa osservabilità a banda larga (furtività) insieme a una serie di sensori avanzati, reti, guerra elettronica e altre funzionalità. Ci si aspettava che tutto ciò abbia un costo considerevole, con l'ex segretario dell'aeronautica Frank Kendall che ha ribadito che ci sarebbero voluti almeno circa 20 miliardi di dollari per completare la fase di sviluppo del programma. La produzione seriale dei jet, che costano fino a 300 milioni di dollari ciascuno, aggiungerebbe decine di miliardi in più al prezzo complessivo.

Le alternative al cacciabombardiere NGAD che l'Air Force è nota per aver esplorato includono un velivolo a basso costo, destinato principalmente a fungere da controller di droni aviotrasportati. Il servizio ha anche considerato uno spostamento a livello di forza di messa a fuoco lontano dalla superiorità aerea alle capacità di attacco a distanza a più lungo raggio come quelle che fornirà il bombardiere stealth B-21 Raider.

Kunkel e gli altri ufficiali dell'USAF hanno sottolineato che l’NGAD è solo una parte della questione più grande e critica di come fornire efficacemente la superiorità aerea nei futuri conflitti principali, come uno eventuale nell’Indo-Pacifico contro la Cina comunista.

“L'intera forza congiunta conta sulla superiorità aerea. Quindi, qualsiasi altra cosa tu voglia fare nello spazio di battaglia, se non hai la superiorità aerea, diventa molto più difficile, se non impossibile", Gen. Kenneth Wilsbach, capo dell'Air Combat Command (ACC), un altro dei relatori, ha detto. "Quindi, se vogliamo raccogliere informazioni, se vogliamo fare l'evacuazione delle vittime, se vogliamo sganciare alcune bombe, se vuoi navigare su alcune navi in giro, o se vuoi avere qualche manovra di terra, se non hai superiorità aerea e spaziale, non sarai in grado di farlo o avrai difficoltà a raggiungere uno qualsiasi di questi altri obiettivi”.

"Si è parlato in pubblico di come l'era della superiorità aerea sia finita", ha continuato Wilsbach. "Lo rifiuto categoricamente e sostengo che è il primo elemento costitutivo di qualsiasi altra operazione militare”.

Wilsbach ha citato l'emergere di due jet da combattimento stealth cinesi precedentemente segreti lo scorso dicembre come ulteriore prova che la superiorità aerea non è morta e che il principale concorrente degli Stati Uniti crede che sia altrettanto critica per il successo nei conflitti futuri.

I due aerei stealth cinesi "crediamo siano per la superiorità aerea", ha detto Wilsbach. "Mentre osserviamo ciò che la Cina ha prodotto, e possiamo presumere di sapere a cosa serve, per la superiorità aerea, cosa faremo al riguardo? E non credo che niente sia un'opzione.”

Gli esperti hanno anche chiarito che non vedono il velivolo da combattimento NGAD come un “proiettile d’argento" alle future sfide di superiorità aerea.

"Stiamo facendo questa transizione da un'aeronautica incentrata sulla piattaforma a un'aeronautica incentrata sul sistema", ha detto Kunkel. E mentre le catene di uccisione si fanno sempre più lunghe,... dobbiamo pensare a come stiamo cercando di fare l'intero sistema.”

Il Capo di Stato Maggiore dell’USAF, Generale David Allvin ha fatto osservazioni simili durante un discorso di apertura all'AFA Warfare Symposium.

“Stiamo cercando modi diversi per eseguire la stessa missione. Stiamo andando oltre le singole piattaforme uguali a singole cose", ha detto Allvin. "Forse ci sono diversi modi per fornire effetti di combattimento, capire di cosa si tratta, abbracciare e appoggiarsi al teaming delle macchine umane, capire cosa l'autonomia può effettivamente fare per noi, sapendo che farà parte del nostro futuro”.

