SI VIS PACEM, PARA BELLUM

giovedì 3 settembre 2026

Memorandum of Understanding (MoU) tra FINACNTIERI & ThyssenKrupp Marine System per rafforzare la cooperazione europea nel settore dei sottomarini e dei sistemi subacquei. Al programma “HORIZON III” della Marina Filippina, la partnership prevede di presentare il proprio sottomarino “U212 NFS”.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

“…La difesa della Patria (di ogni Patria) è sacro dovere del cittadino…”.

L’italiana Fincantieri ha siglato un Memorandum of Understanding (MoU) con la tedesca ThyssenKrupp Marine System per approfondire la collaborazione tra le 2 realtà industriali e rafforzare la cooperazione europea nel settore dei sottomarini e dei sistemi subacquei. E’ prevista la realizzazione, entro la fine del 2026, di un quadro di collaborazione industriale subordinata al completamento dell’iter autorizzativo indispensabile.

Si dovrà rafforzare la base industriale europea nel settore della difesa navale attraverso la partnership tra 2 importanti costruttori di sottomarini a propulsione convenzionale europei, allo scopo di ricostituire le capacità militari e industriali europee, è stata evidenziata dalle dichiarazioni dei 2 Amministratori Delegati, Pierroberto Folgiero per Fincantieri e Oliver Burkhard per TKMS. Una maggiore integrazione, competitività ed efficienza è una base di partenza indispensabile per l’industria europea.

La partnership prevede una cooperazione e innovazione tecnologica, lo sviluppo di capacità nel lungo periodo e la possibilità di sviluppare in futuro progetti congiunti più avanzati ed efficienti, sia dal punto di vista ingegneristico che economico in campo internazionale.

Non sarebbero previste al momento né fusioni né acquisizioni, ed entrambe continueranno a operare in maniera indipendente.

La collaborazione tra Fincantieri e TKMS risale ad oltre trent’anni fa con il programma U212 (1996 - 2017), e prosegue tuttora per la realizzazione dei 4 U212 NFS per la Marina Militare italiana.

IL PROGRAMMA “HORIZON III” DELLA MARINA MILITARE FILIPPINA

In data 16 aprile 2025 l’italiana Fincantieri e la tedesca TKMS hanno firmato un accordo di collaborazione industriale per partecipare congiuntamente al programma HORIZON III della Marina Filippina, presentando proprio il sottomarino U212 NFS. I concorrenti dell’SSK italo-tedesco sono lo SCORPENE di Naval Group, l’S-80 Plus di Navantia, e le 2 proposte della coreana Hanwha Ocean, il KSS-III PN e l’OCEAN 1400PN. Attualmente, da parte di Manila non è stato ancora selezionato il vincitore del programma.

U-212 NFS (Fincantieri - TKMS)

Il programma U212 NFS (Near Future Submarine) rappresenta l'evoluzione tecnologica e strategica della classe di sottomarini convenzionali italo-tedesca U212A.

Sviluppato da Fincantieri come Prime Contractor e Design Authority in stretta collaborazione con Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) e sotto l'egida di OCCAR, questo progetto è destinato a modernizzare radicalmente la flotta subacquea della Marina Militare Italiana e delle marine alleate.

I conflitti attuali sono dominati da quelli che raggiungono in anticipo la supremazia elettronica sul campo di battaglia. Nessuna missione può essere portata a termine con successo senza una conoscenza preventiva dell'ordine di battaglia elettronico. Le operazioni nello spettro elettromagnetico sono quindi un fattore chiave per molteplici operazioni diversificate.

Nel dominio sottomarino, la gestione e la superiorità del sistema di gestione ambientale (EMS) supportano la capacità del sottomarino di operare senza influenzare direttamente lo scenario.

Il profilo operativo tipico di una piattaforma stealth come un sottomarino non potrebbe essere realizzato senza l'implementazione di efficaci capacità di autodifesa, necessarie per migliorare la sopravvivenza in aree ad altissimo rischio.

Sia in tempi di crisi che nelle operazioni di mantenimento della pace, il ruolo specifico della sorveglianza e della ricognizione richiede anche attività di SIGINT (COMINT, ELINT).

La suite di guerra elettronica progettata per i sommergibili U212 NFS della Marina Militare Italiana rappresenta la risposta tecnologicamente più avanzata e innovativa alle esigenze del dominio sottomarino. Grazie a un elevatissimo livello di integrazione funzionale, la Suite è in grado di svolgere compiti di autodifesa, sorveglianza e intelligence, garantendo prestazioni eccellenti su tutto lo spettro elettromagnetico, dalle bande di comunicazione a quelle radar; è dotata di un'antenna RESM/CESM integrata, frutto di oltre due anni di studi e simulazioni, che rappresenta il prodotto più avanzato e performante del suo genere sul mercato, anche per le dimensioni compatte e le capacità stealth.

