SI VIS PACEM, PARA BELLUM

mercoledì 15 luglio 2026

EUROFIGHTER Tranche-4: la Tranche-4 del caccia europeo sta ricevendo finalmente il tanto atteso radar AESA Captor-E ECRS Mk2. La Gran Bretagna e l’Italia stanno introducendo in servizio un radar AESA (Active Electronically-Scanned Array) di ultima generazione, unico nel suo genere, per gli Eurofighter Typhoon, mentre tedeschi e spagnoli stanno procedendo con una soluzione meno performante Captor-E ECRS Mk2, ma già pronta. Ciò consentirà alle ultime serie dei Typhoon di integrare perfettamente i caccia F-35 Joint Strike Fighter di quinta generazione nelle operazioni belliche di alto livello.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

L'Eurofighter Tranche-4 sta ricevendo finalmente il tanto atteso radar AESA Captor-E ECRS Mk2, ma la RAF e l’AMI aspetteranno una versione migliorata con capacità speciali.

Il Regno Unito e l’Italia stanno acquisendo un radar AESA (Active Electronically-Scanned Array) di ultima generazione, unico nel suo genere, per gli Eurofighter Typhoon, mentre altri partner europei nel programma di sviluppo del caccia stanno procedendo con una soluzione meno performante (ECRS Mk1), ma già pronta.

La Royal Air Force e l’aeronautica Militare italiana riceveranno probabilmente la versione speciale del radar Captor-E, attualmente in fase di sviluppo segreto, verso la metà di questo decennio, il che consentirà ai Typhoon di integrare perfettamente i caccia F-35 Joint Strike Fighter di quinta generazione nelle operazioni belliche di alto livello.

In una dichiarazione scritta del 10 luglio 2020, il Ministro britannico per gli Approvvigionamenti della Difesa, Jeremy Quin, ha affermato: "Il Ministero della Difesa si impegna a implementare un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) sulla nostra flotta di Typhoon. La fase di dimostrazione e produzione della variante ECRS Mk2 del Sistema Radar Comune Europeo sta procedendo a ritmo sostenuto e, nel giugno 2020, è stato stipulato un contratto con i partner europei per sviluppare una soluzione di integrazione comune per l'intero sistema radar dei Typhoon."

Un radar AESA è di fondamentale importanza per un moderno caccia.

Rispetto ai vecchi radar a scansione meccanica, gli AESA possono individuare e tracciare bersagli più distanti con maggiore velocità e precisione, anche contro minacce più piccole e difficili da rilevare, come i missili da crociera a bassa quota. Grazie alla maggiore potenza, offrono generalmente una migliore discriminazione dei bersagli e capacità di tracciamento multi-bersaglio, oltre a una maggiore resistenza alle interferenze. La maggiore portata consente ai caccia di sfruttare al meglio le armi aria-aria a lungo raggio di nuova generazione, come il missile MBDA Meteor che i Typhoon possono trasportare. Sono inoltre significativamente più affidabili delle loro controparti a scansione meccanica.

Anche Airbus ha confermato di essersi aggiudicata un contratto per lo sviluppo, la fornitura e l'integrazione di 115 radar AESA, o E-Scan ECRS Mk1, per gli Eurofighter tedeschi e spagnoli. La notizia è stata di estrema importanza, rappresentando di gran lunga il più grande sviluppo in una lunga vicenda legata al sistema EuroRadar Captor-E del caccia europeo.

Le divisioni di Airbus in Germania e Spagna sono due partner del programma Eurofighter Typhoon, insieme a BAE Systems nel Regno Unito e Leonardo in Italia.

Il caccia europeo ha compiuto progressi significativi negli ultimi cinque anni grazie all'aggiunta di una serie di nuovi armamenti e sistemi avionici, che ne hanno decretato la reale capacità di svolgere missioni multiruolo. Tuttavia, la storia del radar di nuova generazione del caccia si è rivelata meno entusiasmante.

L'accordo siglato nel giugno 2020 per la fornitura di 110 radar Captor-E Mk1 alla Germania e un lotto iniziale di cinque radar alla Spagna è significativo in quanto rappresenta il primo ordine di questo tipo da parte delle nazioni partner coinvolte nel programma Eurofighter. Il comunicato stampa di Airbus ha affermato che il contratto prevede la consegna e l'integrazione dei radar nel 2023. "Mentre gli stabilimenti Airbus di Manching, in Germania, e Getafe, in Spagna, fungeranno da hub di integrazione generale, lo sviluppo e la costruzione del radar saranno subappaltati a un consorzio guidato da Hensoldt e Indra, con la partecipazione di altre aziende partner di Eurofighter”.

Dirk Hoke, CEO di Airbus Defence and Space, ha dichiarato: "Il contratto per il radar Captor-E rappresenta un traguardo fondamentale per dotare l'Eurofighter di sensori che garantiscano il dominio odierno del velivolo anche negli scenari di minaccia di domani".

Il sistema radar comune europeo per il Typhoon è un insieme complesso di progetti gestiti dal consorzio EuroRadar, composto da Leonardo nel Regno Unito e in Italia, Indra in Spagna e Hensoldt in Germania.

EuroRadar ha già prodotto oltre 400 radar Captor a scansione meccanica per gli Eurofighter attualmente in servizio, e l'attesissimo successore AESA risale alle prime prove di volo dimostrative del 2006 e 2007 nell'ambito di un progetto noto come CAESAR (Captor AESA Radar). Già nel 2012, l'allora CEO di Eurofighter, Enzo Casolini, affermò che il radar E-Scan era "in piena fase di sviluppo", mentre i partner cercavano di dissipare la confusione sullo stato esatto del radar, parlando di un accordo entro la fine del 2012. "Abbiamo iniziato lo sviluppo, l'obiettivo è di renderlo operativo nel 2015", disse Casolini.

Nel 2014, BAE Systems, Eurofighter ed EuroRadar presentarono al pubblico un esemplare di produzione dell'Euroradar Captor-E, installato sull'Eurofighter Instrumented Production Aircraft 5 (IPA5) con numero di serie ZJ700, operato da BAE Systems. Subito dopo Eurofighter confermò l'avvio di un programma di test. Un secondo velivolo, un biposto di nuova costruzione della terza serie (IPA8), era anch'esso in fase di costruzione a Manching, in Germania, pronto a unirsi al programma di test congiunto E-Scan.

È significativo notare che, al momento della presentazione, il contratto per il radar non era ancora stato firmato e i lavori venivano svolti con finanziamenti esterni. Tuttavia, intervenendo a Farnborough nel 2014, l'allora Ministro britannico Phillip Dunne, dichiarò di aspettarsi la stipula di un contratto per il radar entro la fine del 2014. Di fatto, un contratto da 1 miliardo di euro per il programma di sviluppo principale del radar comune Captor-E fu finanziato da Regno Unito, Italia, Germania e Spagna nel novembre 2014.

