giovedì 14 gennaio 2021

Il Douglas F3D Skyknight (dall'inglese "Cavaliere del cielo"), era un caccia notturno imbarcato realizzato dalla Douglas Aircraft Company nella seconda metà degli anni quaranta




Il Douglas F3D Skyknight (dall'inglese "Cavaliere del cielo"), era un caccia notturno imbarcato realizzato dalla Douglas Aircraft Company nella seconda metà degli anni quaranta; fu il primo velivolo di questa tipologia ad entrare in servizio su portaerei statunitensi. Venne impiegato in combattimento durante la guerra di Corea e, successivamente, come aereo ECM, prese parte alla guerra del Vietnam.
Venne utilizzato sia dai reparti della United States Navy che da quelli degli United States Marine Corps e, a seguito dell'unificazione del sistema di designazione avvenuta nel corso del 1962, venne ridenominato F-10 Skyknight. In alcuni casi, nelle fonti reperite la sua denominazione viene riportata come Skynight.




Storia del progetto

L'origine dello Skyknight risale agli ultimi mesi del 1945, quando la U.S. Navy, alla ricerca di un caccia "ognitempo" dotato di motori a reazione da impiegare dalle proprie portaerei, invitò diverse aziende aeronautiche a presentare i propri progetti in merito. La Douglas Aircraft Company affidò la realizzazione del disegno ad un team di progettisti guidato da Ed Heinemann ed il 3 aprile del 1946 ottenne l'emissione dell'ordine relativo alla realizzazione di tre prototipi designati XF3D-1, prevalendo sul progetto della Grumman (dal quale successivamente avrebbe avuto origine l'Grumman F9F Panther).
Il nuovo velivolo introduceva le innovazioni tecnologiche allora disponibili (in particolare il radar in funzione di ricerca dei bersagli) affiancandole ad una cellula dalle caratteristiche convenzionali, in particolar modo caratterizzata dall'ala dritta, che ne facevano una macchina destinata al contrasto dei bombardieri avversari più che al combattimento ravvicinato con gli altri caccia.
Il primo esemplare fu portato in volo per la prima volta il 23 marzo del 1948 e tutti i tre prototipi vennero consegnati per le prove entro l'autunno successivo; tuttavia già i primi test furono sufficienti a convincere l'U.S. Navy e l'U.S.M.C. a concludere un contratto per la produzione dei primi 28 esemplari di serie (F3D-1) che venne siglato l'11 maggio.
Nel frattempo anche l'USAF prese in considerazione la possibilità di adottare lo Skyknight visti i problemi che, all'epoca, stavano ritardando il progetto del Northrop F-89 Scorpion; l'interesse non ebbe tuttavia sbocchi positivi e l'USAF optò per la realizzazione del Lockheed F-94 Starfire come soluzione intermedia, in attesa che venissero risolte le difficoltà incontrate dallo Scorpion.
Il processo evolutivo dello Skyknight procedette senza sosta e già nel 1949 (secondo alcuni in agosto, secondo altri in ottobre), prima ancora che venisse portato in volo il primo F3D-1, venne siglato l'accordo per la realizzazione di una seconda versione (F3D-2) che avrebbe dovuto impiegare turbogetti più potenti rispetto ai Westinghouse J34 fino ad allora impiegati.
L'impiego del nuovo motore Westinghouse J46, dotato di postbruciatore, avrebbe dovuto consentire un considerevole incremento delle prestazioni del velivolo ma la sua realizzazione incontrò una serie di problemi che portarono all'utilizzo di una versione aggiornata del precedente J34.
Ancora a causa del mancato sviluppo del turbogetto J46 (definitivamente abbandonato in un secondo tempo, dopo essere stato impiegato sul Vought F7U Cutlass), portarono alla cancellazione dell'ultima versione prevista dello Skyknight, la F3D-3: questa avrebbe dovuto essere caratterizzata dalla presenza dell'ala a freccia ma non venne realizzata in quanto i calcoli teorici svolti, utilizzando i dati del motore J34, prefiguravano prestazioni non sufficienti a giustificare una nuova produzione in serie; pertanto un ordine relativo alla costruzione di 287 esemplari di questa serie venne cancellato nel febbraio del 1952 prima che la produzione potesse prendere il via.




Tecnica

Struttura

Lo Skyknight era un monoplano dalla struttura interamente metallica; la fusoliera aveva sezione circolare ed era caratterizzata dal voluminoso cono di prua, contenente le apparecchiature radar, dalla cabina di pilotaggio dalle dimensioni generose (che consentiva di alloggiare fianco a fianco il pilota e l'operatore dei sistemi radar) e dalle due vistose prese d'aria che, disposte una per lato nella parte inferiore sotto la cabina di pilotaggio, consentivano l'alimentazione dei due turbogetti sistemati nella parte esterna della fusoliera, al centro del velivolo. Nella sezione posteriore della carlinga erano presenti due freni aerodinamici.
Un'altra caratteristica peculiare dello Skyknight era il sistema di abbandono del velivolo in caso di emergenza: poiché la sistemazione degli abitacoli non consentiva l'impiego delle tecnologie esistenti in tema di sedili eiettabili, venne realizzato nella fusoliera (dietro ai sedili) un tunnel tramite il quale i due membri dell'equipaggio potevano scivolare all'esterno. L'apertura del tunnel avveniva con un comando manuale che faceva saltare un pannello nella fusoliera.
L'ala era collocata a metà della fusoliera ed era dritta (come nella maggior parte dei velivoli all'epoca impiegati dall'U.S. Navy); presentava una leggera rastrematura verso le estremità ed un leggero angolo diedro positivo ed era retraibile verso l'alto, al fine di agevolare lo stivaggio negli hangar delle portaerei. L'impennaggio era di tipo cruciforme.
Il carrello d'atterraggio era di tipo triciclo anteriore; l'elemento anteriore si ritraeva all'indietro in un vano nel muso del velivolo, mentre quelli posteriori rientravano di piatto nello spessore alare con movimento verso l'esterno. Tutti gli elementi del carrello erano dotati di singola ruota. Nella sezione di coda era presente il gancio d'arresto per le manovre d'appontaggio sulle portaerei e venne introdotto un ruotino ausiliario, alloggiato anteriormente al gancio, al fine di prevenire danni durante le manovre più brusche.




Motore

Lo Skyknight fu equipaggiato, in tutte le versioni realizzate, con una coppia di turbogetti Westinghouse J34; le versioni impiegate subirono una costante opera di aggiornamento che consentì di aumentare la forza erogata dai 13,34 kN dei prototipi (XF3D-1) fino ai 15,12 kN finali (nella versione F3D-2).
La versione F3D-2, che con i 237 esemplari realizzati fu quella maggiormente prodotta, avrebbe dovuto impiegare due turbogetti Westinghouse J46, ma ritardi nello sviluppo del motore in questione portarono a confermare l'impiego dei J34. Il successivo abbandono del progetto del motore J46 determinò anche l'abbandono della terza versione dello Skyknight (la F3D-3) che, nelle intenzioni, avrebbe dovuto essere dotata di ala a freccia.




Sistemi

Il Douglas F3D impiegava il sistema radar Westinghouse AN/APQ-35; si trattava di una combinazione di due diverse apparecchiature: un radar di ricerca AN/APS-21 (capace di intercettare velivoli della dimensione di un caccia a distanza di 20 miglia, circa 32 km) ed un radar di puntamento AN/APS-26 (dal raggio operativo di 2 miglia, pari a 3,2 km). Il sistema era gestito da un computer: il bersaglio acquisito dall'AN/APS-21 una volta raggiunta la distanza operativa veniva passato all'AN/APS-26 consentendo al primo di effettuare ulteriori scansioni alla ricerca di nuovi bersagli. Si trattava di uno dei primi sistemi TWS (track while scan) mai realizzati.
Nella versione F3D-2 fece la propria comparsa anche il sistema RWR (radar warning receiver) AN/APS-28 dotato di raggio operativo pari a 4 miglia (6,5 km) ed in grado di fornire distanza, altitudine e posizionamento del velivolo in avvicinamento in coda.
Sempre a partire dalla versione F3D-2 venne adottato il sistema di pilotaggio automatico General Electric G-3 mentre fonti dell'epoca indicano che lo Skyknight venne utilizzato per la messa a punto di un sistema di atterraggio automatico realizzato dalla Bell.