Il sistema comprende anche altre due antenne: la prima con funzioni di sorveglianza e rilevamento nella banda radar, la seconda come antenna di allarme.

Inoltre, la suite di guerra elettronica U212 NFS commissionata dalla Marina Militare Italiana implementa tecnologie abilitanti che garantiscono un livello di digitalizzazione molto elevato, consentendo prestazioni eccellenti anche in un ambiente elettromagnetico molto denso e complesso, dove la maggior parte delle suite di guerra elettronica presenti sul mercato si saturerebbe rapidamente. Si basa su di un'architettura definita via software, riducendo drasticamente la componente hardware per un significativo miglioramento della disponibilità operativa, garantendo al contempo una manutenzione più semplice e aggiornamenti più rapidi.

Infine, l’apparecchiatura EW sarà dotata di un'unità di gestione della guerra elettronica in grado di raccogliere e gestire in modo integrato le informazioni provenienti sia dai sensori radar che da quelli di comunicazione EW, consentendo una maggiore consapevolezza tattica e strategica dello scenario EW, indispensabile per supportare le operazioni di autodifesa, sorveglianza e intelligence.

Il sottomarino tedesco di classe Tipo 212 (U212), noto anche come classe Todaro italiana, è un sottomarino diesel-elettrico sviluppato dalla società tedesca Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) per le marine militari tedesca e italiana. Attualmente, quattro sottomarini di classe Tipo 212 sono in servizio con la Marina Militare Italiana e sei con la Marina Militare Tedesca.

Il sottomarino Type U212 NFS Todaro Classe Batch-III (Near Future Submarine) è un'evoluzione del Type-212A. Il sottomarino sarà dotato di un sistema di propulsione indipendente dall'aria (AIP) con celle a combustibile e batterie agli ioni di litio di produzione italiana, che lo rende uno dei sottomarini più furtivi al mondo.

L'asse industriale tra Trieste e Kiel si è ulteriormente consolidato con la firma di nuovi accordi strategici per estendere la partnership tecnologica e mirare congiuntamente ai mercati dell'export (come la proposta ufficiale per il programma Horizon III delle Filippine).

Fincantieri ha firmato di recente con OCCAR (Organisation for Joint Armament Co-operation) un'integrazione contrattuale al programma U212 NFS (Near Future Submarine), relativo alla fornitura dei sottomarini di nuova generazione, che il Gruppo sta realizzando per la Marina Militare presso il Cantiere Integrato di Muggiano.

L'accordo, sottoscritto da Joachim Sucker, Direttore di OCCAR-EA, e da Fulvio Palermo, Responsabile Project Management della Direzione Navi Militari di Fincantieri, ha un valore di circa 317 milioni di euro e amplia il perimetro delle attività affidate a Fincantieri nell'ambito del programma, prevedendo da un lato l'introduzione di nuove capacità tecnologiche attraverso l'integrazione di sistemi di contromisura sviluppati da WASS - società del Gruppo specializzata nei sistemi subacquei avanzati - e dall'altro un rafforzamento delle attività di supporto logistico finalizzate ad assicurare nel tempo la piena efficienza e disponibilità operativa delle unità. L'integrazione contrattuale consente inoltre di anticipare di due anni, dal 2034 al 2032, la consegna della quarta unità del programma, rendendo possibile, a partire dal 2029, la consegna di un sottomarino all'anno alla Marina Militare.

L'integrazione delle nuove soluzioni di contromisura sviluppate da WASS e adottate per la prima volta a bordo dei sottomarini nazionali, rappresenta un ulteriore passo avanti nell'evoluzione delle capacità operative delle unità e valorizza il patrimonio tecnologico e industriale maturato all’interno del Gruppo. Parallelamente, il potenziamento del supporto logistico conferma la capacità di Fincantieri di accompagnare la Marina Militare lungo l'intero ciclo di vita dei sottomarini, affiancando alla costruzione delle unità servizi avanzati ad elevato valore aggiunto.

L'iniziativa si inserisce nella strategia di consolidamento della leadership di Fincantieri nel dominio della subacquea, uno dei principali pilastri della crescita industriale e tecnologica del Gruppo. Attraverso un ecosistema integrato che unisce competenze cantieristiche, sistemi specialistici, tecnologie proprietarie e servizi avanzati, Fincantieri è oggi in grado di presidiare l'intera catena del valore dell'underwater e di sviluppare soluzioni ad elevato contenuto tecnologico a supporto delle esigenze operative delle Marine e della sicurezza delle infrastrutture strategiche.

