SI VIS PACEM, PARA BELLUM

venerdì 28 agosto 2026

LO SVILUPPO DI UN CACCIA IBRIDO F-35/F-22 AVEVA SENSO PER GLI STATI UNITI E PER IL GIAPPONE? Inizialmente proposto al Giappone come un caccia in grado di contrastare le minacce emergenti poste dalla Cina, il progetto ibrido F-22/F-35 della Lockheed Martin si sarebbe probabilmente rivelato un affare finanziariamente svantaggioso, ma se fosse stato realizzato, sarebbe stato il caccia più performante mai visto al mondo.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

“…La difesa della Patria (di ogni Patria) è sacro dovere del cittadino…”.

L'F-22 Raptor statunitense è ampiamente considerato il caccia per la superiorità aerea più performante della storia, ma la sua avionica obsoleta, la manutenzione costosa e il ciclo di produzione abbreviato ne hanno decretato una fine prematura. Con soli 186 Raptor consegnati prima che gli impianti di produzione e la catena di approvvigionamento venissero cannibalizzati a favore della produzione dell'F-35, gli F-22 Raptor americani sono una specie in via d'estinzione che l'USAF prevede di iniziare a ritirare gradualmente dal servizio nei primi anni 2030.

L'F-35 Joint Strike Fighter, d'altro canto, non possiede le prestazioni da urlo del Raptor. Ma ciò che gli manca in potenza, lo compensa con la suite avionica di fusione dati più avanzata mai impiegata su un aereo tattico. E sebbene le capacità offerte dalla potenza di calcolo dell'F-35 possano non sembrare altrettanto accattivanti sulla carta, i vantaggi che offrono sono così evidenti da star attivamente rimodellando l'approccio dei vari Paesi alla guerra aerea.

La combinazione di queste due piattaforme già leggendarie in un unico velivolo ibrido avrebbe dato vita al caccia più versatile e dominante mai costruito, eclissando entrambi i jet su cui si sarebbe basato e diventando il nuovo punto di riferimento per tutti i futuri caccia. Ma, nonostante l'entusiasmo che un simile aereo meriterebbe, il concetto stesso arrivò un po' troppo tardi per essere economicamente sostenibile.

È noto che gli Stati Uniti cancellarono la produzione dell'F-22 quando l'ordine iniziale, nel 2011, era ancora incompleto, a meno di un terzo del totale. All'epoca, a circa 20 anni dalla caduta dell'Unione Sovietica e con gli Stati Uniti impegnati in operazioni antiterrorismo su più fronti, i legislatori americani non ritennero opportuno finanziare la produzione di tutti i 750 Raptor, aerei stealth originariamente destinati a sostituire i venerabili F-15 Eagle. A causa di questa produzione limitata, i Raptor statunitensi non possono essere rimpiazzati quando invecchiano o se vengono abbattuti dal nemico, il che significa che sono destinati a una fine prematura. Caccia più vecchi come l'F-15 e l'F-16 non affrontano problemi simili perché, nonostante la loro età, entrambi questi velivoli sono ancora in produzione.

Nel febbraio 2017, l'USAF ha presentato uno studio, commissionato dal Congresso, sulla ripresa della produzione degli F-22. Lo studio ha concluso che riavviare la linea di produzione e costruire 194 nuovi velivoli sarebbe costato al governo circa 50 miliardi di dollari (ovvero più di 61 miliardi di dollari attuali). Complessivamente, ogni nuovo F-22 sarebbe costato circa 216 milioni di dollari nel 2016, pari a 265 milioni di dollari odierni. Se l'ordine di produzione fosse stato inferiore a 194, ad esempio 75, come indicato in un altro rapporto della RAND citato dall'Aeronautica Militare, il costo unitario sarebbe stato più vicino ai 266 milioni di dollari nel 2016, ovvero ben 326 milioni di dollari odierni.

Se confrontiamo questo dato con il prezzo unitario dell'F-35A, anch'esso dipendente da piste di atterraggio, pari a soli 77,8 milioni di dollari, i nuovi Raptor non sembrano altrettanto promettenti. L'F-22 è un aereo incredibile... ma un Raptor è davvero meglio di tre F-35A?

Il Giappone, storico alleato degli Stati Uniti, aveva firmato un accordo per l'acquisto degli F-35 già nel 2011, ma con i Sukhoi Su-57 russi e i J-20 cinesi operativi nelle vicinanze, ha iniziato a cercare nuovi caccia per la superiorità aerea per sostituire la sua flotta di F-15J ormai obsoleta. Ed è qui che è intervenuta Lockheed Martin.

Secondo la proposta di Lockheed, il Giappone potrebbe ricevere un caccia ibrido che unisca la potenza di elaborazione dei sensori dell'F-35 con le capacità di combattimento aereo dell'F-22 per soli 177 milioni di dollari per velivolo (circa 208 milioni di dollari attuali). E sebbene gli Stati Uniti debbano approvare un simile accordo, questo potrebbe portare enormi vantaggi anche per l'America.

L'avvio della produzione di questo nuovo caccia per il Giappone consentirebbe agli Stati Uniti di acquisire nuovi caccia ibridi per integrare la loro flotta di Raptor, attualmente in difficoltà, anziché investire in vecchi aerei da superiorità aerea come l' F-15EX.

