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Si vis pacem, para bellum
(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.
Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.
Stiamo ricevendo tramite il web immagini sempre più nitide dei nuovi serbatoi di carburante esterni stealth e dei pod per sensori a infrarossi sotto le ali dell’F-22 Raptor.
Gli ultimi risvolti bellici nel Golfo Persico e l’assertività russo-cinese-nordcoreana in continuo aumento, hanno innescato un aumento più ampio delle attività di collaudo in volo dell’USAF negli ultimi tempi: è stato avvistato un B-21 Raider impegnato di recente e per la prima volta in test di volo aria-aria. Tutto ciò avviene mentre l'aeronautica militare statunitense porta avanti i piani per schierare una serie di capacità di nuova generazione nei prossimi anni.
Lo scorso fine settimana, il fotografo aeronautico Jarod Hamilton ha condiviso nuove immagini dell’F-22 Raptor munito di serbatoi di carburante stealth subalari e di alcuni nuovi pod per i sensori non meglio specificati; inoltre, è stato fotografato anche un B-52 che trasportava esternamente nuovi missili cruise LRSO in volo sopra il deserto del Mojave, un'area in cui si svolgono abitualmente i test di volo della base aerea di Edwards, in California USA.
I velivoli di che trattasi sono stati fotografati in momenti diversi, anche mentre si rifornivano in volo da un aereo cisterna KC-135. Il fotografo Hamilton è persino riuscito a scattare una foto di tutti e tre i velivoli in volo insieme.
Aggiornamenti oramai necessari per l’F-22 Raptor 2.0 in attesa dell’F-47
Per quanto riguarda i nuovi carichi subalari per l'F-22, si tratta di capacità in fase di sviluppo da anni. Tuttavia, l'USAF e il contraente principale Lockheed Martin hanno iniziato a parlarne apertamente solo di recente. I serbatoi e i pod fanno parte di un più ampio piano di ammodernamento per la flotta di F-22 dell'USAF, che la Lockheed ora chiama anche "Raptor 2.0". Il pacchetto completo include anche un nuovo sistema di difesa a infrarossi (IRDS) integrato nel velivolo stesso, nonché radar potenziati, sistemi di guerra elettronica e altre capacità.
I nuovi serbatoi di carburante esterni e i pod con sensori a infrarossi sono particolarmente importanti. Qualche tempo fa un modello in scala di un F-22 nella configurazione Raptor 2.0 era stato presentato al simposio annuale sulla guerra dell'Air & Space Forces Association 2026: la novità più evidente sul modello erano i nuovi serbatoi di carburante stealth, un'aggiunta fondamentale per garantire che l'F-22 sia in grado di coprire meglio le grandi distanze che sarebbero coinvolte in un potenziale conflitto futuro nell'Indo-Pacifico. In passato, la notoriamente limitata autonomia del Raptor è stata compensata dall'utilizzo di serbatoi non stealth da 600 galloni, ma questa non è un'opzione realistica quando ci si trova di fronte a difese aeree ostili più sofisticate. Sono, tuttavia, di serie sui Raptor in stato di allerta in Alaska, che necessitano dei serbatoi alari per le loro missioni di intercettazione in grado di coprire grandi distanze per lunghi periodi.
Per descriverli, si tratta di POD a bassa resistenza aerodinamica. Ciò significa che non sarebbe indispensabile sganciare i serbatoi ausiliari per operare in uno scenario di combattimento; sono sganciabili, se necessario, ma il concetto è che non sia indispensabile e che si possano eseguire tutte le manovre possibili senza serbatoi ausiliari esterni.
Sebbene siano anche stealth, l'aggiunta di pod IRST avrà comunque delle implicazioni sulla traccia radar dell'F-22. Tuttavia, il compromesso è considerato accettabile, ulteriore prova di quanto questa caratteristica sia diventata cruciale nel combattimento aereo. In particolare, un sensore IRST è utile per rilevare bersagli stealth, un aspetto che sta diventando sempre più rilevante nella regione del Pacifico . Esiste anche la possibilità che i Raptor equipaggiati con IRST condividano i dati dei loro sensori con gli F-22 "puliti", migliorando la loro consapevolezza situazionale. Ad oggi, non sappiamo quale sensore specifico venga utilizzato nei pod denominato da Lockheed Martin come “Advanced Sensor Pod”.