Armamento

L'armamento standard dello Skyknight era costituito da quattro cannoni Hispano-Suiza M2 calibro 20 mm, ciascuno dotato di un caricatore con 200 proiettili.
Anche nel caso delle sperimentazioni relative all'armamento, l'F3D svolse funzioni di banco di prova: in questo caso fu uno dei principali velivoli destinati allo sviluppo del missile aria-aria Sparrow e complessivamente 28 esemplari delle due serie produttive vennero modificati per poter impiegare, in quattro piloni sub-alari, il missile in questione.




Impiego operativo

Mentre i velivoli della versione F3D-1, immessi in servizio nel dicembre del 1950 (ma altre fonti indicano i primi mesi del 1951), vennero utilizzati per l'addestramento degli equipaggi, gli Skyknight della serie F3D-2 equipaggiarono numerosi reparti di volo sia dell'U.S. Navy che dei Marines e, a partire dalla primavera del 1952, vennero impiegati intensivamente nelle operazioni di guerra in Corea.
Utilizzati sia per missioni di intercettamento che di scorta notturna ai Boeing B-29 Superfortress gli Skyknight furono soprannominati "Willie the Whale" (Willie la Balena) a causa del loro aspetto poco elegante e, benché nati come aerei imbarcati, operarono prevalentemente da basi sulla terraferma. Solo sul finire delle ostilità si hanno notizie di impiego da bordo della portaerei USS Lake Champlain.
Uno Skyknight risultò vincitore del primo combattimento notturno registrato tra aviogetti: un F3D-2 dei Marines nella notte tra il 2 ed il 3 novembre del 1952 ebbe la meglio su un caccia nord-coreano; la maggior parte delle fonti indica che il velivolo abbattuto (o solo danneggiato e costretto a rientrare alla base) fosse uno Yak-15, ma secondo alcuni si sarebbe invece trattato di un MiG-15.
Sempre sul finire del 1952 gli Skyknight vennero impiegati anche in una serie di voli sperimentali, destinati alla messa a punto del missile aria-aria Sparrow; anche in questo caso il primo Sparrow ad abbattere un bersaglio (precisamente un drone ottenuto modificando un F6F Hellcat) venne lanciato, il 3 dicembre 1952, proprio da parte di un F3D.
Sebbene alcuni esemplari fossero stati ritirati dal servizio a partire dal 1965 gli Stati Uniti, trovandosi a corto di aerei da destinare ad operazioni ECM nel corso della guerra in Vietnam, fecero ricorso agli Skyknight appositamente modificati per questo ruolo (ridesignati, a partire dal 1962, EF-10B) che rimasero in servizio fino al 1970.


  • Versioni:
  • XF3D-1: designazione riguardante i tre prototipi, motorizzati con due Westinghouse J34-WE-22 da 3 000 lbf (pari a 13,34 kN) (altri indicano J34-WE-24, indicando il medesimo valore di spinta);
  • F3D-1: primo lotto di 28 esemplari di serie; equipaggiati con la completa dotazione di sistemi avionici necessari all'operatività, per altro in versioni più recenti rispetto a quelle installate sui prototipi, subirono un incremento del peso di circa 2 000 kg. Inizialmente equipaggiati con la versione WE-32 del turbogetto J34 (capace di una spinta inalterata rispetto alla precedente), almeno in parte furono successivamente dotati di propulsori nella versione WE-34, la cui capacità di spinta era stata incrementata a 3 250 lbf (pari a 14,46 kN). In seguito alla modifica nel sistema di designazione dei velivoli statunitensi, intervenuta nel corso del 1962, gli esemplari superstiti vennero denominati F-10A.
  • F3D-1M: serie di dodici esemplari di F3D-1 dotati di piloni subalari ed impiegati nella sperimentazione dei missili aria-aria AIM-7 Sparrow. Dopo il 1962 vennero designati MF-10A.
  • F3D-2: secondo lotto di serie, realizzato complessivamente in 237 esemplari. La principale differenza esteriore era costituita dalle maggiori dimensioni delle prese d'aria per i motori, destinate (nelle intenzioni) ad alimentare i Westinghouse J46. L'abbandono del progetto di questo turbogetto comportò il mantenimento dei motori J34, tuttavia aggiornati alla versione WE-36, in grado di sviluppare la spinta di 3 400 lbf (15,12 kN). Gli F3D-2 furono dotati di radar in coda (per la segnalazione di eventuali velivoli ostili), di sistema di pilota automatico, di un vetro blindato di minor spessore e di un sistema di condizionamento dell'aria di maggior efficacia. Dopo il 1962 ebbero la designazione di F-10B.
  • F3D-2B: la designazione risulta assegnata ad uno o più velivoli della versione F3D-2 dotati di armamento "speciale" che, tuttavia, non viene dettagliato da nessuna delle fonti reperite.
  • F3D-2M: serie di sedici esemplari di F3D-2 dotati di piloni subalari per l'utilizzo dei missili Sparrow; denominati MF-10B dopo il 1962.
  • F3D-2Q: modifiche introdotte, a partire dal 1955, su un totale di 35 velivoli (appartenenti all'USMC) nei quali l'apparato radar è stato sostituito con apparecchiature per le contromisure elettroniche (ECM) e l'intercettazione delle comunicazioni (ELINT). Non è chiaro se questi velivoli siano stati o meno privati dei cannoni sotto il muso. La designazione assegnata a questi velivoli dopo il 1962 divenne EF-10B.
  • F3D-2T: lotto di cinque esemplari trasformati in velivoli da addestramento alla caccia notturna.
  • F3D-2T2: anche in questo caso si tratta di velivoli trasformati in addestratori: complessivamente furono 55 gli F3D-2 che, in questo caso, furono modificati per consentire l'addestramento all'impiego del radar e delle apparecchiature destinate alla guerra elettronica; dopo il 1962 vennero identificati con la sigla TF-10B.
  • F3D-3: designazione prevista per una versione con ala a freccia. Destinata ad impiegare il turbogetto J46, fu abbandonata all'atto della cancellazione del programma relativo al motore in questione poiché il motore J34 non forniva spinta sufficiente a garantire un miglioramento delle prestazioni rispetto alla versione F3D-2. L'ordine per 287 esemplari venne cancellato nel corso del 1952.

Utilizzatori:
  • Stati Uniti - United States Marine Corps - United States Navy.

ENGLISH

The Douglas F3D Skyknight (later designated F-10 Skyknight) is an American twin-engined, mid-wing jet fighter aircraft manufactured by the Douglas Aircraft Company in El Segundo, California. The F3D was designed as a carrier-based all-weather night fighter and saw service with the United States Navy and United States Marine Corps. The mission of the F3D was to search out and destroy enemy aircraft at night.
The F3D Skyknight was never produced in great numbers but it did achieve many firsts in its role as a night fighter over Korea. While it never achieved the fame of the North American F-86 Sabre, it did down several Soviet-built MiG-15s as a night fighter over Korea with only one air-to-air loss of its own against a Chinese MiG-15, which occurred on the night of 29 May 1953.
The Skyknight played an important role in the development of the radar-guided AIM-7 Sparrow missile which led to further guided air-to-air missile developments. It also served as an electronic warfare platform in the Vietnam War as a precursor to the EA-6A Intruder and EA-6B Prowler. The aircraft is sometimes unofficially called "Skynight", dropping the second "k". The unusual, portly profile earned it the nickname "Willie the Whale". Some Vietnam War U.S. Marine veterans have referred to the Skyknight as "Drut", whose meaning becomes obvious when read backwards. This may be in reference to its age, unflattering looks or its low-slung air intakes that made it vulnerable to foreign object damage (FOD).

