Future Combat Air Demonstrator (FCAD) 2027: nello stabilimento in cui BAE Systems produce già la sezione di fusoliera posteriore per tutti gli F-35 costruiti a livello globale, insieme alle derive verticali e orizzontali, circa il 75% del dimostratore del “GCAP - TEMPEST” è ormai completato e l’obiettivo rimane quello di effettuare il roll-out entro la fine del 2027.

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Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Alla data del 13 luglio 2026, la britannica BAE Systems ha compiuto notevoli progressi nel suo stabilimento di Samlesbury nella produzione delle principali sezioni strutturali dell’aereo dimostratore nazionale collegato al programma GCAP. 

Il prototipo dimostrativo non ha ancora un nome ufficiale e viene indicato come Future Combat Air Demonstrator (FCAD).

Lo stabilimento di Samlesbury è quello in cui si produce già la sezione di fusoliera posteriore per tutti gli F-35 costruiti a livello globale, insieme alle derive verticali e orizzontali e non sorprende che - ad oggi - circa il 75% del velivolo pilotato dimostratore in volo è ormai quasi completato; ad ogni buon fine, l’obiettivo rimane quello di effettuare il roll-out entro la fine del 2027.

Secondo informazioni divulgate dalla Rivista Italiana Difesa, il dimostratore è almeno 1/3 più lungo di un Eurofighter TYPHOON e il GCAP destinato alla produzione di serie sarà ancora più grande: questo dimostratore nazionale svolge principalmente una funzione di sviluppo e abbattimento del rischio.

Il dimostratore FCAD sarà il primo velivolo interamente progettato e costruito nel Regno Unito del suo genere dai tempi dell’EAP e poi dell’Eurofighter TYPHOON. 

Il dimostratore dovrà anche mettere a punto le caratteristiche stealth progettate per il caccia di 6a Generazione e dimostrare il lancio di armamenti dai vani interni del velivolo GCAP. Il FCAD avrà 2 grandi e profonde baie per le armi posizionate nella parte centrale della fusoliera e sono progettate per essere molto più capienti di quelle dell’F-35A, in grado di ospitare armi di diametro e lunghezza superiori.

Lo scorso anno, il payload venne descritto come “il doppio di quello di un F-35A”, mentre l’autonomia del futuro GCAP-Tempest dovrebbe essere sufficiente per attraversare l’Atlantico senza rifornimento in volo, contro le 3-4 necessarie all’EF-2000 Typhoon.

Il velivolo FCAD sarà propulso provvisoriamente da 2 turbofan EJ-200 (quelli del TYPHOON), ma non è ancora stata resa nota la disposizione dei motori, poiché la sezione di fusoliera posteriore rimane classificata: i 2 motori saranno posizionati vicini o ampiamente distanziati? 

Secondo quanto comunicato ai media, BAE Systems starebbe utilizzando la tecnica della pressatura isostatica a caldo per produrre in un unico componente la giunzione tra presa d’aria e fusoliera, oltre a realizzare supporti in titanio per gli attuatori delle grandi superfici di controllo sul bordo d’uscita.

Il dimostratore FCAD utilizzerà superfici di controllo verticali molto prominenti simili a quella del TORNADO.

I rivestimenti in fibre composite del FCAD saranno le più grandi mai prodotte dall’industria aerospaziale britannica. L’assemblaggio finale avverrà a Warton (GB), lo stesso stabilimento di assemblaggio dell’Eurofighter TYPHOON.

Come da tempo noto agli addetti ai lavori, il cockpit del dimostratore pilotato FCAD sarà equipaggiato con un Large Area Display e un sidestick; il sedile eiettabile sarà una evoluzione di quello dell’F-35.

E’ notizia di questi giorni che il Defence Investment Plan del Regno Unito ha stanziato 8,6 miliardi di sterline per il GCAP necessari per i prossimi 4 anni di programma; ciò ha reso possibile la firma del contratto tri-nazionale per la successiva fase di sviluppo.

NUOVI AVANZATISSIMI MATERIALI

Per il suo peso politico nell’ambito del “Team Tempest”, allo scopo di tenere bassi il più possibile i costi inerenti lo sviluppo di nuove avanzatissime tecnologie (meta-materiali, metalli mono-cristallini, sistemi elettronici e nuove antenne AESA), la Gran Bretagna sta iniziando a lavorare congiuntamente anche con il Giappone per l’“universal radio frequency sensor technology”, cioè un nuovo sensore denominato “JAGUAR”.

NUOVI SENSORI

La multinazionale Leonardo è già da tempo al lavoro per sviluppare nuove tecnologie avanzate per i sensori del TEMPEST: 

• in particolare un Radar Warning Receiver 4 volte più sensibile degli attuali, pur essendo al contempo grande un decimo rispetto agli RWR in uso, e un Multi Function Radio Frequency System, cioè un sistema capace di svolgere funzioni radar a lungo raggio, ECM-ECCM-ESM e attacco elettronico; 
• il sensore AESA sarà caratterizzato da antenne conformali basate su materiali ancora più performanti del GaN (nitruro di gallio). L’accordo con il Giappone verterà con molta probabilità proprio su questo innovativo sistema avionico multifunzionale che, quasi sicuramente, dovrebbe derivare dal sistema attualmente in fase di avanzato sviluppo “CAPTOR-E Mk2”;
• Questi sensori saranno inoltre parte di un più ampio sistema, battezzato ISANKE (Integrated Sensing And Non-Kinetic Effect), che garantirà integrazione, gestione, fusione ed elaborazione dei dati provenienti da tutti i sensori: sia quelli a radio frequenza sia quelli elettro-ottici ed all’infrarosso. 

Questo accordo strategico rafforza ulteriormente la cooperazione di Gran Bretagna e Italia con il Giappone nel campo dei sistemi di combattimento aerei del futuro e segue l’intesa per lo sviluppo di un dimostratore di un nuovo motore per caccia di Sesta Generazione, e l’attività sul Joint New Air to Air Missile, cioè un’evoluzione del METEOR di MBDA con seeker radar AESA sviluppato unendo le nostre tecnologie con quelle avanzatissime del Giappone.

L’italiana “LEONARDO”, per il futuro caccia di sesta generazione “GCAP-TEMPEST”, sta alacremente lavorando in sinergia con gli alleati britannici e giapponesi nelle “Flight Technologies”; la trasformazione digitale è un fenomeno pervasivo che sta interessando anche il settore dell’aeronautica. La diffusione delle tecnologie 4.0, insieme alla digitalizzazione dei sistemi e delle apparecchiature di bordo, sta consentendo nuovi metodi di progettazione che integrano tecniche di intelligenza artificiale, big data, gestionali, simulatori e interfacce uomo-macchina sempre più avanzate. Alcune soluzioni tecniche si basano su  nuovi materiali o nuove applicazioni di materiali esistenti e sono volte a migliorare il confort in cabina, ad aumentare le proprietà di resilienza e le caratteristiche di autoriparazione di un aeromobile, sottoposto a sollecitazioni. Insieme a nuovi materiali, sono state introdotte nuove soluzioni aerodinamiche che vanno dallo studio per la riduzione del rumore all’efficienza nel consumo del carburante. La combinazione di tutte queste innovazioni migliora non solo la sicurezza del volo e l'efficienza del velivolo, ma consente anche di ridurre significativamente l’impatto ambientale. Nell’ambito dei sistemi senza pilota, della mobilità aerea urbana, della propulsione ibrida/elettrica l’attenzione è rivolta allo sviluppo di nuove soluzioni nei campi dell’elettrificazione, dell'automazione del volo, dell’utilizzo dell’Intelligenza Artificiale (AI) applicata al controllo di volo/missione, dell’utilizzo di complessi sistemi di comunicazione e navigazione; delle tecnologie che intervengono sull’intero ciclo di vita del prodotto aeronautico (digitalizzazione del design, testing, produzione, certificazione e formazione virtuale). Elevato interesse anche nello studio della tecnologia del “morphing”, che integra aerodinamica, controlli attivi e comportamento aero-elastico del velivolo, comportando benefici e prestazioni migliori, ridotta resistenza aerodinamica, maggiore efficienza, minore peso della struttura e minori costi di produzione. Le piattaforme aeronautiche sono caratterizzate da una crescente collaborazione tra i veicoli pilotati e quelli autonomi, con integrazione delle informazioni provenienti da diversi sistemi (ADS-B, ACAS e ATC) inclusi nelle innovative interfacce uomo-macchina, che hanno l’obiettivo di fornire al pilota tutti i servizi di supporto. Questi includono una “overview” completa dello stato corrente di missione, gli esiti dei comandi inviati dal pilota e un monitoraggio dello stato stesso del pilota. 

Tutte queste tecnologie devono essere integrate e gestite in sicurezza.

RETI DI COMUNICAZIONE

La capacità di garantire comunicazioni sicure in ogni contesto rappresenta una delle risorse tecnologiche fondamentali nell’attuale scenario civile e militare. L’obiettivo è quello di garantire una superiorità nella ricerca, elaborazione, disseminazione e sfruttamento delle informazioni in modo da poter agire in base al miglior livello informativo possibile.

In ambito militare ed emergenziale questo approccio è garantito dal Network Enabled Capability (NEC), la capacità (Enable Capability) di combinare in un’unica rete (Network) fonti differenti, elaborando l’informazione con il più alto livello di consapevolezza. Le tecnologie che abilitano questo approccio vanno dalle SDR - Software Defined Radio, alle applicazioni 4 e 5G a soluzioni ibride (Radio Access Technology). Le Software Defined Radio consentono di avere a disposizione piattaforme portatili, orientate alle comunicazioni radio, dove i principali parametri sono riconfigurabili via software in funzione della modalità di comunicazione selezionata e con interoperabilità delle forme d’onda. La garanzia della “situation awareness” nei teatri più complessi, è data da tecnologie cognitive in grado di ottimizzare le forme d’onda in modo dinamico, eliminando qualsiasi forma di disturbo, mantenendo disponibilità del canale, delle distanze o delle caratteristiche dei segnali da trasmettere.