Un caccia ibrido F-22/F-35 potrebbe offrire tutte le migliori capacità di questi velivoli, ma stiamo pur sempre parlando di aerei che hanno iniziato a volare rispettivamente nel 1997 e nel 2006. Nel 2018, quando questo concetto fu proposto per la prima volta, i progressi nella tecnologia stealth, nei sensori e nella scienza dei materiali significavano che un caccia ibrido sarebbe stato piuttosto obsoleto nel momento in cui avrebbe potuto iniziare a operare sulle piste americane o giapponesi.

Considerati gli enormi costi associati all'avvio di nuove linee di produzione di caccia, era semplicemente più sensato avviare da zero lo sviluppo di caccia più recenti e ancora più avanzati, il cui costo per singolo esemplare sarebbe stato pressoché identico a quello di un caccia ibrido ormai datato. Oggi, gli Stati Uniti stanno facendo proprio questo con il programma Next Generation Air Dominance dell'Aeronautica e con il nuovo caccia F/A-XX della US NAVY, entrambi in fase di sviluppo. Allo stesso modo, il Giappone sta collaborando con il Regno Unito e l'Italia per schierare il proprio caccia di nuova generazione.

Ma se, per qualche ragione, schierare un Joint Strike Raptor si fosse rivelato economicamente vantaggioso, il risultato avrebbe surclassato di gran lunga qualsiasi altro caccia in cielo… almeno, fino all'avvento dei caccia di sesta generazione che si sono aggiudicati il primato.

È importante ricordare che questo concetto non è mai andato oltre la fase di proposta, il che significa che delineare l'aspetto, il volo e le capacità di combattimento di un caccia ibrido F-22/F-35 richiederà una buona dose di licenza creativa. A tal fine, affronteremo questo concetto combinando gli elementi più adatti di ciascun caccia, come indicato dalle dichiarazioni di Lockheed Martin e dai sistemi resi pubblici presenti in ciascuna piattaforma.

In sostanza, si tratta di prendere l'F-22 così com'è oggi, completo di prestazioni acrobatiche dinamiche e della sezione radar più piccola di qualsiasi caccia nella storia, e aggiungere l'avionica avanzata dell'F-35 e altri elementi progettati per ridurre i costi operativi o aumentare le capacità. Lavoreremo dall'esterno verso l’interno.

L’APPARATO MOTORE

Questo nuovo velivolo sfrutterebbe la configurazione generale del design dell'F-22 Raptor e, di fatto, assomiglierebbe molto agli F-22 già in servizio. Pertanto, il nostro Joint Strike Raptor utilizzerebbe anche gli stessi due motori turbofan con postbruciatore Pratt & Whitney F-119-PW-100 presenti negli attuali F-22. Questi motori producono ben 70.000 libbre di spinta combinata con postbruciatore e probabilmente offrirebbero prestazioni simili a quelle degli F-22 odierni, con una velocità massima intorno a Mach 2,25 e un rapporto spinta-peso di circa 1,25 con carico bellico e serbatoio mezzo pieno.

Questa combinazione di design della cellula e produzione di energia conferirebbe al nostro nuovo caccia ibrido le stesse capacità di supercrociera offerte dagli attuali Raptor, il che significa che il velivolo sarebbe in grado di mantenere la velocità supersonica senza utilizzare il postbruciatore, conservando il prezioso carburante per il combattimento e il volo di ritorno. Il controllo vettoriale della spinta offerto da questo design e dalla combinazione di motori non solo garantisce eccellenti prestazioni acrobatiche in un combattimento ravvicinato, ma, cosa forse ancora più importante, un mezzo efficace per controllare il velivolo durante gli scontri ad alti angoli di incidenza.

RIVESTIMENTO RADAR-ASSORBENTE

Nonostante l'aspetto esteriore dell'F-22, questo velivolo sfrutterebbe i progressi tecnologici incorporati nei materiali radar-assorbenti dell'F-35. I materiali radar-assorbenti (RAM) sono essenziali per mantenere il profilo stealth di un caccia di questo tipo, e i materiali moderni sono in grado di assorbire fino al 70-80% dell'energia elettromagnetica in arrivo o delle onde radar.

Tuttavia, il RAM è altamente suscettibile ai danni causati da calore, attrito ed esposizione agli agenti atmosferici. La manutenzione, la riparazione o la sostituzione di questi materiali rappresentano una parte significativa degli elevati costi di manutenzione associati agli F-22 e agli F-35. Ma l'F-35 offre un salto generazionale in termini di resistenza dei materiali, che verrebbe integrato nel nostro nuovo jet ibrido, riducendo il costo complessivo per ora di volo del nostro nuovo JSR.

Oggi, il costo operativo dell'F-22 Raptor si aggira intorno agli 85.325 dollari per ora di volo , mentre quello dell'F-35A è di soli 33.600 dollari. Questa differenza è attribuibile a molteplici differenze progettuali, tra cui una RAM (Rapid Armored Reduction) più resistente e di più facile manutenzione. Pertanto, è lecito aspettarsi che i costi operativi di un nuovo Joint Strike Raptor si collochino tra queste due cifre e siano quasi certamente inferiori a quelli attuali dell’F-22.

