SI VIS PACEM, PARA BELLUM

venerdì 31 luglio 2026

US AIR FORCE 1991: il Pratt & Whitney F119, designazione aziendale PW5000, è un motore turbofan con postbruciatore sviluppato per il programma Advanced Tactical Fighter (ATF), che ha portato al Lockheed Martin F-22 Raptor.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Il Pratt & Whitney F119 (modello F119-PW-100) è un motore aeronautico turboventola a basso rapporto di diluizione con postbruciatore, progettato e prodotto dall'azienda statunitense Pratt & Whitney per equipaggiare il caccia di quinta generazione Lockheed Martin F-22 Raptor.

Caratteristiche principali:

Spinta: Oltre 35.000 libbre (circa 156 kN) per ciascun motore, che permettono all'aereo grande potenza e agilità ad altissime quote.
Supercruise: Consente al velivolo di volare a velocità supersoniche (fino a Mach 1.8) senza l'uso del postbruciatore, risparmiando carburante.
Thrust Vectoring: È dotato di ugelli di scarico bidirezionali capaci di orientare la spinta di più o meno 20 gradi sull'asse del beccheggio, migliorando la manovrabilità.

Tecnologia e invisibilità (Stealth):

Riduzione della traccia radar e termica: Gli ugelli rettangolari a geometria variabile e i sistemi interni sono progettati per diminuire la visibilità ai radar e abbassare la firma a infrarossi del velivolo.
Controllo digitale (FADEC): Un sistema elettronico digitale gestisce in tempo reale tutti i parametri di funzionamento e i sistemi di diagnostica del motore.
Materiali avanzati: Utilizza leghe di titanio resistenti al calore e superleghe per sopportare le fortissime sollecitazioni termiche delle turbine.

Il Pratt & Whitney F119, designazione aziendale PW5000, è un motore turbofan con postbruciatore sviluppato da Pratt & Whitney per il programma Advanced Tactical Fighter (ATF), che ha portato al Lockheed Martin F-22 Raptor.

Il motore eroga una spinta di 35.000 lbf (156 kN) ed è stato progettato per il volo supersonico sostenuto senza postbruciatore, o supercrociera; l'F119 consente all'F-22 di raggiungere velocità di supercrociera fino a Mach 1.8. Gli ugelli dell'F119 incorporano la vettorizzazione della spinta che consente loro di dirigere la spinta del motore di ±20° sull'asse di beccheggio per dare all'F-22 una manovrabilità migliorata.

L'F119 è anche la base per il sistema di propulsione del Joint Strike Fighter (JSF), con varianti che alimentano sia i dimostratori concettuali Boeing X-32 che Lockheed Martin X-35. L'X-35 ha vinto la competizione JSF e il Lockheed Martin F-35 Lightning II di produzione è alimentato da un derivato dell'F119, il Pratt & Whitney F135 che produce fino a 43.000 lbf (191 kN) di spinta.

Storia

L'F119 è il risultato del programma Joint Advanced Fighter Engine (JAFE) dei primi anni '80, volto a fornire il propulsore per l' Advanced Tactical Fighter (ATF) dell'Aeronautica Militare e l'Advanced Carrier-Based Multirole Fighter (VFMX) della Marina. La progettazione dettagliata della proposta di Pratt & Whitney, designata internamente come PW5000, iniziò quando la richiesta di proposte (RFP) per il JAFE, successivamente rinominato programma ATF Engine (ATFE) con la cancellazione del VFMX, fu pubblicata nel maggio 1983. I progressi nella tecnologia dei motori, come quelli dei programmi Advanced Turbine Engine Gas Generator (ATEGG) e Joint Technology Demonstration Engine (JTDE), hanno permesso al progetto di fare più lavoro con meno stadi, con il compressore del PW5000 che ha solo 6 stadi rispetto ai 10 stadi del compressore dell'F100. Le turbine ad alta e bassa pressione erano a stadio singolo e controrotanti, il che riduceva le forze giroscopiche sul motore; si sperava che la contro-rotazione avrebbe eliminato una fila di statori della turbina per un'interfaccia turbina ad alta e bassa pressione senza palette, il che avrebbe risparmiato peso e ridotto il numero di componenti, ma alla fine ciò non ebbe successo e gli statori furono mantenuti. Gli stadi della ventola e del compressore dovevano utilizzare rotori a pale integrate (IBR), noti anche come blisk, per ridurre peso e costi e migliorare le prestazioni. A causa dei rigorosi requisiti dell'ATF per la supercrociera, il progetto PW5000 ha un basso rapporto di bypass, alte temperature del nucleo e dell'ingresso della turbina e un ugello convergente-divergente completamente variabile per ottenere un'elevata spinta specifica in potenza intermedia o senza postcombustione. La camera di combustione, denominata internamente Floatwall, eliminava le saldature per mitigare la crescita delle cricche dovuta al ciclo termico. La RFP originale richiedeva una spinta massima nella classe di 30.000 lbf (133 kN) per un peso lordo dell'aeromobile di 50.000 lb (22.700 kg).