Il 4G e 5G stanno permettendo l’integrazione delle reti di comunicazione in chiave sistemica, con la possibilità di sostanziali miglioramenti in termini di banda, copertura ed efficienza energetica ed economica. L’accesso al 5G - evoluzione delle tecnologie wireless esistenti LTE, HSPA, GSM e WiFi – in combinazione con la Radio Access Technology (RAT) è possibile attraverso l’uso di bande sopra i 6 GHz ancora da allocare e di bande al di sotto dei 6 GHz ancora non utilizzate. La frontiera più avanzata delle reti di comunicazione è quella dello Spazio. L’ambito applicativo va dal trasferimento dati tra i satelliti e le stazioni a terra, dalle comunicazioni tra satelliti alle applicazioni di tecnologie Internet of Things (IoT) nella gestione Industria 4.0, nel Digital Twin e nella sorveglianza delle infrastrutture critiche. L’IoT è una piattaforma tecnologica di ultima generazione che combina basso consumo energetico, Intelligenza Artificiale (AI), dispositivi intelligenti, come sensori o attuatori, reti di comunicazione. L’integrazione di più dispositivi eterogenei in questo unico framework consente la conversione di big data in dati “smart” e una elevata fruibilità di servizi e sicurezza informatica attraverso il cloud.

INTELLIGENZA ARTIFICIALE (AI)

L’Intelligenza Artificiale (AI) è una tecnologia essenziale in molti domini ed è importante continuare a studiarla per cogliere nuove opportunità da applicare ai nostri prodotti e servizi. Quest’area tecnologica per Leonardo si traduce nello studio e sviluppo di nuove soluzioni di Intelligenza Artificiale applicata in molteplici campi tecnologici: dall’autonomia dei sistemi tramite tecniche di “Swarm Intelligence” (intelligenza dello sciame), agli algoritmi per sistemi unmanned, dai sistemi di comando e controllo, ai sensori cognitivi e ai sistemi di resilienza, dai sistemi di cyber security al signal processing radar (sistema di elaborazione del segnale nei radar), tramite sistemi di war-gaming e simulazione, fino all’ottimizzazione dei processi industriali e la manutenzione predittiva.

Quest’area di ricerca è dedicata allo studio di:

• nuovi modelli di AI e tecniche di analisi per monitorare le infrastrutture critiche, attraverso l’analisi dei dati derivanti dai satelliti e dai sensori sul campo (audio, video, e IoT); per applicazioni di sicurezza, utilizzando immagini, flussi video, audio (es. analisi video avanzata, rilevamento anomalie della folla di persone, classificazione audio), e per applicazioni di comando e controllo basate sull’integrazione di dati da sensori avanzati, sistemi di supporto decisionale adattabili a vari contesti operativi;
• comportamenti delle reti neurali per abilitare IA in contesti critici per la sicurezza, come i sistemi soggetti a certificazione (velivoli, elicotteri sistemi ad alta affidabilità);
• reti neurali ad alte prestazioni con particolare attenzione a modelli di grandi dimensioni e in grado di elaborare enormi quantità di dati;
• modelli leggeri da eseguire su dispositivi aventi poca potenza di calcolo (Embedded AI o On the Edge AI);
• argomenti come l’apprendimento con pochi dati a disposizione, l’apprendimento continuo e l’adattamento ai diversi domini applicativi.

LEONARDO LABS

I Leonardo Labs che si occupano di sviluppare competenze trasversali alle aree di business aziendali nel campo dell’Intelligenza Artificiale sono: 

• Future Aircraft Technologies - Il laboratorio ha l’obiettivo di individuare, esplorare e sviluppare soluzioni tecnologiche per le prossime generazioni di velivoli. Soluzioni basate sull’Intelligenza Artificiale applicata alle piattaforme, per renderle autonome e per facilitarne la gestione di missioni complesse, e per accelerare la digitalizzazione delle fasi di progettazione, sviluppo e produzione.  Nel laboratorio vengono svolte attività di ricerca sull’elettrificazione dei sistemi di propulsione, per la sostenibilità dei futuri velivoli manned e unmanned.
• Elettrificazione - L’unità di ricerca investiga sull'elettrificazione della propulsione delle prossime generazioni velivoli del futuro. Le attività di studio si focalizzano sulla gestione dell’energia elettrica (distribuzione, condizionamento, controllo e stoccaggio) e sulle macchine elettriche. Si analizzano moduli tecnologici relativi all’immagazzinamento di energia (es. batterie, supercap, fuel cell, H2, etc.), alla distribuzione elettrica, agli aspetti di controllo del power management, alle architetture propulsive, fino alle configurazioni velivolo "out of the box" abilitate dall’elettrificazione stessa.
• HMI e monitoraggio pilota - L’unità si occupa di studiare nuove interfaccia uomo-macchina (HMI - Human Machine Interface), che consentono di monitorare lo stato psico-fisico del pilota, migliorarne il carico di lavoro e fornirgli una completa consapevolezza dello scenario operativo.
• Sistemi autonomi - L’unità di ricerca studia metodi e applicazioni per l’autonomia dei velivoli del futuro e la collaborazione tra sistemi manned e unmanned basandosi su tecniche di Intelligenza Artificiale.
• Digital Twin - L’unità di ricerca studia tecnologie e metodi per realizzare, attraverso computer ad alte prestazioni, il gemello digitale di un velivolo che evolve durante tutto ciclo di vita, dalla fase di progettazione, alla produzione, fino alla fase operativa.
• Fabbrica digitale - L’unità è impegnata in attività di ricerca sull’Intelligenza Artificiale applicata ai processi di produzione e assemblaggio dei velivoli, per far evolvere i siti industriali verso modelli di fabbrica digitale.
• Produzione digitale - L’unità è impegnata in attività di ricerca sull’Intelligenza Artificiale applicata alle aerostrutture per sviluppare metodi e strumenti di analisi e simulazione delle proprietà e prestazioni, che consentono di efficientare la produzione.

Le società facenti parte del team che progettano il Tempest hanno rivelato di recente alcuni dei concetti tecnologici che incorporerà, incluso un sistema radar progettato per gestire la quantità di dati al secondo di una città. 

Il GCAP-Tempest sarà uno dei primi caccia di sesta generazione progettato per integrare gli attuali caccia come l'F-35 Lightning II e Typhoon a partire dalla metà degli anni 2030 fino a quando i vecchi aerei da combattimento non verranno ritirati neo primi anni 2040. Il caccia stealth sarà in grado di trasportare missili ipersonici e controllare sciami di droni, oltre a produrre grandi quantità di elettricità, consentendogli di alimentare armi laser ad energia diretta. Il bimotore con ala delta avrà un'intelligenza artificiale riconfigurabile e comunicazioni cyber-hard che gli consentiranno di agire come un centro di comando e controllo volante, dove il pilota agisce più come un ufficiale esecutivo che come un dog-fighter. I principali partner della partnership sommano la tecnologia con centinaia di altre aziende high-tech e istituzioni accademiche coinvolte. Come parte di questo sforzo di sviluppo, il team sta esaminando una miriade di concetti tecnologici avanzatissimi.

MULTI FUNCTION RADIO FREQUECY SYSTEM - "ISANKE & ICS" (Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects & Integrated Communications Systems)

E’ un nuovo sistema radar sviluppato da Leonardo, chiamato Multi-Function Radio Frequency System, che dovrà essere in grado di gestire 10.000 volte più dati rispetto ai sistemi esistenti, elaborando tanti dati al secondo quanto l'intero traffico Internet di una città delle dimensioni di Edimburgo. Alcuni dei suoi sottosistemi sono già stati costruiti e si prevede di assistere ai test in volo tra pochi anni.  Il team sta lavorando a oltre 60 dimostrazioni tecnologiche nei settori del rilevamento, della gestione dei dati e dell'autonomia e sta utilizzando nuovi metodi collaborativi che hanno ridotto del 25% i costi di sviluppo della nuova tecnologia radar. 

Nel settembre 2025, Leonardo viene nominata responsabile della parte elettronica del GCAP e dei sistemi integrati (leader system integrator) dell'intero programma. Lo stesso mese nasce la G2E (GCAP Electronics Evolution) in partnership con ELT Group, un consorzio che si occupa, appunto, di tutta la parte elettronica e sistemi del programma: il cosiddetto "ISANKE & ICS" (Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects & Integrated Communications Systems), l'accorpamento dei vari produttori di sottosistemi e la gestione dei contatti di fornitura con Edgewing.

Seppur formalmente il consorzio abbia almeno una realtà per ognuno dei tre paesi coinvolti, la "rappresentante" del Regno Unito è Leonardo UK; il consorzio quindi vede ben tre realtà italiane su quattro (la quarta è Mitsubishi Electric) e la Leonardo stessa come leader system integrator per l'intero programma: questo permetterà una totale sinergia (almeno tra la versione italiana ed inglese del mezzo) poiché anche la ELT Group è storicamente un partner Leonardo nel settore elettronica ed insieme si sono occupate dello sviluppo dell F-35, che è uno dei velivoli che più dovranno comunicare con il GCAP, nonché uno dei velivoli più diffusi nelle aeronautiche dei paesi alleati di Italia, Giappone e Regno Unito che già lo adottano nei loro stormi.