L’AVIONICA

L'F-22 Raptor è un caccia aria-aria dominante, ma la sua avionica obsoleta gli impedisce di esprimere appieno il suo potenziale. Integrando le capacità avanzate, modulari e ampiamente classificate dell'F-35 nella cellula dell'F-22, si otterrebbe un velivolo senza eguali al mondo.

Le tre principali carenze operative dell'avionica attuale del Raptor includono la mancanza di capacità di ricerca e tracciamento a infrarossi (IRST), l'impossibilità di colpire velivoli "fuori asse" e l'impossibilità di connettersi direttamente in rete con la sua controparte più moderna, l'F-35, così come con altri sistemi di rete nelle vicinanze. Un nuovo caccia ibrido F-22/F-35 risolverebbe tutti questi problemi e molti altri, aggiungendo significative nuove capacità offensive e difensive, alcune delle quali rimangono riservate.

RICERCA E TRACCIAMENTO “IR”

Le capacità di ricerca e tracciamento a infrarossi sono essenziali per ingaggiare i moderni caccia stealth in combattimento aria-aria. Si tratta, in effetti, di telecamere termo-grafiche passive in grado di individuare e identificare il calore prodotto dai caccia nemici anche quando sono troppo furtivi per essere rilevati dal radar.

Sistemi IRST avanzati come il PIRATE di Leonardo dell'Eurofighter Typhoon possono individuare caccia subsonici da oltre 80 km di distanza quando sono rivolti nella direzione opposta e da oltre 48 km quando si avvicinano frontalmente. L'F-22 Raptor è dotato del rilevatore di lancio missilistico avanzato AN/AAR-56, che potrebbe offrire una capacità IRST molto limitata, ma il nostro nuovo caccia ibrido si aggiudicherebbe il sistema ad apertura distribuita AN/AAQ-37 dell'F-35, decisamente più avanzato.

L'AN/AAQ-37 è un sistema a doppia banda in grado di leggere sia le firme infrarosse a media lunghezza d'onda (per il rilevamento a lungo raggio) che quelle a lunga lunghezza d'onda (per il rilevamento attraverso nebbia o fumo). A differenza dei sensori IRST frontali, è composto da sei telecamere a infrarossi posizionate attorno alla fusoliera per fornire una copertura completa a 360 gradi. In condizioni notturne, i piloti possono utilizzare il display integrato nel casco per osservare direttamente i bersagli attraverso l'aereo.

Questo sistema offre ai piloti dell'F-35 un livello di consapevolezza situazionale senza precedenti e, se abbinato al sistema di puntamento elettro-ottico AN/AAQ-40 (EOTS) dell'F-35, fornisce anche funzionalità IRST (Infrared Surface Testing). Questo sistema verrebbe integrato nel nostro nuovo caccia ibrido, rappresentando un enorme salto di qualità rispetto agli attuali Raptor.

IL SISTEMA DI PUNTAMENTO

L'attuale Raptor è incredibilmente manovrabile, ma deve esserlo a causa dei limiti imposti dai suoi attuali sistemi di puntamento. A causa dello spazio ristretto della cabina di pilotaggio, l'F-22 non è ancora dotato di un sistema di puntamento elettro-ottico integrato nel casco e, di conseguenza, non può sfruttare appieno le potenzialità di armi aria-aria avanzate, come l'AIM-9X. Un diverso tipo di cupola per la cabina di pilotaggio, che consenta l'utilizzo di un casco più grande, verrebbe integrato nel nostro nuovo caccia ibrido per ereditare questa capacità dall'F-35.

Quindi, mentre gli attuali Raptor devono orientare il muso dell'aereo verso un bersaglio per agganciarlo e sparare, le armi e i sensori del nostro caccia ibrido seguirebbero la linea di vista del pilota, consentendogli di ingaggiare bersagli fuori asse , ovvero quando non si trovano direttamente di fronte al velivolo. Il sistema di puntamento elettro-ottico AN/AAQ-40 (EOTS) del nostro caccia ibrido, ereditato dall'F-35, verrebbe abbinato al DAS nel display del casco del pilota, non solo per consentire al pilota di vedere i bersagli ai lati o dietro l'aereo, ma anche per ingaggiarli effettivamente utilizzando armi come l'AIM-9X.

L'AIM-9X è l'ultima evoluzione del leggendario missile Sidewinder. I suoi sistemi modernizzati e gli ugelli a spinta vettoriale consentono una grande flessibilità nell'ingaggio dei bersagli, inclusa la possibilità di colpire bersagli fuori asse. Ciò significa che l'F-35, e il nostro ipotetico ibrido, possono persino colpire con l'AIM-9X bersagli che volano alle loro spalle. Gli ultimi AIM-9X-2 in dotazione all'Aeronautica e alla Marina possono persino essere lanciati senza agganciare un aereo bersaglio, sfruttando un collegamento dati con il caccia per la guida fino all'acquisizione del bersaglio.