Il programma U212 NFS rappresenta un'evoluzione sostanziale rispetto ai precedenti sottomarini della classe U212A, grazie a una maggiore maturità progettuale, a un più ampio contenuto tecnologico nazionale e a una superiore integrazione dei sistemi di bordo. Le innovazioni sviluppate dall'industria italiana, tra cui la batteria di propulsione agli ioni di litio e il nuovo sistema di combattimento, garantiranno maggiore silenziosità, autonomia, efficienza e resilienza cyber.

Il programma contribuisce inoltre a preservare e valorizzare il know-how industriale nazionale, consolidando il ruolo di Fincantieri quale design authority e prime contractor e favorendo la crescita delle competenze dell’industria italiana nel settore della subacquea. Il Cantiere Integrato di Muggiano, polo storico di eccellenza nazionale che, con oltre un secolo di attività e più di cento sottomarini realizzati, rappresenta uno dei principali punti di riferimento internazionali nel settore, ha avviato la costruzione delle 4 unità, in consegna nel quadriennio 2029-2032, a dimostrazione delle eccellenti capacità produttive ed organizzative per rispondere al meglio ai mutamenti del contesto globale del settore difesa.

Il programma prevede la costruzione di 4 sottomarini di nuova generazione presso il Cantiere Integrato di Muggiano (La Spezia):

Il taglio della prima lamiera è avvenuto nel 2022, mentre la posa della chiglia del primo esemplare (Goffredo Mameli, S530) è stata celebrata il 27 febbraio 2026.

Grazie a un'integrazione contrattuale da 317 milioni di euro siglata con OCCAR, Fincantieri ha accelerato i tempi industriali, anticipando la consegna del quarto sottomarino dal 2034 al 2032.

La Marina Militare riceverà così un sottomarino all'anno a partire dal 2029 fino al 2032, garantendo un ricambio generazionale tempestivo ed efficiente.

Rispetto ai precedenti U212A della classe Todaro, la variante NFS presenta uno scafo allungato di circa 1,2 metri (per una lunghezza totale di circa 59 metri) e un'idrodinamica profondamente rivista:

Propulsione e Batterie al Litio: L'U212 NFS è il primo sottomarino di concezione occidentale a integrare nativamente un sistema di batterie agli ioni di litio di produzione italiana (Power4Future), che lavora in sinergia con il sistema d'arma a celle a combustibile AIP (Air Independent Propulsion). Questa combinazione aumenta drasticamente l'autonomia in immersione e la reattività cinetica.
Invisibilità Magnetica e Acustica: Lo scafo è realizzato in acciaio speciale amagnetico Amanox. I macchinari interni sono compensati magneticamente e progettati per la massima silenziosità, riducendo le segnature acustiche e rendendo l'unità virtualmente tracciabile solo a distanze ridottissime.
Rivestimento Avanzato: Lo scafo è trattato con uno speciale rivestimento in fluoropolimeri che riduce l'attrito idrodinamico e impedisce il biofouling (l'attecchimento di organismi marini).
Alberi Sollevabili Elettrici: La vela è stata riprogettata per ospitare sette alberi retrattili ad azionamento completamente elettrico, eliminando i vecchi e rumorosi impianti idraulici.

Uno dei punti di forza dell'U212 NFS è l'altissima percentuale di tecnologia e sovranità industriale italiana integrata a bordo.

SCORPENE (Naval Group)

I sottomarini della classe Scorpène appartengono ad una famiglia di unità convenzionali d'attacco (SSK) diesel-elettrici di ultima generazione, progettati originariamente dall'azienda francese Naval Group (precedentemente nota come DCNS). Considerato uno dei maggiori successi commerciali francesi nell'export della difesa degli ultimi trent'anni, lo Scorpène è rinomato per la sua eccezionale discrezione acustica, la modularità e l'elevata capacità distruttiva.

Il sistema francese Module d'Energie Sous-Marine Autonome (MESMA) viene offerto dal cantiere navale francese Naval Group per i sottomarini della classe Scorpène. Si tratta essenzialmente di una versione modificata del loro sistema di propulsione nucleare, in cui il calore viene generato da etanolo e ossigeno. La combustione dell'etanolo e dell'ossigeno immagazzinato, a una pressione di 60 atm (6,1 MPa), genera vapore che alimenta una turbina convenzionale. Questa combustione a pressione consente di espellere l'anidride carbonica di scarico in mare a qualsiasi profondità senza la necessità di un compressore.

Ogni sistema MESMA costa circa 50-60 milioni di dollari. Come installato sugli Scorpènes, richiede l'aggiunta di una nuova sezione di scafo di 8,3 metri (27 piedi) e 305 tonnellate ai sottomarini e consente a un sottomarino di operare per più di 21 giorni sott'acqua a seconda della velocità.

Naval Group sta inoltre sviluppando moduli AIP a celle a combustibile a idrogeno di seconda generazione per i futuri modelli Scorpène.