I DRONI COLLABORATIVI CCA della GENERAL ATOMICS e della ANDURIL

Allvin ha poi annunciato nuove designazioni di "drone da caccia" per i progetti che General Atomics e Anduril stanno attualmente sviluppando nella prima fase, o Increment 1, del programma Collaborative Aircraft (CCA).

Il CCA fa parte della più ampia iniziativa NGAD che include anche il previsto jet da combattimento stealth di sesta generazione. L'aereo NGAD è sempre stato immaginato come un controller di droni in avanti e altrimenti a stretto contatto con i CCA.

I relatori sono stati anche definitivi nella loro convinzione che gli aerei da combattimento pilotati continueranno ad avere un ruolo per il prossimo futuro.

"Abbiamo fatto un bel po' di lavoro sul simulatore incorporando teaming con equipaggio e senza equipaggio, e crediamo che ci sia un certo valore in questo mentre ci andiamo nel futuro", ha detto Wilsbach. "Tuttavia, nel 2025 non abbiamo l'intelligenza artificiale (AI) che possiamo strappare i piloti dagli aerei e spolverare l'IA in loro nella misura in cui l'IA può sostituire un cervello umano. Un giorno lo avremo, mi fido, ma in questo momento non lo facciamo.”

"Siamo in questo posto in cui stiamo migliorando gli aspetti dell'intelligenza artificiale, il team uomo-macchina, tutte quelle aree sono aree di crescita, ma dobbiamo iterare al risultato", ten. Gen. Dale White, attualmente vice militare nell'Ufficio dell'Assistente Segretario dell'Aeronautica per l'Acquisizione, la Tecnologia e la Logistica. "E penso che sia ... la strada che stiamo percorrendo".

"Mentre camminiamo lungo questo percorso di guerra, dovremo iterare fino al risultato, e ci vorrà del tempo", ha continuato. "So che questa US Air Force è all'altezza del compito. Penso che il CCA ci metterà su quella strada.”

"La realtà è che è qui che la minaccia sta prendendo questo perché i nostri avversari stanno facendo cose molto simili", ha anche detto White durante la tavola rotonda per quanto riguarda l'IA e i progressi nell'autonomia più in generale. "Non possiamo sederci e guardare".

"Non ci vedo allontanarci completamente da voi ora, aerei con equipaggio mai", ha aggiunto Kunkel.

Una decisione finale su quale linea d'azione intraprendere per quanto riguarda il jet da combattimento NGAD e su come potrebbe apparire quell'aereo alla fine, deve ancora essere presa. Ci sono anche questioni di bilancio persistenti. Le preoccupazioni sull'accessibilità dei nuovi velivolidi sesta generazione sono state un fattore importante nel spingere la revisione del programma dell'anno scorso per cominciare.

L’US Air Force ha una serie di priorità di modernizzazione per cui ha bisogno di bilanciare i finanziamenti, tra cui il programma CCA e il lavoro su nuovi aerorifornitori. Il servizio potrebbe prendere in considerazione il Next-Generation Air-Refueling System (NGAS), o almeno il componente stealth tanker, per aiutare a preservare i fondi per l'aereo NGAD. C'è anche la questione dei costi astronomici del programma missilistico balistico intercontinentale Sentinel e un dibattito in corso sulle dimensioni ottimali della futura flotta di bombardieri stealth B-21 Raider.

Oltre a questo, il Segretario alla Difesa Pete Hegseth ha ordinato una revisione completa dei piani di spesa per il prossimo anno fiscale 2026. L'obiettivo è tagliare decine di miliardi di dollari dai programmi esistenti per aiutare a finanziare nuove priorità sotto il presidente Donald Trump, inclusa l'iniziativa di difesa missilistica Golden Dome. La disfunzione al Congresso solleva ulteriori preoccupazioni su quando qualsiasi nuova importante spesa per la difesa potrebbe essere approvata.