Design and development

The F3D was not intended to be a typical sleek and nimble dogfighter, but as a standoff night fighter, packing a powerful radar system and a second crew member. It originated in 1945 with a US Navy requirement for a jet-powered, radar-equipped, carrier-based night fighter. The Douglas team led by Ed Heinemann designed around the bulky air intercept radar systems of the time, with side-by-side seating for the pilot and radar operator. The result was an aircraft with a wide, deep, and roomy fuselage. Instead of ejection seats, an escape tunnel was used, similar to the type used in the Douglas A-3 Skywarrior.
The XF3D-1 beat out Grumman Aircraft Engineering Corporation's G-75 two-seat, four-engined, Westinghouse J30-powered night fighter design (similar layout to their Tigercat), and a contract was issued on 3 April 1946. The US Navy's Bureau of Aeronautics (BuAer) also issued a contract to Grumman for two G-75 (BuAer designation XF9F-1) experimental aircraft on 11 April 1946 in case the Skyknight ran into problems. Grumman soon realized that the G-75 was a losing design but had been working on a completely different, single-engined day fighter known as the Grumman G-79 which became the Grumman F9F Panther.
The first flight of the XF3D-1 was on 23 March 1948 at Douglas' El Segundo facility with test pilot Russell Thaw at the controls. Further flight testing followed at El Segundo until October 1948. Three prototypes were then taken to Muroc Air Force Base (later renamed Edwards Air Force Base) for service trials. These units were powered by two Westinghouse J34-WE-24 turbojets of 3,000 lbf (1,361 kgf) thrust, mounted under the roots of then-standard straight wings of the early jet era. A production contract for 28 F3D-1 J34-WE-32 powered production aircraft was issued in June 1948 with the first production aircraft flying on 13 February 1950.
As a night fighter that was not expected to be as fast as smaller daylight fighters, the expectation was to have a stable platform for its radar system and the four 20 mm cannon mounted in the lower fuselage. The F3D was, however, able to outturn a MiG-15. The fire control system in the F3D-1 was the Westinghouse AN/APQ-35. The AN/APQ-35 was advanced for the time, a combination of three different radars, each performing separate functions: an AN/APS-21 search radar, an AN/APG-26 tracking radar, both located in the nose, and an AN/APS-28 tail warning radar. The complexity of this vacuum tube-based radar system, which was produced before the advent of semiconductor electronics, required intensive maintenance to keep it operating properly.
The F3D-1 was followed by the F3D-2, which was first ordered in August 1949. The F3D-2 was intended to have Westinghouse J46 engines in enlarged nacelles to replace the J34-WE-32 engines of the F3D-1, but because of development problems with the J46, the F3D-2 was initially fitted with J34-WE-36 engines instead. Higher-thrust J34-WE-38 engines which increased aircraft performance were installed later. The F3D-2 also incorporated an improved Westinghouse AN/APQ-36 fire control system. A total of 237 F3D-2s were built before production ended on 23 March 1952. A higher performance F3D-3 version with swept wings and J46 engines was planned, but was cancelled when the trouble-plagued J46 engine program was terminated.

Operational history

Korean War

The 28 F3D-1 aircraft were used primarily to train F3D crews and did not see combat in the Korean War. The F3D-2 Skyknight was only deployed to Korea by USMC land–based squadrons, beginning in September 1952. The Skyknight downed more enemy aircraft in Korea than any other single type of naval aircraft. The first air-to-air victory occurred on the night of 2 November 1952 in a USMC F3D-2 piloted by Major William T. Stratton, Jr., and his radar operator, Master Sergeant Hans C. Hoglind of VMF(N)-513 Flying Nightmares, Major Stratton shot down what he believed was a Yakovlev Yak-15 (even though no Yak-15s were reported in Korea) which was the first successful night radar interception by a jet of a jet. The Skyknight claimed its first MiG-15 jet fighter on 8 November 1952, when Captain O.R. Davis and Warrant Officer D.F. "Ding" Fessler downed a MiG-15 northwest of Pyongyang. USMC pilot Lt. Joseph Corvi and his radar operator Sergeant Dan George set another record with the Skyknight on the night of 10 December 1952, when they downed the first aircraft by an aircraft with a radar track and lock-on and without visual contact; they performed the feat by using their radar to lock onto a Polikarpov Po-2 biplane. They were also credited with another probable kill that night.
The number of USMC Skyknights in Korea was doubled in January 1953 to 24 which allowed them to effectively escort B-29 Superfortresses on night bombing missions. On 12 January 1953, an F3D-2 of VMF(N)-513 that was escorting B-29s on a night bombing mission was vectored to a contact and shot down the fourth aircraft by a Skyknight. By the end of the war, Skyknights had claimed six enemy aircraft (one Polikarpov Po-2, one Yakovlev Yak-15 and four MiG-15s). One aircraft was lost to enemy fire, which was piloted by LTJG Bob Bick and his crewman, Chief Petty Officer Linton Smith, on 2 July 1953. This aircraft was with a detachment from Fleet Composite Squadron FOUR (VC-4) at NAS Atlantic City, and was attached to Marine Fighter Squadron 513 (VMF(N)-513). While the Skyknight lacked the swept wings and high subsonic performance of the MiG-15, its powerful fire control system enabled it to find and shoot down other fighters at night, while most MiG-15s could only be guided by ground-based radar.

Post Korean War

After the Korean War, the F3D was gradually replaced by more powerful aircraft with better radar systems. Its career was not over though; its stability and spacious fuselage made it easily adaptable to other roles. The F3D (under the designations F3D-1M and F3D-2M) was used to support development of a number of air-to-air missile systems during the 1950s, including the Sparrow I, II, and III and Meteor missiles. The Sparrow missile was developed at Pacific Missile Test Center and early test firings were conducted at Naval Ordnance Test Station China Lake.
In 1954, the F3D-2M was the first Navy jet aircraft to be fitted with an operational air-to-air missile: the Sparrow I, an all weather day/night BVR missile that used beam riding guidance for the aircrew to control the missile's track. Only 28 aircraft (12 F3D-1Ms, and 16 F3D-2Ms) were modified to use the missiles.
In the late 1950s, a number of the Marine F3D-2 aircraft were re-configured as electronic warfare aircraft and were designated F3D-2Q (later EF-10B). A few aircraft were also converted for use as trainers and were designated F3D-2T. Some of these aircraft were fitted with a single 10" aerial reconnaissance photography camera, which was mounted in the tail section.
In 1959, Ed Heinemann proposed that Douglas refurbish retired F3Ds for civil use, envisioning that former military aircraft could be offered at a much lower price than newly designed business jets such as Lockheed JetStar; however, the project was canceled due to the generally poor condition of aircraft then in storage.
When the U.S. Navy issued a requirement for a fleet defense missile fighter in 1959, Douglas responded with the F6D Missileer, essentially an updated and enlarged F3D that would carry the AAM-N-10 Eagle long-range air-to-air missile, with the most important characteristics being its generous fuel capacity, its considerable time-on-station, a crew of two and sophisticated electronics, rather than speed or maneuverability. This concept which kept the straight wings in an age of supersonic jets was soon cancelled because it would not be able to defend itself against more nimble fighters. The supersonic General Dynamics-Grumman F-111B was subsequently developed to carry long-range missiles, only to be cancelled due to excessive weight and changing tactical requirements; the Grumman F-14 Tomcat would later enter service in this role.
Skyknights continued in service through the 1960s in a gull white color scheme, when their contemporaries had long since been retired. In 1962, when the U.S. Navy and U.S. Air Force unified their designation systems, the F3D-1 was redesignated F-10A and the F3D-2 was re-designated F-10B.