Caratteristiche Tecniche Principali:

Dislocamento: Compreso tra 1.600 e 2.000 tonnellate in superficie (variabile in base al modello).
Dimensioni: Lunghezza variabile tra 60 e 76 metri.
Velocità e Profondità: Supera i 20 nodi in immersione e può operare a profondità superiori ai 300-350 metri.
Equipaggio: Estremamente ridotto (circa 31-35 marinai) grazie all'alto livello di automazione dei sistemi di bordo.
Sistema di Combattimento: Utilizza il sistema integrato avanzato SUBTICS® di Naval Group.
Armamento: Equipaggiato con 6 tubi lanciasiluri da 533 mm, può ospitare un carico totale di 18 armi, alternando siluri pesanti (come il siluro francese F21 o l'italiano Black Shark) e missili antinave a cambiamento d'ambiente (es. gli SM39 Exocet).
Scorpène Standard (Diesel-Elettrico): La versione base con architettura modulare pensata per missioni oceaniche e costiere.
Propulsione AIP (MESMA): Un modulo di propulsione indipendente dall'aria che aumenta l'autonomia in immersione fino a 3 settimane senza necessità di riemergere o utilizzare lo snorkel.
Scorpène Evolved (Full LiB): La configurazione d'avanguardia che sostituisce le tradizionali batterie al piombo con batterie agli ioni di litio di ultima generazione. Questa tecnologia garantisce un'autonomia in mare estesa fino a 80 giorni e superiori capacità di scarica rapida dell'energia.

Il programma si basa sulla profonda collaborazione e sul trasferimento tecnologico, consentendo ai paesi acquirenti di assemblare e mantenere le unità nei propri cantieri nazionali:

Cile (2 unità): Primo cliente storico della classe (O'Higgins e Carrera).
Malesia (2 unità): Operativi dal 2009 nell'ambiente tropicale del Sud-Est asiatico.
India (6 unità - Classe Kalvari): Interamente costruiti localmente da Mazagon Dock Shipbuilders (MDL). L'India sta pianificando l'integrazione di un sistema AIP nazionale durante i cicli di manutenzione e sta negoziando con Naval Group l'ordine per ulteriori 3 sottomarini.
Brasile (4 unità - Classe Riachuelo): Sviluppati all'interno del programma PROSUB presso i cantieri di Itaguaí (ICN). La quarta unità (Almirante Karam) è stata varata a fine 2025.
Indonesia (2 unità - Scorpène Evolved): Contratto siglato con Naval Group e i cantieri indonesiani PT PAL. La costruzione della prima unità dotata di batterie al litio è iniziata ufficialmente a Surabaya nell'agosto 2026.

S-80 PLUS (Navantia)

La classe S-80 Plus (nota anche come classe Isaac Peral) è l'innovativa serie di sottomarini d'attacco convenzionali (SSK), progettati e costruiti dall'azienda cantieristica spagnola Navantia presso i cantieri di Cartagena per l'Armada Española.

Nel 2013 alcuni test preliminari evidenziarono come il sottomarino fosse più pesante di 100 tonnellate rispetto al necessario, cosa che avrebbe compromesso la sua galleggiabilità. Secondo quanto riportato da un funzionario spagnolo all'Associated Press, l'errore sarebbe stato dovuto ad una virgola posta sul decimale sbagliato durante la progettazione del mezzo, e al fatto che nessuno abbia provveduto a ricontrollare i conti. Per rimediare, il mezzo venne allungato da 71 a 81 metri, facendo passare il dislocamento da 2200 tonnellate a 3000 circa. Ciò causò il raddoppio del costo totale previsto per ogni singolo sottomarino, che raggiunse così il miliardo di euro.

Nel 2018 il quotidiano El País evidenziò che tali modifiche avrebbero tuttavia reso l'imbarcazione troppo massiccia per poter attraccare a Cartagena, la base di stazionamento prevista per i nuovi sottomarini, e che anche i moli avrebbero dovuto subire importanti lavori di rinnovo.

L'allora ministro della difesa Margarita Robles ammise che l'intero progetto fosse stato vittima di varie mancanze, ma che fosse ancora del tutto praticabile.

La prima unità della serie, l'Isaac Peral, è stata benedetta dal re Felipe VI e da sua figlia, la principessa Leonor, erede al trono, il 22 aprile 2021 presso i cantieri navali di Cartagena.

Questo programma rappresenta un enorme salto tecnologico per la Spagna, rendendola una delle pochissime nazioni al mondo in grado di progettare e costruire autonomamente sottomarini militari.