Pratt & Whitney e General Electric furono selezionate per realizzare prototipi di motori, denominati rispettivamente YF119 e YF120, per la dimostrazione e la validazione (Dem/Val). Entrambi i produttori di motori avrebbero fornito motori sia per il Lockheed/Boeing/General Dynamics YF-22 che per il dimostratore tecnologico e di volo Northrop/McDonnell Douglas YF-23 ATF. Il peso crescente dell'ATF durante lo sviluppo richiese una maggiore spinta per soddisfare i requisiti di prestazione; con l'aumento del peso lordo a 60.000 libbre (27.200 kg), la spinta richiesta fu aumentata del 20% a oltre 23.500 libbre forza (105 kN) nella classe di potenza militare/intermedia e 35.000 libbre forza (156 kN) con postbruciatore completo. Il progetto di Pratt & Whitney cambiò per incorporare una ventola più grande del 15%, aumentando il rapporto di bypass da 0,25 a 0,30. Tuttavia, a differenza della General Electric, la Pratt & Whitney non installò la sua ventola più grande sui motori YF119 idonei al volo per i dimostratori di volo dell'ATF per evitare potenziali problemi di affidabilità che potevano sorgere. Invece, la ventola rivista fu ampiamente testata a terra presso la base aerea di Wright-Patterson. Di conseguenza, sia l'YF-22 che l'YF-23 ebbero prestazioni inferiori con gli YF119 rispetto agli YF120.

Il 3 agosto 1991, alla Pratt & Whitney fu assegnato il contratto per lo sviluppo su vasta scala, ovvero per lo sviluppo ingegneristico e di produzione (EMD) del motore ATF, mentre il team Lockheed/Boeing/General Dynamics si aggiudicò il contratto per la cellula dell'ATF. Sebbene lo YF119 fosse un progetto più convenzionale rispetto allo YF120 a ciclo variabile della General Electric, la Pratt & Whitney accumulò molte più ore di test (il 50% in più) e diede particolare importanza all'affidabilità e al minor rischio.

I test a terra della configurazione EMD F119 furono condotti per la prima volta nel febbraio 1993. Lo sviluppo su vasta scala inizialmente incontrò problemi con la turbina ad alta pressione che causarono un mancato raggiungimento dei requisiti di efficienza del carburante subsonico, o consumo specifico di carburante (SFC), fino all'8%; le modifiche ingegneristiche alla turbina e allo statore permisero al motore di raggiungere il requisito entro il 2%. La configurazione EMD dell'F119 per l' F-22 di produzione EMD, designata F119-PW-100, volò per la prima volta sul volo inaugurale dell'aereo il 7 settembre 1997. Furono prodotti in totale 507 motori. Il Centro di Manutenzione Pesante (HMC) F119 per la revisione del deposito si trova presso la base aerea di Tinker, in Oklahoma, con la prima revisione generale completata nel 2013.