Sono trascorsi altri due anni prima che il Captor-E iniziasse le prove di volo presso lo stabilimento BAE Systems di Warton, nel Lancashire, quando il Typhoon IPA5 ha effettuato un volo di circa un'ora l'8 luglio 2016. Un comunicato stampa confermò che anche l'IPA8 in Germania si sarebbe unito al programma di integrazione. L'accelerazione del programma è stata dettata dall'urgente necessità di garantire che il radar e il sistema d'arma raggiungessero le capacità richieste in tempo per le prime consegne, previste per la fine del 2020, all'Aeronautica militare kuwaitiana, che è diventata l'ottavo cliente del velivolo nell'aprile 2016 con un ordine di 28 aerei.

È importante sottolineare che il Kuwait è stato il primo operatore di Eurofighter ad ordinare il Captor-E per i propri velivoli e il primo ad utilizzarlo in servizio operativo.

Inoltre, nel 2017 il Qatar ha ordinato 24 Eurofighter. Anche questo aereo necessitava del radar Captor-E e, nonostante nessuno dei partner europei originari avesse ordinato il sistema, grazie a questi nuovi clienti stranieri, il progetto E-Scan ricevette finanziamenti più consistenti.

L'ultimo ordine di radar si inserisce in un importante progetto di potenziamento recentemente delineato per gli Eurofighter della Luftwaffe.

La Germania ha originariamente acquistato 143 velivoli, di cui 33 della prima serie (Tranche 1), 79 della seconda (Tranche 2) e 31 della terza (Tranche 3). Le serie (Tranche) rappresentano essenzialmente gli standard di costruzione principali, progressivamente più performanti, applicati a tre lotti principali di ordini e produzione. La Luftwaffe prevede di modernizzare 110 velivoli della seconda/terza serie (Tranche 2/3) e di acquisire nuovi aerei della quarta serie (Tranche 4) per sostituire i primi esemplari della prima serie (Tranche 1) nell'ambito del Progetto Quadriga. Il contratto per i radar sembra riguardare sia gli aerei modernizzati che quelli di nuova costruzione.

La componente spagnola dell'ordine riguarda un piano per dotare i suoi 19 velivoli della terza tranche del sistema Captor-E. Come la Germania, anche la Spagna sta valutando l'acquisto di ulteriori Eurofighter nell'ambito del Progetto Halcon, un'esigenza emergente per sostituire i suoi vetusti EF-18 Hornet.

Il Typhoon E-Scan "offrirà la più ampia matrice di sensori a scansione elettronica per una maggiore portata di rilevamento e tracciamento, capacità aria-superficie avanzate e misure di protezione elettronica migliorate. La grande fusoliera consente inoltre un campo visivo più ampio rispetto a qualsiasi altra piattaforma."

L'antenna nella parte anteriore del sistema E-Scan è montata su un riposizionatore a piatto oscillante, che consente un campo visivo molto più ampio in termini di copertura angolare (azimut) rispetto a un'antenna a piastra fissa. Ciò permette di orientare l'antenna per "puntare" ad angoli molto più ampi rispetto all'asse centrale del velivolo. In questo modo, un Typhoon potrebbe viaggiare perpendicolarmente al suo bersaglio mantenendone comunque l'aggancio. Questa capacità unica consente l'impiego di tattiche particolarmente innovative, soprattutto per i caccia di quarta generazione non stealth.

Eurofighter afferma: "Il radar a scansione elettronica Captor-E sarà il futuro sensore primario dell'Eurofighter Typhoon e dispone di una suite completa di modalità aria-aria e aria-superficie.

L'ampia apertura dell'Eurofighter Typhoon consente l'installazione dell'array ottimizzato e riposizionabile del Captor-E, il cui campo visivo è circa il 50% più ampio rispetto ai tradizionali sistemi a piastra fissa".

Un diverso sistema di riposizionamento che mira a raggiungere lo stesso obiettivo è utilizzato dal Saab JAS 39 Gripen E per il suo radar AESA Leonardo ES-05 Raven.

I dettagli relativi al programma di test del Captor-E dal 2016 sono stati limitati, sebbene in Italia, l'aereo di prova Instrumented Series Production Aircraft 6 (ISPA 6) di Leonardo sia stato riconfigurato secondo gli standard completi dell'Aeronautica militare kuwaitiana e sia tornato a volare il 23 dicembre 2019 per iniziare le prove dalla divisione aeronautica di Leonardo a Torino-Caselle, in Italia.

L'aereo è diventato il terzo a essere equipaggiato con il Captor-E ed è conforme allo standard Phase 3 Enhancement Package b (P3Eb), che rappresenta l'ultima configurazione multiruolo, lo standard specificato per il Kuwait.

Eurofighter ha confermato ai media che l'ISPA 6 è stato utilizzato per perfezionare le contromisure elettroniche (ECCM) per il radar e per i voli di certificazione del rilascio del software.

Sebbene il radar Captor-E di base sia parte integrante del programma di sviluppo quadriennale dell'Eurofighter, ne esistono in realtà tre varianti:

Kuwait e Qatar riceveranno la versione Mk 0, precedentemente nota come "Radar 1+”; L'ordine per Germania e Spagna prevede la fornitura di 110 sistemi Mk 0, che saranno successivamente aggiornati allo standard Mk 1, con un conseguente miglioramento delle capacità;
Leonardo rimane leader del settore per il radar Captor-E Mk 0 e l'azienda fornirà il "trasferimento di know-how" per consentire alla tedesca Hensoldt di assumere il ruolo di responsabile della progettazione per l'aggiornamento Mk 1, con Leonardo che continuerà a fornire il processore per questa variante del radar. Si ritiene che l'aggiornamento includa la fornitura di nuovi moduli di trasmissione-ricezione (TRM) per l'antenna e un nuovo ricevitore digitale multicanale. Questo avverrà inizialmente tramite un aggiornamento e successivamente attraverso la costruzione di nuovi radar;
Nel frattempo, la Royal Air Force e l'Aeronautica MIlitare Italiana stanno puntando ad una terza versione del Captor-E, decisamente più avanzata e clandestina, soprannominata "Radar 2” o “ECRS Mk2”.

Questa si preannuncia come la più performante tra tutte le versioni del radar E-Scan del Typhoon, sebbene i funzionari mantengano il massimo riserbo sulle sue capacità. Secondo fonti della RAF, il "Radar 2" rappresenta "la soluzione preferenziale per operare in un ambiente realmente ostile, con un radar in grado di fare molto di più che supportare le armi aria-aria e fornire consapevolezza della situazione".