IL RADAR

Il radar AN/APG-81 a scansione elettronica attiva (AESA) dell'F-35 è il diretto discendente dell'AN/APG-77 presente sul Raptor, sebbene i più moderni F-22 siano equipaggiati con il sistema AN/APG-77v1 che probabilmente offre prestazioni di acquisizione dei bersagli comparabili. Tuttavia, il nostro nuovo caccia sfrutterebbe comunque la suite radar dell'F-35, grazie alla sua integrazione con il resto del pacchetto avionico e alle sue superiori capacità di guerra elettronica.

Il sistema può anche funzionare in concerto con il sistema di guerra elettronica AN/ASQ-239 dell'aereo per identificare i radar nemici e trasmettere un segnale a frequenza specifica direttamente verso di essi, consentendo al caccia di disturbare i radar nemici con i propri, sfruttando al contempo il sistema per il rilevamento dei bersagli.

Questa capacità di disturbo non è potente quanto il pod di guerra elettronica AN/ALQ-99 montato sull'EA-18G Growler, ma poiché è in grado di trasmettere in "fasci" molto precisi, non ne ha bisogno. L'ampiezza del fascio del Growler è di circa 40 gradi, mentre quella dell'F-35 è di soli due gradi: ciò significa che può erogare energia con maggiore precisione, consentendogli di disturbare con la stessa efficacia ma con molta meno potenza. È importante notare, tuttavia, che il Growler può trasmettere in tutte le direzioni, mentre le capacità di disturbo dell'F-35 sono limitate ai sistemi che si trovano di fronte al velivolo.

Le capacità di guerra elettronica e cibernetica dell'F-35 sono ancora in gran parte celate dietro il velo della segretezza, ma è evidente che si estendono ben oltre il semplice disturbo elettronico. Una possibilità concreta è quella di sfruttare il sistema AN/APG-81 dell'F-35 non solo per disturbare i sistemi di difesa aerea nemici, ma anche per trasmettere algoritmi tramite un flusso di dati in grado di infettare tali sistemi con malware utilizzabile per monitorare i segnali ricevuti, interrompere il funzionamento del sistema o persino generare falsi segnali radar.

Grazie all'avionica avanzata e al rivestimento radar-assorbente migliorato dell'F-35, e alla cellula ad alte prestazioni ma a bassa osservabilità dell'F-22, il caccia risultante sarebbe probabilmente più della somma delle sue parti. Con una sezione radar equivalente di soli 0,0001 metri quadrati, questo velivolo produrrebbe un segnale radar circa 1.000 volte inferiore a quello del Su-57 russo, pur fornendo tutte le capacità di raccolta informazioni, fusione di sensori e gestione dello spazio di battaglia che hanno portato l'USAF a definire così spesso il Joint Strike Fighter come un "quarterback dei cieli".

E tutto questo in una cellula in grado di raggiungere la supercrociera, superare Mach 2 e, se necessario, persino roteare su se stesso.

Ma per quanto questo velivolo possa essere capace, probabilmente non sarebbe il jet più performante che gli Stati Uniti o il Giappone potrebbero schierare con lo stesso budget. Le prestazioni acrobatiche dell'F-22, secondo alcuni, sono una reliquia di una forma di combattimento aereo ormai superata, che risale a un'epoca in cui gli scontri non venivano decisi da distanze ben oltre la portata visiva.

È innegabile che, con la tecnologia moderna, sia possibile realizzare una piattaforma ancora più furtiva, in grado di ritardare il rilevamento persino da parte di radar a bassa frequenza e di preallarme, capaci di neutralizzare le tecnologie stealth. È altrettanto innegabile che Stati Uniti e Giappone siano alla ricerca di caccia in grado di offrire un carico utile maggiore e un'autonomia notevolmente superiore, con un occhio alle vaste distese del Pacifico. Quindi, la verità è che un ibrido F-35/F-22 potrebbe rivelarsi un aereo incredibile, ma non il velivolo giusto per i tipi di conflitti che i due Paesi si sforzano di scongiurare.

I caccia di sesta generazione attualmente in fase di sviluppo probabilmente non avranno le stesse prestazioni acrobatiche che potremmo ottenere dal nostro caccia ibrido, ma quasi certamente supereranno persino il nostro ipotetico jet in ogni altro aspetto immaginabile.

Il fatto è che per mantenere un vantaggio decisivo nel combattimento aereo fino a buona parte del XXI secolo ci vorrebbe ben più dei migliori progetti iniziati nel XX secolo.

Ed è per questo che questo incredibile caccia non è mai andato oltre la fase di progettazione.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, SANDBOXX, WIKIPEDIA, You Tube)

Global Combat Air Programme: 3 aziende interagiscono direttamente come un unico attore tramite il consorzio Edgewing, la joint venture tra BAE Systems, Leonardo e JAIEC del Giappone. Per l’apparato di propulsione del GCAP sembra essere stato scelto un turbofan a ciclo variabile (o Variable Cycle Engine - VCE), cioè un motore aeronautico avanzato capace di modificare la propria configurazione e geometria interna in tempo reale per adattarsi alle diverse condizioni di volo.

https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

“…La difesa della Patria (di ogni Patria) è sacro dovere del cittadino…”.