Il cosiddetto ISANKE & ICS è sicuramente la parte più innovativa del futuro aero da combattimento, poiché lo differenzierà da tutte le generazioni precedenti di velivoli: si occupa di comunicazione uomo macchina, comunicazione con altri velivoli, droni e satelliti o stazioni spaziali o terrestri, di tutta l'elettronica di bordo, dei sistemi di controllo e di combattimento, delle diagnosi e dei simulatori. La sensoristica quindi è il centro cruciale del nuovo caccia: i caccia fino ad ora si appoggiano a sistemi di ingaggio, rilevamento e comunicazioni radio, Il GCAP si concentrerà anche sulla guerra elettronica, capacità di processare grandi quantità di dati in poco tempo, intelligenza artificiale e la cyber sicurezza.

SENSORI AVANZATI ED ALTAMENTE INTEGRATI

Il pilota del Tempest (cioè il sensore più avanzato), sarà in grado di pensare e agire due o tre passi avanti rispetto al proprio avversario grazie ai sensori avanzati e altamente integrati, agli effetti non cinetici e ai sistemi di comunicazione. Questo enorme vantaggio consentirà loro di affrontare gli avversari ostili ed una serie di missioni tra cui la difesa e la sorveglianza della squadra aerea. Tutti questi sistemi saranno altamente integrati e progettati per funzionare perfettamente insieme, a differenza degli attuali jet da combattimento che tendono ad essere pezzi separati di equipaggiamento, come radar e sensori elettro-ottici separati. Gli operatori saranno in grado di prendere decisioni con maggiore sicurezza perché non si affidano a singoli sensori: più tipi di sensori lavoreranno assieme per raccogliere informazioni che verranno automaticamente controllate e referenziate dal sistema Tempest che coordinerà costantemente i dati rivenienti da più fonti, come altri velivoli, per fornire informazioni estremamente affidabili e utilizzabili, che a loro volta saranno condivise con altri velivoli in una "nuvola di combattimento”.

VANO DI CARICO FLESSIBILE

Il GCAP-Tempest avrà la capacità di trasportare armi internamente, piuttosto che esternamente, per essere meno il meno visibile possibile nel ruolo di caccia-bombardiere. Gli operatori dovranno essere in grado di trasportare diversi carichi utili, come serbatoi di carburante e telecamere, per adattare il GCAP-Tempest a una vasta gamma di ruoli di combattimento e sorveglianza. Si sta progettando una baia di carico utile in grado di gestire il rumore, le vibrazioni e altre sfide delle velocità supersoniche. Vengono già eseguiti test su questa capacità in impianti a terra.

COCKPIT INDOSSABILE

Si sta alacremente lavorando al concetto di cabina di pilotaggio senza un singolo quadrante o schermo fisico: i piloti indosseranno un casco di realtà virtuale e aumentata di nuova generazione che proietterà i display ed i controlli interattivi della cabina di pilotaggio direttamente davanti ai loro occhi. Sono in fase di sviluppo e test anche altri concetti di supporto pilota come assistenti virtuali. Questo lavoro continua e sono attualmente in programma prove di volo per testare alcune di queste innovazioni in un ambiente reale.

Il cockpit indossabile di BAE Systems sostituisce la maggior parte dei controlli fisici con display di realtà aumentata e virtuale all'interno della visiera di un casco. Un tale cockpit non solo riduce il peso e la complessità del posto di pilotaggio, ma consente anche di configurarlo rapidamente per adattarsi a ogni particolare missione. Quando sarà completamente sviluppato, dovrà persino includere un copilota virtuale che appare come un avatar per interagire con il pilota.

MOTORI ADATTIVI A CICLO VARIABILE

Nel frattempo, la Rolls-Royce, le altre aziende del Team, l’italiana AVIO-GE e le aziende giapponesi Mitsubishi e IHI, stanno mettendo a punto e collaborano a un nuovo sistema di combustione per i motori a ciclo variabile che alimenteranno il Tempest e che svilupperanno più energia elettrica rispetto ai modelli precedenti. Ciò aumenterà l'efficienza del motore e ridurrà le emissioni di anidride carbonica. Inoltre, si sta esplorando l'uso di parti stampate in 3D e materiali compositi avanzati che renderanno i motori più leggeri, più potenti e in grado di funzionare a temperature più elevate.

ASPETTANDO IL 2035

Il GCAP-Tempest è un caccia multiruolo stealth, di sesta generazione, in sviluppo per conto della Royal Air Force del Regno Unito, dell’Aeronautica Giapponese e dell'Aeronautica Militare italiana. Il progetto prevede l'entrata in servizio per il 2035 ed è sviluppato da un consorzio di enti ed aziende.

Si attendono novità dal Giappone. Essendo ancora in una fase iniziale di sviluppo, non si hanno dati certi sulle caratteristiche tecniche che avrà il velivolo. Il mockup mostrato al Farnborough Air show è caratterizzato da ali a delta, stabilizzatori verticali inclinati verso l'esterno e due motori incassati all'interno della cellula in una configurazione tipica dei caccia stealth. Altre caratteristiche annunciate sono la capacità di operare con o senza equipaggio a bordo, l'equipaggiamento con armi ad energia diretta non cinetica (laser, microonde, ad impulsi elettromagnetici ecc.), la possibilità di lanciare missili ipersonici per attaccare bersagli in volo o a terra, e la capacità di guidare e coordinare uno sciame di droni.

IL TEAM GCAP

Il "Tempest" era un progetto nato da una collaborazione fra Italia e Regno Unito, più la Svezia. Venne proposto nel 2018 dalla BAE Systems alla Royal Air Force, due anni dopo si aggiunse, come partner principale, l'Italia: con Leonardo SpA, Avio Aero, MBDA Italy ed Elettronica SpA, per Aeronautica militare e la Svezia con SAAB e GNK per la Svenska flygvapnet. Nel 2022 il Tempest confluisce nel progetto GCAP. La Svezia esce dal programma.

Il programma è ora concepito come un partenariato paritario fra i Paesi membri, Giappone, Italia e Regno Unito.

Le aziende principali coinvolte sono:

• BAE Systems per lo sviluppo e progettazione del velivolo e la produzione della cabina di pilotaggio;
• Leonardo S.p.A. per lo sviluppo, la progettazione e la produzione di parti del velivolo, lo sviluppo e la progettazione dell'elettronica;
• Mitsubishi HI per lo sviluppo e progettazione del velivolo e produzione di sue parti.

Partner principali:

• Elettronica S.p.A. per lo sviluppo, la progettazione e produzione dei sistemi di guerra elettronica;
• MBDA Italy per la produzione degli armamenti;
• Rolls-Royce per lo sviluppo e progettazione dei motori.

Assemblaggio, Leonardo S.p.A. è il prime contractor:

• produzione nel Regno Unito per la RAF: BAE Systems è appaltatore principale e si occuperà dell'assemblaggio del velivolo, Leonardo (divisione UK) produrrà l'elettronica, Rolls Royce assemblerà i motori;
• produzione in Italia per l'Aeronautica Militare: Leonardo S.p.A. è appaltatore principale e si occuperà dell'assemblaggio del velivolo e produrrà l'elettronica, mentre Avio Aero assemblerà i motori;
• produzione in Giappone per la JASDF: Mitsubishi Heavy Industries è l'appaltatore principale dell'assemblaggio del velivolo, con IHI Corporation che si occuperà dei motori e Mitsubishi Electric dell'elettronica.

Il GCAP (Global Combat Air Programme) è il programma multinazionale nato dall'unione del progetto anglo-italiano "Tempest" e di quello giapponese F-3:

• Obiettivo: Sviluppare un caccia stealth di sesta generazione e un ecosistema di combattimento integrato entro il 2035.
• Partner: Italia (con Leonardo), Regno Unito (con BAE Systems e Rolls-Royce) e Giappone (con Mitsubishi).
• L'Ecosistema: Oltre all'aereo principale (con o senza pilota), include "droni gregari", intelligenza artificiale e un cloud di combattimento. 
• Nuovi Contratti: È stato firmato un importante accordo internazionale del valore di circa 5,3 miliardi di euro (4,6 miliardi di sterline) con la joint venture industriale Edgewing, per proseguire lo sviluppo e la progettazione di dettaglio. 
• Sviluppo: Sono in corso i test sui prototipi e sui banchi di prova volanti, con il primo volo del dimostratore tecnologico del Tempest previsto per il 2027.

IL “LANCA” E I SUOI DERIVATI

Il concetto di Lightweight Affordable Novel Combat Aircraft (LANCA) cerca di offrire maggiori capacità, protezione, sopravvivenza e informazioni quando viene schierato insieme agli aerei da combattimento. Potrebbe persino fornire una "flotta" aerea da combattimento senza equipaggio in futuro. Il concetto innovativo mira anche a ridurre drasticamente i costi tradizionali e le tempistiche di sviluppo per i sistemi aerei da combattimento. Lo spazio di battaglia in cui opereranno le forze aeree in futuro continua a cambiare ed evolversi. Per far fronte a minacce di cui ancora non siamo a conoscenza, dobbiamo creare un sistema di combattimento aereo di nuova generazione che sia agile, flessibile, connesso, rapido da aggiornare e conveniente. Il Tempest porterà un approccio "plug and play", in cui il software e l'hardware possono essere facilmente modificati dentro e fuori a seconda delle capacità e delle funzioni necessarie per una missione. Potrebbe trattarsi di diversi tipi di armi, sensori o serbatoi aggiuntivi di carburante. Questa innovazione rimuove le solite strutture rigide di assemblaggio e renderà la produzione più economica e flessibile di prima.