Già nel 2024, l'USAF sperava di iniziare le consegne dei serbatoi di carburante esterni stealth agli squadroni di F-22, tuttavia, nella sua richiesta di bilancio annuale 2025, l’Aeronautica statunitense ha affermato di star "risolvendo le discrepanze tecniche nell'ambito del contratto EMD (fase di sviluppo ingegneristico e di produzione) per integrare una soluzione prima della consegna RAA (risorsa disponibile richiesta)”, senza però fornire ulteriori dettagli. All'epoca, l'USAF aveva dichiarato di prevedere l'inizio dei test operativi dei serbatoi nel quarto trimestre dell'anno fiscale 2025.
I documenti di bilancio più recenti dell'USAF affermavano inoltre che i "test di qualificazione" dei pod con sensori a infrarossi sarebbero proseguiti fino al terzo trimestre dell'anno fiscale 2026, che termina il 30 giugno di quest'anno.
Non è chiaro quando i serbatoi di carburante esterni o i sensori a infrarossi saranno operativi.
L'aerodinamica supersonica perfezionata consente all'F-22A di superare Mach 1,5 in spinta a quota elevata: la velocità massima esatta in spinta a secco non è mai stata resa pubblica.
Nei primi test, gli aerei di scorta F-15 non riuscivano a tenere il passo, e i piloti collaudatori segnalarono presto casi in cui persino modesti cambi di rotta da parte dei prototipi di F-22A in ingaggi diretti inducevano i caccia avversari ad interrompere completamente lo scontro: un'esperienza storicamente riscontrata solo negli scontri contro i Foxbat e i Foxhound.
In parole povere, l'F-22A supercruise ha sconfitto cinematicamente tutti i caccia avversari e, anche senza tecnologia stealth e sconfiggerebbe cinematicamente la maggior parte dei missili terra-aria esistenti. L'unico progetto con il potenziale per sfidare cinematicamente l'F-22A odierno è rappresentato da derivati avanzati del Su-30 Flanker equipaggiati con i turbofan supercruise AL-41F, l'equivalente russo del motore F119-PW-100 dell'F-22A, un modello in fase di produzione iniziale (LRIP) dal 2004.
Le prestazioni aerodinamiche ineguagliate del progetto F-22A hanno richiesto notevoli innovazioni progettuali e un ampio utilizzo di nuove tecniche di lavorazione dei materiali. Con quasi il 40% del peso a vuoto totale, l'F-22A presentava la più alta percentuale di leghe di titanio in qualsiasi progetto statunitense dai tempi dell'SR-71A, un valore paragonabile a quello dei Sukhoi russi. I compositi termoindurenti stampati a trasferimento di resina (RTM), in particolare quelli epossidici e in bismaleimide ad alta temperatura (BMI), costituivano il 24% del peso a vuoto totale. Nuovi processi, come la fusione a pressatura isostatica a caldo (HIP) e la saldatura a fascio di elettroni in camera a vuoto, sono stati introdotti per consentire la fabbricazione di forme complesse ad alta resistenza da leghe di titanio, principalmente Ti-64 e Ti-62222, riducendo al minimo il numero di elementi di fissaggio utilizzati. Solo il 16% del peso a vuoto dell'F-22A era costituito da leghe di alluminio.
Come per il B-2A Spirit, la precisione geometrica è fondamentale per le prestazioni stealth e l'F-22A ha richiesto tolleranze di produzione simili.