La propulsione del programma euro-asiatico di sesta generazione, nel mese di settembre 2025 è entrata nel vivo con la creazione del consorzio composto da Avio Aero (Italia), Rolls-Royce (Regno Unito) e IHI (Giappone).

Per l’apparato di propulsione del GCAP sembra essere stato scelto un turbofan a ciclo variabile (o Variable Cycle Engine - VCE), cioè un motore aeronautico avanzato capace di modificare la propria configurazione e geometria interna in tempo reale per adattarsi alle diverse condizioni di volo.

Nei motori tradizionali, il rapporto di bypass (la quantità di aria che aggira il nucleo del motore rispetto a quella che entra nella camera di combustione) è fisso. Un turbofan a ciclo variabile utilizza condotti a geometria variabile, valvole di deviazione e spesso un terzo flusso d'aria (third stream):

A basse velocità e decollo: Il motore si comporta come un normale turbofan ad alto o medio rapporto di bypass, garantendo un'elevata efficienza e un minor consumo di carburante.
In volo supersonico (supercrociera): Il sistema chiude o riduce il flusso di bypass secondario, facendo fluire più aria nel nucleo e comportandosi in modo simile a un turbogetto (turbojet) per produrre una spinta specifica molto più elevata.

Vantaggi principali

Efficienza ottimizzata: Offre consumi ridotti sia a velocità subsoniche che supersoniche.
Maggiore autonomia e spinta: Aumenta il raggio d'azione del velivolo e migliora le prestazioni di accelerazione (fino al 25% in più nei progetti moderni come il General Electric XA100).
Supercrociera: Permette di superare la barriera del suono senza l'uso del postbruciatore, risparmiando enormi quantità di carburante.

Questa tecnologia è fondamentale per i caccia militari di sesta generazione e i progetti futuri (come il programma anglo-italiano-giapponese GCAP/Tempest) e affonda le sue radici storiche in dimostratori pionieristici come il General Electric YF120 sviluppato negli anni ’80.

Il partenariato trilaterale si sta rafforzando sempre di più grazie a una maggiore collaborazione tra i consorzi, che unisce i partner in un unico team internazionale realmente collaborativo.

Nell'ultimo anno è stato inaugurato a Reading, nel Regno Unito, un centro di collaborazione dedicato, che funge da punto di riferimento centrale per la condivisione degli spazi tra i partner e per una collaborazione più stretta con la GCAP Agency e Edgewing. Più che un semplice spazio di lavoro fisico, rappresenta una dimostrazione tangibile dell'impegno a lungo termine, della fiducia e della collaborazione che sono alla base della partnership internazionale.

Anche lo sviluppo tecnologico continua a progredire. Le revisioni del consorzio hanno portato il programma verso l'approvazione finale del nuovissimo progetto del dimostratore di motore centrale, con un continuo avanzamento nella produzione dei componenti. Finora sono stati completati oltre 100 test su componenti in scala ridotta, avvicinando il consorzio ai test a terra del dimostratore di motore sviluppato congiuntamente da tre parti. Questi test raccoglieranno dati fondamentali per comprendere e definire la progettazione e lo sviluppo del sistema completo di propulsione e alimentazione per il GCAP.

Il dimostratore del motore svolge un ruolo cruciale nella riduzione dei rischi del programma, dimostrando la maturità della tecnologia innovativa e dell'architettura integrata, e fungendo al contempo da meccanismo per testare e perfezionare processi, strumenti e metodi di lavoro, contribuendo così ad accorciare il ciclo di progettazione e sviluppo del GCAP.

In data 9 settembre 2025, il consorzio internazionale composto da Rolls-Royce (Regno Unito), Avio Aero (Italia) e IHI (Giappone) ha confermato un'importante espansione della propria partnership per accelerare lo sviluppo del sistema di propulsione e alimentazione per il caccia di nuova generazione in fase di sviluppo nell'ambito del Global Combat Air Programme (GCAP).

Questo passo rappresenta il passaggio da contratti nazionali a una collaborazione internazionale pienamente integrata, ponendo le basi per la progettazione dettagliata e lo sviluppo del nuovissimo motore da combattimento GCAP. Tale sviluppo si basa sui progressi positivi del dimostratore del motore GCAP, anch'esso di nuova concezione. Le tre aziende hanno firmato un accordo di collaborazione evoluto che consente loro di interagire direttamente con Edgewing, la joint venture di recente costituzione tra BAE Systems, Leonardo e JAIEC del Giappone.

In quanto consorzio, Rolls-Royce, Avio Aero e IHI stanno trasformando il loro modo di lavorare per consentire una continua innovazione e far progredire la tecnologia di propulsione per l'aviazione da combattimento, al fine di rispettare la tempistica per il primo volo del GCAP.

Pierfederico Scarpa, Vicepresidente Senior Marketing e Vendite di Avio Aero: “Noi di Avio Aero siamo orgogliosi di contribuire a questa importante partnership internazionale con la nostra consolidata esperienza e competenza nella progettazione, sviluppo e produzione di tecnologie motoristiche avanzate. Lavorando a stretto contatto con Rolls-Royce e IHI, non ci limitiamo a sviluppare il sistema di propulsione per il GCAP, ma stiamo plasmando il futuro della collaborazione aerospaziale tra le tre nazioni.”