I piloti hanno sempre elogiato il vecchio radar Captor a scansione meccanica, ma i responsabili degli acquisti hanno delineato piani ambiziosi per l'ammodernamento di una piccola flotta di jet di terza generazione con il nuovo "Radar 2". Questo includerà modalità aggiuntive di attacco elettronico e di collegamento dati sicuro, in cui il radar verrà utilizzato come nodo di comunicazione ad alta larghezza di banda e per effettuare attacchi elettronici di precisione. Diversi progetti dimostrativi tecnologici, segreti e di lunga durata, tra cui uno denominato "Bright Adder", sono stati utilizzati per sviluppare i requisiti tecnologici e di missione per il "Radar 2".

Nel 2015, la Strategic Defense and Security Review del Regno Unito ha affermato: "Continueremo a potenziare le sue capacità multiruolo e a integrare un radar AESA (Active Electronically Scanned Array)”. Nel 2018 il "Radar 2" era allora "in fase di valutazione". Il documento aggiungeva: "Prevediamo l'approvazione dell'investimento da parte del Ministero della Difesa nella seconda metà del 2019. Ci aspettiamo che il nuovo radar venga installato su 40 Typhoon di terza generazione".

Dal punto di vista industriale, la divisione elettronica di Leonardo sta guidando il programma E-Scan ECRS Mk2 della RAFe dell’AMI.

Si ritiene che il suo laboratorio di Crewe Toll, a nord di Edimburgo, in Scozia, ospiti la tecnologia per il programma "Radar 2", ora denominato dall'azienda Captor-E Mk 2. La prossima fase probabile del progetto italo-britannico è il passaggio a prove di volo reali a bordo di un Eurofighter presso l'aerodromo di Warton della BAE Systems.

Si sta delineando un quadro molto più chiaro del programma Captor-E ECRS Mk2 nel suo complesso, e l'entrata in servizio dei Typhoon equipaggiati con il radar E-Scan rappresenta un passo fondamentale per consolidare la credibilità futura del caccia, sia per gli attuali utilizzatori che per i potenziali nuovi clienti. Un radar AESA è parte integrante di ciò che un moderno aereo da combattimento deve offrire nell'arena del combattimento aereo. Sebbene negli ultimi quindici anni i concorrenti abbiano superato il Typhoon sotto questo aspetto tecnologico cruciale, la situazione sta finalmente per cambiare.

Per molti aspetti, il Typhoon potrà finalmente esprimere tutto il suo potenziale grazie a questa tecnologia di sensori di realtà attesa da tempo, e la RAF e l’AMI sembrano destinate ad acquisire gli esemplari più performanti dei futuri Captor-E.

Caratteristiche delle antenne CAPTOR:

Captor-M: antenna a scansione meccanica. Interfaccia e integrazione del radar con l'aeromobile a cura di BAE Systems;
Captor-E ECRS Mk.0: L'interfaccia e l'integrazione del radar con l'aeromobile sono realizzate da BAE Systems. L'antenna AESA e i moduli T/R sono realizzati con GaAs HEMT HPA. Ha un campo visivo superiore a 180 gradi e utilizza un riposizionatore meccanico dotato di due piatti oscillanti accoppiati per cambiare l'elevazione del radar da -30° a +30°;
Captor-E ECRS Mk.1: L'interfaccia e l'integrazione del radar con l'aereo sono realizzate da Airbus Germania. L'antenna AESA e i moduli T/R sono realizzati con GaN HEMT HPA. Ha un campo visivo superiore a 180 gradi. È installato su un perno. Nel giugno 2026 Hensoldt e Indra hanno iniziato i test dal vivo dei primi radar ECRS Mk1 Step 1, che aggiungono capacità di attacco elettronico e a banda larga rispetto all'Mk1 Step 0, con la consegna alle forze aeree tedesche e spagnole prevista per il 2027;
Captor-E ECRS Mk.2: L'interfaccia e l'integrazione del radar con l'aereo sono realizzate da BAE Systems. L'antenna AESA e i moduli T/R sono realizzati con GaAs e GaN HEMT HPA. Ciò consente un efficiente multitasking dell'uso del tracciamento radar e della guerra elettronica simultaneamente. Ha un campo visivo superiore a 180 gradi. È installato su un perno derivato da quello utilizzato sul Gripen E con il radar Leonardo ES-05 Raven. Era necessario un nuovo radome per la maggiore larghezza di banda di questo radar.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, TWZ, WIKIPEDIA, You Tube)

martedì 14 luglio 2026

Future Combat Air Demonstrator (FCAD) 2027: nello stabilimento in cui BAE Systems produce già la sezione di fusoliera posteriore per tutti gli F-35 costruiti a livello globale, insieme alle derive verticali e orizzontali, circa il 75% del dimostratore del “GCAP - TEMPEST” è ormai completato e l’obiettivo rimane quello di effettuare il roll-out entro la fine del 2027.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Alla data del 13 luglio 2026, la britannica BAE Systems ha compiuto notevoli progressi nel suo stabilimento di Samlesbury nella produzione delle principali sezioni strutturali dell’aereo dimostratore nazionale collegato al programma GCAP.

Il prototipo dimostrativo non ha ancora un nome ufficiale e viene indicato come Future Combat Air Demonstrator (FCAD).

Lo stabilimento di Samlesbury è quello in cui si produce già la sezione di fusoliera posteriore per tutti gli F-35 costruiti a livello globale, insieme alle derive verticali e orizzontali e non sorprende che - ad oggi - circa il 75% del velivolo pilotato dimostratore in volo è ormai quasi completato; ad ogni buon fine, l’obiettivo rimane quello di effettuare il roll-out entro la fine del 2027.

Secondo informazioni divulgate dalla Rivista Italiana Difesa, il dimostratore è almeno 1/3 più lungo di un Eurofighter TYPHOON e il GCAP destinato alla produzione di serie sarà ancora più grande: questo dimostratore nazionale svolge principalmente una funzione di sviluppo e abbattimento del rischio.

Il dimostratore FCAD sarà il primo velivolo interamente progettato e costruito nel Regno Unito del suo genere dai tempi dell’EAP e poi dell’Eurofighter TYPHOON.

Il dimostratore dovrà anche mettere a punto le caratteristiche stealth progettate per il caccia di 6a Generazione e dimostrare il lancio di armamenti dai vani interni del velivolo GCAP. Il FCAD avrà 2 grandi e profonde baie per le armi posizionate nella parte centrale della fusoliera e sono progettate per essere molto più capienti di quelle dell’F-35A, in grado di ospitare armi di diametro e lunghezza superiori.