Il motore a spinta vettoriale F119-PW-100 per la supercrociera si è rivelato altrettanto impegnativo. Il motore F119, "corto e tozzo", è stato costruito con rotori a pale integrate, utilizzando pale del FAN e del compressore ad alta resistenza e a corda lunga, e camere di combustione a parete flottante che sfruttano leghe ad alto contenuto di cobalto. La lega di titanio C resistente al calore è stata ampiamente utilizzata negli statori del compressore, nel postbruciatore e negli ugelli. Il numero di componenti dell'F119 è stato ridotto del 40% rispetto ai precedenti motori F100/F110 per migliorarne l'affidabilità e la manutenibilità. Sono state incorporate ampie capacità di autodiagnosi per ridurre del 50% le esigenze di personale e apparecchiature di collaudo in fase di impiego rispetto all'F-15. L'F119-PW-100 è tipicamente citato nella classe di spinta statica SL di 35.000 libbre. Gli ugelli forniscono una deflessione di 20 gradi, utilizzata per le manovre e per la riduzione della resistenza aerodinamica in crociera supersonica. Un sistema di azionamento accessori montato sulla cellula (AMAD, Airframe Mounted Accessory Drive) viene utilizzato per collegare la potenza del motore ai generatori, alle pompe idrauliche e la potenza dell'albero ai motori provenienti dal sistema di avviamento della turbina ad aria (ATSS).
A differenza dei modelli precedenti, l'F-22A ha introdotto un sistema digitale di gestione del velivolo (VMS), che integra i comandi di volo primari, i comandi dei flap del bordo d'attacco, i comandi del motore e i comandi del vettore di spinta. Il complesso software alla base del VMS ha assorbito una parte considerevole dei costi di sviluppo, ma fornisce al velivolo una manovrabilità "senza problemi" e senza restrizioni in tutto l'inviluppo di volo, nonché velocità angolari molto elevate in manovra. L'F-22A utilizza il sistema di azionamento del timone per fornire la funzione di aerofreno.
Anche i sistemi ausiliari dell'aeromobile hanno subito numerose innovazioni. Il velivolo utilizza un sistema di generazione di ossigeno a bordo (OBOGS) per fornire ossigeno respirabile, ma anche per la pressurizzazione e lo sbrinamento della cabina di pilotaggio. Un sistema di generazione di gas inerte a bordo (OBIGGS) viene utilizzato per produrre azoto per l'inertizzazione dei serbatoi di carburante, ed è stato introdotto un sistema di estinzione a gas Halon per proteggere i vani motore, l'APU e la maggior parte delle cavità di grandi dimensioni nella fusoliera. Il sistema di generazione di energia ausiliaria Allied Signal Aerospace (APGS) è costruito attorno a un'APU a turbina G-250 da 450 SHP, considerata la progettazione con la più alta densità di potenza in produzione, accoppiata a un sistema di accumulo di energia (SES) che utilizza bombole di aria compressa per l'avviamento automatico.
Anche il sistema di raffreddamento dell'avionica dell'F-22A si discostava dalle soluzioni convenzionali, utilizzando un sistema di raffreddamento a liquido per dissipare il calore generato dalla suite avionica principale, in particolare dal radar AESA APG-77 e dai processori integrati comuni (CIP). Il refrigerante a base di polialfaolefine (PAO) circola attraverso l'avionica in due circuiti, poi attraverso il sistema di raffreddamento ad aria (azionato dall'aria prelevata) e infine attraverso gli scambiatori di calore nei serbatoi alari, dissipando il calore residuo nel carburante contenuto nei serbatoi stessi. Il carburante funge da dissipatore di calore, ma viene a sua volta raffreddato dal sistema di gestione termica (TMS), che utilizza una presa d'aria tra la fusoliera e il bordo interno della presa d'aria per dissipare il calore proveniente da uno scambiatore di calore del sistema di alimentazione.
Il sistema di alimentazione comprende i serbatoi anteriori della fusoliera F-2, F-1A e F-1B, i serbatoi interni alari A-2L/R accoppiati, i serbatoi centrali della fusoliera A-3L/R accoppiati, i serbatoi posteriori esterni della fusoliera A-1L/R accoppiati e serbatoi ausiliari opzionali, per un totale di 36.515 libbre di carburante JP-8. Viene utilizzato un bocchettone di rifornimento sotto i portelloni a conchiglia.
L'impianto elettrico a 270 Volt CC è alimentato da due generatori da 65 kilowatt e viene utilizzato un sistema idraulico ridondante da 4.000 psi. È stato incluso un gancio di arresto retrattile per i recuperi su brevi distanze.
