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Si vis pacem, para bellum
(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.
Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.
IL GRUMMAN F-14 TOMCAT NON ERA LA PRIMA SCELTA DELLA MARINA
Il viceammiraglio Thomas Connolly disse la famosa frase: ….”la variante navale dell'F-111B non aveva "la spinta sufficiente per trasformare quell'aereo in un caccia della Marina". Il Congresso statunitense interruppe i finanziamenti per l'F-111B nel maggio del 1968.
L'F-14 Tomcat fu messo a punto dopo che la US NAVY respinse la variante F-111B dell'F-111 Aardvark, progettata negli anni '60 nell'ambito del programma Tactical Fighter Experimental (TFX) su iniziativa del Segretario alla Difesa Robert McNamara.
L'F-14 Tomcat ereditò il radar avanzatissimo (per l’epoca) Hughes AN/AWG-9 e il missile a lungo raggio AIM-54 Phoenix dal pesantissimo e fallimentare F-111B studiato per essere imbarcato.
Come noto agli addetti ai lavori, l’F-14 Tomcat è improvvisamente tornato alla ribalta quasi vent'anni dopo il suo ritiro dal servizio nella Marina degli Stati Uniti: di recente, il Senato statunitense ha approvato all'unanimità il "Maverick Act del 2026”, cioè una legge volta a preservare gli ultimi F-14 di proprietà statunitense ancora esistenti e a consentire potenzialmente a uno di essi di volare nuovamente nell’ambito di dimostrazioni commemorative. Il disegno di legge giunge in un momento in cui crescono le speculazioni sul fatto che la flotta di Tomcat iraniani rimasta (i pochi ancora in grado di volare) potrebbe essere stata finalmente distrutta dopo anni di logoramento, timori di sabotaggio e conflitti regionali.
L'improvvisa e rinnovata attenzione verso l'F-14 ci ricorda anche che uno dei più famosi caccia imbarcati americani è esistito solo perché la Marina aveva prima rifiutato un altro velivolo: il General Dynamics-Grumman F-111B.
L'F-111B avrebbe dovuto diventare un intercettore a lungo raggio della Marina statunitense per la difesa della flotta negli anni '60, nell'ambito del controverso programma Tactical Fighter Experimental (TFX) del Segretario alla Difesa Robert McNamara.
L'idea alla base di TFX era semplice in teoria, ma enormemente difficile da realizzare nella pratica.
In teoria, ciò avrebbe costretto l'USAF e la US NAVY a utilizzare sostanzialmente la stessa piattaforma aeronautica per ridurre i costi di approvvigionamento, di sviluppo e logistici. La versione per l'USAF entrò poi in servizio come aereo d'attacco F-111 Aardvark. La versione per la Marina non sopravvisse.
In origine, il requisito della Marina statunitense era incentrato sulla difesa dei gruppi d'attacco delle portaerei dai bombardieri sovietici dotati di missili antinave a lungo raggio.
I pianificatori americani temevano che grandi formazioni di bombardieri sovietici Tu-16 e Tu-22 potessero lanciare attacchi con missili da crociera contro gruppi di portaerei da centinaia di chilometri di distanza.
Per contrastare tale minaccia, la US NAVY desiderava un intercettore con un raggio d'azione estremamente ampio, un potente sistema radar e missili in grado di distruggere gli aerei nemici prima che questi potessero lanciare le proprie armi.
L'F-111B tentò di soddisfare tali requisiti combinando ali a geometria variabile, due motori turbofan con postbruciatore, il sistema radar Hughes AN/AWG-9 e il potente missile a lungo raggio AIM-54 Phoenix, progettato per colpire sei bersagli diversi ad ogni lancio.
In teoria, l'aereo avrebbe potuto ingaggiare bersagli a distanze enormi rimanendo in volo stazionario lontano dal gruppo navale. Il problema era che l'aereo era anche estremamente voluminoso, estremamente pesante e sempre meno adatto alle operazioni a bordo delle portaerei.