"I vincoli fiscali non cambiano ciò che serve per vincere", ha detto Kunkel. “Sappiamo cosa serve per vincere. Ci vuole tutta l'Air Force. Ci vuole superiorità aerea. E se l'America vuole fare quegli investimenti per vincere, allora lo faremo. Se l'America non vuole fare quegli investimenti, allora correremo più rischi".

"Non sono così sciocco da pensare che questa sia come una decisione in bianco e nero su, sai, vittoria contro sconfitta. C'è un certo grado di rischio coinvolto", ha aggiunto. "Ma se finanziamo più forza, riduciamo il rischio operativo. Riduciamo il rischio per i nostri responsabili politici".

“Ed è vero che i nostri avversari si stanno muovendo rapidamente. Lo sono, ha continuato, le scelte fiscali dovrebbero essere guidate da ciò che serve per vincere".

Kunkel è stato e rimane particolarmente ottimista sull’US Air Force che alla fine esce dall'attuale incertezza di bilancio con un aumento dei finanziamenti piuttosto che con una diminuzione. Ha anche riconosciuto all'evento dell'Hudson Institute la scorsa settimana che i tagli ai programmi esistenti potrebbero ancora essere dolorosi.

Restano molte domande sul futuro dell'aereo NGAD.

Tuttavia, ora è chiaro che l'Air Force ha concluso che il percorso in avanti che offre la migliore opzione per raggiungere la superiorità aerea critica nei futuri combattimenti di fascia alta con la minor quantità di rischio include l'acquisto di una flotta di nuovi velivoli da combattimento stealth di sesta generazione con equipaggio.

L’USAF ha designato i droni che General Atomics e Anduril stanno attualmente sviluppando come parte della prima fase, o Increment 1, del programma Collaborative Combat Aircraft rispettivamente come YFQ-42A e YFQ-44A.

Queste sembrano essere le prime designazioni di "drone da caccia" delle forze armate statunitensi. I CCA Increment 1 dovrebbero lavorare a stretto contatto con i velivoli da combattimento con equipaggio principalmente nel ruolo di combattimento aria-aria, almeno inizialmente.

Il Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica Generale David Allvin ha annunciato l'YFQ-42A e la YFQ-44A durante un discorso di apertura al 2025 Warfare Symposium dell'Air & Space Forces Association. Nel sistema di designazione militare degli Stati Uniti per aerei e missili, "F" sta per "fighter" e "Q" sta per drone. La "Y" nella parte anteriore indica un progetto prototipo.

Allvin non ha fatto alcuna menzione di soprannomi ufficiali per andare d'accordo con le designazioni YFQ-42A e YFQ-44A. Il nome interno di Anduril per il suo design è Fury. General Atomics non sembra aver dato un nome al suo design CCA, almeno pubblicamente.

È interessante notare che Blue Force Technologies, la società che originariamente ha avviato lo sviluppo di Fury, ha mostrato un articolo di prova con una marcatura nozionale YFQ-XX anni fa. Anduril ha acquisito Blue Force Technologies nel 2023.

"Oggi, l'Air Force ha annunciato la designazione della serie di progettazione della missione per il prototipo CCA di Anduril: YFQ-44A", Dr. Jason Levin, vicepresidente senior dell'ingegneria di Anduril Industries, ha detto in una dichiarazione. "Insieme, in stretta collaborazione con l'Air Force, stiamo aprendo la strada a una nuova generazione di aerei da combattimento semi-autonomi che sta trasformando radicalmente il dominio dell'aria offrendo aerei altamente capaci, prodotti in serie, più convenienti e più autonomi entro la fine del decennio".

La designazione "rappresenta il primo tipo di aereo di una designazione YFQ, segnalando una nuova era di aerei da combattimento senza equipaggio", ha aggiunto Levin. "Rinforza ciò che già sapevamo: il nostro CCA è un aereo ad alte prestazioni progettato specificamente per la missione di superiorità aerea, che funge da moltiplicatore di forza per gli aerei con equipaggio all'interno dei vincoli reali di costo e tempo".