Il modulo anteriore della fusoliera è costruito principalmente in materiali compositi e alluminio, e la sua struttura è realizzata attorno a travi laterali e longheroni superiori in composito con profilo a smusso. La cappottina a conchiglia è realizzata in policarbonato Sierracin monoblocco dello spessore di 0,75", progettata per garantire una qualità ottica di Zona 1 su tutto il campo visivo. È presente un sedile eiettabile ACES-II migliorato. La cabina di pilotaggio è dotata di sei display multifunzione AMLCD a colori: il display multifunzione primario (PMFD) ha una risoluzione di 8x8", i tre display multifunzione secondari (SMFD) hanno una risoluzione di 6,25x6,25" e due display frontali (UFD) hanno una risoluzione di 3x4". È presente un head-up display GEC. Il pilota è equipaggiato con un regolatore di respirazione/valvola anti-G integrato (BRAG) che controlla l'aria per la maschera e la tuta anti-G, quest'ultima utilizzabile come tuta a pressione parziale ad alta quota e dotata di un indumento di raffreddamento ad aria integrato. È garantita la piena capacità NBC.
Il radome composito a bassa osservabilità che ricopre l'array phased array APG-77 è uno dei componenti più sensibili e costosi della fusoliera anteriore. L'APG-77 stesso, con circa 1500 moduli TR a stato solido attivi in banda X, è il radar più potente e sofisticato mai installato su un aereo da combattimento, e offre modalità di armamento convenzionali, modalità LPI e una capacità ISAR per visualizzare la forma di un aereo bersaglio e facilitarne il riconoscimento precoce in combattimento. La fusoliera anteriore include predisposizioni strutturali per l'espansione del radar tramite array phased array laterali accoppiati. L'elaborazione per l'APG-77 dell'F-22A di base è stata eseguita in un pacchetto di fino a tre assemblaggi di processori integrati comuni (COTS), basati sul chip Intel i960 e array VHSIC. Gli aerei di produzione in serie utilizzano processori COTS, a causa dell'obsolescenza causata dai ritardi di produzione imposti da ragioni politiche.
La sezione centrale della fusoliera è composta da tre moduli e costituisce il nucleo strutturale della cellula. Contiene i due vani principali per le armi, i vani laterali, gran parte del carburante, l'APU (unità di potenza ausiliaria), il cannone Vulcan M61A2 da 20 mm, i vani del carrello principale e i condotti di aspirazione. Gli sportelli dentellati sulla parte superiore della fusoliera servono a scaricare l'aria in eccesso dal sottosistema di aspirazione, mentre lo scarico e la presa d'aria dell'APU sono montati alla radice dell'ala sinistra, con il cannone che occupa lo stesso volume nella radice dell'ala destra.
La parte posteriore della fusoliera ospita i motori, gli ugelli TVC e le superfici di coda. Presenta la più alta percentuale di lega di titanio strutturale, pari al 67%, di cui il 25% è costituito dalle travi di coda, leggere e resistenti, saldate a fascio di elettroni. Gli impennaggi verticali utilizzano timoni, rivestimenti e bordi in materiale composito, e fusioni in titanio HIP nell'attuatore. Gli stabilizzatori sono in gran parte a nido d'ape, ma con bordi in materiale composito e un esclusivo albero dell'attuatore in materiale composito leggero.
Le ali dell'F-22A non sono da meno in termini di innovazione, ottimizzate aerodinamicamente per la crociera supersonica e le manovre ad alto G, ma con eccellenti prestazioni transoniche.
Strutturalmente, in termini di peso, l'ala utilizza il 42% di titanio, il 35% di materiali compositi e il 23% di alluminio e altri materiali. Vengono utilizzati longheroni a onda sinusoidale, con il 75% dei longheroni in materiale composito e il 25% in lega di titanio per migliorare la resistenza ai danni balistici.