Vietnam War

The Skyknight was the only Korean War jet fighter that also flew in Vietnam. EF-10Bs served in the Electronic warfare role during the Vietnam War until 1969. The large interior provided ample room for electronic equipment. U.S. Marine Composite Reconnaissance Squadron One VMCJ-1 Golden Hawks began operating the EF-10B on 17 April 1965 under Lt. Col Wes Corman at Da Nang Air Base Republic of Vietnam with six aircraft. No more than 10 EF-10Bs were in Vietnam at one time. The Electronic Warfare (EW) Skyknight was a valuable Electronic countermeasure (ECM) asset to jam the SA-2 surface-to-air missiles (SAM) tracking and guidance systems. VMCJ-1 made history when its EF-10Bs conducted the first USMC airborne radar jamming mission on 29 April 1965 to support a USAF strike mission. Four EF-10Bs also supported a massive strike on the SAM sites near Hanoi on 27 July 1965.
Many U.S. aircraft were lost to SA-2s in Vietnam and the electronic attack on the associated radar systems was known as "Fogbound" missions. The F3D also dropped chaff over the radar sites. The first EF-10B lost in Vietnam was to an SA-2 on 18 March 1966, while four more EF-10Bs were lost in Vietnam to accidents and unknown causes. Their mission was gradually taken over by the more capable EA-6A "Electric Intruder", an Electronic Warfare/Electronic Countermeasures (EW/ECM) variant of the Grumman A-6 Intruder attack bomber. The EF-10B Skyknight continued to fly lower–threat EW missions until they were withdrawn from South Vietnam in October 1969. The U.S. Navy's EKA-3 Skywarrior and the USAF's Douglas RB-66 Destroyer also took on EW missions.
The U.S. Marine Corps retired its last EF-10Bs in May 1970.

Post Vietnam

The U.S. Navy continued to use the F-10s for avionics systems testing. The F-10 was used as a radar testbed to develop the APQ-72 radar. The nose of an F-4 Phantom was added to the front of an F-10B. Another F-10 had a modified radome installed by the radar manufacturer Westinghouse. Yet another TF-10B was modified with the nose from an A-4 Skyhawk. In 1968, three Skyknights were transferred to the U.S. Army. These aircraft were operated by the Raytheon Corporation at Holloman AFB where they were used testing at the White Sands Missile Range into the 1980s; they were the last flyable Skyknights.

Variants:
  • XF3D-1 - Prototype aircraft, two Westinghouse J34-WE-24 turbojet engines of 3,000 lbf (1,361 kgf), APQ-35 search and target acquisition radar, four 20mm cannon, three built.
  • F3D-1 - Two-seat all-weather day or night-fighter aircraft, powered by two 3,000 lbf Westinghouse J34-WE-32 turbojet engines, tail warning radar, ECM, and other electronics that added over 5,000 lb (2,300 kg) of weight, 28 built. First flight: 13 February 1950.
  • F3D-1M - 12 F3D-1s were converted into missile-armed test aircraft, used in the development of the AIM-7 Sparrow air-to-air missile.
  • F3D-2 - Second Production version, initially powered by two 3,400 lbf (1,542 kgf) Westinghouse J34-WE-36 and later by two 3,600 lbf (16 kN) Westinghouse J34-WE-38 turbojet engines, 490 kn (560 mph; 910 km/h) @ 20,000 ft (6,100 m), equipped with wing spoilers, autopilot and an improved Westinghouse AN/APQ-36 radar, 237 built. First flight: 14 February 1951.
  • F3D-2B - One F3D-1 was used for special armament test in 1952.
  • F3D-2M - 16 F3D-2s were converted into missile armed aircraft. The F3D-2Ms were armed with AIM-7 Sparrow air-to-air missiles.
  • F3D-2Q - 35 F3D-2s were converted into electronic warfare aircraft.
  • F3D-2T - Five F3D-2s were converted into night fighter training aircraft.
  • F3D-2T2 - 55 F3D-2s were used as radar-operator trainers and electronic warfare aircraft.
  • F3D-3 - Unbuilt project, intended to be an advanced version incorporating swept wings.
  • F-10A - 1962 re-designation of the F3D-1.
  • F-10B - 1962 re-designation of the F3D-2.
  • EF-10B - 1962 re-designation of the F3D-2Q.
  • MF-10A - 1962 re-designation of the F3D-1M.
  • MF-10B - 1962 re-designation of the F3D-2M.
  • TF-10B - 1962 re-designation of the F3D-2T2.

Operators:
  • United States
  • United States Army
  • United States Marine Corps
  • United States Navy.

Aircraft on display:
  • F3D-2 - BuNo 124598 – National Museum of Naval Aviation at NAS Pensacola, Florida.
  • BuNo 124629 – Pima Air & Space Museum adjacent to Davis-Monthan AFB in Tucson, Arizona.
  • BuNo 124630 – Flying Leatherneck Aviation Museum at MCAS Miramar, California.
  • BuNo 125807 – Combat Air Museum in Topeka, Kansas.
  • BuNo 125870, (repainted as BuNo 127039) – Korean War and Vietnam War memorial in Del Valle Park in Lakewood, California. Originally displayed in 1950s-era dark blue coloring, the aircraft was repainted in 1963 to the grey and white color scheme of Marine Corps aircraft at the time. With this repainting, the aircraft had the tail code "7L," which was the 1960s-era tail code for Marine Corps Air Reserve and Naval Air Reserve aircraft at nearby Naval Air Station Los Alamitos, California. In 2015, the aircraft was refurbished and painted in grey and white to depict a late 1950s-era Skyknight of VMFT(N)-20 with tail code "BP."
  • F3D-2Q - BuNo 124618 – National Museum of the Marine Corps, in Quantico, Virginia.
  • BuNo 124620 – Quonset Air Museum at Quonset State Airport (former NAS Quonset Point) in Quonset Point, Rhode Island.
  • BuNo 125850 – Air Force Flight Test Center Museum at Edwards AFB, California. This aircraft served until 1970 as part of VMCJ-3 (U.S. Marine Composite Reconnaissance Squadron 3) based at Marine Corps Air Station El Toro, California, carrying tail code "TN."
  • F3D-2T - BuNo 127074 – Empire State Aerosciences Museum (ESAM) near Schenectady, New York. This F3D was operated by Raytheon in Massachusetts for electronics tests until it was donated to the Intrepid Sea-Air-Space Museum in New York City, New York. It was displayed at the museum from 1987 until April 2012, when it was one of three aircraft moved to the ESAM to make room for the Space Shuttle Enterprise. It is painted in the livery of U.S. Marine Night Fighter Squadron 513 (VMF(N)-513) as flown during the Korean War.