I sottomarini S-80 Plus sono unità oceaniche di grandi dimensioni per la categoria convenzionale, pensati per garantire furtività e proiezioni a lungo raggio:

Dislocamento: ~2.695 tonnellate in superficie / ~3.000 tonnellate in immersione.
Dimensioni: Lunghezza di 81,05 metri e diametro dello scafo di 7,3 metri.
Prestazioni: Velocità massima in immersione superiore a 19 nodi e profondità di test oltre i 300 metri.
Equipaggio: Estremamente ridotto grazie all'automazione, composto da soli 32 marinai (+ 8 posti per forze speciali).

Il cuore tecnologico della classe S-80 Plus è il sistema di propulsione indipendente dall'aria (AIP), denominato commercialmente BEST (Bio-Ethanol Stealth Technology):

Funzionamento: Utilizza un riformatore di bioetanolo per generare idrogeno purissimo. L'idrogeno alimenta celle a combustibile sviluppate in collaborazione con Collins Aerospace, producendo l'elettricità per ricaricare le batterie in immersione.
Vantaggi: Elimina la necessità di stoccare pericoloso idrogeno gassoso a bordo e permette al sottomarino di rimanere immerso continuativamente fino a 3 settimane senza farsi rilevare.

Il sistema di combattimento è stato sviluppato da Navantia Sistemi insieme alla statunitense Lockheed Martin. Il sottomarino è dotato di 6 tubi lanciasiluri da 533 mm capaci di impiegare:

Siluri pesanti filo-guidati DM2A4.
Missili anti-nave Sub-Harpoon ed Exocet.
Mine marine MINEA.
Predisposizione per missili da crociera a lungo raggio (attacco a terra) Tomahawk.

Il programma prevede la realizzazione di quattro unità:

S-81 Isaac Peral: Consegnato ed entrato ufficialmente in servizio nella marina spagnola il 30 novembre 2023. Ha già partecipato a importanti missioni NATO nel Mediterraneo.
S-82 Narciso Monturiol: Ha iniziato i test in mare aperto in sinergia con il gemello nell'estate del 2026, con consegna imminente.
S-83 Cosme García: Il primo a ricevere l'integrazione del sistema AIP direttamente in fase di costruzione (fine 2024). Consegna prevista per il 2028.
S-84 Cosme García / Mateo García de los Reyes: In fase di costruzione, con consegna stimata per il 2029.

KSS-III PN (Hanwha Ocean)

Il KSS-III PN è la variante d'attacco diesel-elettrica personalizzata che l'azienda sudcoreana Hanwha Ocean propone espressamente per il programma di modernizzazione della Marina Militare delle Filippine (Philippine Navy).

Derivato dalla collaudata classe Dosan Ahn Changho in servizio con la marina sudcoreana, questo sottomarino punta a soddisfare il requisito filippino per l'acquisizione delle sue prime unità sottomarine storiche:

Dislocamento ridotto: Rispetto alle versioni coreane da oltre 3.000 tonnellate, la variante PN è ottimizzata a circa 2.800 tonnellate in superficie per adattarsi meglio ai fondali e ai requisiti operativi filippini.
Tecnologia al litio: Utilizza avanzate batterie agli ioni di litio (sviluppate con Samsung SDI), che garantiscono tempi di immersione prolungati e ricariche rapide senza la necessità immediata di riemergere o usare lo snorkel.
Rimozione del VLS: A differenza del modello coreano originale, la versione PN non include le celle di lancio verticale (VLS) per missili balistici, concentrandosi sul ruolo di sottomarino d'attacco convenzionale (SSK) per ridurre i costi e la complessità.
Armamento standard: Mantiene 6 tubi lanciasiluri da 533 mm in grado di impiegare siluri pesanti e missili antinave a cambiamento d'ambiente.
Equipaggio: Progettato per essere condotto da circa 50 membri dell'equipaggio, beneficiando di un elevato livello di automazione.

L'offerta di Hanwha Ocean va oltre la semplice fornitura dei battelli. Include una proposta integrata legata alla postura di difesa autosufficiente (SRDP) del paese:

Infrastrutture locali: Costruzione di una base sottomarina dedicata e di un centro MRO (Manutenzione, Riparazione e Revisione) nelle Filippine.
Addestramento completo: Fornitura di simulatori di addestramento avanzati per istruire i futuri equipaggi filippini prima dell'effettivo dispiegamento in mare.
Finanziamento: Supportato da pacchetti di credito agevolati dal governo sudcoreano all'interno del budget di ammodernamento militare filippino.

OCEAN 1400PN (Hanwha Ocean)

L'OCEAN 1400PN è un sottomarino d'attacco a propulsione diesel-elettrica (SSK) proposto dal costruttore navale sudcoreano Hanwha Ocean (precedentemente noto come DSME).