Phil Townley, Direttore Defence Aerospace – Future Programmes di Rolls-Royce: “Questo nuovo accordo rappresenta un passo fondamentale: ci permette di passare da programmi nazionali a un approccio veramente internazionale, basato su un unico team. Unendo le nostre competenze complementari, stiamo accelerando le innovazioni tecnologiche in materia di materiali, produzione e progettazione che alimenteranno il GCAP e rafforzeranno la base industriale della difesa nel Regno Unito, in Italia e in Giappone.”

Atsushi Sato, Presidente Aero Engine, Area di business Spazio e Difesa, IHI Corporation: "Questa collaborazione rappresenta una nuova era per la propulsione aerea da combattimento. Unendo l'innovazione giapponese nelle tecnologie avanzate con i punti di forza dei nostri partner britannici e italiani, stiamo creando un motore che offrirà prestazioni ineguagliabili per il GCAP, rafforzando al contempo le basi industriali condivise tra le nostre tre nazioni."

I partner stanno compiendo progressi sul dimostratore del motore, sviluppando tecnologie di produzione additiva, sistemi di raffreddamento e progettazione di compressori ad alta pressione, e altro ancora. I team di ingegneri dei tre partner del consorzio hanno già condotto diverse revisioni trilaterali per approvare il progetto del dimostratore del motore, a seguito del completamento di iterazioni di progettazione congiunte, e hanno avviato l'approvvigionamento dell'hardware.

Tra i recenti traguardi, spicca il collaudo di successo di una camera di combustione rivoluzionaria, sviluppata con tecniche avanzate di produzione additiva a strati (ADM) per creare percorsi di raffreddamento geometrici unici. Le tecnologie di raffreddamento e i materiali di nuova generazione consentono temperature di esercizio più elevate per la turbina, permettendo al contempo ai componenti di funzionare a temperature inferiori per un intervallo più ampio, migliorando così la durata e la sostenibilità del motore durante l'intero ciclo di vita.

Insieme, le tre aziende formano il consorzio per la propulsione che costituisce il cuore del GCAP, promuovendo l'innovazione e la collaborazione industriale tra tre nazioni per realizzare il motore da combattimento del futuro.

I partner mettono a disposizione un patrimonio di esperienza globale per consentire una continua innovazione e far progredire la tecnologia di propulsione degli aerei da combattimento. Gli stessi stanno compiendo progressi sul dimostratore del motore, sviluppando tecnologie avanzate nella produzione additiva, nei sistemi di raffreddamento e nella progettazione di compressori ad alta pressione, e altro ancora. I team di ingegneri dei tre partner del consorzio hanno già condotto diverse revisioni trilaterali per approvare il progetto del dimostratore del motore, a seguito del completamento di iterazioni di progettazione congiunte, e hanno avviato l'approvvigionamento dell'hardware.

Tra i recenti traguardi, spicca il test di successo di una camera di combustione rivoluzionaria, sviluppata con tecniche avanzate di Additive Layer Manufacturing (ADM) per creare percorsi di raffreddamento geometrici unici. Le tecnologie di raffreddamento e dei materiali di nuova generazione consentono temperature operative più elevate per la turbina, permettendo al contempo ai componenti di funzionare a temperature inferiori per un'autonomia maggiore, migliorando la durata e la sostenibilità del motore durante l'intero ciclo di vita.

Insieme, le tre aziende formano il consorzio per la propulsione al centro del GCAP, promuovendo l'innovazione e la collaborazione industriale tra tre nazioni per realizzare il motore da combattimento del futuro.

I partner apportano collettivamente una vasta esperienza globale per consentire una continua innovazione e far progredire la tecnologia di propulsione per l'aviazione da combattimento.

Informazioni su Avio Aero (Italia)

Avio Aero è un'azienda di GE Aerospace che progetta, produce e si occupa della manutenzione di componenti e sistemi di propulsione per l'aviazione civile e militare. Oggi, l'azienda offre ai propri clienti soluzioni tecnologiche innovative per rispondere rapidamente ai continui cambiamenti richiesti dal mercato: produzione additiva, prototipazione rapida, nonché tecnologie dedicate alla produzione di trasmissioni, turbine e camere di combustione. La sede centrale dell'azienda si trova a Rivalta di Torino, dove ha sede anche il suo principale stabilimento produttivo. Altri importanti stabilimenti sono situati a Brindisi e Pomigliano d'Arco (Napoli), con un totale di circa 4.900 dipendenti in Italia. All'estero, possiede uno stabilimento e un centro di collaudo in Polonia e un impianto di produzione e collaudo nella Repubblica Ceca, con un totale di circa 1.100 dipendenti. Grazie a continui investimenti in ricerca e sviluppo e a una consolidata rete di relazioni con importanti università e centri di ricerca internazionali, Avio Aero ha sviluppato un livello di eccellenza tecnologica e produttiva riconosciuto a livello globale, come dimostrano le partnership siglate con le principali aziende aeronautiche mondiali.