Specifications (F3D-2)

General characteristics:
  • Crew: 2
  • Length: 45 ft 5 in (13.84 m)
  • Wingspan: 50 ft 0 in (15.24 m) 26 ft 10 in (8.18 m) folded
  • Height: 16 ft 1 in (4.90 m) wings spread, 16 ft 6 in (5.03 m) wings folded
  • Wing area: 400 sq ft (37 m2)
  • Aspect ratio: 6.23
  • Mean Aerodynamic Chord (MAC): 99.8 in (2,530 mm)
  • Airfoil: NACA 1412
  • Empty weight: 14,989 lb (6,799 kg)
  • Gross weight: 23,575 lb (10,693 kg)
  • Max takeoff weight: 26,731 lb (12,125 kg)
  • Maximum landing weight: 24,500 lb (11,100 kg)
  • Fuel capacity: 1,350 US gal (1,120 imp gal; 5,100 l) maximum internal fuel and 2x 150 US gal (120 imp gal; 570 l) optional drop-tanks
  • Powerplant: 2 × Westinghouse J34-WE-36 turbojet engines, 3,400 lbf (15 kN) thrust each.
Performance:
  • Maximum speed: 460 kn (530 mph, 850 km/h) at 10,000 ft (3,000 m)
  • Cruise speed: 395 kn (455 mph, 732 km/h)
  • Stall speed: 80.6 kn (92.8 mph, 149.3 km/h) with approach power
  • Combat range: 995 nmi (1,145 mi, 1,843 km) on internals
  • Ferry range: 1,195 nmi (1,375 mi, 2,213 km) with 2 × 150 USgal drop-tanks
  • Service ceiling: 36,700 ft (11,200 m)
  • g limits: +5.5 at 19,700 lb (8,900 kg)
  • +5.1 at 21,374 lb (9,695 kg)
  • +4 at 26,731 lb (12,125 kg)
  • Rate of climb: 3,570 ft/min (18.1 m/s)
  • Wing loading: 58.9 lb/sq ft (288 kg/m2)
  • Thrust/weight: 0.288.
Armament:
  • Guns: 4 × 20 mm (0.787 in) Hispano-Suiza M2 cannon, 200 rpg
  • Rockets: 2 × 11.75 in (298 mm) Tiny Tim unguided rockets
  • Missiles: 4× Sparrow I air-to-air missiles (F3D-2M)
  • Bombs: 2 × 2,000 lb (910 kg) bombs.
Avionics variously:
  • VHF command radio AN/ARC-1
  • UHF command radio AN/ARC-27
  • Intercom AN/AIC-4 or 4A
  • DF AN/ARN-6
  • Homing AN/ARN-21
  • Homing Rx AN/ARR-2A
  • Radar AN/APQ-35A or -35B
  • Radar Westinghouse AN/APQ-36
  • IFF AN/APX-6
  • IFF (I-R) AN/APX-17
  • UHF DF AN/ARA-25
  • Rad.Alt. AN/APN-1.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)














































 

Il Thales TACTICOS Combat Management System (CMS) sarà un aspetto critico del programma Type 31


Thales “TACTICOS” - Combat Management System, un sistema centralizzato per dirigere le operazioni di sicurezza militare marittima.


Con la sua apertura certificata e la scalabilità dell'architettura, la società Thales offre sul mercato militare un sistema di gestione del combattimento modulare, abbinato ad una varietà di profili di missione e ad una varietà di diverse tipologie di navi.


E’ basato su una capacità di controllo operativa riconosciuta in tutto il mondo: il TACTICOS combina operazioni di combattimento e operazioni di sicurezza marittima in un unico CMS. La tecnologia con standard aperti e un'enorme quantità di implementazioni dell'interfaccia dei sottosistemi, fanno del TACTICOS il fulcro della soluzione della missione. Con nuovi look e nuove funzionalità attentamente progettate per i pacchetti missione e rilasciate secondo la roadmap di TACTICOS. 


L’evoluzione del sistema fornita ai clienti di tutto il mondo: 
  • Configura facilmente reti in coalizioni con accesso sicuro a Internet;

  • Riconosce rapidamente le tendenze del traffico e comportamenti anomali;

  • Scopre le relazioni tra i contatti di interesse che emettono AIS e ADS-B;

  • Utilizza console compatte e leggere che si adattano a navi da guerra grandi e piccole;
Possibilità net-centrica 3D integrata;
  • Utilizza pacchetti di missione dedicati come cluster Anti Air Warfare, cluster Fire Control e soluzioni di collegamento dati tattico.

Il sistema è stato scelto dalle principali Marine militari occidentali

La tecnologia TACTICOS è utilizzata a bordo di oltre 160 navi (da piccole motovedette a fregate e cacciatorpediniere a grandezza naturale) gestite da 25 marine. Queste includono la US Navy e le marine in Asia, Europa, regione del Golfo, America Latina, Medio Oriente e Nord Africa. Le capacità per le operazioni di sicurezza marittima sono comunemente sviluppate con la Software House della Marina reale olandese: “””Quando la task force è entrata nelle acque controllate dal cartello, si aspettava guai, ma non così presto. Al calare dell'oscurità, i mari furono trasformati da un attacco a sciami di piccolissime e velocissime unità. Due barche si avvicinavano, invisibili, a una velocità vertiginosa. A bordo della corvetta di testa, tuttavia, gli operatori sono rimasti imperturbabili. Il loro Tacticos CMS aveva da tempo rilevato la minaccia, interrogato dati storici rilevanti e attivato la suite ottica della nave. Gli operatori ora navigavano intuitivamente attraverso un'immagine degli eventi in tempo reale. Una nave ostile iniziò a staccarsi, pronta a far esplodere la sua nave gemella piena di esplosivi, ma fu il Tacticos a fornire l'elemento sorpresa. Un'esplosione nettamente diversa da quella pianificata dal cartello illuminò il cielo notturno: la battaglia per riprendere il controllo delle acque era iniziata”””.
 
Le marine si trovano ora ad affrontare una duplice sfida: un mondo sempre più instabile in termini di terrorismo e geopolitica e un inarrestabile aumento del commercio globale che porta a un numero sempre maggiore di spedizioni, sia legittime che illecite. Nei mari saturi di oggi, gli operatori navali hanno bisogno di qualcosa di più della consapevolezza della situazione: devono comprenderla a fondo, in tempo reale, da ogni angolazione.
In questo contesto, Thales si è posta la sfida di fornire un cambiamento radicale al suo CMS consolidato, il Tacticos. Il suo ragionamento? Fornire una profonda comprensione della situazione inizia con una profonda comprensione dei requisiti dell'operatore: quali informazioni utilizzano realmente, come gestiscono il flusso di lavoro e di cosa hanno bisogno da un'interfaccia uomo-macchina (HMI).   
La Thales era determinata ad andare a fondo, raccogliendo informazioni da quattro fonti distinte: 
  • il contatto costante con gli operatori navali; 
  • i suoi eventi di feedback degli utenti dedicati; 
  • ex esperti della marina nella sua forza lavoro; 
  • e una significativa operazione di formazione degli operatori. 
I modelli erano chiari: poiché più spedizioni e sensori moderni creano un diluvio di dati, ciò di cui gli operatori hanno bisogno è una grafica ben progettata, una navigazione intuitiva e la capacità di attingere ai dati storici per migliorare la visione della situazione attuale.
L'ultima versione di Tacticos, la Baseline 2, riunisce tutto questo. 
Con un HMI e una grafica ridisegnati, un livello di intuitività che significa "zero formazione" per operatori esperti e Big Data Analytics che dà automaticamente un senso a banche di informazioni storiche, può soddisfare in modo completo le esigenze delle marine. Tanto è vero che alcuni clienti stanno ora progettando le loro navi attorno alla nuova CMS, non viceversa. Aggiungi connettività sicura e aggiornamenti software semestrali al mix e le marine possono rimanere sempre un passo avanti alle marine ostili.
Baseline 2 potrebbe essere un nome modesto per importanti miglioramenti a un sistema in evoluzione da circa 30 anni, ma i vantaggi sono una miriade: 
  • gli operatori ricevono solo informazioni pertinenti e ben presentate, 
  • consentendo loro di padroneggiare il proprio flusso di lavoro, 
  • concentrandosi su attività a valore aggiunto.
  • prendendo rapidamente le decisioni chiave. 

25 anni del Thales TACTICOS Combat Management System

Quest'anno Thales celebra i 25 anni del suo sistema di gestione del combattimento TACTICOS (CMS): il sistema è stato concepito all'inizio degli anni '90 per la gestione del combattimento multi-warfare (CMS) integrato e altamente automatizzato per gestire le funzioni di comando e controllo delle armi a bordo di unità navali di superficie. In 25 anni, il TACTICOS è stato selezionato da 23 marine, a bordo di 127 navi: piccole, medie e grandi navi da guerra che lo rendono uno dei CMS più apprezzati nei 7 mari.