Lo scorso anno, il payload venne descritto come “il doppio di quello di un F-35A”, mentre l’autonomia del futuro GCAP-Tempest dovrebbe essere sufficiente per attraversare l’Atlantico senza rifornimento in volo, contro le 3-4 necessarie all’EF-2000 Typhoon.

Il velivolo FCAD sarà propulso provvisoriamente da 2 turbofan EJ-200 (quelli del TYPHOON), ma non è ancora stata resa nota la disposizione dei motori, poiché la sezione di fusoliera posteriore rimane classificata: i 2 motori saranno posizionati vicini o ampiamente distanziati?

Secondo quanto comunicato ai media, BAE Systems starebbe utilizzando la tecnica della pressatura isostatica a caldo per produrre in un unico componente la giunzione tra presa d’aria e fusoliera, oltre a realizzare supporti in titanio per gli attuatori delle grandi superfici di controllo sul bordo d’uscita.

Il dimostratore FCAD utilizzerà superfici di controllo verticali molto prominenti simili a quella del TORNADO.

I rivestimenti in fibre composite del FCAD saranno le più grandi mai prodotte dall’industria aerospaziale britannica. L’assemblaggio finale avverrà a Warton (GB), lo stesso stabilimento di assemblaggio dell’Eurofighter TYPHOON.

Come da tempo noto agli addetti ai lavori, il cockpit del dimostratore pilotato FCAD sarà equipaggiato con un Large Area Display e un sidestick; il sedile eiettabile sarà una evoluzione di quello dell’F-35.

E’ notizia di questi giorni che il Defence Investment Plan del Regno Unito ha stanziato 8,6 miliardi di sterline per il GCAP necessari per i prossimi 4 anni di programma; ciò ha reso possibile la firma del contratto tri-nazionale per la successiva fase di sviluppo.

NUOVI AVANZATISSIMI MATERIALI

Per il suo peso politico nell’ambito del “Team Tempest”, allo scopo di tenere bassi il più possibile i costi inerenti lo sviluppo di nuove avanzatissime tecnologie (meta-materiali, metalli mono-cristallini, sistemi elettronici e nuove antenne AESA), la Gran Bretagna sta iniziando a lavorare congiuntamente anche con il Giappone per l’“universal radio frequency sensor technology”, cioè un nuovo sensore denominato “JAGUAR”.

NUOVI SENSORI

La multinazionale Leonardo è già da tempo al lavoro per sviluppare nuove tecnologie avanzate per i sensori del TEMPEST:

in particolare un Radar Warning Receiver 4 volte più sensibile degli attuali, pur essendo al contempo grande un decimo rispetto agli RWR in uso, e un Multi Function Radio Frequency System, cioè un sistema capace di svolgere funzioni radar a lungo raggio, ECM-ECCM-ESM e attacco elettronico;
il sensore AESA sarà caratterizzato da antenne conformali basate su materiali ancora più performanti del GaN (nitruro di gallio). L’accordo con il Giappone verterà con molta probabilità proprio su questo innovativo sistema avionico multifunzionale che, quasi sicuramente, dovrebbe derivare dal sistema attualmente in fase di avanzato sviluppo “CAPTOR-E Mk2”;
Questi sensori saranno inoltre parte di un più ampio sistema, battezzato ISANKE (Integrated Sensing And Non-Kinetic Effect), che garantirà integrazione, gestione, fusione ed elaborazione dei dati provenienti da tutti i sensori: sia quelli a radio frequenza sia quelli elettro-ottici ed all’infrarosso.

Questo accordo strategico rafforza ulteriormente la cooperazione di Gran Bretagna e Italia con il Giappone nel campo dei sistemi di combattimento aerei del futuro e segue l’intesa per lo sviluppo di un dimostratore di un nuovo motore per caccia di Sesta Generazione, e l’attività sul Joint New Air to Air Missile, cioè un’evoluzione del METEOR di MBDA con seeker radar AESA sviluppato unendo le nostre tecnologie con quelle avanzatissime del Giappone.

L’italiana “LEONARDO”, per il futuro caccia di sesta generazione “GCAP-TEMPEST”, sta alacremente lavorando in sinergia con gli alleati britannici e giapponesi nelle “Flight Technologies”; la trasformazione digitale è un fenomeno pervasivo che sta interessando anche il settore dell’aeronautica. La diffusione delle tecnologie 4.0, insieme alla digitalizzazione dei sistemi e delle apparecchiature di bordo, sta consentendo nuovi metodi di progettazione che integrano tecniche di intelligenza artificiale, big data, gestionali, simulatori e interfacce uomo-macchina sempre più avanzate. Alcune soluzioni tecniche si basano su nuovi materiali o nuove applicazioni di materiali esistenti e sono volte a migliorare il confort in cabina, ad aumentare le proprietà di resilienza e le caratteristiche di autoriparazione di un aeromobile, sottoposto a sollecitazioni. Insieme a nuovi materiali, sono state introdotte nuove soluzioni aerodinamiche che vanno dallo studio per la riduzione del rumore all’efficienza nel consumo del carburante. La combinazione di tutte queste innovazioni migliora non solo la sicurezza del volo e l'efficienza del velivolo, ma consente anche di ridurre significativamente l’impatto ambientale. Nell’ambito dei sistemi senza pilota, della mobilità aerea urbana, della propulsione ibrida/elettrica l’attenzione è rivolta allo sviluppo di nuove soluzioni nei campi dell’elettrificazione, dell'automazione del volo, dell’utilizzo dell’Intelligenza Artificiale (AI) applicata al controllo di volo/missione, dell’utilizzo di complessi sistemi di comunicazione e navigazione; delle tecnologie che intervengono sull’intero ciclo di vita del prodotto aeronautico (digitalizzazione del design, testing, produzione, certificazione e formazione virtuale). Elevato interesse anche nello studio della tecnologia del “morphing”, che integra aerodinamica, controlli attivi e comportamento aero-elastico del velivolo, comportando benefici e prestazioni migliori, ridotta resistenza aerodinamica, maggiore efficienza, minore peso della struttura e minori costi di produzione. Le piattaforme aeronautiche sono caratterizzate da una crescente collaborazione tra i veicoli pilotati e quelli autonomi, con integrazione delle informazioni provenienti da diversi sistemi (ADS-B, ACAS e ATC) inclusi nelle innovative interfacce uomo-macchina, che hanno l’obiettivo di fornire al pilota tutti i servizi di supporto. Questi includono una “overview” completa dello stato corrente di missione, gli esiti dei comandi inviati dal pilota e un monitoraggio dello stato stesso del pilota.