Informazioni su IHI Corporation (Giappone)

IHI si dedica alla creazione di catene del valore che generano nuovo valore per i clienti, fin dalla fondazione del primo cantiere navale moderno del Giappone nel 1853. Sfruttando la sua tecnologia di costruzione navale, IHI ha ampliato la propria attività in diversi settori manifatturieri, tra cui macchinari terrestri, ponti, impianti e motori aeronautici. Negli ultimi anni, l'azienda ha fornito una vasta gamma di soluzioni, principalmente nei segmenti di business dei motori aeronautici, spazio e difesa, risorse, energia e ambiente, infrastrutture sociali e sistemi industriali e macchinari per uso generale. Nell'anno fiscale 2024, il Gruppo IHI ha registrato un fatturato di 1.626,8 miliardi di yen e impiega 27.990 persone. Nel settore dei motori a reazione, IHI è il principale produttore giapponese e il principale fornitore e produttore di motori aeronautici utilizzati dal Ministero della Difesa giapponese. L'azienda collabora inoltre a progetti internazionali per lo sviluppo e la fornitura di motori di grandi e piccole dimensioni, componenti e moduli per tutti i tipi di aeromobili civili.

Informazioni su Rolls-Royce Holdings plc

Rolls-Royce è una forza trainante del progresso; alimenta, protegge e connette le persone in tutto il mondo. I nostri prodotti e pacchetti di servizi aiutano i nostri clienti a soddisfare il crescente fabbisogno energetico in molteplici settori; consentono ai governi di dotare le proprie forze armate della potenza necessaria a proteggere i cittadini; e connettono persone, società, culture ed economie.

E’ presente localmente in 48 paesi e ha clienti in oltre cento altri, tra cui compagnie aeree e società di leasing di aeromobili, forze armate e marine militari, nonché clienti del settore marittimo e industriale.

Attraverso il programma di trasformazione pluriennale, si sta costruendo una Rolls-Royce performante, competitiva, resiliente e in crescita. Stiamo sviluppando la capacità finanziaria e l'agilità necessarie per poter sviluppare e fornire con successo i prodotti che supporteranno i nostri clienti durante la transizione energetica.

Nel 2024, i ricavi annui sottostanti ammontavano a 23,01 miliardi di dollari e l'utile operativo sottostante a 3,18 miliardi di dollari.

Rolls-Royce Holdings plc è una società quotata in borsa.

Il motore turbofan del Global Combat Air Programme (GCAP) è l'innovativo sistema di propulsione di sesta generazione sviluppato congiuntamente da Regno Unito, Giappone e Italia.

Progettato per spingere il futuro caccia stealth che sostituirà l'Eurofighter Typhoon e il Mitsubishi F-2 entro il 2035, il motore non fornirà solo spinta cinetica, ma agirà come una vera e propria centrale elettrica ad altissimo rendimento per gestire i sofisticati sistemi d'arma e i sensori di bordo.

Il consorzio industriale

Lo sviluppo della propulsione è affidato a un consorzio internazionale paritario che unisce le tre principali eccellenze motoristiche dei paesi partner:

Rolls-Royce (Regno Unito);
IHI Corporation (Giappone);
Avio Aero (Italia).

Il team collabora a stretto contatto con Edgewing, la joint venture industriale principale creata da BAE Systems, Leonardo e JAIEC per la gestione dell'intero programma del caccia.

Caratteristiche tecniche e innovazioni

Il sistema di propulsione del GCAP si distacca nettamente dai motori aeronautici tradizionali per via di requisiti tecnologici estremi:

Generazione di energia massiccia: Il motore integra un'architettura capace di produrre e gestire enormi quantità di energia elettrica, necessaria ad alimentare armi a energia diretta (come i laser) e complessi sistemi di guerra elettronica.
Gestione termica intelligente: Dissipa l'altissimo calore generato dai sensori radar avanzati e dai sistemi interni senza compromettere la bassa tracciabilità radar (stealth) del velivolo.
Materiali avanzati: Utilizza la tecnologia di produzione additiva (stampa 3D) per creare camere di combustione con canali di raffreddamento geometrici unici, permettendo al motore di operare a temperature di turbina storicamente elevate.
Ciclo di vita e resistenza: I componenti interni sono progettati per "lavorare a temperature più fredde" grazie ai flussi d'aria ottimizzati, garantendo una maggiore durata operativa e un'estensione del raggio d'azione del caccia.

LA STAMPA 3D

La stampa 3D, nota a livello industriale come Additive Manufacturing (AM) o manifattura additiva, è un processo di produzione che realizza oggetti tridimensionali aggiungendo materiale strato su strato a partire da un modello digitale CAD.

Si contrappone radicalmente alla manifattura sottrattiva tradizionale (come la fresatura o il tornio), che crea componenti rimuovendo materiale da un blocco pieno. Mentre la "stampa 3D" si riferisce all'atto pratico della fabbricazione, l'Additive Manufacturing abbraccia l'intero flusso industriale, dalla progettazione all'ottimizzazione e alla finitura del pezzo.