Così com'è ora, l'USAF sta cercando di acquistare almeno tra 100 e 150 Increment 1 CCA. Nel 2024, il servizio ha selezionato General Atomics e Anduril per procedere in quella che apparentemente è stata una competizione per il primo lotto di CCA - anche Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman avevano presentato progetti - ma non è chiaro se alla fine acquisirà YFQ-42As, YFQ-44As o un mix di entrambi. Come già notato, la missione principale della prima tranche di CCA sarà quella di far volare "camion missilistici" che supportano caccia con equipaggio, in linea con le nuove designazioni FQ, almeno all'inizio. Sono stati discussi anche la guerra elettronica e le missioni di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR), nonché la possibilità di utilizzare i droni in modo più assertivo nelle proprie missioni.

L'Air Force è anche in procinto di perfezionare i requisiti per ulteriori droni come parte di Increment 2 del programma CCA. I CCA nella seconda tranche dovrebbero essere più costosi di quelli nella prima, anche se l'esatto mix di capacità che potrebbero avere e per quali missioni potrebbero essere adattati sono ancora sconosciuti. Il servizio ha detto in passato che potrebbe acquisire fino a 1.000 CCA, o più, in totale.

L'Air Force sta ancora esplorando come incorporerà i CCA nei suoi concetti di operazioni e nella struttura generale della forza, ma Allvin e altri funzionari di servizio dicono costantemente che si aspettano che i droni abbiano un impatto trasformativo.

“Stiamo cercando modi diversi per eseguire la stessa missione. Stiamo andando oltre le singole piattaforme uguali a singole cose", ha detto Allvin nel suo keynote di stasera. "Forse ci sono diversi modi per fornire effetti di combattimento, capire di cosa si tratta, abbracciare e appoggiarsi al teaming delle macchine umane, capire cosa l'autonomia può effettivamente fare per noi, sapendo che farà parte del nostro futuro".

"E ora abbiamo due prototipi di aerei da combattimento collaborativi che erano sulla carta meno di un paio di anni fa", ha continuato il principale ufficiale dell'Air Force. "Saranno pronti a volare quest'estate... ci stiamo appoggiando a un nuovo capitolo della guerra aerea".

Qualunque sia la forza CCA iniziale dell'Air Force alla fine, quelle che ora sono state soprannominate YFQ-42A e YFQ-44A sembrano avere un impatto storico su come il servizio combatterà in futuro.

La General Atomics ha confermato: “il primo di una nuova generazione di aerei da combattimento senza pilota. L'YFQ-42A sarà fondamentale per garantire il dominio aereo per la Forza Congiunta nei conflitti futuri, sfruttando le capacità autonome e il teaming senza equipaggio per sconfiggere le minacce nemiche in ambienti contesi".

“L'Air Force sta sviluppando piattaforme collaborative autonome per mantenere la sua superiorità aerea. Gli aerei semi-autonomi, come YFQ-42A, miglioreranno la flessibilità, l'accessibilità economica e l'efficacia della missione. Il drone collaborativo YFQ-42A migliorerà la superiorità dell'aria come moltiplicatore di forza flessibile e conveniente". "È progettato per integrarsi perfettamente con gli aerei con equipaggio attuali e di nuova generazione, espandendo le capacità della missione e garantendo il dominio aereo continuo. In breve, YFQ-42A fornirà capacità di caccia - massa accessibile - a un costo inferiore e su una tempistica rilevante per le minacce".

"La designazione YFQ-42A segue la decisione dell'USAF di designare l'aereo predecessore molto comune di GA-ASI come stazione di rilevamento off-board XQ-67A", aggiunge il comunicato. "L'XQ-67A è stato ordinato dall'Air Force Research Lab per supportare lo sviluppo di concetti necessari per implementare la visione per CCA".