Tutte queste tecnologie devono essere integrate e gestite in sicurezza.

RETI DI COMUNICAZIONE

La capacità di garantire comunicazioni sicure in ogni contesto rappresenta una delle risorse tecnologiche fondamentali nell’attuale scenario civile e militare. L’obiettivo è quello di garantire una superiorità nella ricerca, elaborazione, disseminazione e sfruttamento delle informazioni in modo da poter agire in base al miglior livello informativo possibile.

In ambito militare ed emergenziale questo approccio è garantito dal Network Enabled Capability (NEC), la capacità (Enable Capability) di combinare in un’unica rete (Network) fonti differenti, elaborando l’informazione con il più alto livello di consapevolezza. Le tecnologie che abilitano questo approccio vanno dalle SDR - Software Defined Radio, alle applicazioni 4 e 5G a soluzioni ibride (Radio Access Technology). Le Software Defined Radio consentono di avere a disposizione piattaforme portatili, orientate alle comunicazioni radio, dove i principali parametri sono riconfigurabili via software in funzione della modalità di comunicazione selezionata e con interoperabilità delle forme d’onda. La garanzia della “situation awareness” nei teatri più complessi, è data da tecnologie cognitive in grado di ottimizzare le forme d’onda in modo dinamico, eliminando qualsiasi forma di disturbo, mantenendo disponibilità del canale, delle distanze o delle caratteristiche dei segnali da trasmettere.

Il 4G e 5G stanno permettendo l’integrazione delle reti di comunicazione in chiave sistemica, con la possibilità di sostanziali miglioramenti in termini di banda, copertura ed efficienza energetica ed economica. L’accesso al 5G - evoluzione delle tecnologie wireless esistenti LTE, HSPA, GSM e WiFi – in combinazione con la Radio Access Technology (RAT) è possibile attraverso l’uso di bande sopra i 6 GHz ancora da allocare e di bande al di sotto dei 6 GHz ancora non utilizzate. La frontiera più avanzata delle reti di comunicazione è quella dello Spazio. L’ambito applicativo va dal trasferimento dati tra i satelliti e le stazioni a terra, dalle comunicazioni tra satelliti alle applicazioni di tecnologie Internet of Things (IoT) nella gestione Industria 4.0, nel Digital Twin e nella sorveglianza delle infrastrutture critiche. L’IoT è una piattaforma tecnologica di ultima generazione che combina basso consumo energetico, Intelligenza Artificiale (AI), dispositivi intelligenti, come sensori o attuatori, reti di comunicazione. L’integrazione di più dispositivi eterogenei in questo unico framework consente la conversione di big data in dati “smart” e una elevata fruibilità di servizi e sicurezza informatica attraverso il cloud.

INTELLIGENZA ARTIFICIALE (AI)

L’Intelligenza Artificiale (AI) è una tecnologia essenziale in molti domini ed è importante continuare a studiarla per cogliere nuove opportunità da applicare ai nostri prodotti e servizi. Quest’area tecnologica per Leonardo si traduce nello studio e sviluppo di nuove soluzioni di Intelligenza Artificiale applicata in molteplici campi tecnologici: dall’autonomia dei sistemi tramite tecniche di “Swarm Intelligence” (intelligenza dello sciame), agli algoritmi per sistemi unmanned, dai sistemi di comando e controllo, ai sensori cognitivi e ai sistemi di resilienza, dai sistemi di cyber security al signal processing radar (sistema di elaborazione del segnale nei radar), tramite sistemi di war-gaming e simulazione, fino all’ottimizzazione dei processi industriali e la manutenzione predittiva.

Quest’area di ricerca è dedicata allo studio di:

nuovi modelli di AI e tecniche di analisi per monitorare le infrastrutture critiche, attraverso l’analisi dei dati derivanti dai satelliti e dai sensori sul campo (audio, video, e IoT); per applicazioni di sicurezza, utilizzando immagini, flussi video, audio (es. analisi video avanzata, rilevamento anomalie della folla di persone, classificazione audio), e per applicazioni di comando e controllo basate sull’integrazione di dati da sensori avanzati, sistemi di supporto decisionale adattabili a vari contesti operativi;
comportamenti delle reti neurali per abilitare IA in contesti critici per la sicurezza, come i sistemi soggetti a certificazione (velivoli, elicotteri sistemi ad alta affidabilità);
reti neurali ad alte prestazioni con particolare attenzione a modelli di grandi dimensioni e in grado di elaborare enormi quantità di dati;
modelli leggeri da eseguire su dispositivi aventi poca potenza di calcolo (Embedded AI o On the Edge AI);
argomenti come l’apprendimento con pochi dati a disposizione, l’apprendimento continuo e l’adattamento ai diversi domini applicativi.

LEONARDO LABS

I Leonardo Labs che si occupano di sviluppare competenze trasversali alle aree di business aziendali nel campo dell’Intelligenza Artificiale sono:

Future Aircraft Technologies - Il laboratorio ha l’obiettivo di individuare, esplorare e sviluppare soluzioni tecnologiche per le prossime generazioni di velivoli. Soluzioni basate sull’Intelligenza Artificiale applicata alle piattaforme, per renderle autonome e per facilitarne la gestione di missioni complesse, e per accelerare la digitalizzazione delle fasi di progettazione, sviluppo e produzione. Nel laboratorio vengono svolte attività di ricerca sull’elettrificazione dei sistemi di propulsione, per la sostenibilità dei futuri velivoli manned e unmanned.
Elettrificazione - L’unità di ricerca investiga sull'elettrificazione della propulsione delle prossime generazioni velivoli del futuro. Le attività di studio si focalizzano sulla gestione dell’energia elettrica (distribuzione, condizionamento, controllo e stoccaggio) e sulle macchine elettriche. Si analizzano moduli tecnologici relativi all’immagazzinamento di energia (es. batterie, supercap, fuel cell, H2, etc.), alla distribuzione elettrica, agli aspetti di controllo del power management, alle architetture propulsive, fino alle configurazioni velivolo "out of the box" abilitate dall’elettrificazione stessa.
HMI e monitoraggio pilota - L’unità si occupa di studiare nuove interfaccia uomo-macchina (HMI - Human Machine Interface), che consentono di monitorare lo stato psico-fisico del pilota, migliorarne il carico di lavoro e fornirgli una completa consapevolezza dello scenario operativo.
Sistemi autonomi - L’unità di ricerca studia metodi e applicazioni per l’autonomia dei velivoli del futuro e la collaborazione tra sistemi manned e unmanned basandosi su tecniche di Intelligenza Artificiale.
Digital Twin - L’unità di ricerca studia tecnologie e metodi per realizzare, attraverso computer ad alte prestazioni, il gemello digitale di un velivolo che evolve durante tutto ciclo di vita, dalla fase di progettazione, alla produzione, fino alla fase operativa.
Fabbrica digitale - L’unità è impegnata in attività di ricerca sull’Intelligenza Artificiale applicata ai processi di produzione e assemblaggio dei velivoli, per far evolvere i siti industriali verso modelli di fabbrica digitale.
Produzione digitale - L’unità è impegnata in attività di ricerca sull’Intelligenza Artificiale applicata alle aerostrutture per sviluppare metodi e strumenti di analisi e simulazione delle proprietà e prestazioni, che consentono di efficientare la produzione.