Ma la US NAVY si rese presto conto che i compromessi necessari per soddisfare le esigenze sia dell'Aeronautica che della Marina avevano prodotto un velivolo non ottimizzato per nessuna delle due missioni. L'Aeronautica desiderava principalmente un aereo d'attacco a bassa quota in grado di penetrare le difese aeree sovietiche. La Marina necessitava di un caccia manovrabile per la difesa della flotta, capace di decolli e recuperi da portaerei in condizioni marine difficili.
Con il progredire dello sviluppo, tali requisiti hanno iniziato a divergere sempre più, un problema riscontrato in tutti i programmi moderni progettati per soddisfare le esigenze non solo di due servizi distinti, ma anche di diversi Paesi.
Durante i test, l'aereo ha anche sofferto di gravi problemi tecnici.
I motori Pratt & Whitney TF30 erano afflitti da stalli del compressore, la visibilità sopra il muso complicava le manovre sulle portaerei e i piloti si lamentavano sempre più spesso dell'idoneità complessiva del velivolo per l’impiego nell'aviazione navale. Il peso crescente dell'F-111B divenne particolarmente controverso perché i margini di idoneità per l'impiego sulle portaerei erano già estremamente ristretti.
L' esperienza in Vietnam minò ulteriormente la fiducia nel concetto generale dell'F-111B.
Nei primi anni '60, molti strateghi della difesa credevano che i futuri combattimenti aerei si sarebbero svolti quasi interamente oltre la portata visiva, utilizzando missili e sistemi radar avanzati. La manovrabilità veniva sempre più considerata meno importante dei sensori e della gittata dei missili. L'F-111B rispecchiava questa filosofia. Ma i veri combattimenti in Vietnam dimostrarono che il combattimento aereo ravvicinato era ancora fondamentale. Gli aerei statunitensi, incluso l'F-4 Phantom II, faticavano contro i caccia MiG, più piccoli e manovrabili, negli scontri a corto raggio.
La Marina iniziò quindi a rivalutare se fosse opportuno dotarsi di un intercettore di grandi dimensioni, ottimizzato quasi interamente per il combattimento con missili a lungo raggio. Uno dei momenti più dannosi per l'F-111B si verificò quando il viceammiraglio Thomas Connolly pilotò personalmente l'aereo e in seguito testimoniò davanti al Congresso, affermando che non possedeva le prestazioni necessarie per il servizio imbarcato sulle portaerei.
Le critiche di Connolly divennero famose negli ambienti dell'aviazione navale perché contraddicevano direttamente le pressioni politiche per mantenere in vita il programma interforze.
Nel maggio del 1968, il Congresso interruppe i finanziamenti per l'F-111B, ponendo di fatto fine alla partecipazione della Marina al progetto TFX: «Signor Presidente, non c'è abbastanza potenza in tutta la cristianità per trasformare quell'aereo in un caccia della Marina», disse Connolly in una frase diventata celebre.
La cancellazione del progetto non aveva tuttavia eliminato il fabbisogno di difesa della flotta della Marina statunitense. Al contrario, aprì la strada al programma Naval Fighter Experimental, meglio noto come VFX. La Grumman, già fortemente coinvolta nel programma F-111B, adattò rapidamente le lezioni apprese dal velivolo fallimentare a un progetto completamente nuovo. Il velivolo risultante divenne l' F-14 Tomcat. Sebbene oggi sia spesso ricordato per il famoso film “Top Gun”, l'aereo fu fondamentalmente progettato attorno alla stessa missione di intercettazione dei bombardieri sovietici che originariamente aveva motivato il requisito dell’F-111B. Molti dei sistemi più importanti furono trasferiti direttamente dall'aereo non idoneo, tra cui l’avanzatissimo sistema radar AWG-9 e il sistema missilistico AIM-54 Phoenix.
Ma la Grumman riprogettò completamente l'aereo, rendendolo molto più adatto all'aviazione imbarcata sulle portaerei.