REALIZZARE IL CONCETTO

Il GCAP-Tempest fornirà diverse modalità di funzionamento, combinando piattaforme con equipaggio, senza e con equipaggio opzionale, con elaborazione dei dati a bordo e fuori bordo e una serie di aiuti alle decisioni del pilota quando viene condotto il volo con equipaggio. Questa si chiama autonomia scalabile. L'autonomia scalabile sarà fondamentale in futuro poiché gli ambienti operativi diventeranno più complessi e le minacce diventeranno più sofisticate e pericolose. Anche la velocità, la manovrabilità e il carico utile saranno fondamentali in futuro. Gli aerodinamici e ingegneri stanno ottimizzando le prestazioni aerodinamiche del concetto GCAP-Tempest per ottenere quello che si chiama design equilibrato di sopravvivenza.

ALIMENTARE LA PROSSIMA GENERAZIONE DI AEREI DA COMBATTIMENTO

Il nuovo velivolo avrà bisogno di una gamma di potenza ad alta densità e sistema di propulsione per battere la concorrenza ostile. Per raggiungere questo obiettivo, si stanno sviluppando materiali compositi avanzati e produzione additiva per produrre configurazioni leggere e ad alta densità di potenza in grado di funzionare a temperature più elevate. Il Team sta inoltre sviluppando una tecnologia di generazione elettrica leader a livello mondiale e una gestione energetica integrata intelligente per alimentare i sensori e le armi ad energia diretta del Tempest, in particolare quelli basati sul laser. Si necessiterà di molta più energia elettrica rispetto alle precedenti generazioni di aeromobili. Questo approccio di alimentazione integrato riduce il numero di scambi di energia, massimizzando il potenziale della turbina a gas come fonte di energia primaria. Si prevede che lo sviluppo di queste tecnologie elettriche apporterà vantaggi anche all'aerospazio civile e ad altri settori nella loro spinta verso un futuro sostenibile.

LA FABBRICA DEL FUTURO

La struttura Factory of the Future di BAE Systems, nel nord-ovest dell’Inghilterra e quelle ubicate in Italia e Giappone, stanno già approntando capacità di produzione avanzate per rivoluzionare il modo in cui verranno costruiti, manutenuti, supportati e aggiornati gli aerei del futuro prossimo. Le tecnologie, come la realtà aumentata, la produzione additiva ed i robot collaborativi garantiranno una qualità di costruzione costante e perfetta, riducendo notevolmente i tempi ed i costi di assemblaggio e costruzione. Risulta già testata la costruzione di una fusoliera di un aereo da parte di robot che sono già utilizzati ampiamente da parte dell'industria automobilistica. Si sta anche lavorando per sviluppare versioni completamente distribuibili di tecnologie di manutenzione e supporto che possano essere distribuite facilmente e rapidamente alle basi operative ed alle sedi di spedizione.

UN FUTURO DIGITALE

Un futuro sistema di combattimento aereo digitale produrrà volumi di dati senza precedenti che potranno essere utilizzati per trasformare la fornitura di supporto alla missione e per nuove capacità. Ad esempio, si potranno creare "gemelli digitali" per testare nuovi componenti. La creazione di un futuro digitale aiuterà a sperimentare, innovare, testare e dimostrare idee e tecnologie più velocemente che mai e a sviluppare sistemi più connessi, agili e adattivi di quanto possibile in precedenza.

EFFETTORI DI NUOVA GENERAZIONE

I sistemi di armi e gli effettori innovativi sono al centro del design e delle tecnologie d'avanguardia del GCAP-Tempest che dovrà essere in grado di supportare le armi esistenti, le armi pianificate e le armi del futuro: la prossima generazione di missili aria-aria Beyond Visual Range “Meteor” e la rete abilitata missili di attacco di superficie di precisione della famiglia di armi “SPEAR”, saranno ottimizzati per il Tempest. Gli effettori verranno utilizzati per proteggere il Tempest aiutando a valutare e valutare le minacce in arrivo e quindi a gestire il dispiegamento del metodo appropriato per sconfiggerlo. Si sta anche lavorando per rendere gli effettori parte della rete di sensori del GCAP-Tempest, per migliorare ulteriormente le informazioni a disposizione di piloti e operatori.

SISTEMI DI MISSIONE

Il Team sta contribuendo al PYRAMID Open Mission System sfruttando le tecnologie sviluppate nel dominio di comando e controllo della difesa aerea da terra. Ciò migliorerà l'efficacia operativa del Tempest negli impegni aria-aria.

Il team si avvale dell'esperienza tecnica delle nostre università e aziende di ricerca di livello mondiale. Il team Tempest fornirà una crescita sostenibile di competenze ed esperienza alla forza lavoro accademica e industriale delle tre nazioni partner. Il caccia stealth bimotore vanterà presumibilmente una lunga lista di tecnologie di sesta generazione come l’utilizzo di un equipaggio opzionale, montare armi a energia ipersoniche o dirette e capacità di schierare e controllare sciami di droni.  Con BAE System alla guida  del programma insieme alla Royal Air Force, Rolls Royce fornirà motori, mentre l'azienda europea MBDA integrerà armi e la società italiana Leonardo svilupperà sensori e avionica.

Il progetto del Tempest presenta una fusoliera più lunga e più ampia rispetto all'F-35, che migliora il carico interno di carburante e consente più spazio per vani per armi e altri sensori interni e / o carichi utili da combattimento che potranno includere i condensatori ed il refrigerante indispensabile per le armi laser. I due motori con prese d’aria supersoniche senza deviatore miglioreranno le prestazioni in alta quota rispetto all'F-35 che è un monomotore. Il caccia "con equipaggio opzionale" consente di usarlo anche come drone. Da un lato, i caccia senza pilota consentono la furtività eliminando la necessità di un equipaggio a bordo e dei sistemi richiesti per la sicurezza, tuttavia, la maggior parte dei vantaggi di progettazione ottenuti eliminando la necessità di un equipaggio a bordo sono chiaramente inutili con un equipaggio opzionale che richiede ancora una cabina di pilotaggio, sistemi di supporto vitale, controlli fisici e un sistema di visualizzazione di strumentazione / informazioni per il pilota, che aggiungono peso, complessità, riducono lo spazio disponibile per carburante, armi e sensori e la necessità di una carenatura del tettuccio che limita il grado di furtività della cellula.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. 

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. 

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, RID, WIKIPEDIA, You Tube)

 

US AIR FORCE 2030: un video, presumibilmente girato nei pressi dell'Area 51 e diventato virale; il filmato mostra un velivolo dall'aspetto insolito che sembra essere un precursore del caccia di sesta generazione F-47 della Boeing.

https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Un video, presumibilmente girato nei pressi dell'Area 51 e diventato virale dopo la sua pubblicazione il mese scorso, continua a suscitare numerose discussioni e dibattiti. 

Il filmato mostra un velivolo dall'aspetto insolito che sembra essere un precursore del caccia di sesta generazione F-47 della Boeing, destinato all'USAF. Il suo design, caratterizzato da un lungo muso a forma di pala, grandi alette canard e ali a freccia posteriori, è molto diverso dal caccia pesante senza coda, con ala a delta modificata, che molti si aspettavano dal programma Next Generation Air Dominance (NGAD). Questo solleva interessanti interrogativi sul perché siano state prese determinate decisioni progettuali e sulle implicazioni più ampie dei compromessi che ne sono derivati.

Il canale YouTube Project Fear ha pubblicato online il filmato del velivolo in questione lo scorso 5 giugno 2026.

E’ possibile analizzare più a fondo le caratteristiche del progetto che sembrano essere visibili nel video e, di conseguenza, cosa si potrebbe dedurre sull'F-47. 

Cummings, un ingegnere aerospaziale con decenni di esperienza, ha svolto un ruolo chiave nello sviluppo del Northrop YF-23 Black Widow, che non fu scelto come vincitore nel concorso vito poi dal’F-22 Raptor.

Uno screenshot pubblicato da Project Fear come anteprima prima dell'uscita del video completo aveva suscitato nuovo interesse per un altro concept di caccia avanzato ideato da Cummings negli anni ’80: era soprannominato "Albero di Natale" per via della sua forma alare. Nel corso degli anni, Cummings ha lavorato a numerosi altri progetti per diverse aziende del settore aerospaziale ed è ora presidente della sua società, ForzAero. In passato ha anche condiviso alcune sue ipotesi su come potrebbe apparire l'F-47, così come una sua variante imbarcata.

Olivier Vargas, un artista 3D noto come @ollysaerospace su X e Instagram, ha condiviso una sua opera basata su quanto si poteva vedere nel video di Project Fear, una delle quali è visibile all'inizio di questo articolo e altre al suo interno. Si tratta solo di interpretazioni artistiche estrapolate e non devono essere prese per oro colato.

Esistono anche anni di illustrazioni ufficiali della Boeing e di altre aziende statunitensi, nonché della stessa USAF, che raffigurano progetti di caccia avanzati, concentrati principalmente su velivoli senza coda, con ali a delta modificate.

In un'intervista rilasciata, l’ing. Cummings ha offerto un'utile griglia di valutazione generale per la progettazione di aerei da combattimento avanzati.

Quando si tratta di progettare un qualsiasi aereo da combattimento, "c'è semplicemente un team di persone che porta con sé tutte le proprie esigenze. Come dicevo, le armi, il carrello d'atterraggio, l'ala, la struttura e tutti gli sportelli, tutto questo si combina", ha spiegato. "E tutte queste persone devono chiedersi: 'Qual è il modo migliore per ridurre l'area della sezione radar? Come posso spostare il carrello d'atterraggio per ridurre l'area della sezione radar? Come posso ridurre le dimensioni del vano armi per ridurre l'area della sezione radar? E tutto ciò è legato al rapporto di finezza e al diagramma di Sears-Haack."