Il sistema avionico dell'F-22A ha rappresentato una parte considerevole dei costi di sviluppo e produzione, in gran parte a causa del primo utilizzo su larga scala della tecnologia a scansione elettronica attiva (PAA) nel radar e dell'hardware avionico raffreddato a liquido PAO. Gran parte della logica alla base del Joint Strike Fighter era quella di trovare investimenti di sviluppo e volumi di produzione tali da ridurre il costo dei moduli radar, dei componenti avionici e dei componenti del motore, in modo che potessero essere standardizzati sui futuri F-22A di produzione.
La suite avionica è la più integrata fino ad oggi, con praticamente tutta l'elaborazione eseguita nei CIP (Central Integrated Processing).
Il radar APG-77, il sistema di contromisure elettroniche ALR-94 e il sistema di allarme per l'avvicinamento di missili AAR-56 rappresentano una novità rispetto alla classica architettura avionica "federata". I collegamenti in fibra ottica vengono utilizzati per aumentare significativamente la velocità di trasferimento dati tra i componenti ad alta frequenza del radar e i CIP. Il progetto base dell'F-22A avrebbe dovuto includere un sensore avanzato di ricerca e tracciamento a infrarossi a onda lunga a lungo raggio, ma questo è stato rimosso nel frattempo per motivi di risparmio. Il riferimento di navigazione è fornito da giroscopi laser ad anello Litton LN-100F ridondanti e da un ricevitore GPS. Un dispenser ALE-52 per contromisure monouso è situato sotto gli sportelli, davanti ai vani del carrello principale.
Essendo un sistema "orientato al software" con milioni di righe di codice, l'F-22A ha introdotto il concetto di un sistema in cui praticamente tutte le funzioni e l'elaborazione erano progettate per evolversi rapidamente grazie alla crescita del software.
Il pilota di un F-22A si trovava di fronte a un livello di automazione della cabina di pilotaggio senza precedenti: le modalità dei sensori, come il radar, venivano selezionate automaticamente dal software, nascondendo la complessità al pilota. L'obiettivo era liberare il pilota dal problema dell'eccessiva quantità di informazioni che spesso causa confusione mentale, tipico della maggior parte degli aerei da combattimento contemporanei. La combinazione del radar LPI e del sistema ESM passivo fornisce una copertura di rilevamento a lungo raggio autonoma, superiore a quella di qualsiasi altro aereo da combattimento attuale. È stato inoltre integrato un nuovo collegamento dati inter/intra-volo (IFDL) LPI per consentire agli F-22A di scambiarsi dati in modo trasparente durante il combattimento, inclusi i livelli di carburante, le armi rimanenti e i bersagli ingaggiati.
Non c'è dubbio che l'F-22A rimarrà l'apice della tecnologia moderna degli aerei da combattimento ancora per alcuni anni a venire.
Gran parte della documentazione pubblica (da prendere con il beneficio d’inventario) sul Raptor riflette la configurazione di base, sostanzialmente congelata alla fine degli anni '90 per rispettare i limiti di spesa imposti dal Congresso al programma di sviluppo. Sfortunatamente, molti osservatori non si sono presi la briga di esaminare le informazioni più recenti che descrivono in dettaglio la continua evoluzione del progetto.
La capacità dell'F-22A di penetrare senza incontrare resistenza tutte le possibili difese aeree ha portato a un suo progressivo impiego in ruoli d'attacco, in particolare contro obiettivi di alto valore e difese aeree di superficie. Questo sviluppo è parallelo a quello del precedente F-15, che si è dedicato a ruoli d'attacco con l'F-15E 'Strike Eagle'.
A lungo termine, ci si aspettava che l'F-22A sostituisse l'F-117A nel suo ruolo di penetrazione.
Verso la fine del 2002 era ormai chiaro che l'F-22A sarebbe stato impiegato più come caccia multiruolo che come caccia per la superiorità aerea, come era stato inizialmente concepito. Di conseguenza, nel settembre del 2002 il Capo di Stato Maggiore Generale John P. Jumper annunciò la ridesignazione dell'F-22A in F/A-22A. Nel 2005 questa decisione fu annullata dal Capo di Stato Maggiore in carica, Generale Buzz Moseley, il quale osservò che a quel punto l'F-22A era stato ampiamente accettato negli Stati Uniti come aereo d'attacco.