I progressi nei motori a turbina di ATEGG e JTDE sono proseguiti con il programma Integrated High Performance Turbine Engine Technology (IHPTET), con applicazioni nei pacchetti di miglioramento F119 e derivati. Le varianti prototipo YF119 hanno alimentato i velivoli dimostrativi del concetto Boeing X-32 e Lockheed Martin X-35 Joint Strike Fighter (JSF), e il successivo sviluppo su vasta scala del derivato F119 ha portato alla famiglia di motori F135 che alimenta il Lockheed Martin F-35 Lightning II. I dati operativi hanno anche permesso a Pratt & Whitney di regolare il software per aumentare la spinta dinamica in determinate parti dell'inviluppo.

Per il futuro dell'F119-PW-100, Pratt & Whitney si è assicurata un contratto da 1,5 miliardi di dollari nel febbraio 2025 per la manutenzione dei motori. Insieme a questa manutenzione, Pratt & Whitney modernizzerà anche il motore con elementi quali la facilità di manutenzione, la disponibilità e la modernizzazione generale.

Progetto

Il F119 è un turbofan a doppio albero, a flusso assiale e basso rapporto di bypass. È dotato di una ventola a tre stadi azionata da una turbina a bassa pressione a singolo stadio e di un compressore ad alta pressione a sei stadi azionato da una turbina ad alta pressione a singolo stadio. La ventola, priva di involucro, presenta pale cave in titanio a corda larga e basso rapporto d'aspetto, saldate per attrito lineare ai dischi per formare rotori monoblocco a pale integrate (IBR), o blisk. Gli statori della ventola e del compressore, così come l'ugello a spinta vettoriale, utilizzano una lega di titanio resistente al fuoco denominata Alloy C, con la prima fila di palette a geometria variabile per aumentare il margine di stallo e di pompaggio. La camera di combustione anulare Floatwall è rivestita con materiale ad alto contenuto di cobalto per garantire resistenza all'ossidazione e durata, assicurando una combustione pulita del combustibile e una ridotta produzione di NOx . All'interno del carter di scarico della turbina, le pale della turbina ad alta pressione sono realizzate in superleghe mono-cristalline e raffreddate ad impatto utilizzando l'aria proveniente dal compressore ad alta pressione. Le bobine ad alta e bassa pressione sono controrotanti. Il requisito per l'ATF di supercrociera, o di volare supersonico senza postbruciatori, si traduce in un rapporto di bypass molto basso di 0,30 per l'F119-PW-100 al fine di ottenere un'elevata spinta specifica. L'F119 ha un controllo digitale del motore a piena autorità a doppia ridondanza (FADEC), denominato internamente anche Controllo Elettronico Digitale del Motore (DEEC), fornito da Hamilton Standard e completamente integrato nel sistema di gestione del veicolo dell'F-22, rendendo il motore altamente affidabile, resistente allo stallo e tollerante agli input rapidi dell'acceleratore.

Il postbruciatore a tre zone (ridotto dalle quattro del prototipo), o augmentor, contribuisce alla furtività del velivolo grazie agli iniettori di carburante integrati in spesse palette curve rivestite con materiali ceramici radar-assorbenti (RAM). Queste palette sostituiscono le tradizionali barre di spruzzatura del carburante e i supporti di fiamma, bloccando la linea di vista delle turbine. L'ugello a spinta vettoriale bidimensionale, rettangolare, convergente-divergente, è completamente variabile sia per la sezione convergente che per l'area di uscita divergente, consentendo un elevato rapporto di pressione dell'ugello, e può variare la spinta vettoriale di ±20° sull'asse di beccheggio, migliorando notevolmente la manovrabilità del velivolo grazie all'incremento del momento di beccheggio della coda con la spinta del motore; ciò permette all'F-22 di rimanere controllabile anche volando con un angolo di incidenza (alpha) superiore a 60°. La spinta vettoriale è completamente integrata nel sistema di controllo di volo dell'F-22 per facilitarne la manovrabilità. La sezione divergente dell'ugello rettangolare è costituita da due alette a forma di cuneo per la furtività e contribuiscono anche a ridurre la firma infrarossa appiattendo il pennacchio di scarico e facilitandone la miscelazione con l'aria ambiente attraverso i vortici distaccati.