Il rapporto di finezza si riferisce al rapporto tra la lunghezza di un "corpo", come ad esempio un aeromobile, e la sua larghezza massima. Il rapporto aumenta quanto più il corpo è lungo e stretto. L' aereo di linea supersonico Concorde, con la sua fusoliera lunga e slanciata e l'apertura alare relativamente corta, è un esempio comune di aereo con un rapporto di finezza molto elevato.

Il diagramma di Sears-Haack, o corpo di Sears-Haack, è una forma che offre la minima resistenza aerodinamica teorica durante il viaggio a velocità supersonica, in base a una determinata lunghezza e volume. Nello sviluppo di velivoli ad alta velocità, l'obiettivo è quindi quello di progettare una configurazione alare che si avvicini il più possibile a tale diagramma.

«Probabilmente abbiamo passato un anno intero sul progetto Sears-Haack sull'YF-23», ha ricordato Cummings. «Ricordo che il responsabile delle strutture voleva farmi licenziare perché dovevo realizzare una struttura così sottile per ridurre l'area. Voleva che mi ricoprissero di catrame e piume».

Come già accennato, il design senza coda mostrato nel video di Project Fear sembra avere ali a freccia arretrate e alette canard anteriori a forma di rombo. Dall'immagine teaser rilasciata da Project Fear, inizialmente era sembrato che il muso potesse avere una forma a "doppia punta di freccia", simile al concept dell'albero di Natale di Cummings. Tuttavia, il video completo sembra mostrare una fusoliera anteriore più simile a una pala, più tipica degli aerei a bassa osservabilità (stealth). Anche senza il muso a doppia punta di freccia, la forma in pianta è distintiva e notevole.

Le ali dell'aereo ripreso nel filmato di Project Fear sembrano presentare un diedro significativo e forse anche le estremità abbassate. 

Allo stesso tempo, la qualità relativamente scarsa del video, la distanza dal soggetto e il fatto che sia stato ripreso a infrarossi di notte rendono difficile affermarlo con certezza.

Il design ha già evocato il ricordo del dimostratore tecnologico avanzato Bird of Prey della Boeing, che si ritiene sia stato testato nell'Area 51 negli anni '90, ma è stato presentato al pubblico solo nel 2002. Questa forma alare sarebbe inoltre in linea, in linea generale, con i rendering dell'F-47 rilasciati finora dall'USAF, che mostrano anch'essi ali con un diedro positivo, sebbene questi potrebbero non rispecchiare completamente il design effettivo per ragioni di sicurezza operativa.

«Ora, non so dire se abbia le ali a gabbiano, rivolte verso l'alto o verso il basso, come quelle del rapace», ci ha detto Cummings. «Sarei sorpreso se avessero le punte delle ali cadenti, come quelle del rapace».

"Sono un po' difficili da realizzare una volta che si ha il carrello d'atterraggio, perché la sezione interna dovrebbe avere un forte diedro, e non so cosa si otterrebbe", ha spiegato.

«Ora, questo non significa che il Bird of Prey non funzioni. Funziona. Sto solo dicendo, per semplicità, che i bordi d'attacco lunghi e dritti», usando «un'ala a delta troncata con scarico tipo MANTA, per me sarebbe la soluzione migliore», ha aggiunto, parlando in termini generali. «I bordi d'attacco lunghi e dritti per la bassa osservabilità (LO; stealthiness) sono i migliori, a prescindere da cosa si faccia. Più lunghi sono i bordi, migliore è la sezione radar equivalente (RCS) che si ha in termini di tipi di radar utilizzati: più sono corti, peggio è. Quindi, se si riesce ad avere un bel bordo d'attacco lungo e dritto e un bordo d'uscita relativamente lungo e dritto, combinati con la spinta vettoriale 3D, a mio parere, non si può ottenere di meglio».

L’ing. Cummings ha inoltre sottolineato i vantaggi in termini di furtività, in generale, derivanti dalla scelta di una configurazione alare senza coda.

“Non ci sono intersezioni. Ogni volta che c'è un'intersezione, c'è la possibilità di un riflettore RCS. Voglio dire, ogni volta che c'è un angolo, c'è la possibilità di un riflettore. Quindi, se lo si fa senza derive, principalmente derive verticali, si può usare una deriva orizzontale come abbiamo fatto sull'YF-23, una deriva a V, se la si mantiene con un condotto di ventilazione, allineata con un'ala”, ha spiegato. “Si può vedere che non c'è spazio tra l'ala e la deriva sull'YF-23, e se si guardano gli angoli dall'alto, sono esattamente gli stessi. Per me, questa è una configurazione davvero ideale. Ma se si possono eliminare completamente le derive usando il fattore di spinta, ancora meglio.”

In questo caso, "portato" significa mantenere la superficie di controllo bloccata sullo stesso piano geometrico dell'ala durante la crociera.

In termini di forma alare, "idealmente sarebbe la vecchia patatina Dorito", ha detto Cummings, parlando in generale. "Ricordate il 'Hopeless Diamond', il dimostratore originale  Have Blue della Lockheed che si è evoluto nell'F-117? Voglio dire, quella sarebbe la forma ottimale, ma è molto scarsa dal punto di vista aerodinamico, molto scarsa, molto difficile da bilanciare, molto difficile da controllare."

"Hai una curva molto, molto ampia, un bordo molto, molto lungo, sai, seguito da un angolo sul retro, che è un'area meno pericolosa. Con un bel taglio angolato sul retro. Se riesci a farlo volare", ha continuato.

La configurazione complessiva sembra ben adatta al volo supersonico. Ciò sarebbe in linea con l'idea originale dell'F-47, concepito principalmente come sostituto dell'F-22 Raptor, sebbene tale visione sia poi cambiata, almeno pubblicamente. Il supercruise è una caratteristica distintiva dell'F-22.

Una combinazione di elevato diedro e punte delle ali inclinate verso il basso può essere potenzialmente vantaggiosa per il volo supersonico, consentendo di ottenere prestazioni migliori sfruttando l'onda di compressione risultante. Tuttavia, Cummings ha affermato di non ritenere che ciò sia applicabile nella discussione relativa al potenziale progetto dell'F-47.

"Secondo me, per sfruttare appieno quel vantaggio, bisognerebbe andare più vicino a Mach 3, e sarei sorpreso se questo aereo superasse Mach 2.2", ha affermato. "Come il Bird of Prey, volava a velocità subsonica. Voglio dire, non c'era alcun motivo, dal punto di vista della portanza aerodinamica, per farlo in quel modo. Potrebbe esserci qualche vantaggio dal punto di vista della sezione radar equivalente (RCS), ma non dalla portanza aerodinamica."

Cummings ha citato il bombardiere XB-70 Valkyrie, le cui estremità alari potevano essere inclinate verso il basso durante il volo, come esempio di un velivolo che trae vantaggio da questa caratteristica in termini di portanza aerodinamica. L'XB-70 era stato progettato per volare a velocità superiori a Mach 3.

Esiste la possibilità che ciò che sembra un "cedimento" nelle estremità alari del progetto mostrato nel video pubblicato da Project Fear possa in realtà rappresentare estremità alari articolate. 

Al momento non possiamo affermarlo con certezza. Il caccia stealth pesante di sesta generazione cinese J-XDS è dotato di estremità alari girevoli, che potrebbero contribuire a fornire una stabilità fondamentale a basse velocità e durante le manovre brusche, aree particolarmente critiche dell'inviluppo di volo per i velivoli senza coda.

Anche la capacità di carburante sarà un fattore determinante nella progettazione dell'ala. 

Un velivolo ad ala a delta senza coda potrebbe offrire una maggiore capacità di carburante rispetto a quanto mostrato nel video di Project Fear. Da tempo si prevede che un'autonomia significativa senza rifornimento sia un requisito fondamentale per l'F-47, aspetto su cui torneremo in seguito.

Da parte sua, nel maggio 2025, l'Aeronautica Militare statunitense ha pubblicato un grafico con dettagli non classificati sulle sue flotte di caccia attuali e future, che indicava la velocità massima dell'F-47 come "Mach 2+" e il suo raggio d'azione in combattimento a "1.000+" miglia nautiche. Sebbene questo valore sia superiore a quello di qualsiasi altro caccia nell'inventario dell'USAF con un margine relativamente considerevole, non è ciò che ci si aspetterebbe da un pesante delta senza coda, quindi ha un senso considerando la particolare configurazione alare dell'F-47.

La presenza di alette canard è stata un argomento di discussione molto dibattuto riguardo all'F-47, ancor prima che Project Fear pubblicasse il suo video. 

Le alette canard erano una caratteristica visibile in uno dei rendering ufficiali rilasciati nel marzo 2025, e ciò ha colto di sorpresa molti.

Le alette canard offrono maggiore manovrabilità e stabilità, soprattutto per un velivolo ad ala delta e ad alti angoli di incidenza. Anche le tradizionali derive verticali contribuiscono alla stabilizzazione, quindi le alette canard potrebbero offrire ulteriori vantaggi se utilizzate in velivoli senza coda. Tuttavia, storicamente si sono rivelate meno adatte per velivoli a bassa osservabilità, in particolare nella vista frontale, aspetto di fondamentale importanza per la sopravvivenza dei jet tattici impegnati in zone di pericolo. 

La presenza di alette canard nel rendering dell'F-47, e ora anche nel progetto mostrato nel filmato di Project Fear, presumibilmente girato vicino all'Area 51, insieme al resto di ciò che si può vedere delle loro forme alari, ha richiamato alla mente il design del dimostratore senza equipaggio X-36. Conosciuto anche come Tailless Fighter Agility Research Aircraft, questo aereo sperimentale è stato sviluppato dalla divisione progetti avanzati della Boeing.