Le società facenti parte del team che progettano il Tempest hanno rivelato di recente alcuni dei concetti tecnologici che incorporerà, incluso un sistema radar progettato per gestire la quantità di dati al secondo di una città.

Il GCAP-Tempest sarà uno dei primi caccia di sesta generazione progettato per integrare gli attuali caccia come l'F-35 Lightning II e Typhoon a partire dalla metà degli anni 2030 fino a quando i vecchi aerei da combattimento non verranno ritirati neo primi anni 2040. Il caccia stealth sarà in grado di trasportare missili ipersonici e controllare sciami di droni, oltre a produrre grandi quantità di elettricità, consentendogli di alimentare armi laser ad energia diretta. Il bimotore con ala delta avrà un'intelligenza artificiale riconfigurabile e comunicazioni cyber-hard che gli consentiranno di agire come un centro di comando e controllo volante, dove il pilota agisce più come un ufficiale esecutivo che come un dog-fighter. I principali partner della partnership sommano la tecnologia con centinaia di altre aziende high-tech e istituzioni accademiche coinvolte. Come parte di questo sforzo di sviluppo, il team sta esaminando una miriade di concetti tecnologici avanzatissimi.

MULTI FUNCTION RADIO FREQUECY SYSTEM - "ISANKE & ICS" (Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects & Integrated Communications Systems)

E’ un nuovo sistema radar sviluppato da Leonardo, chiamato Multi-Function Radio Frequency System, che dovrà essere in grado di gestire 10.000 volte più dati rispetto ai sistemi esistenti, elaborando tanti dati al secondo quanto l'intero traffico Internet di una città delle dimensioni di Edimburgo. Alcuni dei suoi sottosistemi sono già stati costruiti e si prevede di assistere ai test in volo tra pochi anni. Il team sta lavorando a oltre 60 dimostrazioni tecnologiche nei settori del rilevamento, della gestione dei dati e dell'autonomia e sta utilizzando nuovi metodi collaborativi che hanno ridotto del 25% i costi di sviluppo della nuova tecnologia radar.

Nel settembre 2025, Leonardo viene nominata responsabile della parte elettronica del GCAP e dei sistemi integrati (leader system integrator) dell'intero programma. Lo stesso mese nasce la G2E (GCAP Electronics Evolution) in partnership con ELT Group, un consorzio che si occupa, appunto, di tutta la parte elettronica e sistemi del programma: il cosiddetto "ISANKE & ICS" (Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects & Integrated Communications Systems), l'accorpamento dei vari produttori di sottosistemi e la gestione dei contatti di fornitura con Edgewing.

Seppur formalmente il consorzio abbia almeno una realtà per ognuno dei tre paesi coinvolti, la "rappresentante" del Regno Unito è Leonardo UK; il consorzio quindi vede ben tre realtà italiane su quattro (la quarta è Mitsubishi Electric) e la Leonardo stessa come leader system integrator per l'intero programma: questo permetterà una totale sinergia (almeno tra la versione italiana ed inglese del mezzo) poiché anche la ELT Group è storicamente un partner Leonardo nel settore elettronica ed insieme si sono occupate dello sviluppo dell F-35, che è uno dei velivoli che più dovranno comunicare con il GCAP, nonché uno dei velivoli più diffusi nelle aeronautiche dei paesi alleati di Italia, Giappone e Regno Unito che già lo adottano nei loro stormi.

Il cosiddetto ISANKE & ICS è sicuramente la parte più innovativa del futuro aero da combattimento, poiché lo differenzierà da tutte le generazioni precedenti di velivoli: si occupa di comunicazione uomo macchina, comunicazione con altri velivoli, droni e satelliti o stazioni spaziali o terrestri, di tutta l'elettronica di bordo, dei sistemi di controllo e di combattimento, delle diagnosi e dei simulatori. La sensoristica quindi è il centro cruciale del nuovo caccia: i caccia fino ad ora si appoggiano a sistemi di ingaggio, rilevamento e comunicazioni radio, Il GCAP si concentrerà anche sulla guerra elettronica, capacità di processare grandi quantità di dati in poco tempo, intelligenza artificiale e la cyber sicurezza.

SENSORI AVANZATI ED ALTAMENTE INTEGRATI

Il pilota del Tempest (cioè il sensore più avanzato), sarà in grado di pensare e agire due o tre passi avanti rispetto al proprio avversario grazie ai sensori avanzati e altamente integrati, agli effetti non cinetici e ai sistemi di comunicazione. Questo enorme vantaggio consentirà loro di affrontare gli avversari ostili ed una serie di missioni tra cui la difesa e la sorveglianza della squadra aerea. Tutti questi sistemi saranno altamente integrati e progettati per funzionare perfettamente insieme, a differenza degli attuali jet da combattimento che tendono ad essere pezzi separati di equipaggiamento, come radar e sensori elettro-ottici separati. Gli operatori saranno in grado di prendere decisioni con maggiore sicurezza perché non si affidano a singoli sensori: più tipi di sensori lavoreranno assieme per raccogliere informazioni che verranno automaticamente controllate e referenziate dal sistema Tempest che coordinerà costantemente i dati rivenienti da più fonti, come altri velivoli, per fornire informazioni estremamente affidabili e utilizzabili, che a loro volta saranno condivise con altri velivoli in una "nuvola di combattimento”.

VANO DI CARICO FLESSIBILE

Il GCAP-Tempest avrà la capacità di trasportare armi internamente, piuttosto che esternamente, per essere meno il meno visibile possibile nel ruolo di caccia-bombardiere. Gli operatori dovranno essere in grado di trasportare diversi carichi utili, come serbatoi di carburante e telecamere, per adattare il GCAP-Tempest a una vasta gamma di ruoli di combattimento e sorveglianza. Si sta progettando una baia di carico utile in grado di gestire il rumore, le vibrazioni e altre sfide delle velocità supersoniche. Vengono già eseguiti test su questa capacità in impianti a terra.