Il TACTICOS fu introdotto nel 1993 con le fregate di classe Barbaros (MEKO 200) della Marina turca e le navi da attacco rapido di classe Kılıç. Si basava sulle generazioni precedenti di CMS: STACOS (da Signal che ora è Thales Nederlands) e TAVITAC (da Thomson-CSF che ora è Thales). La fusione di questi due CMS produsse il primo TACTICOS (linea di base 0). La linea di base 1 venne introdotta nel 2005 (con l'aggiunta del collegamento 16). La Baseline 2 fu introdotta dal 2009. Oggi ci sono sette marine che utilizzano il TACTICOS Baseline 2.
Alcuni degli attuali utenti del TACTICOS includono la US Navy (con la nave da combattimento litoranea LCS classe Independence), la Colombia (corvetta di classe Almirante Padilla), la Polonia (nave da attacco veloce di classe Orkan), la Grecia (nave da attacco veloce di classe Roussen), la Germania (corvette di classe Braunschweig), il Marocco (corvette SIGMA), la Corea del Sud (cacciatorpediniere Chungmugong Yi Sun-sin-class / KDX-II), l’Indonesia (PKR Frigate, la più grande TACTICOS CIC con 10 console), la Malesia (classe Kasturi corvette), il Qatar (velivolo d'attacco veloce di classe Barzan).

 Un futuro utente del sistema TACTICOS è la Royal Navy.


Il CMS della Thales è stato selezionato dal "Team 31" guidato da Babcock in una gara per il programma di fregata Type 31e della Royal Navy. Il Team 31 è composto da Babcock, BMT Group, Thales, Harland & Wolff, Ferguson Marine e dallo studio danese di architettura navale Odense Maritime Technology (OMT). Per mantenere il TACTICOS aggiornato, la Thales si attiene a un approccio di "gestione del prodotto": un nuovo rilascio / aggiornamento del sistema TACTICOS viene rilasciato ogni sei mesi e distribuito nei centri di formazione e dimostrazione di Thales che lavora sempre a nuovi moduli per i suoi clienti: tre anni fa è stato lanciato con successo un modulo "operazioni antipirateria e antidroga" per aiutare gli utenti del TACTICOS in queste missioni specifiche.
La prossima generazione del TACTICOS - baseline 3 - sarà svelata nel 2022; sarà caratterizzata dagli ultimi miglioramenti e tecnologie in termini di guerra elettronica e sicurezza informatica.


Il Thales TACTICOS Combat Management System (CMS) sarà un aspetto critico del programma Type 31

In qualità di integratore dei sistemi di missione per il Tipo 31, la Thales fornirà il CMS, i sistemi di comunicazione, navigazione e il ponte bridge di comando per la nuova classe di fregate. Dal punto di vista della Royal Navy, il TACTICOS è stato considerato come un outsider, con BAESystems che ha fornito vari CMS a tutta la flotta fino ad ora. Questo dominio è stato recentemente eroso quando la Thales ha vinto il contratto Oceanographic Reconnaissance Combat Architecture (ORCA) per adattare il suo sistema di comando e controllo M-Cube basato su TACTICOS sui cacciatori di mine di classe Hunt & Sandown.
Sebbene sia una multinazionale di proprietà francese, Thales opera in 68 paesi con una vasta presenza in Gran Bretagna, avendo acquisito molti produttori di tecnologia di difesa del Regno Unito nel corso degli anni. I loro sistemi di comunicazione e sensori sono ampiamente utilizzati in tutta la flotta, ma la scelta del TACTICOS è motivo di particolare soddisfazione per uno dei maggiori fornitori della RN. Circa 6.500 persone sono impiegate dalla Thales nel Regno Unito e, in linea con il loro coinvolgimento nelle fregate Type 31, stanno trasferendo il loro sviluppo TACTICOS dai Paesi Bassi ai loro siti di Crawley e Bristol. Ciò creerà un numero significativo di nuovi posti di lavoro ad alta tecnologia in Gran Bretagna e nella più ampia catena di approvvigionamento. La Thales ha investito in un nuovo centro di gestione del combattimento navale a Crawley che verrà utilizzato per perfezionare il sistema per il Tipo 31 e altri utenti in tutto il mondo. Ciò includerà una sala operativa mock-up utilizzata per testare nuovo software, condurre simulazioni e consentire ai clienti e utenti finali di fornire feedback. In effetti, il Regno Unito ha acquisito una capacità sovrana all'interno della linea di prodotti TACTICOS che può supportare direttamente la RN e le potenziali esportazioni delle Type 31e. Un aspetto importante della disposizione è che all'interno dell'architettura aperta del TACTICOS, gli elementi sensibili del codice che sono specifici della RN possono essere limitati nel loro rilascio: fino a quando non è stata riconfigurata per il suo nuovo ruolo, la struttura presso il sito di Crawley ospita una replica completa del sistema di comunicazione della portaerei QEC fornito dalla Thales per scopi di test e sviluppo,
Il coinvolgimento della Thales ha recentemente portato ad alcune assurde affermazioni che il Tipo 31 fosse "costruito dai francesi". Come quasi tutti i progetti di difesa del Regno Unito, la catena di approvvigionamento coinvolgerà aziende in Europa e oltre, ma la stragrande maggioranza delle spese e delle persone impiegate per il Tipo 31 sarà in Gran Bretagna. Il tipo 31 sta contribuendo direttamente all '"agenda della prosperità", con aziende di tutto il Regno Unito coinvolte nel progetto. TACTICOS pur avendo iniziato la sua vita nei Paesi Bassi, ora è un prodotto globale con molte nazioni che partecipano al suo sviluppo. Parlando di recente presso lo stabilimento Thales di Crawley, il contrammiraglio Paul Marshal, SRO Type 31, ha dichiarato: 
"TACTICOS offre l'opportunità di pensare in modo diverso alla lotta marittima.  La Rpyal Navy è lieta del risultato della competizione Type 31 ma ora tocca all'industria costruire, integrare e fornire nei tempi previsti”.
La RN è la 27esima marina ad adottare il TACTICOS, che ora è equipaggiata su circa 200 navi da guerra in tutto il mondo. L'acquisto utilizza i vantaggi dell'esperienza accumulata nell'integrazione del CMS con una gamma molto ampia di armi e sensori navali. In sostanza, alcuni dei costi e degli ostacoli tecnici sono già stati superati dalle marine d'oltremare, risparmiando tempo e denaro. La Marina militare britannica può anche decidere di condividere i costi con altri o richiedere l'integrazione su misura per nuovi sistemi. Ci saranno anche alcuni potenziali nuovi vantaggi di interoperabilità con gli alleati e il TACTICOS può, ovviamente, condividere dati con qualsiasi altra piattaforma della Royal Navy o NATO attraverso protocolli standard. Alcuni anni fa la Thales ha cambiato il proprio ciclo di sviluppo da orientato al progetto a guidato dal prodotto, invece di adattare il nuovo CMS ad ogni nave da guerra.
Il supporto per tutta la vita delle apparecchiature non è incluso come parte del contratto per le fregate tipo 31 che Babcock ha con il Ministero della Difesa e sarà soggetto a un accordo separato. Tuttavia, Thales fornirà un unico set di riferimento TACTICOS alla Royal Navy per un uso terrestre. I negoziati per l'equipaggiamento e i piani per l'addestramento incrociato del personale militare sul TACTICOS, presumibilmente la HMS Collingwood, devono ancora essere conclusi.
Le console TACTICOS montate nella sala operativa non sembrano particolarmente futuristiche ma sono costituite da uno schermo standard, tastiera e mouse trackball. Ogni console è multiuso e può essere configurata per essere utilizzata da chiunque. Ciò consente un posizionamento flessibile del personale nello spazio in modo che gli specialisti possano essere spostati a seconda dell'attività. Ad esempio, il controller del cannone potrebbe essere seduto accanto al Principle Warfare Officer (PWO) per una particolare missione mentre in un'altra missione potrebbe essere sostituito dall’operatore addetto alla Electronic Warfare. Una serie di singole console è completata da schermi molto più grandi sulle paratie che possono essere utilizzati per presentare un'immagine tattica generale per la squadra di comando.
Il TACTICOS può essere facilmente adattato alle esigenze e alla dottrina bellica di qualsiasi Marina militare. Sono stati fatti molti investimenti per rendere l'interfaccia uomo macchina (HMI) il più semplice e intuitiva possibile. Molti dei principi e delle funzioni sono comuni ad altri CMS e un operatore esperto su altre piattaforme dovrebbe essere in grado di comprendere l’utilizzo del TACTICOS senza difficoltà. Un operatore può preimpostare una serie di regole che consentiranno al sistema di monitorare potenzialmente centinaia di contatti contemporaneamente, ma lo avvertiranno solo di minacce all'interno di determinati parametri di intervallo, aspetto o velocità o se qualcosa si discosta dal comportamento abituale. In ambienti complessi come il Golfo Persico, dove un amico o un nemico può essere difficile da distinguere e le minacce possono materializzarsi rapidamente, in misura crescente, il codice e il software di elaborazione dati che sono alla base del CMS sono importanti quanto i sistemi d'arma. La qualità delle persone è ancora il più grande del singolo fattore di successo, ma dotarle degli strumenti per prendere decisioni rapide può fare la differenza per la vita o la morte.
Nelle navi da guerra con equipaggio ridotto, è estenuante e difficile mantenere l'equipaggio chiuso ad alta prontezza per lunghi periodi. Una maggiore automazione e una prontezza istantanea delle armi offrono un modo per ridurre il personale necessario nella sala operativa e sono allo studio nuovi modelli di equipaggio e funzionamento della nave. La Thales sta attualmente cercando modi nuovi per contrastare l'attacco a sciami da parte di velivoli senza pilota o piccole imbarcazioni e sta mettendo a punto come sfruttare l'autonomia e l'intelligenza artificiale. C'è una grande differenza tra i sistemi automatizzati che mantengono un decisore umano nel ciclo e i sistemi completamente autonomi. Missili ipersonici, sciami o attacchi di saturazione presentano il tipo di scenario in cui un essere umano non può reagire o decidere una soluzione in tempo e un'ulteriore automazione è una certezza per il futuro. Il TACTICOS fornisce molte capacità autonome, ma è ancora necessaria l'autorizzazione umana per aprire il fuoco dal CO che mantiene il controllo del rilascio dell'arma principale sulla sua console.
L'armamento relativamente leggero (iniziale) delle fregate Tipo 31 ha portato alla critica che sono solo "OPV glorificati". La capacità di una nave da guerra non dovrebbe mai essere giudicata esclusivamente in base alle sue armi imbarcate. Oltre al design di base della piattaforma, il sensore, la guerra elettronica e l'adattamento alla comunicazione sono altrettanto fondamentali. Il sensore primario sarà l'NS110, un radar AESA ad alta capacità che offre una consapevolezza della situazione particolarmente buona negli ambienti litoranei e per molti aspetti è superiore al radar Artisan che equipaggerà la fregata Tipo 26. I nuovi dispositivi elettro-ottici MIRADOR Mk2 sono anche sistemi di osservazione chiave per indagini ottiche a distanza, oltre a fornire rilevamento della distanza laser ed il controllo del fuoco dell’artiglieria. La raccolta e la gestione del volume sempre crescente di dati e intelligence ricevuti dalla nave è una parte vitale della sua efficacia. Fondamentalmente, la nave Tipo 31 sarà dotata di una sala operativa allo stato dell’arte.