"Siamo orgogliosi di ottenere una nuova designazione ufficiale dell'aereo", presidente di GA-ASI David R. Alexander ha detto in una dichiarazione di accompagnamento. "YFQ-42A continua una lunga e distinta storia per GA-ASI che risale agli anni '90 e al debutto dell'RQ-1 Predator, che in seguito è cambiato in MQ-1 Predator. Quell'aeromobile senza equipaggio ha lasciato il posto all'MQ-9A Reaper, all'MQ-20 Avenger, al nostro nuovo MQ-9B SkyGuardian e SeaGuardian e a molti altri".

NUOVI TIPI DI PROPULSORI A DETONAZIONE ROTANTE (RDE) PER I MISSILI CHE SARANNO IN DOTAZIONE AL CACCIA NGAD

Un nuovo tipo di propulsione a getto, un motore a detonazione rotante (RDE), è stato testato con successo da Pratt & Whitney.

Lo sviluppo potrebbe essere molto significativo per le forze armate statunitensi, con la tecnologia RDE al centro del progetto chiamato Gambit, che mira a fornire un sistema di propulsione per un'arma a lunga portata, a basso costo, ad alto costo, ad alto livello supersonica e a lungo raggio per l'attacco aria-terra.

RTX - di cui Pratt & Whitney è una business unit - ha annunciato di recente che una serie di test sull'RDE è stata completata presso l'RTX Technology Research Center nel Connecticut. In precedenza, i sistemi di propulsione RDE erano stati eseguiti solo sotto forma di piccoli prototipi.

Successivamente, la società afferma che passerà ai test integrati del motore e del veicolo a terra da condurre con il Dipartimento della Difesa degli USA “nei prossimi anni”.

"I nostri test hanno simulato ipotesi aggressive su come e dove il motore di detonazione rotante deve funzionare", ha detto Chris Hugill, direttore senior del team di sviluppo GATORWORKS di Pratt & Whitney, in un comunicato stampa sull'ultima campagna. "Questo test ha convalidato gli elementi chiave dell'approccio progettuale di Pratt & Whitney e fornisce una prova per continuare l'integrazione del veicolo RTX e della propulsione per accelerare le capacità future per i nostri clienti".

In termini di funzionamento, i sistemi di propulsione RDE hanno differenze significative rispetto a un motore turbogetto o turbofan tradizionale e difficilmente richiedono parti mobili.

Nei motori turbogetto o turbofan, l'aria viene alimentata da una presa d’aria e compressa, quindi miscelata con il carburante e bruciata tramite deflagrazione (dove la combustione avviene a velocità subsonica) in una camera di combustione. Questo processo crea il flusso continuo di aria calda e ad alta pressione necessario per far funzionare l'intero sistema.

In un propulsore RDE, la combustione (che avviene a velocità supersonica) avviene in una camera chiusa, anulare (a forma di anello). Durante il volo, l'aria in rapido movimento viene aspirata nella camera e una miscela di carburante viene iniettata in essa. L'iniezione accende un'onda di detonazione simile a una fiamma che viaggia intorno all'anello per tutto il tempo in cui viene iniettato il carburante, in un ciclo termodinamico, fornendo una spinta propulsiva.

I vantaggi di un RDE includono un'elevata efficienza termica e più potenza, il che significa che il motore può anche essere più piccolo, leggero e più conveniente. Dopotutto, la maggior parte dei missili aria-terra a lungo raggio oggi richiede motori a reazione ridimensionati che sono monouso, rendendo questa una configurazione di propulsione molto meno conveniente.

In un'applicazione pratica, come un missile, poiché un RDE è più compatto di un motore tradizionale, c'è più spazio per il carburante, dando una maggiore autonomia. La capacità aggiuntiva può essere utilizzata anche per ospitare sensori, testate o altri carichi utili.

L'attuale lavoro di Pratt & Whitney sull'RDE si basa su un contratto dell’US Air Force Research Laboratory (AFRL), che ha chiesto alla Raytheon (ora RTX) di sviluppare questo tipo di propulsione per "effettori" - principalmente missili.