Il carico bellico standard dell'F-22A per ruoli di superiorità aerea comprende una coppia di missili aria-aria AIM-9X WVR nei vani laterali e sei missili aria-aria AIM-120C BVR nei vani principali della fusoliera.
Per ruoli di difesa aerea "non stealth", come l'intercettazione di bombardieri e missili da crociera, è possibile trasportare altri quattro AIM-120 su piloni esterni con una coppia di serbatoi ausiliari. I piloni hanno una portata di 5.000 libbre e possono essere sganciati per ripristinare le prestazioni stealth complete. Con quattro serbatoi ausiliari pieni, il fattore di carico e la velocità di rollio subiscono una minima riduzione.
La configurazione iniziale di capacità operativa, entrata in servizio nel 2005 (21 anni fa!), era già multiruolo, con la possibilità di sostituire quattro missili AMRAAM con bombe GBU-32 JDAM. Ciò forniva una capacità di attacco in profondità analoga a quella dell'F-117A, ma con una sopravvivenza nettamente superiore.
La pianificazione incrementale ha previsto l'introduzione della bomba a piccolo diametro GBU-39/40 sugli aerei Block 20 entro il 2007, insieme a modalità radar SAR ad alta risoluzione, contromisure elettroniche (ECCM) radar migliorate, capacità MIDS/Link-16 bidirezionale per voce e dati, software migliorato per la postazione di comando e contromisure elettroniche più avanzate. La configurazione Block 20 rappresenta la base per la flotta della Global Strike Task Force (GSTF) e includerà moduli radar comuni JSF, un processore radar dedicato ad alta velocità e processori CIP con tecnologia COTS (Commercial Off-The-Shelf).
La configurazione Block 30, prevista per il periodo 2008-2011, ha esteso l'evoluzione già osservata nel Block 20 con l'installazione di array radar a scansione laterale per fornire una significativa capacità ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) al velivolo, insieme a miglioramenti per garantire la completa soppressione delle difese aeree (Wild Weasel) e la capacità di ingaggiare bersagli in situazioni critiche. Risulta aggiunto un terminale Satcom per garantire la connettività di rete continua durante le missioni di attacco in profondità.
Il velivolo Block 40 post-2011 è concepito come la configurazione definitiva per l'attacco globale, includendo miglioramenti incrementali rispetto alle aggiunte del Block 30, per fornire una rete completa di sensori, un aumento della portata, capacità ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) altamente integrate e un display montato sul casco simile a quello del JSF.
La pianificazione a lungo termine per il periodo successivo al Block 40 prevede una variante per la guerra elettronica, che di fatto sostituirebbe l'EF-111A Raven, ormai radiato. E’ stato altresì sviluppato anche un pod stealth per il trasporto di missili JDAM e SDB, al fine di consentirne l'installazione su piloni esterni.
In quanto aereo d'attacco, l'F-22A avrà un carico utile interno simile a quello dell’F-35, ma sarà di gran lunga più resistente grazie a una superiore tecnologia stealth per eludere le batterie missilistiche di difesa aerea, oltre a migliori prestazioni in termini di velocità e quota, un maggior numero di missili aria-aria difensivi trasportati internamente e la capacità di abbattere i caccia nemici senza difficoltà. Il programma di sviluppo a spirale per le capacità d'attacco è incrementale ha riguardato principalmente il software e l'integrazione di apparecchiature di rete e nuove armi. Di conseguenza, si tratta di una soluzione molto economica. I miglioramenti del Block 20 erano già inclusi nel budget di produzione originale del 2004.
Parallelamente all'evoluzione dell'F-22A, si è anche valutato un “FB-22A” come piattaforma d'attacco parallela per l'Aeronautica Militare statunitense. I rapporti più recenti indicano che la configurazione dell'FB-22A è passata da un design puramente a delta a una configurazione simile all'F-22A con un'ala ingrandita, vani armi più ampi e una fusoliera anteriore allungata per ospitare una seconda postazione per l'equipaggio. Il motore F119-PW-100 avrebbe dovuto essere potenziato per consentire la supercrociera di lunga durata su profili di attacco profondi, con ottimizzazioni specifiche in diverse aree a tale scopo.