"L'X-36 mi è sempre piaciuto. Ho sempre pensato che fosse un ottimo punto di partenza per chi volesse progettare un aereo con configurazione canard", ci ha detto Cummings. "L'X-36 aveva la spinta vettoriale in imbardata, quindi eliminava le derive verticali, il che era davvero fantastico. Quindi, sì, penso che l'X-36 sia un buon punto di partenza."

"Sospetto che l'ala sarebbe probabilmente orizzontale o forse a meno due gradi, e il canard probabilmente a più 10 gradi", ha aggiunto quando gli è stato chiesto se i canard dell'F-47 potessero avere lo stesso diedro delle ali principali.

"È necessario quel tipo di separazione affinché il canard sia davvero estremamente efficace in tutto l'inviluppo di volo dell'aereo. Infatti, se si guarda al J-20 cinese, credo che sia proprio quello che usa", ha spiegato, facendo notare che questo tipo di configurazione è chiamata "accoppiamento ravvicinato".

"Ora, se siete distanziati, potreste aver bisogno di meno, ma se siete ravvicinati, direi che più 10 sull'ala canard e meno due o tre sull'ala sarebbero l'ideale", ha aggiunto.

Non è chiaro in che misura le alette canard dell'F-47 o il progetto mostrato nel video di Project Fear possano essere articolate. Le alette canard del J-20 e di molti altri progetti esistenti hanno un'ampia gamma di movimento verticale e possono flettersi in modo asimmetrico.

"Il progetto originale della Lockheed Martin per il CALF ( Common Affordable Lightweight Fighter ), precedente al Joint Strike Fighter, era un canard", ha dichiarato Bill Sweetman, giornalista aeronautico di lunga data. "Potrebbe essere opportuno bloccare l'ala anteriore in crociera per evitare spazi vuoti, ma è tutto fattibile. La chiave è mantenere l'allineamento dei bordi.”

Il programma CALF fu fuso con il programma Joint Advanced Strike Technology (JAST) all'inizio degli anni '90 per creare il programma JSF, che portò all'F-35. Il CALF si era inoltre evoluto da precedenti progetti della Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) denominati Advanced Short Takeoff and Vertical Landing (ASTOVL) e STOVL Strike Fighter (SSF), iniziati negli anni '80.

Per quanto riguarda l'autonomia, la scelta potrebbe essere difficile. 

“Un'ala a delta offre un'enorme capacità di carico ma anche una grande superficie bagnata, mentre un'ala canard potrebbe comportarsi diversamente in crociera", ha osservato Sweetman, sottolineando un potenziale collegamento tra le decisioni relative alla progettazione alare e quelle riguardanti le alette canard.

Come accennato in precedenza, l'immagine fissa diffusa da Project Fear aveva anche sollevato l'ipotesi che il progetto non avesse solo alette canard, ma una configurazione a "doppia punta di freccia". Ciò aveva riacceso l'interesse per il concept del caccia "albero di Natale" di Cummings, noto anche come DP-21. Da quanto si può vedere nel video completo, ora sembra meno probabile che l'aereo abbia questo tipo di configurazione.

"L'unico vantaggio del design a forma di albero di Natale, l'unico vantaggio, è che ha quattro punte", ha detto Cummings. "A mia conoscenza, nessuno nella storia dell'aeronautica ha mai costruito un caccia a quattro punte."

"Sarebbe praticamente invisibile ai radar, essendo un aereo a quattro punte", ha aggiunto. "A mio parere, sarebbe una vera svolta, perché non è mai stato fatto prima."

"Un design a quattro punte come quello del B-2 non presenta punti deboli né frontalmente né posteriormente, il che contribuisce enormemente alla sua sopravvivenza. Queste sono le aree di rilevamento più critiche, soprattutto la parte anteriore, quando l'aereo si dirige verso territorio ostile. Inoltre, poiché queste punte sono posizionate lungo la traiettoria di volo, possono rimanere costanti sul radar di minaccia mentre l'aereo si muove direttamente verso o lontano dal sensore, e non sono fugaci come quelle laterali. Pertanto, un aereo a quattro punte sarebbe molto interessante per un caccia tattico progettato per operare a lungo in territorio conteso.”

Tra l'altro, Cummings ha anche parlato del valore di una configurazione canard per un caccia imbarcato su portaerei. 

Anche Boeing è in lizza per costruire un caccia di sesta generazione per la Marina degli Stati Uniti, comunemente noto come F/A-XX. L'azienda ha pubblicato un rendering del suo progetto per tale gara, che mostra notevoli somiglianze con il concept art ufficiale dell'F-47 rilasciato finora.

Quando si parla di progettazione navale, i canard sarebbero vantaggiosi "soprattutto per il controllo in fase di atterraggio e per un controllo davvero ottimale in fase di decollo", ha affermato Cummings. "Se realizzati correttamente, i canard possono essere utilizzati in combinazione con la vettorizzazione della spinta per far sì che tutto generi portanza positiva al posto dell'ala. Si ha un'ala che genera un momento di beccheggio verso il basso, e ora si ha un canard che genera un momento di beccheggio verso l'alto per contrastarlo. In questo modo si ottengono i momenti necessari per decollare rapidamente dalla portaerei e atterrare in una situazione aerodinamica ottimale."

«Diciamo che abbiamo utilizzato una configurazione simile anche sull'YF-23, e ha funzionato. 

Che ci crediate o no, avevamo una versione canard dell'YF-23. Molti non lo sanno, ma l'abbiamo realizzata davvero, ed era destinata alla Marina, per la stessa identica ragione», ha osservato.

Il video di Project Fear non offre alcun indizio sulla configurazione di eventuali vani per armi sul velivolo che sarebbe stato avvistato vicino all'Area 51 o sull'F-47. Tuttavia, Cummings ha dedicato molto tempo a sottolineare come questi vani interni influenzino il resto del progetto di qualsiasi caccia. "Ogni progetto di caccia è guidato dal vano armi, punto e basta. Che armi si usano? Quanto sono grandi? Quanto sono lunghe? E si progetta dall'interno verso l'esterno", ci ha spiegato. "Quindi, la domanda diventa: cosa posso fare per racchiudere tutto questo in una cellula che sia davvero, davvero efficiente dal punto di vista aerodinamico e anche dal punto di vista della sezione radar equivalente (RCS)?"

"In realtà ci sono due questioni distinte. L'ala ha ben poco a che fare con il vano armi in sé. Il vano armi, l'aereo è progettato attorno al vano armi, e poi il diagramma di configurazione dell'area è progettato attorno al vano armi e all'integrazione dell'ala", ha continuato. "Tutti questi elementi insieme devono formare un diagramma Sears-Haack bello, armonioso e senza intoppi. E questo è davvero difficile da realizzare, tra l'altro, è davvero difficile da realizzare."

"Tutto tende a trovarsi nel baricentro", ha aggiunto Cummings. "Lo spessore massimo dell'ala, il vano armi, la presa d'aria e il carrello d'atterraggio, tutti questi elementi tendono a trovarsi nello stesso punto, dove si desidera la minima area di sezione trasversale. Eppure sono tutti lì, e nessuno vuole cedere."

"La cosa che funzionerebbe meglio sarebbe avere armi di diametro molto piccolo", secondo Cummings. "Sarebbe un'ottima cosa, perché in questo modo si potrebbe davvero ottimizzare tutto, dato che non si può fare nulla per quanto riguarda le dimensioni del carrello d'atterraggio. È molto difficile intervenire sulle dimensioni delle prese d'aria. È molto difficile intervenire sullo spessore delle ali."

"L'unico ambito in cui si potrebbero fare progressi è quello di ottenere armi di diametro inferiore, o come la nuova arma Peregrine", ha aggiunto.

Peregrine è un concetto di missile aria-aria che Raytheon ha presentato per la prima volta nel 2019. Si tratta di una versione ridotta del missile aria-aria a medio raggio AIM-120. Anche altre aziende hanno proposto nel corso degli anni munizioni aria-aria e aria-superficie compatte, proprio per le ragioni evidenziate da Cummings.

Di recente si è assistito a un'impennata nello sviluppo di munizioni aviolanciate più compatte (e a basso costo), con progetti che sfumano sempre più il confine tra missili tradizionali e droni kamikaze a lungo raggio. Sebbene l'attenzione iniziale si sia concentrata sulle applicazioni aria-superficie, vi è anche un esplicito interesse nell'estendere questi sviluppi al campo aria-aria.

"Secondo me, il miglioramento più significativo, il modo per ridurre l'ingombro, sarebbe quello di installare il sistema d'arma Peregrine", ha affermato. "In questo modo si potrebbe snellire il vano armi... Sarebbe un successo clamoroso."

Il nuovo missile tattico avanzato congiunto AIM-260 (JATM), frutto di uno sviluppo congiunto tra US NAVY e USAF, è interessante da considerare anche nel contesto della riduzione delle dimensioni dei vani per gli armamenti. Un requisito fondamentale per l'AIM-260 era quello di avere all'incirca le stesse dimensioni dell'AIM-120. Tuttavia, le uniche superfici di controllo del JATM sono quattro piccole alette nella parte posteriore, il che lo rende più stretto dell'AMRAAM. L'AIM-120 presenta alette lungo la parte centrale del corpo, oltre che all'estremità posteriore del missile. Sono state sviluppate anche varianti dell'AMRAAM con alette centrali dalle punte tronche, una modifica inizialmente dettata dai vincoli imposti dai vani interni dell'F-22.

L'armamento potrebbe rappresentare un'incognita per l'F-47 a causa di un nuovo fattore in gioco: i Collaborative Combat Aircraft (CCA) e altri droni simili, simili a velivoli di supporto. 