Questo modello rappresenta la variante più economica e compatta all'interno dell'offerta presentata per il programma di modernizzazione militare Horizon III della Marina delle Filippine:

Piattaforma di origine: Il sottomarino è basato sul design collaudato del sottomarino tedesco Type 209/1400 (simile alla classe Nagapasa indonesiana), ma integra ammodernamenti tecnologici di ultima generazione.
Dislocamento: Circa 1.400 tonnellate.
Propulsione e batterie: Utilizza un sistema di batterie tradizionali al piombo-acido. A differenza del fratello maggiore KSS-III PN, non è equipaggiato con un sistema di propulsione indipendente dall'aria (AIP) né con batterie agli ioni di litio.
Capacità d'armamento: Può trasportare un totale di 14 armi (tra siluri e missili), con sistemi d'arma forniti dalla società sudcoreana LIG Nex1.

Hanwha Ocean ha adottato una strategia a doppio binario per la gara d'appalto filippina:

Fascia alta: Il sottomarino KSS-III PN da 2.800 tonnellate con batterie agli ioni di litio e prestazioni avanzate.
Fascia economica: L'OCEAN 1400PN, una soluzione ottimizzata per i budget più stringenti e adatta a marine che acquistano per la prima volta sottomarini.

Il pacchetto promozionale offerto dalla Corea del Sud include non solo i battelli, ma anche l'addestramento dell'equipaggio, la costruzione di una base sottomarina dedicata, centri di manutenzione (MRO) e opzioni di finanziamento flessibili. Il programma Filippino vede la concorrenza di grossi attori europei come il consorzio italo-tedesco Fincantieri/TKMS con l'U212 NFS, Naval Group con lo Scorpène e Navantia con l'S-80 Plus.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, RID, NavalNews, ArmyRecognition, WIKIPEDIA, You Tube)

US AIR FORCE 1981: il concept dell'Advanced Tactical Fighter (ATF) della General Dynamics era un velivolo stealth ad alte prestazioni sviluppato in risposta al requisito dell'aeronautica statunitense degli anni ottanta per sostituire gli F-15. Sebbene il termine ATF sia apparso nel linguaggio dell'USAF già nel 1971 per descrivere potenziali futuri aerei tattici, il programma portò all'F-22 nel 1981.

https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

L'Advanced Tactical Fighter (ATF)

Era un programma intrapreso dall'USAF per sviluppare un caccia di nuova generazione per la superiorità aerea, destinato a sostituire l'F-15 Eagle.

Il concetto di Advanced Tactical Fighter (ATF) della General Dynamics era un velivolo stealth ad alte prestazioni sviluppato in risposta al requisito dell'aeronautica statunitense degli anni ottanta di sostituire un F-15. Anche se non è stato selezionato come finalista, perdendo infine contro il Lockheed YF-22 e Northrop YF-23, il design enfatizzava le caratteristiche stealth avanzate, la superiorità dell'aria a lungo raggio e i sensori integrati, inclusi i sistemi radar posizionati vicino alle prese del motore.

Il progetto includeva anche i primi studi "Sneaky Pete" per un aereo da attacco subsonico furtivo, insieme a diverse configurazioni a coda a V che assomigliavano fortemente alle caratteristiche viste in seguito sull'YF-23.

Il caccia proposto era concepito per contrastare le minacce emergenti a livello globale negli anni '80, tra cui i caccia sovietici Sukhoi Su-27 e Mikoyan MiG-29 in fase di sviluppo, i sistemi di allarme e controllo aviotrasportati Beriev A-50 (AWACS) e i sistemi missilistici terra-aria sempre più sofisticati.

Il programma portò alla realizzazione dell'F-22 Raptor.

L'ATF avrebbe compiuto un salto di qualità in termini di prestazioni e capacità sfruttando le tecnologie emergenti, tra cui sistemi avionici e di controllo di volo avanzati, sistemi di propulsione più potenti e la tecnologia stealth. Lockheed e Northrop furono selezionate nel 1986 come finaliste per la fase di dimostrazione e validazione (Dem/Val) del programma. Sarebbero state le aziende principali incaricate rispettivamente dello sviluppo dei prototipi dimostrativi tecnologici YF-22 e YF-23, dei relativi prototipi avionici e delle specifiche di sistema; i prototipi furono testati in volo nel 1990.

Dopo le valutazioni, nel 1991 il team Lockheed fu selezionato per lo sviluppo su vasta scala dell'ATF, ovvero per lo sviluppo ingegneristico e produttivo (EMD). Il team Lockheed sviluppò il proprio progetto nell'F-22 Raptor, che effettuò il suo primo volo nel 1997, per la produzione e l'impiego operativo; una versione navale dell'ATF (denominata NATF) fu presa in considerazione come sostituto dell'F-14 Tomcat, ma venne successivamente cancellata a causa dei costi.