L'F119 pone grande enfasi sull'integrazione dei sistemi umani ; le caratteristiche che facilitano la manutenzione e l'assistenza del motore includono un design modulare come un carter diviso assialmente, cavi e cablaggi con codice colore e una riduzione del numero di utensili manuali necessari per la manutenzione a soli cinque. La maggior parte dei componenti è a profondità singola e la manutenzione può essere eseguita indossando indumenti protettivi per materiali pericolosi. Il motore ha una vita utile di progetto di 8.650 cicli totali accumulati, con ispezione e revisione della sezione calda circa ogni 2.000 ore e della sezione fredda ogni 4.000 ore.

Varianti prototipo

Mentre il motore F119 di produzione dell'F-22 incorpora ugelli rettangolari a spinta vettoriale, le varianti prototipo su altri velivoli presentavano soluzioni di ugelli diverse, adattate alla cellula.

L'YF119 sull'YF-23 aveva un ugello a rampa a singola espansione (SERN) costituito da una aletta a cuneo variabile, o paletta, nella parte superiore per controllare l'area dell'ugello e una rampa fissa nella parte inferiore, che poi si raccordava a una canalina sulla parte superiore del ponte posteriore della fusoliera. Sebbene il SERN non avesse la capacità di vettorizzazione della spinta, consentiva un ulteriore raffreddamento dei gas di scarico nelle canaline, riducendo significativamente la firma infrarossa se vista dal basso dell'aereo; le canaline nel ponte posteriore erano rivestite con piastrelle termo-riflettenti realizzate con un materiale poroso chiamato "Lamilloy" della Detroit Diesel Allison e " raffreddate per traspirazione " dall'aria prelevata dal motore per resistere al calore dei gas di scarico.

Le varianti specializzate YF119 montate sugli X-32 e X-35 erano predisposte per operazioni di decollo corto e atterraggio verticale (STOVL). Entrambi erano motori da 40.000 lbf (178 kN) di spinta. L'YF119-PW-614 sull'X-32 aveva un ugello a spinta vettoriale sull'asse di beccheggio e valvole in grado di reindirizzare i gas di scarico e l'aria prelevata dal motore per fornire portanza diretta, in modo simile al motore Pegasus sull'Harrier . Al contrario, l'YF119-PW-611 sull'X-35 aveva un ugello assialsimmetrico rotondo che poteva ruotare verso il basso mentre la bobina a bassa pressione azionava una ventola di sollevamento innestata tramite una frizione; l'aria di bypass del motore veniva inoltre convogliata ai montanti di rollio per ulteriore portanza e stabilità. L'X-35 vinse la competizione JSF e il suo sistema di ventola di sollevamento azionato dall'albero, denominato LiftSystem, fu completamente sviluppato da Rolls-Royce e Pratt & Whitney per l’F135-PW-600.

Varianti:

YF119-PW-100L : Prototipo del motore per l' YF-22 ; classe di spinta nominale di 30.000 lbf.
YF119-PW-100N : Prototipo del motore per l' YF-23 ; classe di spinta nominale di 30.000 lbf.
F119-PW-100 : Motore di produzione per l' F-22A con ventola più grande e rapporto di bypass (BPR) aumentato, con una spinta nominale di 35.000 lbf.
YF119-PW-611 : Prototipo del motore per l' X-35 ; classe di spinta nominale di 40.000 lbf.
YF119-PW-614 : Prototipo del motore per l' X-32 ; classe di spinta nominale di 40.000 lbf.

Applicazioni

Boeing X-32 (YF119-PW-614)
Lockheed YF-22 (YF119-PW-100L)
Lockheed Martin F-22 Raptor (F119-PW-100)
Lockheed Martin X-35 (YF119-PW-611)
Northrop YF-23 (YF119-PW-100N)
Rockwell B-1R Lancer (Proposto) (F119-PW-100).