Il Tomcat utilizzava una cabina di pilotaggio in tandem anziché sedili affiancati, incorporava una cellula più leggera, una migliore visibilità, una maggiore manovrabilità e manteneva il concetto di ala a freccia variabile che si era dimostrato aerodinamicamente utile durante lo sviluppo dell'F-111. La Grumman vinse ufficialmente la competizione nel gennaio del 1969. L'F-14 effettuò il suo primo volo il 21 dicembre 1970, raggiunse la piena capacità operativa nel 1973 ed entrò in servizio nella flotta poco dopo. Alla fine furono costruiti 712 esemplari del Tomcat.
IL PROGETTO POI ABORTITO DELL’F-111B IMBARCATO SU PORTAEREI
Gli obiettivi di peso per entrambe le versioni dell'F-111 si rivelarono eccessivamente ottimistici. Il peso eccessivo afflisse l'F-111B durante tutto il suo sviluppo. I prototipi superavano di gran lunga il peso richiesto. Gli sforzi di progettazione ridussero il peso della cellula, ma furono vanificati dall'aggiunta della capsula di salvataggio. Il peso aggiuntivo rese l'aereo sotto-potenziato. La portanza fu migliorata con modifiche alle superfici di controllo alari. Era prevista una versione del motore con maggiore spinta.
Con il programma F-111B in difficoltà, Grumman iniziò a studiare miglioramenti e alternative. Nel 1966, la Marina assegnò alla Grumman un contratto per iniziare a studiare progetti di caccia avanzati. Grumman ridusse questi progetti al suo modello 303; con questo, la fine dell'F-111B sembrava vicina già verso la metà del 1967.
Nel maggio 1968 entrambe le commissioni per le forze armate del Congresso votarono contro il finanziamento della produzione e nel luglio 1968 il Dipartimento della Difesa ordinò l'interruzione dei lavori sull'F-111B. Un totale di sette F-111B furono consegnati entro il febbraio 1969.
Sostituzione
Il successore dell'F-111B entrò infine in servizio: era il Grumman F-14 Tomcat. Derivava dal progetto iniziale del modello 303 della Grumman e riutilizzava i motori TF30 dell'F-111B, sebbene la Marina avesse pianificato di sostituirli in seguito con un motore migliorato. Pur essendo più leggero dell'F-111B, era comunque il caccia statunitense più grande e pesante in grado di decollare e atterrare da una portaerei. Le sue dimensioni erano una conseguenza della necessità di trasportare il grande radar AWG-9 e i missili AIM-54 Phoenix, entrambi dell'F-111B, superando al contempo la manovrabilità dell'F-4. Mentre l'F-111B era armato solo per il ruolo di intercettore, il Tomcat incorporava un cannone interno M61 Vulcan, predisposizioni per missili aria-aria Sidewinder e Sparrow e predisposizioni per bombe. Fondamentalmente, la Marina non si vedeva in grado di gestire un caccia di difesa aerea di flotta che era, in sostanza, un bombardiere d'attacco convertito dell'Aeronautica. Mentre l'F-111B non entrò in servizio, le varianti terrestri non da combattimento dell'F-111 furono in servizio con l'USAF per molti anni e con la Royal Australian Air Force fino al 2010.
L'F-111B era un aereo intercettore ogni-tempo, destinato a difendere i gruppi da battaglia delle portaerei della Marina statunitense da bombardieri e missili antinave. L'F-111 è dotato di ali a geometria variabile, una stiva interna per le armi e una cabina di pilotaggio con sedili affiancati. La cabina di pilotaggio fa parte di una capsula di fuga per l'equipaggio. L'angolo di freccia alare varia tra 16 e 72,5 gradi (da completamente in avanti a completamente a freccia). La cellula era costituita principalmente da leghe di alluminio, con l'utilizzo anche di acciaio, titanio e altri materiali. La fusoliera è una struttura semi-monoscocca con pannelli irrigiditi e pannelli sandwich a nido d'ape per il rivestimento. L'F-111B era alimentato da due motori turbofan con postbruciatore Pratt & Whitney TF30 e includeva il sistema radar AN/AWG-9 per il controllo dei missili aria-aria AIM-54 Phoenix. La scarsa visibilità sopra il muso rendeva l'aereo più difficile da manovrare per le operazioni sulle portaerei.