Il lavoro iniziale è stato condotto dal RTX Technology Research Center, che poi ha collaborato con Pratt & Whitney per maturare la tecnologia. In definitiva, l'RDE è progettato per alimentare una nuova generazione di effettori, compresi i missili progettati e sviluppati dalla Raytheon.

La sperimentazione con i concetti RDE risale agli anni '50, ma in realtà la creazione di un motore praticabile di questo tipo si era dimostrata sfuggente fino a poco tempo fa, almeno pubblicamente.

Secondo RTX, c'erano due ostacoli tecnologici principali da superare prima che l'RDE potesse essere dimostrato con successo.

La prima sfida riguardava la componente di iniezione del carburante. In poche parole, l'equilibrio tra aria e carburante nella camera deve essere perfetto, coerente, per garantire un'efficace onda di detonazione.

La seconda sfida, dice RTX, era progettare e produrre parti che si basavano su tecniche avanzate, tra cui la produzione additiva e la modellazione basata sulla fisica.

Nel complesso, il lavoro di RTX sull'RDE è strettamente correlato a un progetto della Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) chiamato Gambit. L'obiettivo principale di questo sforzo è "sviluppare e dimostrare un nuovo sistema di propulsione del motore a detonazione rotante che consenta un'arma producibile in massa, a basso costo, ad alto supersonica e a lungo raggio per il missile aria-terra in un ambiente anti-accesso/negazione dell'area (A2AD)".

Gambit è stato lanciato nel 2022 e l'anno successivo, Raytheon si è assicurato un contratto dalla DARPA per sviluppare e dimostrare un RDE pratico per il progetto Gambit.

Mentre RTX parla del potenziale per il concetto di detonazione a rotazione da sfruttare nell'ampia categoria degli "effettori", sembrerebbe essere di grande importanza per i missili futuri, come quelli previsti nell'ambito del progetto Gambit della DARPA.

I missili che utilizzano questo tipo di disposizione di propulsione otterrebbero una maggiore efficienza e corpi missilistici più leggeri (e potenzialmente più piccoli), il che a sua volta consentirebbe prestazioni migliorate, soprattutto in termini di portata, e/o capacità di carico utile.

I missili futuri in grado di raggiungere un'efficiente velocità supersonica sostenuta su lunghe distanze sarebbero di notevole importanza in termini di requisiti di missione sensibili al tempo. Soprattutto, qualsiasi futuro conflitto di fascia alta nel Pacifico, come quello contro la Cina, comporterebbe automaticamente tutti i tipi di richieste operative in un'ampia area, in gran parte coperta d'acqua.

"Il governo è alla ricerca di missili che vadano più veloci e più lontano", ha ribadito Beata Maynard, direttore associato di Advanced Military Engines presso Pratt & Whitney, in un comunicato stampa. "Combinare la tecnologia di propulsione Pratt & Whitney con un veicolo Raytheon potrebbe portare a un sistema d'arma che risponde alle esigenze immediate dei combattenti".

RDE non è l'unico sistema di propulsione esotico che viene considerato per alimentare futuri missili, effettivi e persino aerei. Ci sono anche ramjet e ramjet a doppia modalità (quest'ultimo utilizza anche la tecnologia RDE), che possono conferire prestazioni ipersoniche. La velocità ipersonica è definita come qualsiasi cosa al di sopra di Mach 5+.

Mentre c'è chiaramente un appetito per i tipi di vantaggi che un motore a detonazione rotante conferirebbe a una varietà di missili futuri, va ricordato che questa tecnologia è ancora agli inizi. Ci saranno molti altri ostacoli da superare prima che i sistemi di propulsione di questo tipo trovino la loro strada nei missili operativi.

Tuttavia, una volta padroneggiata, questa tecnologia promette di aiutare significativamente a ridurre i costi e accelerare la produzione, oltre ai vari vantaggi in termini di prestazioni.