Sebbene il termine "Advanced Tactical Fighter" (ATF) sia apparso nel linguaggio dell'aeronautica militare statunitense (USAF) già nel 1971 per descrivere potenziali futuri aerei tattici – inizialmente un aereo d'attacco aria-superficie – il programma che avrebbe poi portato all'F-22 iniziò nel 1981. Ciò fu motivato dal cambiamento nella dottrina militare statunitense verso l'attacco alle retrovie del nemico, come poi delineato nel concetto di AirLand Battle, nonché dai rapporti dell'intelligence sulle molteplici minacce emergenti a livello mondiale provenienti dall'Unione Sovietica. Tra il 1977 e il 1979, le fotografie satellitari americane dei prototipi di caccia "Ram-K" e "Ram-L" presso la base aerea di Ramenskoye a Zhukovsky, successivamente identificati rispettivamente come Su-27 "Flanker" e MiG-29 "Fulcrum", indicavano che una nuova generazione di aerei da caccia sovietici paragonabili ai recentemente introdotti F-15 Eagle e F-16 Fighting Falcon sarebbe presto entrata in servizio.

Altrettanto preoccupanti erano le segnalazioni sovietiche sull'introduzione della capacità "look-down/shoot-down " su un derivato avanzato del MiG-25, successivamente rivelatosi essere il MiG-31 "Foxhound", così come la comparsa di un aereo AWACS (Airborne Warning and Control System) basato sull'Il-76, chiamato A-50 "Mainstay". Questi sistemi, rivelati nel 1978, riducevano notevolmente l'efficacia e la sopravvivenza della penetrazione a bassa quota. Inoltre, l'esperienza e i dati della guerra del Vietnam e della più recente guerra arabo-israeliana del 1973 dimostrarono la crescente letalità e sofisticazione dei sistemi missilistici terra-aria sovietici.

Storia e sviluppo del concetto

Nel 1981, l'USAF iniziò a definire i requisiti per l'ATF, che alla fine prese il nome in codice "Senior Sky". A maggio, la Divisione Sistemi Aeronautici (ASD) dell'USAF pubblicò una richiesta di informazioni (RFI) rivolta all'industria aerospaziale, seguita a giugno da un'altra RFI per i sistemi di propulsione dell'ATF. In risposta, diversi appaltatori della difesa aerospaziale fornirono concetti di progettazione per l'analisi da parte dell'ASD, che pubblicò il suo rapporto finale nel dicembre 1982. Durante questo periodo, l'ASD istituì anche un team interno di sviluppo del concetto ATF (CDT) nell'ottobre 1982 per gestire gli studi di sviluppo del concetto.

Poiché l'ATF era ancora nelle fasi iniziali della definizione dei requisiti, incluso se l'aereo dovesse essere focalizzato sull'aria-aria o sull'aria-superficie, vi fu una grande varietà nelle risposte alla RFI; i progetti presentati rientravano generalmente in quattro concetti:

Combattente dei numeri (N): design leggero ed economico che privilegia la quantità a scapito di una minore capacità individuale.
Supersonic Cruise and Maneuver (SCM): caccia con un peso al decollo di circa 55.000 libbre (24.900 kg) caratterizzato da elevata manovrabilità e potenza specifica in eccesso a velocità transoniche e supersoniche.
Subsonico a bassa osservabilità (SLO): un concetto interno di ASD che ha sacrificato prestazioni e velocità simili a quelle di un caccia per una bassa sezione radar e una bassa firma infrarossa .
Alto Mach/Alta Quota (HI): Velivolo lanciamissili grande e veloce, con un peso al decollo superiore a 100.000 libbre (45.400 kg), progettato per operare ben al di sopra di Mach 2 e a 50.000 piedi (15.200 m).

Ulteriori analisi da parte dell'ASD avrebbero indicato che il miglior concetto aria-superficie era SLO, mentre il miglior concetto aria-aria era SCM; né N né HI sono stati valutati positivamente e anche le risposte degli appaltatori concordavano ampiamente sull'evitare entrambi gli estremi dello spettro qualità-quantità. Anche con la varietà dei progetti presentati nelle risposte, le aree comuni tra alcuni o tutti i concetti erano la ridotta osservabilità, o stealth (sebbene non nella misura dei requisiti finali), il decollo e l'atterraggio corti (STOL) e la crociera supersonica sostenuta senza postbruciatori, o supercruise. Si prevedeva che l'ATF avrebbe incorporato tecnologie emergenti per includere leghe avanzate e materiali compositi, avionica avanzata e sistemi di controllo di volo fly-by-wire, sistemi di propulsione più potenti e tecnologia a bassa osservabilità, o stealth.