Il panorama dell'Additive Manufacturing si suddivide in diverse tecnologie a seconda di come i materiali vengono depositati o solidificati:

FDM / FFF (Fused Deposition Modeling): Estrude filamenti di materiali termoplastici fusi (es. PLA, ABS, Nylon) attraverso un ugello riscaldato. È la tecnologia più comune ed economica.
SLA (Stereolitografia) & DLP: Utilizzano un raggio laser o un proiettore di luce UV per polimerizzare e solidificare selettivamente una resina liquida fotosensibile. Offrono un'altissima precisione superficiale.
SLS / SLM (Sinterizzazione/Fusione Laser Selettiva): Un laser ad alta potenza fonde polveri termoplastiche (SLS) o metalliche (SLM) strato dopo strato. Fondamentale per componenti industriali e aerospaziali ad alte prestazioni.
Binder Jetting: Spruzza un legante liquido su un letto di polvere (metallo, sabbia o ceramica) per unire i granuli, creando la geometria desiderata.
DED (Directed Energy Deposition): Utilizza una fonte di energia focalizzata (laser o arco elettrico) per fondere il materiale (filo o polvere) mentre viene depositato. Ideale per riparazioni e componenti di grandi dimensioni.

Il processo produttivo standard

Ogni produzione in Additive Manufacturing segue quattro macro-fasi digitali e fisiche:

Modellazione CAD: Creazione dell'oggetto tramite software di progettazione 3D.
Esportazione in STL: Conversione del modello in un formato mesh geometrico composto da triangoli.
Slicing: Elaborazione del file tramite software dedicati che "affettano" l'oggetto in strati bidimensionali e generano le istruzioni di movimento (G-code) per la stampante.
Stampa e Post-processing: Fabbricazione fisica dell'oggetto, seguita da eventuali trattamenti termici, rimozione dei supporti o levigatura.

Vantaggi e svantaggi dell'additive manufacturing

La scelta di adottare la manifattura additiva rispetto ai metodi tradizionali (come lo stampaggio a iniezione o la lavorazione CNC) dipende da un bilancio di costi, volumi e complessità geometrica.

L'andamento del costo unitario rispetto ai volumi di produzione evidenzia il punto di pareggio oltre il quale i metodi tradizionali diventano preferibili.

Ambiti di applicazione

Grazie alla capacità di ridurre il peso dei componenti tramite l'ottimizzazione topologica, l'AM ha trovato terreno fertile in settori critici:

Aerospaziale e Automotive: Produzione di parti strutturali alleggerite e componenti per motori.
Medicale e Dentale: Protesi su misura, impianti ossei in titanio e allineatori ortodontici personalizzati.
Manutenzione e Logistica: Stampa di parti di ricambio on-demand, eliminando la necessità di mantenere grandi magazzini fisici.

Stato del Programma GCAP

Il programma sta avanzando rapidamente e ha già superato tappe fondamentali:

Fase di test completata: Il consorzio ha già eseguito con successo oltre 100 test sui sottocomponenti in scala ed effettuato le revisioni trilaterali sul design della sezione centrale.
Ground Testing imminente: Il prototipo del dimostratore tecnologico del motore è in fase di finalizzazione hardware ed è pronto per iniziare i test statici a terra.
Il Dimostratore di Volo (2027): Parallelamente allo sviluppo del motore definitivo, il Regno Unito sta assemblando un velivolo dimostratore stealth (il cui primo volo è previsto entro la fine del 2027) che utilizzerà temporaneamente i motori EJ200 dell'Eurofighter per testare l'aerodinamica e l'avionica in attesa del propulsore finale.

Come noto agli appassionati del settore, la divisione del lavoro tra Gran Bretagna, Italia e Giappone è strutturata sulla base del principio del 33%; nel merito, il Governo italiano, guidato dal Ministro Crosetto, è stato continuamente deciso sin dall’inizio.

I tre partner mantengono la propria autonomia progettuale nel proprio ambito di responsabilità, lavorando sui rispettivi siti produttivi, ma con visione complessiva su tutto il progetto, e piattaforme condivise di aggregazione dei dati e sessioni periodiche di confronto diretto.

Sono stati decisi 2 filoni dimostrativi paralleli:

Lo sviluppo di un dimostratore di motore, propedeutico all'architettura definitiva del propulsore del caccia madre del GCAP.
Gli ingegneri delle 3 aziende risultano aver completato iterazioni progettuali, avviato l'approvvigionamento hardware e testato un combustore di nuova generazione, prodotto con tecniche di additive layer manufacturing e sistemi di raffreddamento avanzati per operare a temperature più elevate e con maggiore durata.

Ad oggi sarebbero stati completati oltre 100 test su componenti in scala ridotta, in vista dei primi test a terra del propulsore. La tempistica segue il previsto volo del primo dimostratore del caccia madre del GCAP prevista per il 2027.

L’italiana Avio Aero sta conducendo in parallelo una campagna dimostrativa su di un motore EJ-200 ove vengono integrati componenti e tecnologie nuove da portare a maturità tecnologica, e da riversare poi nel dimostratore internazionale: si parte da una baseline consolidata e si maturano soluzioni innovative in ambiente rappresentativo, passando progressivamente dai livelli di TRL più bassi verso i livelli più avanzati.

Le prove di questo dimostratore nazionale sono svolte al banco e le tempistiche non sono state ancora rese pubbliche.