L'F-111 offriva una piattaforma con autonomia, carico utile e prestazioni Mach-2 per intercettare rapidamente i bersagli, ma con ali a geometria variabile e motori turbofan, poteva anche stazionare in zona per lunghi periodi. L'F-111B avrebbe trasportato sei missili AIM-54 Phoenix, il suo armamento principale. Quattro dei missili Phoenix erano montati sui piloni alari e due nella stiva armi. I piloni missilistici aggiungevano una resistenza aerodinamica significativa quando venivano utilizzati.
IL PROGETTO DELL’F-14, NATO PER OVVIARE AL PESO ECCESSIVO DELL’F-111B
L'F-14 Tomcat è stato progettato sia come caccia per la superiorità aerea che come intercettore navale a lungo raggio, il che gli ha permesso di servire sia come aereo da caccia di scorta quando armato con missili Sparrow III, sia come intercettore di pattugliamento per la difesa aerea della flotta quando armato con missili Phoenix.
L'F-14 è stato progettato con una cabina di pilotaggio biposto con una cupola a bolla che offre una visibilità a 360°, aiutando l'equipaggio nel combattimento aria-aria. È dotato di ali a geometria variabile che ruotano automaticamente durante il volo. Per l'intercettazione ad alta velocità, vengono retratte e ruotano in avanti per il volo a velocità inferiore e per una maggiore autonomia in volo stazionario. È stato progettato per migliorare le prestazioni di combattimento aereo dell'F-4 Phantom sotto molti aspetti.
La fusoliera e le ali dell'F-14 gli consentono di salire più velocemente dell'F-4, mentre l' impennaggio "a doppia coda" (doppi stabilizzatori verticali con alette ventrali sulle gondole dei motori) offre una maggiore stabilità. L'F-14 è dotato di un cannone rotante interno M61 Vulcan da 20 mm montato sul lato sinistro (a differenza del Phantom, che non era dotato di un cannone interno nella US Navy) e può trasportare missili antiaerei AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow III e AIM-9 Sidewinder. I due motori sono alloggiati in gondole ampiamente distanziate. L'area piatta della fusoliera tra le gondole viene utilizzata per contenere carburante e sistemi avionici, come il meccanismo di freccia alare e i comandi di volo, nonché armamenti poiché le ali non vengono utilizzate per trasportare munizioni. Da sola, la fusoliera fornisce circa dal 40 al 60% della superficie portante aerodinamica dell'F-14 a seconda della posizione della freccia alare. Le caratteristiche di portanza della fusoliera hanno permesso a un F-14 di atterrare in sicurezza dopo aver subito una collisione in volo che ha tranciato più della metà dell'ala destra dell'aereo nel 1991.
Il carrello d'atterraggio è molto robusto, per resistere ai lanci (decolli) e ai recuperi (atterraggi) tramite catapulta necessari per le operazioni sulle portaerei. Comprende una doppia ruota anteriore e ruote principali singole ampiamente distanziate. Non ci sono punti di attacco sulle parti a freccia delle ali, quindi tutto l' armamento è montato sulla parte inferiore tra le rampe di aspirazione dell'aria e su piloni sotto le protezioni alari. La capacità interna di carburante è di 2.400 galloni USA (9.100 L): 290 galloni USA (1.100 L) in ciascuna ala, 690 galloni USA (2.600 L) in una serie di serbatoi a poppa della cabina di pilotaggio e ulteriori 457 galloni USA (1.730 L) in due serbatoi di alimentazione. Può trasportare due serbatoi ausiliari esterni da 267 galloni USA (1.010 L) sotto le rampe di aspirazione del motore. È presente anche una sonda per il rifornimento in volo, che si ripiega nel muso di dritta.
IL NOSTRO PENSIERO
Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.
Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.
L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.
Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.
Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!
Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:
“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».
Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.
L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.
Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».
In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».
Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.
Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.
La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.
L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».
Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, SANDBOXX, WIKIPEDIA, You Tube)
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