ENGLISH

Thales "TACTICOS" - Combat Management System, a centralised system for directing military maritime security operations

With its certified openness and scalable architecture, Thales offers the military market a modular combat management system, combined with a variety of mission profiles and a variety of different ship types.
It is based on a globally recognised operational control capability: TACTICOS combines combat and maritime security operations in a single CMS. Open standards technology and a huge number of subsystem interface implementations make TACTICOS the core of the mission solution. With new looks and new functionality carefully designed for mission packages and released according to the TACTICOS roadmap. 

System evolution delivered to customers worldwide: 
  • Easily configures networks in coalitions with secure Internet access; Quickly recognises traffic trends and abnormal behaviour; Discovers relationships between contacts of interest issuing AIS and ADS-B; Uses compact, lightweight consoles that fit large and small warships; Built-in 3D net-centric capability;
  • Uses dedicated mission packages such as Anti Air Warfare cluster, Fire Control cluster and tactical data link solutions.

The system has been chosen by major western navies

TACTICOS technology is used on board more than 160 ships (ranging from small patrol boats to full-size frigates and destroyers) operated by 25 navies. These include the US Navy and navies in Asia, Europe, the Gulf region, Latin America, the Middle East and North Africa. Capabilities for maritime security operations are commonly developed with the Royal Netherlands Navy's Software House: '''When the task force entered cartel-controlled waters, they expected trouble, but not so soon. As darkness fell, the seas were transformed by a swarm attack of very small, very fast craft. Two boats approached, unseen, at a dizzying speed. Aboard the lead corvette, however, the operators remained unfazed. Their Tacticos CMS had long since detected the threat, interrogated relevant historical data and activated the ship's optical suite. The operators now intuitively navigated through a real-time picture of events. A hostile ship began to break away, ready to detonate its explosive-laden sister ship, but it was the Tacticos that provided the element of surprise. A distinctly different explosion from the one planned by the sign lit up the night sky: the battle to regain control of the waters had begun.
Navies now face a dual challenge: an increasingly unstable world in terms of terrorism and geopolitics, and an unstoppable increase in global trade leading to more and more shipping, both legitimate and illicit. In today's saturated seas, ship operators need more than situational awareness: they need to understand the situation thoroughly, in real time, from every angle.
In this context, Thales has set itself the challenge of providing a radical change to its established CMS, Tacticos. Its reasoning? Providing a deep understanding of the situation starts with a deep understanding of operator requirements: what information they actually use, how they manage their workflow and what they need from a human-machine interface (HMI).   
Thales was determined to get to the bottom of this, gathering information from four distinct sources: 
  • its constant contact with ship operators; 
  • its dedicated user feedback events; 
  • former naval experts in its workforce; 
  • and a significant operator training operation. 
The patterns were clear: as more shipping and modern sensors create a deluge of data, what operators need is well-designed graphics, intuitive navigation and the ability to draw on historical data to enhance the view of the current situation.
The latest version of Tacticos, Baseline 2, brings all this together. 
With a redesigned HMI and graphics, a level of intuitiveness that means 'zero training' for experienced operators and Big Data Analytics that automatically makes sense of historical information banks, it can comprehensively meet the needs of navies. So much so that some customers are now designing their vessels around the new CMS, not vice versa. Add secure connectivity and semi-annual software updates to the mix and navies can stay one step ahead of hostile navies.
Baseline 2 may be a modest name for major improvements to a system that has been evolving for some 30 years, but the benefits are myriad: 
  • operators receive only relevant and well-presented information, 
  • allowing them to master their workflow, 
  • focusing on value-added activities.
  • making key decisions quickly. 

25 years of the Thales TACTICOS Combat Management System

This year, Thales celebrates 25 years of its TACTICOS Combat Management System (CMS): the system was conceived in the early 1990s for integrated and highly automated multi-warfare management (CMS) to manage the command and control functions of weapons on board naval surface vessels. In 25 years, TACTICOS has been selected by 23 navies, on board 127 ships: small, medium and large warships, making it one of the most popular CMSs on the 7 seas.