Specifiche (F119-PW-100) - Caratteristiche generali:

Tipo: Turboventola a doppio albero, a flusso assiale aumentato
Lunghezza: 196 pollici (497,8 cm) con le alette dell'ugello aperte
Diametro: ingresso 38 pollici (97 cm), totale 48 pollici (122 cm), massimo 50 pollici (127 cm).
Peso a secco: circa 5.000 libbre (2.270 kg) in totale.

Ingegneria

Compressore: ventilatore a 3 stadi, compressore ad alta pressione a 6 stadi
Rapporto di bypass : 0,30:1
Combustori : Combustore anulare
Turbina : turbine controrotanti a 1 stadio ad alta pressione e 1 stadio a bassa pressione
Ugello : vettore bidimensionale convergente-divergente
Tipo di carburante: JP-8.

Prestazioni

Spinta massima : 26.000 lbf (116 kN) (potenza militare/intermedia) >35.000 lbf (156 kN) (con postbruciatore )
Rapporto di pressione complessivo : 26:1
Temperatura di ingresso della turbina: 3.000 °F (1.649 °C; 1.922 K)
Rapporto spinta/peso : 5,2:1 (intermedio), 7,0:1 (postcombustione).

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, WIKIPEDIA, You Tube)

US NAVY 2028: la Pratt & Whitney di RTX ha ricevuto un ordine dalla US NAVY per l’aggiornamento tecnologico e lavori di ingegneria sui turbofan dell’F-135 degli Stati Uniti e degli alleati. Si prevede che i lavori si concluderanno nel dicembre 2028.

https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Il Pratt & Whitney F135 è un motore a turbofan con postbruciatore, che fornisce una spinta superiore a 43.000 libbre ed è costruito dalla Pratt & Whitney.

Caratteristiche Principali:

Spinta: Oltre 43.000 libbre con postbruciatore, ideale per il volo supersonico;
Velivolo: Progettato specificamente per il caccia multiruolo Lockheed Martin F-35 Lightning II;
Varianti: Versioni a decollo convenzionale (F-35A/C) e la versione STOVL (F-35B) con il sistema di sollevamento verticale Rolls-Royce LiftSystem.

Il Pratt & Whitney F135 è un turbo-fan con postbruciatore sviluppato per il caccia multiruolo F-35 Lightning II. La famiglia dei propulsori F135 ha diverse varianti, tra cui una versione convenzionale e una versione STOVL (Short Take Off Vertical Landing) che comprende una ventola per la spinta verticale chiamata Rolls-Royce LiftSystem. Il primo esemplare di produzione in versione STOVL è stato consegnato a dicembre 2010.

Derivato dal motore F119, l'F135 è un turbofan a flusso misto con postbruciatore che utilizza un nucleo simile all'F119 con una nuova ventola e turbina LP.

Esistono due varianti dell'F135: le versioni -100 e -600. Viene menzionata una versione -400, simile alla -100, la cui principale differenza risiede nell'uso di materiali resistenti alla corrosione salina. La versione -600 è descritta di seguito con una spiegazione delle modifiche alla configurazione del motore che si verificano per il volo stazionario. Il motore e il Rolls-Royce LiftSystem costituiscono l'Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS).

La spinta verticale per la versione STOVL è ottenuta da una ventola di sollevamento a due stadi (circa il 46%) davanti al motore, un ugello di scarico vettoriale (circa il 46%) e un ugello in ciascuna ala che utilizza l'aria della ventola dal condotto di bypass (circa l'8%). Questi contributi alla portanza totale si basano su valori di spinta di 18.680 lbf (83,1 kN), 18.680 lbf (83,1 kN) e 3.290 lbf (14,6 kN) rispettivamente. Un'altra fonte fornisce valori di spinta di 20.000 lbf (89 kN), 18.000 lbf (80 kN) e 3.900 lbf (17 kN) rispettivamente.

In questa configurazione la maggior parte del flusso di bypass viene convogliata agli ugelli alari, noti come roll post. Una parte viene utilizzata per raffreddare l'ugello di scarico posteriore, noto come ugello di condotto girevole a 3 cuscinetti (3BSD). Allo stesso tempo, viene aperta una presa d'aria ausiliaria sulla parte superiore dell'aereo per fornire aria aggiuntiva al motore con bassa distorsione durante il volo stazionario.