COCKPIT INDOSSABILE

Si sta alacremente lavorando al concetto di cabina di pilotaggio senza un singolo quadrante o schermo fisico: i piloti indosseranno un casco di realtà virtuale e aumentata di nuova generazione che proietterà i display ed i controlli interattivi della cabina di pilotaggio direttamente davanti ai loro occhi. Sono in fase di sviluppo e test anche altri concetti di supporto pilota come assistenti virtuali. Questo lavoro continua e sono attualmente in programma prove di volo per testare alcune di queste innovazioni in un ambiente reale.

Il cockpit indossabile di BAE Systems sostituisce la maggior parte dei controlli fisici con display di realtà aumentata e virtuale all'interno della visiera di un casco. Un tale cockpit non solo riduce il peso e la complessità del posto di pilotaggio, ma consente anche di configurarlo rapidamente per adattarsi a ogni particolare missione. Quando sarà completamente sviluppato, dovrà persino includere un copilota virtuale che appare come un avatar per interagire con il pilota.

MOTORI ADATTIVI A CICLO VARIABILE

Nel frattempo, la Rolls-Royce, le altre aziende del Team, l’italiana AVIO-GE e le aziende giapponesi Mitsubishi e IHI, stanno mettendo a punto e collaborano a un nuovo sistema di combustione per i motori a ciclo variabile che alimenteranno il Tempest e che svilupperanno più energia elettrica rispetto ai modelli precedenti. Ciò aumenterà l'efficienza del motore e ridurrà le emissioni di anidride carbonica. Inoltre, si sta esplorando l'uso di parti stampate in 3D e materiali compositi avanzati che renderanno i motori più leggeri, più potenti e in grado di funzionare a temperature più elevate.

ASPETTANDO IL 2035

Il GCAP-Tempest è un caccia multiruolo stealth, di sesta generazione, in sviluppo per conto della Royal Air Force del Regno Unito, dell’Aeronautica Giapponese e dell'Aeronautica Militare italiana. Il progetto prevede l'entrata in servizio per il 2035 ed è sviluppato da un consorzio di enti ed aziende.

Si attendono novità dal Giappone. Essendo ancora in una fase iniziale di sviluppo, non si hanno dati certi sulle caratteristiche tecniche che avrà il velivolo. Il mockup mostrato al Farnborough Air show è caratterizzato da ali a delta, stabilizzatori verticali inclinati verso l'esterno e due motori incassati all'interno della cellula in una configurazione tipica dei caccia stealth. Altre caratteristiche annunciate sono la capacità di operare con o senza equipaggio a bordo, l'equipaggiamento con armi ad energia diretta non cinetica (laser, microonde, ad impulsi elettromagnetici ecc.), la possibilità di lanciare missili ipersonici per attaccare bersagli in volo o a terra, e la capacità di guidare e coordinare uno sciame di droni.

IL TEAM GCAP

Il "Tempest" era un progetto nato da una collaborazione fra Italia e Regno Unito, più la Svezia. Venne proposto nel 2018 dalla BAE Systems alla Royal Air Force, due anni dopo si aggiunse, come partner principale, l'Italia: con Leonardo SpA, Avio Aero, MBDA Italy ed Elettronica SpA, per Aeronautica militare e la Svezia con SAAB e GNK per la Svenska flygvapnet. Nel 2022 il Tempest confluisce nel progetto GCAP. La Svezia esce dal programma.

Il programma è ora concepito come un partenariato paritario fra i Paesi membri, Giappone, Italia e Regno Unito.

Le aziende principali coinvolte sono:

BAE Systems per lo sviluppo e progettazione del velivolo e la produzione della cabina di pilotaggio;
Leonardo S.p.A. per lo sviluppo, la progettazione e la produzione di parti del velivolo, lo sviluppo e la progettazione dell'elettronica;
Mitsubishi HI per lo sviluppo e progettazione del velivolo e produzione di sue parti.

Partner principali:

Elettronica S.p.A. per lo sviluppo, la progettazione e produzione dei sistemi di guerra elettronica;
MBDA Italy per la produzione degli armamenti;
Rolls-Royce per lo sviluppo e progettazione dei motori.

Assemblaggio, Leonardo S.p.A. è il prime contractor:

produzione nel Regno Unito per la RAF: BAE Systems è appaltatore principale e si occuperà dell'assemblaggio del velivolo, Leonardo (divisione UK) produrrà l'elettronica, Rolls Royce assemblerà i motori;
produzione in Italia per l'Aeronautica Militare: Leonardo S.p.A. è appaltatore principale e si occuperà dell'assemblaggio del velivolo e produrrà l'elettronica, mentre Avio Aero assemblerà i motori;
produzione in Giappone per la JASDF: Mitsubishi Heavy Industries è l'appaltatore principale dell'assemblaggio del velivolo, con IHI Corporation che si occuperà dei motori e Mitsubishi Electric dell'elettronica.

Il GCAP (Global Combat Air Programme) è il programma multinazionale nato dall'unione del progetto anglo-italiano "Tempest" e di quello giapponese F-3:

Obiettivo: Sviluppare un caccia stealth di sesta generazione e un ecosistema di combattimento integrato entro il 2035.
Partner: Italia (con Leonardo), Regno Unito (con BAE Systems e Rolls-Royce) e Giappone (con Mitsubishi).
L'Ecosistema: Oltre all'aereo principale (con o senza pilota), include "droni gregari", intelligenza artificiale e un cloud di combattimento.
Nuovi Contratti: È stato firmato un importante accordo internazionale del valore di circa 5,3 miliardi di euro (4,6 miliardi di sterline) con la joint venture industriale Edgewing, per proseguire lo sviluppo e la progettazione di dettaglio.
Sviluppo: Sono in corso i test sui prototipi e sui banchi di prova volanti, con il primo volo del dimostratore tecnologico del Tempest previsto per il 2027.

IL “LANCA” E I SUOI DERIVATI

Il concetto di Lightweight Affordable Novel Combat Aircraft (LANCA) cerca di offrire maggiori capacità, protezione, sopravvivenza e informazioni quando viene schierato insieme agli aerei da combattimento. Potrebbe persino fornire una "flotta" aerea da combattimento senza equipaggio in futuro. Il concetto innovativo mira anche a ridurre drasticamente i costi tradizionali e le tempistiche di sviluppo per i sistemi aerei da combattimento. Lo spazio di battaglia in cui opereranno le forze aeree in futuro continua a cambiare ed evolversi. Per far fronte a minacce di cui ancora non siamo a conoscenza, dobbiamo creare un sistema di combattimento aereo di nuova generazione che sia agile, flessibile, connesso, rapido da aggiornare e conveniente. Il Tempest porterà un approccio "plug and play", in cui il software e l'hardware possono essere facilmente modificati dentro e fuori a seconda delle capacità e delle funzioni necessarie per una missione. Potrebbe trattarsi di diversi tipi di armi, sensori o serbatoi aggiuntivi di carburante. Questa innovazione rimuove le solite strutture rigide di assemblaggio e renderà la produzione più economica e flessibile di prima.