Il ruolo di coordinatori per i velivoli senza pilota sarà fondamentale per i nuovi caccia di sesta generazione dell'USAF. Le future flotte di CCA saranno armate, almeno per il combattimento aria-aria, fin dall'inizio.

I CCA (Combat Control Areas) apriranno nuove possibilità operative che potrebbero consentire di mantenere più limitato il carico di armamenti organici dell'F-47, con i droni a fornire la maggiore capacità di carico bellico. Potrebbe quindi essere possibile ridurre le dimensioni complessive dell'F-47, o ottimizzarlo in modo diverso, anche per ottenere prestazioni superiori e costi inferiori, limitando la sua capacità di trasporto di armamenti organici.

Nel 2024, l'USAF aveva ventilato l'idea di un nuovo caccia leggero, potenzialmente come alternativa al componente di aereo da combattimento dell'iniziativa NGAD. Ciò avvenne nel contesto di un'approfondita revisione dei requisiti dell'NGAD, che ne mise in discussione il futuro. Alla fine, l’Aeronautica statunitense decise di attenersi al piano originale, che portò allo sviluppo dell'F-47.

Allo stesso tempo, l'F-47 dovrebbe essere un caccia di grande potenza e con capacità di penetrazione profonda, in un'epoca in cui l'armamento a distanza, anche per velivoli altamente stealth, riveste un'importanza crescente a causa dei progressi nelle difese aeree nemiche. Dovremo quindi attendere per scoprire se la capacità di trasporto armamenti è stata sacrificata in cambio di altri vantaggi o se l'F-47 sarà in grado di offrire una potenza di fuoco sproporzionata.

Il video di Project Fear non offre chiarimenti su una serie di altre caratteristiche che sarebbero fattori importanti nella progettazione complessiva dell'aereo mostrato, così come del futuro F-47. 

Ad esempio, la forma e la posizione delle prese d'aria sono assolutamente cruciali per un funzionamento sicuro e affidabile del motore, e integrarle con altri aspetti di un velivolo stealth può essere particolarmente complicato. Come ha osservato Cummings, anche altri componenti essenziali come il carrello d'atterraggio devono essere stipati nel volume disponibile, e occorre scendere a compromessi per far spazio a tutto il necessario.

Rimangono ancora dei dubbi su quali motori utilizzerà l'F-47, almeno inizialmente. 

L'Aeronautica Militare statunitense sta portando avanti progetti a ciclo adattivo attraverso un  programma parallelo noto come Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP). General Electric e Pratt & Whitney stanno lavorando a progetti concorrenti, noti come XA102 e XA103, nell'ambito del programma NGAP.

In termini molto generali, i motori a reazione adattivi hanno rapporti di bypass che possono essere regolati a richiesta durante il volo, passando da una modalità ottimizzata per il risparmio di carburante a una per la potenza. Con questo tipo di propulsione, un jet tattico come l'F-47 potrebbe passare da una modalità di bypass più alta a una più bassa a seconda delle necessità, sia per il volo di crociera, inclusi i trasferimenti da e verso le aree operative, sia per il combattimento vero e proprio. Ciò contribuirebbe a risparmiare carburante, oltre ad aumentare l'autonomia e il tempo di permanenza in volo del velivolo. Questo potrebbe rivelarsi particolarmente utile in un futuro conflitto ad alta intensità contro la Cina nel Pacifico, dove le aerocisterne sarebbero molto richieste e sotto minaccia, e le basi disponibili potrebbero essere poche e distanti tra loro.

"Harvey Maclin, responsabile dei programmi avanzati della General Electric, all'epoca dello sviluppo dell'X-36 parlava di vettorizzazione della spinta fluidica – iniettando aria nello scarico di un motore da un lato o dall'altro – come soluzione che non prevedeva l'utilizzo di flap esterni che avrebbero compromesso la tecnologia stealth", ha scritto Sweetman in un articolo per l'Australian Strategic Policy Institute (APSI), pubblicato il 16 giugno. "Maclin era il sostenitore, per conto della GE, di un progetto di motore (il Controlled Overall Pressure-ratio Engine) che si era evoluto dal F120 a bypass variabile, il candidato scartato per equipaggiare l'ATF. Questo nuovo progetto poteva passare da una configurazione adatta al volo subsonico (come turbofan) a una modalità turbogetto in grado di spingere un caccia a velocità supersonica senza postbruciatore, ovvero di consentirgli di volare a velocità supersonica. Il progetto era il diretto antenato degli odierni motori adattivi e si adattava perfettamente a un aereo da combattimento simile all’X-36."

La supercrociera è un fattore cruciale. 

Come accennato in precedenza, si tratta di una capacità fondamentale per l'F-22, grazie ai suoi due turbofan F119. Tuttavia, il Raptor ha anche un raggio d'azione notoriamente limitato. Il suo design è ottimizzato per il volo ad alta velocità, ma consuma comunque molto carburante in supercrociera. Pertanto, gli F-22 utilizzano in genere la loro capacità di volare a velocità supersonica solo per brevi tratti. I jet volano regolarmente con serbatoi ausiliari subalari per estendere l'autonomia e il tempo di permanenza in zona operativa, ma ciò influisce negativamente sulla loro traccia radar. Sono in fase di sviluppo serbatoi ausiliari stealth nell'ambito di un più ampio pacchetto di aggiornamento Raptor 2.0. 

Anche il raggio d'azione in combattimento senza rifornimento e i requisiti di gittata massima sono elementi chiave di questa equazione.

"La mia preferenza andrebbe a uno dei tipi più recenti, ovvero i motori a doppio stadio con flusso variabile, che hanno la capacità di funzionare sia come turbofan che come turbogetto", ci ha detto Cummings. "Sono più complessi, ma credo che alla fine si otterrebbe l'autonomia necessaria per questo aereo nella regione indo-pacifica. Credo che l'autonomia, secondo le mie stime, sarà il doppio di quella dell'F-22. Credo che dovrà essere il doppio per garantire l'autonomia nella regione indo-pacifica."

"Non lo è, ma penso che lo sarà", ha aggiunto quando gli è stato chiesto se ritenesse che questa sua opinione si riflettesse in quanto visto finora sul progetto dell'F-47. "Penso che farà parte del progetto. Penso che il motore dovrà soddisfare le esigenze di un raggio d'azione estremamente lungo. Questa è la mia opinione."

Come già accennato, l'USAF ha confermato che il raggio d'azione dell'F-47 sarà di "oltre 1.000" miglia nautiche, un valore elevato, ma non necessariamente così alto come molti si aspettavano. L'infografica che illustrava le specifiche del prossimo caccia di sesta generazione dell'Aeronautica Militare statunitense riportava anche i dati relativi all'F-22 (590 miglia nautiche) e all'F-35A (670 miglia nautiche). In base ai dati ufficiali, l'F-47 offrirà un raggio d'azione superiore di almeno il 30% rispetto all'F-35A. Questo dato è sostanzialmente simile a quello che l’US NAVY ha dichiarato di voler raggiungere con l'F/A-XX in termini di estensione del raggio d'azione ( un aumento del 25% ) rispetto ai modelli esistenti.

Come accennato nella discussione sulle ali, la necessità di trasportare carburante sufficiente a raggiungere (o addirittura superare) gli obiettivi di autonomia senza rifornimento avrà un impatto su vari aspetti della progettazione. 

Questo rappresenterebbe in particolare un altro potenziale compromesso nella determinazione delle dimensioni e della configurazione dei vani armi.

Bisogna considerare anche altri parametri prestazionali, tra cui la quota operativa massima. Le capacità dell'F-47 in questo senso dovrebbero essere in linea con quelle dell'F-22, che è in grado di operare regolarmente a oltre 60.000 piedi. Volare a quote simili e potervi rimanere più a lungo sarebbe vantaggioso per l'F-47. Una posizione di volo di questo tipo estenderebbe la portata dei suoi armamenti e aumenterebbe il campo visivo dei suoi sensori. Ciò sarebbe inoltre molto utile per i collegamenti dati a vista, compresi quelli utilizzati per il controllo dei droni.

"Sospetto che sarà un biposto. Si è parlato molto di avere un progetto biposto per operare con i CCA, ma non lo so, dovrebbe essere incluso nei requisiti fin dall'inizio", ha detto Cummings. "Il modo in cui lo farebbero sarebbe, come per l'F-18, ci sarebbe una fusoliera comune che ospiterebbe sia una configurazione monoposto che biposto fin dal primo giorno. Lo farebbero fin dall'inizio. Non lo farebbero in seguito."

Come per il nuovo F-15EX Eagle II dell'USAF, nel ruolo di controllore di droni in volo, Cumming ha affermato che, se dipendesse da lui, renderebbe disponibile una versione biposto proprio per questo motivo.

"Sto valutando la situazione dei CCA. Sulla carta, vorrei almeno una versione a due posti", ha affermato. "Perché, e ripeto, questa è solo la mia opinione, con tutte le informazioni che arrivano, soprattutto sull'F-35, tutte le informazioni che arrivano su tutte le altre minacce e tutto il resto che sta succedendo, fare tutto questo, oltre a gestire i CCA, mi sembra un po' eccessivo. E se davvero intendono avere così tanti CCA in volo, ripeto, mi sembra ragionevole e logico avere un secondo posto, almeno in alcune versioni.”

I progressi nell'autonomia, favoriti dagli sviluppi nell'intelligenza artificiale e nell'apprendimento automatico, potrebbero contribuire a ridurre il carico di lavoro a un livello più gestibile per un singolo pilota. 

Tuttavia, ciò comporterebbe comunque dei compromessi significativi, soprattutto considerando la maggiore complessità delle missioni che gli F-47 sono chiamati a svolgere.