La turbina a bassa pressione (LP) aziona la ventola di sollevamento tramite un'estensione dell'albero sulla parte anteriore del rotore LP e una frizione. Il motore funziona come un turboventola a flusso separato con un rapporto di bypass più elevato. La potenza per azionare la ventola, circa 30.000 shp (22.000 kW), è ottenuta dalla turbina LP aumentando l'area dell'ugello caldo.

Un rapporto di bypass più elevato aumenta la spinta per la stessa potenza del motore come conseguenza fondamentale del trasferimento di potenza da un getto propulsore di piccolo diametro a uno di diametro maggiore. Quando l'F135 fornisce portanza verticale utilizzando il rapporto di bypass aumentato dalla ventola di sollevamento, l'aumento di spinta è del 50% senza aumento del flusso di carburante. L'aumento di spinta è del 52% nel volo convenzionale quando si utilizza il postbruciatore, ma con un grande aumento del flusso di carburante.

Il trasferimento di circa 1/3 della potenza disponibile per la spinta dell'ugello caldo alla ventola di sollevamento riduce la temperatura e la velocità del getto di sollevamento posteriore che impatta sul terreno. L'F-35 può raggiungere una velocità di crociera limitata al 100% della manetta senza postbruciatori di Mach 1,2 per 150 miglia (240 km; 130 miglia nautiche).

Come l'F119, l'F135 ha un augmentor stealth in cui le tradizionali barre di spruzzo e i stabilizzatori di fiamma sono sostituiti da spesse palette curve rivestite con materiali ceramici radar-assorbenti (RAM). Gli iniettori di carburante del postbruciatore sono integrati in queste palette, che bloccano la linea di vista delle turbine, contribuendo alla furtività del settore posteriore. L'ugello assialsimmetrico è costituito da quindici alette parzialmente sovrapposte che creano un motivo a dente di sega sul bordo d'uscita. Ciò crea vortici distaccati e riduce la firma infrarossa del pennacchio di scarico. L'efficacia è considerata paragonabile a quella degli ugelli a cuneo dell'F119, pur essendo sostanzialmente più conveniente e richiedendo una manutenzione inferiore.

Il motore utilizza sensori alimentati termoelettrici per monitorare lo stato di salute dei cuscinetti della turbina.

Il miglioramento dell'affidabilità del motore e della facilità di manutenzione è un obiettivo primario per l'F135. Il motore ha meno componenti rispetto a motori simili, il che ne migliora l'affidabilità. Tutti i componenti sostituibili in linea (LRC) possono essere rimossi e sostituiti con un set di sei comuni utensili manuali. Il sistema di gestione dello stato di salute dell'F135 è progettato per fornire dati in tempo reale ai tecnici a terra. Ciò consente loro di individuare i problemi e preparare i pezzi di ricambio prima che l'aeromobile ritorni alla base. Secondo Pratt & Whitney, questi dati possono contribuire a ridurre drasticamente i tempi di risoluzione dei problemi e di sostituzione, fino al 94% rispetto ai motori di vecchia generazione.

UPDATE previsti

Prima che qualsiasi servizio emettesse un requisito per un motore aggiornato, Pratt e Whitney avevano collaborato con la Marina degli Stati Uniti a un piano di miglioramento in due fasi per il motore F135:

Gli obiettivi della Fase 1 sono un aumento della spinta del 7-10% e un consumo di carburante inferiore del 5-7%. I piani includono una migliore tecnologia di raffreddamento per le pale della turbina; ciò aumenterebbe la durata del motore e ridurrebbe sostanzialmente i costi di manutenzione.
L'obiettivo della Fase 2 è collaborare con l'Adaptive Engine Transition Program dell'Aeronautica degli Stati Uniti, con l'intenzione di introdurre la tecnologia per un motore con una spinta nominale di 45.000 libbre, da utilizzare in un caccia di sesta generazione.