Dal 1991, il contesto strategico mondiale è cambiato radicalmente.
Mentre la maggior parte dell'attenzione mediatica e politica rimane concentrata sulla guerra al terrorismo nel mondo islamico a bassa tecnologia, la questione strategica di più ampio respiro a lungo termine è la continua corsa agli armamenti nella regione Asia-Pacifico-Indiana. All'interno della stessa regione, la crescita della Cina come superpotenza militare ed economica regionale rappresenta il più grande cambiamento strategico verificatosi dalla caduta dell'Unione Sovietica.
E’ prevedibile che la Cina diventi il maggiore operatore al mondo di caccia Sukhoi Su-27/30 di ultima generazione, impiegati in una formazione mista con caccia di produzione nazionale, come i Chengdu J-10, simili ai Lavi, oltre che ai nuovissimi J-20, J-35 e i J-50 stealth. A quel punto, l'Aeronautica militare cinese (PLA-AF) opererà con AWACS A-50 e aerocisterne Il-78MKK Midas. I nuovi Badger, armati con missili da crociera di produzione nazionale e probabilmente di derivazione russa, sostituiranno gran parte della flotta precedente. Se la spinta convergente della Russia per l'esportazione di bombardieri a lungo raggio si incontrerà con le ambizioni della leadership della PLA-AF di utilizzare questi velivoli, la Cina potrebbe ritrovarsi con una flotta di fino a 40 velivoli aggiornati, insieme a uno o più reggimenti di ultima generazione, tutti armati con missili da crociera, questi ultimi probabilmente prodotti in serie in Cina.
In termini strategici, la regione del Pacifico si troverà ad affrontare una versione tecnologicamente evoluta dello stesso pacchetto di capacità che terrorizzò i pianificatori della NATO durante l'ultimo quinquennio della Guerra Fredda. Con i nuovi bombardieri che offrono una gittata di circa 2.500 miglia nautiche e anche di 4.000 miglia nautiche, armati con missili da crociera, non ci sono nazioni nella regione del Pacifico al di fuori della portata delle forze strategiche dell'Aeronautica militare dell'Esercito Popolare di Liberazione.
Per gli Stati Uniti, con le loro principali capacità di deterrenza convenzionale nel Pacifico dislocate presso la base aerea di Andersen a Guam, Kadena e Misawa in Giappone, e i gruppi da battaglia di portaerei della Marina basati in Giappone e nei porti statunitensi del Pacifico, le crescenti capacità della Cina rappresentano già oggi una vera e propria sfida strategica. Guam e Kadena rientrano nell'area di copertura dei nuovi bombardieri. I gruppi da battaglia di portaerei della US NAVY hanno un raggio d'azione limitato senza il supporto degli aerei cisterna dell'Aeronautica statunitense e sono ancora equipaggiati principalmente con i limitati F/A-18E/F in attesa degli F/A-XX.
L'F-22A è una risorsa strategicamente fondamentale per gli Stati Uniti nella regione del Pacifico, offrendo capacità ineguagliabili in diversi ambiti: la superiorità aerea per bilanciare il numero di velivoli stealth cinesi, la capacità di soppressione delle difese per neutralizzare i sistemi missilistici cinesi S-300/400/500, la capacità di penetrazione per neutralizzare gli aeroporti dell'Aeronautica e della Marina dell'Esercito Popolare di Liberazione e la capacità di ingaggio con missili da crociera per contrastare qualsiasi campagna di attacco preventivo o prolungato condotta da una futura forza d'attacco dell'Aeronautica dell'Esercito Popolare di Liberazione. La capacità di deterrenza degli Stati Uniti nella regione del Pacifico dipenderà in gran parte dal numero di F-22A disponibili in questo teatro operativo e dalla urgente e richiesta entrata in servizio operativo del Boeing F-47 e dell’F/A-XX.
IL NOSTRO PENSIERO
Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.
Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.
L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.
Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.
Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, TWZ, Ausairpower, WIKIPEDIA, You Tube)
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