In definitiva, uno dei fattori principali che hanno spinto Boeing a progettare l'F-47, e i suoi predecessori, potrebbe essere stato il tentativo di sfruttare l'esperienza maturata con progetti come il Bird of Prey e l'X-36 per ridurre il rischio di incendio. Anche le prassi istituzionali più ampie possono indurre le aziende a prediligere determinati progetti come regola generale.

"Mi aspettavo che la Boeing si affidasse molto all'esperienza maturata con il Bird of Prey e l'X-36. Va oltre la semplice riduzione del rischio nel senso tradizionale del termine", ci ha detto Steve Trimble, giornalista aeronautico di lunga data. "Queste aziende hanno un sistema di codici di progettazione che hanno sviluppato nel corso dei decenni e dal quale si discostano a loro rischio e pericolo. In altre parole, si costruisce ciò che si conosce."

"Oltre a questo, mi è difficile commentare con cognizione di causa il motivo per cui Boeing abbia scelto questa strada invece di un delta senza coda. Ovviamente, trent'anni fa si sono impegnati in questo approccio per una ragione ben precisa", ha aggiunto. "Darold Cummings ha parlato di quanto fosse difficile rendere controllabile il suo progetto "Christmas Tree" per Northrop, ma Boeing ha accettato una sfida simile. Si presume che le loro analisi abbiano dimostrato che ne valeva la pena. Ma non mi sento sufficientemente informato per speculare sulle loro motivazioni."

“Non avevo particolari aspettative. I concept art occidentali sono solitamente fuorvianti e non tengono conto delle direttive di alto livello”, ci ha detto Sweetman. “Avevo visto quello che pensavo fosse un retaggio dell'X-36 nel concept del 2025, ma non ci sarei arrivato senza il collegamento con Wiechman, consulente per l'RCO Rapid Capabilities Office e presumibilmente anche per l'APO Aerospace Projects Office.”

Il Wiechman menzionato qui è Alan Wiechman. Ha "iniziato la sua carriera presso la Skunk Works della Lockheed Martin, lavorando ai progetti HAVE BLUE, Sea Shadow e F-117 Nighthawk" e in seguito ha lavorato per la McDonnell Douglas, dove "ha contribuito a numerosi progetti, tra cui F-15, F-18E/F, F-23, X-45, X-36, Boeing Bird of Prey e altre attività classificate", secondo un necrologio pubblicato dopo la sua scomparsa nel 2023.

L'Ufficio per le Capacità Rapide a cui Sweetman si riferiva è un'organizzazione dell'Aeronautica Militare statunitense che nel corso degli anni ha guidato lo sviluppo di diversi programmi all'avanguardia e ad alta priorità, tra cui il bombardiere stealth B-21 Raider  e  l'aereo spaziale riutilizzabile X-37B. L'Ufficio Progetti Aerospaziali fa parte della DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). La DARPA ha avuto un ruolo diretto nella realizzazione di almeno due dimostratori X-plane classificati che hanno contribuito al programma Next Generation Air Dominance (NGAD) dell'Aeronautica Militare Usa, da cui è nato l'F-47.

"Il necrologio di Wiechman del 2023 riportava che, 'più recentemente', era stato consulente sulla tecnologia stealth per l'Ufficio delle Capacità Rapide dell'Aeronautica Militare statunitense", ha scritto Sweetman nel suo articolo per l'APSI. "E ora c'è una sagoma simile a quella di un X-36 sopra il Nevada."

Nel corso dell'intervista, Cummings ha ribadito più volte le sue particolari preferenze in fatto di design.

"Se dovessi progettare l'aereo, e l'ho già fatto, userei la linea retta più lunga possibile", ci ha detto Cummings. "Guardando dall'alto o dal basso, non si riuscirebbe a vedere la presa d'aria, perché si troverebbe sotto l'ala, e si utilizzerebbe il sistema di spinta vettoriale 3D di tipo MANTA. Per me, questa sarebbe la soluzione ottimale."

Il design 'ad albero di Natale', a mio avviso, non è molto manovrabile. 

“Non è molto manovrabile perché ha seri problemi nelle manovre ad alto angolo di incidenza, come le virate strette, a causa della conformazione delle superfici", ha aggiunto. "Per un aereo che non abbia quattro punte, preferirei design come quello del tipo MANTA piuttosto che quello che vediamo nelle immagini di quello che viene definito il Boeing F-47."

Rimangono ancora molti interrogativi sul perché l'USAF stia puntando su un caccia di sesta generazione con ali a freccia e canard, piuttosto che su una configurazione ad ala delta modificata e più triangolare. 

Come già accennato, il progetto che sembra emergere ora potrebbe offrire una maggiore manovrabilità, ma anche compromessi in altre capacità. 

Tutto ciò nonostante la costante tendenza a minimizzare l'importanza della manovrabilità nel futuro combattimento aereo, concentrandosi maggiormente sull'ingaggio di minacce oltre la portata visiva, possibilmente prima ancora che le forze amiche vengano individuate. Questa tendenza si protrae da decenni ed è stata ulteriormente alimentata dai progressi della tecnologia stealth e dalle reti di attacco profondamente interconnesse ("kill web") che integrano risorse provenienti da ambito aereo, terrestre, marittimo, spaziale e persino cibernetico.

"Un altro aspetto interessante è che, quando lo facemmo con l'YF-23 – e stiamo parlando di 43 anni fa – l'obiettivo era il primo colpo, la prima uccisione", ha osservato Cummings parlando con noi. "Prima ancora che il nemico ci vedesse, li avevamo già eliminati. Non c'era bisogno di manovrare."

Per fare un altro paragone, nonostante la sua precedente esperienza con i caccia canard di quarta e quinta generazione, la Cina ha decisamente intrapreso la direzione opposta con il suo jet tattico pesante di nuova generazione J-36 e, in misura minore, con il già citato J-XDS. La configurazione alare del J-36 è chiaramente ottimizzata per le prestazioni in linea retta, il raggio d'azione e il carico utile, a scapito della manovrabilità e dell'agilità. Il più piccolo J-XDS presenta un design più equilibrato, ma che difficilmente possiederà un'agilità estrema. Rimane aperto un ampio dibattito sui profili di missione previsti per entrambi i velivoli e su come questi abbiano influenzato la loro progettazione. 

Come evidenziato all'inizio di questo articolo, anni di concept art realizzati da aziende statunitensi, tra cui Boeing, avevano in gran parte indicato che un design ad ala delta senza canard e senza coda sarebbe diventato il caccia di prossima generazione dell'aeronautica statunitense. I canard sono stati presenti, a tratti, nei rendering di ipotetici progetti di caccia di sesta generazione imbarcati su portaerei per la Marina statunitense.

Vale la pena sottolineare che abbiamo anche pochissime informazioni sui progetti che non sono stati scelti a favore dell'F-47. 

Nel 2025, l'ex Segretario dell'Aeronautica Frank Kendall affermò che il progetto della Boeing era nettamente diverso da quello concorrente della Lockheed Martin, ma non fornì ulteriori dettagli. 

Descrisse inoltre entrambi i progetti come validi. Le dichiarazioni di Kendall furono rilasciate durante una puntata del podcast Air Power del  Defense & Aerospace Report.

Un altro aspetto degno di considerazione è come i concetti operativi Agile Concept Employment (ACE) dell'Aeronautica Militare statunitense potrebbero aver influenzato la scelta dell'F-47 e la progettazione del velivolo. ACE è un insieme di concetti per operazioni distribuite e disaggregate che pone grande enfasi sul dispiegamento rapido delle forze, o comunque in modo irregolare, in posizioni avanzate che possono essere remote, inospitali o comunque di natura non tradizionale.

Il sistema ACE è considerato fondamentale per consentire operazioni future e ridurre la vulnerabilità delle forze amiche, soprattutto in un conflitto ad alta intensità, come quello contro la Cina nel Pacifico. Stanno emergendo anche nuovi requisiti logistici e di altro tipo , in particolare per quanto riguarda ciò che sarà necessario per spingere in avanti le piattaforme stealth con esigenze di manutenzione più specializzate. È noto che le esigenze delle operazioni ACE sono già profondamente integrate nei requisiti dell'USAF per i suoi futuri droni CCA. Potrebbe benissimo essere che questo particolare design con alette canard e ali posteriori fosse significativamente migliore di un delta modificato per operare da piste più corte, semplicemente non lo sappiamo.

Il primo F-47 è attualmente in produzione e l’US AIR FORCE ha dichiarato pubblicamente di puntare al primo volo nel 2028. 

Nonostante alcune speculazioni su quanto mostrato nel video di Project Fear, finora non ci sono prove concrete che il velivolo sia già entrato nella fase di collaudo in volo. L'Aeronautica Militare statunitense dovrà prima o poi mostrare al pubblico il progetto definitivo, almeno in parte, dato che il caccia è destinato a diventare il principale mezzo di aviazione tattica dell'aeronautica, auspicabilmente a partire dai primi anni 2030.

Esiste sempre la possibilità che l'F-47 definitivo abbia un aspetto molto diverso da quello che abbiamo visto finora, e che addirittura non abbia le alette canard. Al momento non abbiamo alcuna indicazione in tal senso. Anzi, ora, con questo velivolo dimostrativo, tutto fa pensare il contrario.

Man mano che lo sviluppo dell'F-47 procede, dovrebbero emergere maggiori informazioni sulle scelte progettuali, sui vantaggi che offrono e sulle loro origini. Per ora, è interessante osservare come si stia concretizzando un progetto nettamente diverso da quello che molti si aspettavano per il caccia di sesta generazione dell'USAF.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. 

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. 

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, TWZ, WIKIPEDIA, You Tube)