Il percorso di aggiornamento di Pratt & Whitney per l'F135 sarebbe cambiato più volte, con i blocchi 1 e 2 che inizialmente diventarono opzioni di crescita 1 e 2. Alla fine di maggio 2017 Pratt and Whitney annunciò che l'opzione di crescita 1 dell'F135 aveva terminato i test ed era disponibile per la produzione. L'aggiornamento richiede la sostituzione del modulo di potenza sui motori più vecchi durante la revisione in deposito e può essere inserito senza problemi nei futuri motori di produzione con un aumento minimo del costo unitario e senza impatto sul programma di consegna. L'opzione di crescita 1 offre un miglioramento del 6-10% della spinta nell'inviluppo di volo dell'F-35 ottenendo anche una riduzione del consumo di carburante del 5-6%. Nel giugno 2018, United Technologies, società madre di P&W, annunciò l'opzione di crescita 2.0 per contribuire a fornire una maggiore potenza e capacità del sistema di gestione termica (PTMS), fornendo opzioni agli operatori, ad esempio, se desiderano passare ad armi più pesanti. Sebbene l'Opzione di Crescita 2.0 fosse inizialmente concepita come un ulteriore sviluppo dell'F135 con una ventola adattiva per diventare l' XA101 , un motore a ciclo adattivo a tre flussi, Pratt & Whitney ha successivamente separato l'XA101 in un progetto completamente separato con un nuovo nucleo, mentre l'Opzione di Crescita 1.0 si sarebbe evoluta per diventare il Pacchetto di Miglioramento del Motore F135 (EEP), successivamente rinominato Aggiornamento del Nucleo del Motore (ECU). Nel 2023, l'USAF ha scelto di finanziare l'ECU per un ulteriore sviluppo e la messa in servizio entro il 2029 per supportare l'aggiornamento Block IV dell’F-35.

La divisione Pratt & Whitney Military Engines si è aggiudicata un ordine da 54 milioni di dollari per svolgere attività di ingegneria sul motore F135, il propulsore che equipaggia tutte le versioni del caccia stealth F-35 Lightning II.

L'ordine, emesso nell'ambito di una struttura di incentivi a prezzo fisso che premia l'appaltatore per il raggiungimento degli obiettivi di costo e di tempistica, coprendo al contempo i costi aggiuntivi a fronte di un compenso, rientra in un accordo più ampio che la US NAVY aveva precedentemente stipulato con Pratt & Whitney per gestire questo tipo di lavoro di ingegneria in caso di problemi. Invece di finanziare la produzione di nuovi motori, il denaro viene utilizzato per quello che la Marina definisce "ingegneria non ricorrente", un'espressione colloquiale per indicare il lavoro specializzato di progettazione e collaudo che gli ingegneri svolgono una sola volta per risolvere uno specifico problema tecnico, anziché la manodopera di produzione ripetitiva che assembla i motori su una catena di montaggio.

Questa distinzione è importante perché l'F-135 ha richiesto numerosi interventi di riparazione una tantum nel corso della sua vita operativa.

Il motore genera una spinta di oltre 18.144 kg (40.000 libbre) e rappresenta il propulsore per aerei da combattimento più potente mai prodotto, secondo i documenti tecnici della stessa Pratt & Whitney, ma il suo percorso dalla fase di progettazione alle operazioni quotidiane è stato più travagliato di quanto il Pentagono avesse originariamente previsto. Il Government Accountability Office (GAO) statunitense ha rilevato in un audit del 2023 che i problemi di manutenzione dell'F-135 avrebbero comportato costi di manutenzione imprevisti pari a circa 38 miliardi di dollari per l'intera durata di vita della flotta, dovuti in gran parte a un sistema di raffreddamento che gli ingegneri ora riconoscono essere sottodimensionato per i sensori e l'elettronica che l'F-35 ha poi trasportato. Separatamente, Pratt & Whitney ha trascorso gli ultimi anni a sviluppare soluzioni sul campo per problemi quali l'usura prematura dei rivestimenti protettivi all'interno delle pale della turbina del motore e un problema di vibrazione noto come risonanza armonica che ha interessato un piccolo numero di motori, secondo quanto riportato da Air & Space Forces Magazine.