REALIZZARE IL CONCETTO

Il GCAP-Tempest fornirà diverse modalità di funzionamento, combinando piattaforme con equipaggio, senza e con equipaggio opzionale, con elaborazione dei dati a bordo e fuori bordo e una serie di aiuti alle decisioni del pilota quando viene condotto il volo con equipaggio. Questa si chiama autonomia scalabile. L'autonomia scalabile sarà fondamentale in futuro poiché gli ambienti operativi diventeranno più complessi e le minacce diventeranno più sofisticate e pericolose. Anche la velocità, la manovrabilità e il carico utile saranno fondamentali in futuro. Gli aerodinamici e ingegneri stanno ottimizzando le prestazioni aerodinamiche del concetto GCAP-Tempest per ottenere quello che si chiama design equilibrato di sopravvivenza.

ALIMENTARE LA PROSSIMA GENERAZIONE DI AEREI DA COMBATTIMENTO

Il nuovo velivolo avrà bisogno di una gamma di potenza ad alta densità e sistema di propulsione per battere la concorrenza ostile. Per raggiungere questo obiettivo, si stanno sviluppando materiali compositi avanzati e produzione additiva per produrre configurazioni leggere e ad alta densità di potenza in grado di funzionare a temperature più elevate. Il Team sta inoltre sviluppando una tecnologia di generazione elettrica leader a livello mondiale e una gestione energetica integrata intelligente per alimentare i sensori e le armi ad energia diretta del Tempest, in particolare quelli basati sul laser. Si necessiterà di molta più energia elettrica rispetto alle precedenti generazioni di aeromobili. Questo approccio di alimentazione integrato riduce il numero di scambi di energia, massimizzando il potenziale della turbina a gas come fonte di energia primaria. Si prevede che lo sviluppo di queste tecnologie elettriche apporterà vantaggi anche all'aerospazio civile e ad altri settori nella loro spinta verso un futuro sostenibile.

LA FABBRICA DEL FUTURO

La struttura Factory of the Future di BAE Systems, nel nord-ovest dell’Inghilterra e quelle ubicate in Italia e Giappone, stanno già approntando capacità di produzione avanzate per rivoluzionare il modo in cui verranno costruiti, manutenuti, supportati e aggiornati gli aerei del futuro prossimo. Le tecnologie, come la realtà aumentata, la produzione additiva ed i robot collaborativi garantiranno una qualità di costruzione costante e perfetta, riducendo notevolmente i tempi ed i costi di assemblaggio e costruzione. Risulta già testata la costruzione di una fusoliera di un aereo da parte di robot che sono già utilizzati ampiamente da parte dell'industria automobilistica. Si sta anche lavorando per sviluppare versioni completamente distribuibili di tecnologie di manutenzione e supporto che possano essere distribuite facilmente e rapidamente alle basi operative ed alle sedi di spedizione.

UN FUTURO DIGITALE

Un futuro sistema di combattimento aereo digitale produrrà volumi di dati senza precedenti che potranno essere utilizzati per trasformare la fornitura di supporto alla missione e per nuove capacità. Ad esempio, si potranno creare "gemelli digitali" per testare nuovi componenti. La creazione di un futuro digitale aiuterà a sperimentare, innovare, testare e dimostrare idee e tecnologie più velocemente che mai e a sviluppare sistemi più connessi, agili e adattivi di quanto possibile in precedenza.

EFFETTORI DI NUOVA GENERAZIONE

I sistemi di armi e gli effettori innovativi sono al centro del design e delle tecnologie d'avanguardia del GCAP-Tempest che dovrà essere in grado di supportare le armi esistenti, le armi pianificate e le armi del futuro: la prossima generazione di missili aria-aria Beyond Visual Range “Meteor” e la rete abilitata missili di attacco di superficie di precisione della famiglia di armi “SPEAR”, saranno ottimizzati per il Tempest. Gli effettori verranno utilizzati per proteggere il Tempest aiutando a valutare e valutare le minacce in arrivo e quindi a gestire il dispiegamento del metodo appropriato per sconfiggerlo. Si sta anche lavorando per rendere gli effettori parte della rete di sensori del GCAP-Tempest, per migliorare ulteriormente le informazioni a disposizione di piloti e operatori.

SISTEMI DI MISSIONE

Il Team sta contribuendo al PYRAMID Open Mission System sfruttando le tecnologie sviluppate nel dominio di comando e controllo della difesa aerea da terra. Ciò migliorerà l'efficacia operativa del Tempest negli impegni aria-aria.

Il team si avvale dell'esperienza tecnica delle nostre università e aziende di ricerca di livello mondiale. Il team Tempest fornirà una crescita sostenibile di competenze ed esperienza alla forza lavoro accademica e industriale delle tre nazioni partner. Il caccia stealth bimotore vanterà presumibilmente una lunga lista di tecnologie di sesta generazione come l’utilizzo di un equipaggio opzionale, montare armi a energia ipersoniche o dirette e capacità di schierare e controllare sciami di droni. Con BAE System alla guida del programma insieme alla Royal Air Force, Rolls Royce fornirà motori, mentre l'azienda europea MBDA integrerà armi e la società italiana Leonardo svilupperà sensori e avionica.

Il progetto del Tempest presenta una fusoliera più lunga e più ampia rispetto all'F-35, che migliora il carico interno di carburante e consente più spazio per vani per armi e altri sensori interni e / o carichi utili da combattimento che potranno includere i condensatori ed il refrigerante indispensabile per le armi laser. I due motori con prese d’aria supersoniche senza deviatore miglioreranno le prestazioni in alta quota rispetto all'F-35 che è un monomotore. Il caccia "con equipaggio opzionale" consente di usarlo anche come drone. Da un lato, i caccia senza pilota consentono la furtività eliminando la necessità di un equipaggio a bordo e dei sistemi richiesti per la sicurezza, tuttavia, la maggior parte dei vantaggi di progettazione ottenuti eliminando la necessità di un equipaggio a bordo sono chiaramente inutili con un equipaggio opzionale che richiede ancora una cabina di pilotaggio, sistemi di supporto vitale, controlli fisici e un sistema di visualizzazione di strumentazione / informazioni per il pilota, che aggiungono peso, complessità, riducono lo spazio disponibile per carburante, armi e sensori e la necessità di una carenatura del tettuccio che limita il grado di furtività della cellula.