TACTICOS was introduced in 1993 with the Turkish Navy's Barbaros-class frigates (MEKO 200) and Kılıç-class fast attack ships. It was based on previous generations of CMSs: STACOS (from Signal which is now Thales Nederlands) and TAVITAC (from Thomson-CSF which is now Thales). The merger of these two CMSs produced the first TACTICOS (baseline 0). Baseline 1 was introduced in 2005 (with the addition of link 16). Baseline 2 was introduced in 2009. Today there are seven marinas using TACTICOS Baseline 2.
Some of the current TACTICOS users include the US Navy (with the Independence-class LCS littoral combat ship), Colombia (Almirante Padilla-class corvette), Poland (Orkan-class fast attack ship), Greece (Roussen-class fast attack ship) Germany (Braunschweig-class corvettes), Morocco (SIGMA-class corvettes), South Korea (Chungmugong Yi Sun-sin-class destroyer / KDX-II), Indonesia (PKR Frigate, the largest TACTICOS CIC with 10 consoles), Malaysia (Kasturi-class corvettes), Qatar (Barzan-class fast attack aircraft).



A future user of the TACTICOS system is the Royal Navy

Thales' CMS was selected by 'Team 31' led by Babcock in a competition for the Royal Navy's Type 31e frigate programme. Team 31 consists of Babcock, BMT Group, Thales, Harland & Wolff, Ferguson Marine and Danish naval architecture firm Odense Maritime Technology (OMT). To keep TACTICOS up-to-date, Thales follows a 'product management' approach: a new release/update of the TACTICOS system is released every six months and distributed to Thales' training and demonstration centres, which are always working on new modules for their customers: three years ago a 'anti-piracy and anti-drug operations' module was successfully launched to help TACTICOS users in these specific missions.
The next generation of TACTICOS - baseline 3 - will be unveiled in 2022; it will feature the latest improvements and technologies in terms of electronic warfare and cyber security.

The Thales TACTICOS Combat Management System (CMS) will be a critical aspect of the Type 31 programme. 

As the mission systems integrator for the Type 31, Thales will provide the CMS, communications, navigation and command bridge systems for the new class of frigates. From the Royal Navy's perspective, TACTICOS has been regarded as an outsider, with BAESystems providing various CMSs to the entire fleet until now. This dominance was recently eroded when Thales won the Oceanographic Reconnaissance Combat Architecture (ORCA) contract to adapt its TACTICOS-based M-Cube command and control system on the Hunt & Sandown class minehunters.
Although a French-owned multinational, Thales operates in 68 countries with a large presence in the UK, having acquired many UK defence technology manufacturers over the years. Their communications and sensor systems are widely used throughout the fleet, but the choice of TACTICOS is particularly pleasing for one of the RN's largest suppliers. Some 6,500 people are employed by Thales in the UK and, in line with their involvement in the Type 31 frigates, they are transferring their TACTICOS development from the Netherlands to their sites in Crawley and Bristol. This will create a significant number of new high-tech jobs in the UK and the wider supply chain. Thales has invested in a new Naval Combat Management Centre in Crawley which will be used to refine the system for Type 31 and other users worldwide. This will include a mock-up operations room used to test new software, conduct simulations and allow customers and end users to provide feedback. In effect, the UK has acquired a sovereign capability within the TACTICOS product line that can directly support the RN and potential Type 31e exports. An important aspect of the arrangement is that within the open architecture of TACTICOS, sensitive elements of the code that are specific to the RN can be restricted in their release: until reconfigured for its new role, the facility at the Crawley site houses a complete replica of the QEC aircraft carrier communications system provided by Thales for testing and development purposes,
Thales' involvement has recently led to some absurd claims that the Type 31 was 'built by the French'. Like almost all UK defence projects, the supply chain will involve companies in Europe and beyond, but the vast majority of the expenditure and people employed on the Type 31 will be in Britain. Type 31 is contributing directly to the 'prosperity agenda', with companies from across the UK involved in the project. Although TACTICOS started life in the Netherlands, it is now a global product with many nations participating in its development. Speaking recently at the Thales facility in Crawley, Rear Admiral Paul Marshal, SRO Type 31, said: 
"TACTICOS provides an opportunity to think differently about maritime combat.  The Rpyal Navy is delighted with the outcome of the Type 31 competition but it is now up to industry to build, integrate and deliver on schedule."
The RN is the 27th navy to adopt the TACTICOS, which is now equipped on some 200 warships worldwide. The purchase utilises the benefits of the accumulated experience of integrating CMS with a very wide range of naval weapons and sensors. In essence, some of the costs and technical hurdles have already been overcome by overseas navies, saving time and money. The UK Navy may also decide to share costs with others or require bespoke integration for new systems. There will also be some potential new interoperability benefits with allies and TACTICOS can, of course, share data with any other Royal Navy or NATO platform through standard protocols. A few years ago, Thales changed its development cycle from design-driven to product-driven, instead of adapting the new CMS to each warship.
Lifetime support for the equipment is not included as part of the Type 31 frigate contract that Babcock has with the MoD and will be subject to a separate agreement. However, Thales will provide a single TACTICOS reference set to the Royal Navy for land-based use. Negotiations for equipment and plans for cross-training military personnel on TACTICOS, presumably HMS Collingwood, have yet to be finalised.
The TACTICOS consoles mounted in the operations room do not look particularly futuristic but consist of a standard screen, keyboard and trackball mouse. Each console is multi-purpose and can be configured for use by anyone. This allows flexible positioning of personnel in the space so that specialists can be moved around depending on the task. For example, the cannon controller could be seated next to the Principle Warfare Officer (PWO) for a particular mission while on another mission it could be replaced by the Electronic Warfare operator. A series of individual consoles is complemented by much larger screens on the bulkheads that can be used to present an overall tactical picture for the command team.
TACTICOS can be easily adapted to the needs and warfare doctrine of any Navy. Much investment has been made to make the human machine interface (HMI) as simple and intuitive as possible. Many of the principles and functions are common to other HMIs and an experienced operator on other platforms should be able to understand the use of TACTICOS without difficulty. An operator can pre-set a number of rules that will allow the system to monitor potentially hundreds of contacts simultaneously, but will only alert him to threats within certain parameters of range, appearance or speed, or if something deviates from usual behaviour. In complex environments such as the Persian Gulf, where a friend or foe can be difficult to distinguish and threats can materialise rapidly, increasingly so, the code and data processing software that underpins the CMS is as important as the weapons systems. The quality of people is still the biggest single factor in success, but equipping them with the tools to make quick decisions can make the difference to life or death.
In lightly manned warships, it is exhausting and difficult to keep the crew locked at high readiness for long periods. Increased automation and instantaneous weapons readiness offer a way to reduce the personnel required in the operations room, and new models of crew and ship operation are being explored. Thales is currently looking at new ways to counter swarm attacks by unmanned aircraft or small craft and is developing ways to exploit autonomy and artificial intelligence. There is a big difference between automated systems that keep a human decision-maker in the loop and fully autonomous systems. Hypersonic missiles, swarms or saturation attacks present the kind of scenario where a human cannot react or decide on a solution in time and further automation is a certainty for the future. TACTICOS provides many autonomous capabilities, but human authorisation is still required to open fire from the CO who maintains control of the main weapon release on his console.
The relatively light (initial) armament of Type 31 frigates has led to criticism that they are only 'glorified OPVs'. The capability of a warship should never be judged solely by its embarked weapons. In addition to the basic design of the platform, the sensor, electronic warfare and communication adaptation are equally crucial. The primary sensor will be the NS110, a high-capacity AESA radar that offers particularly good situational awareness in littoral environments and in many respects is superior to the Artisan radar that will equip the Type 26 frigate. The new MIRADOR Mk2 electro-optical devices are also key observation systems for remote optical surveys, as well as providing laser distance detection and artillery fire control. Collecting and managing the ever-increasing volume of data and intelligence received by the ship is a vital part of its effectiveness. Crucially, the Type 31 ship will be equipped with a state-of-the-art operations room.

(Web, Google, Thales, navy recognition, navylookout, Wikipedia, You Tube)



























 

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