Questo nuovo ordine prosegue la tendenza a intervenire sui problemi non appena si presentano, anziché attendere una riprogettazione completa.

Il contratto finanzia attività descritte come l'identificazione precoce, lo sviluppo e la qualificazione di soluzioni per problemi operativi, sia potenziali che effettivi. Ciò significa che gli ingegneri hanno il compito di individuare i problemi emergenti prima che gli aerei vengano messi a terra e di sviluppare soluzioni collaudate una volta che ciò si verifica. L'ordine finanzia anche la valutazione della durata di funzionamento in sicurezza dei singoli componenti del motore, sulla base di dati di volo reali. Secondo la Marina, questo processo prolungherà la vita utile del motore, migliorerà i tassi di prontezza operativa e, in definitiva, ridurrà i costi di manutenzione e del ciclo di vita che hanno reso l'F-135 una delle voci di spesa più ingenti dell'intero programma F-35.

L'ordine supporta esplicitamente l'USAF, il Corpo dei Marines e la US NAVY, le tre forze armate americane che utilizzano rispettivamente l'F-35 nelle sue varianti A, B e C, insieme ai partner del Programma di cooperazione F-35, il gruppo di nazioni alleate che ha contribuito a finanziare lo sviluppo iniziale del caccia, e ai clienti del programma di vendite militari all'estero, ovvero i paesi che hanno acquistato gli F-35 attraverso la procedura di vendita intergovernativa. Secondo Pratt & Whitney, oltre 1.300 motori F135 equipaggiano attualmente velivoli in circa 20 nazioni alleate, il che significa che una soluzione ingegneristica sviluppata nell'ambito di questo contratto potrebbe eventualmente raggiungere gli squadroni dall'Europa al Pacifico, anziché rimanere confinata alle basi americane.

Il lavoro relativo all'ordine sarà distribuito in sette sedi, con la stragrande maggioranza, il 74%, svolta presso la sede centrale di Pratt & Whitney a East Hartford, nel Connecticut. Il lavoro rimanente sarà suddiviso tra Middletown, nel Connecticut, e West Palm Beach, in Florida (7% ciascuna), Indianapolis, nell'Indiana (6%), Windsor Locks, nel Connecticut (3%), Aguadilla, a Porto Rico (2%), e North Berwick, nel Maine (1%). Questa distribuzione geografica riflette quanto profondamente la catena di fornitura dell'F135 sia radicata nel Nord-Est degli Stati Uniti, con il solo Connecticut che ospita l'84% delle attività di ingegneria finanziate da questo singolo ordine.

La Marina stanzierà 14.000.000 di dollari per l'anno fiscale 2026 per la ricerca, lo sviluppo, i test e la valutazione, mentre i partner del Programma di cooperazione F-35 contribuiranno con 22.274.290 dollari di fondi propri.

Questa ripartizione sottolinea come le nazioni alleate finanzino ora direttamente una quota significativa del supporto ingegneristico continuo del caccia, anziché affidarsi esclusivamente alla spesa per la difesa americana. Il Pentagono non ha indetto una gara d'appalto per questo contratto, una pratica comune per i lavori di ingegneria successivi legati a un sistema che solo il produttore originale possiede i dati tecnici e gli strumenti per modificare. Il Naval Air Systems Command, con sede a Patuxent River, nel Maryland, e responsabile della gestione dei programmi di aviazione navale, comprese le versioni della Marina e del Corpo dei Marines dell'F-35, sta supervisionando l'assegnazione del contratto.

Si prevede che i lavori si concluderanno nel dicembre 2028, una tempistica che va ben oltre l'attuale fase di completamento dei prossimi lotti di produzione dell'F-35, i lotti 18 e 19, che, come confermato dal Joint Program Office dell'F-35, hanno subito un ritardo di circa sei mesi, fino all'inizio del 2026, a causa delle continue problematiche di produzione e manutenzione del motore riscontrate dal Pentagono e da Pratt & Whitney.