Nell'ottobre del 1983, l'ATF Concept Development Team era diventato il System Program Office (SPO) guidato dal colonnello Albert C. Piccirillo presso la base aerea di Wright-Patterson. Dopo discussioni con il Tactical Air Command (TAC), il CDT/SPO stabilì che l'ATF avrebbe dovuto concentrarsi sulle missioni aria-aria. Le missioni aria-superficie sarebbero state gestite dalle varianti aggiornate dell'F-111, dal futuro Dual-Role Fighter (DRF) (che avrebbe portato all'F -15E Strike Eagle) e dall'allora classificato F-117 Nighthawk ("Senior Trend"), mentre la minaccia aria-aria dei nuovi caccia sovietici e AWACS rimaneva. Inoltre, un aereo multiruolo progettato per eseguire efficacemente sia missioni aria-aria che aria-superficie era considerato troppo costoso; Come per l'ASD e le risposte dell'industria, il TAC non voleva che l'ATF si trovasse a nessuno dei due estremi dello spettro qualità-quantità. L'ATF sarebbe quindi un nuovo caccia per la superiorità aerea sulla falsariga del concetto SCM con prestazioni aerodinamiche eccezionali, e destinato a sostituire le capacità dell'F-15 Eagle entro gli anni '90. Nel potenziale scenario di un'invasione sovietica e del Patto di Varsavia nell'Europa centrale, l'ATF era concepito per decollare da basi nell'Inghilterra centrale e supportare la battaglia aria-terra eseguendo missioni offensive e difensive di controffensiva aerea contro le minacce aria-aria sovietiche. Ciò avrebbe quindi permesso al DRF e ad altri aerei d'attacco di effettuare interdizioni aeree contro obiettivi terrestri.

Con la missione dell'ATF ora focalizzata sul combattimento aria-aria, un altro ciclo di richieste fu inviato all'industria per l'esplorazione del concetto e furono assegnati contratti di studio a sette produttori di cellule per un'ulteriore definizione dei loro progetti. Una richiesta di proposte (RFP) per il motore del caccia, inizialmente chiamato Joint Advanced Fighter Engine (JAFE) a causa della sua potenziale applicazione congiunta con il caccia multiruolo avanzato imbarcato (VFMX) della Marina statunitense, di breve durata, fu pubblicata nel maggio 1983 ad Allison, General Electric e Pratt & Whitney. Nel settembre 1983, General Electric e Pratt & Whitney ricevettero ciascuna contratti da 202 milioni di dollari (circa 533 milioni di dollari nel 2024) per lo sviluppo e la produzione di motori prototipo; Allison scelse di non presentare un'offerta a causa di problemi tecnici con i suoi dimostratori di sviluppo avanzato. L'SPO si aspettava inoltre che l'avionica sarebbe stata una componente importante dell'ATF alla luce della rapida evoluzione della tecnologia dei semiconduttori; le richieste di componenti avionici avanzati come il sistema integrato di guerra elettronica furono inviate in quel novembre.

Durante questo periodo, lo SPO mostrò un interesse crescente per la tecnologia stealth, poiché i risultati di programmi classificati ad accesso speciale o "mondo nero", come l' Have Blue /F-117, il Tacit Blue e il programma Advanced Technology Bomber (ATB) (che avrebbe portato al B-2 Spirit, o "Senior Ice"), promettevano sezioni radar (RCS) notevolmente ridotte, di ordini di grandezza inferiori rispetto agli aerei esistenti. I requisiti dell'ATF avrebbero posto una crescente enfasi sulla tecnologia stealth per migliorare la sopravvivenza nel corso dell'esplorazione del concetto, pur richiedendo velocità e manovrabilità simili a quelle di un caccia; la combinazione di bassa osservabilità con il concetto SCM avrebbe dovuto ridurre notevolmente la zona letale dei missili terra-aria ostili. Come risultato della tecnologia stealth, i dettagli di progettazione divennero "segreti" anche se l'ATF era un programma riconosciuto pubblicamente. Verso la fine del 1984, lo SPO aveva definito i requisiti dell'ATF e pubblicato la Dichiarazione di Necessità Operativa (SON). Il SON richiedeva un caccia con un peso lordo al decollo di 50.000 libbre (23.000 kg), un raggio di missione di 500 miglia nautiche (580 mi; 930 km) misto subsonico/supersonico o 700-800 miglia nautiche (806-921 mi; 1.300-1.480 km) subsonico, una velocità di supercrociera di Mach 1,4-1,5, la capacità di utilizzare una pista di 2.000 piedi (600 m) e una riduzione della traccia particolarmente nel settore frontale.

Richiesta di proposte

La richiesta di proposte (RFP) per la dimostrazione e la convalida (Dem/Val) fu emessa nel settembre 1985, con le proposte inizialmente previste per dicembre dello stesso anno. Le quattro proposte migliori, successivamente ridotte a due per contenere i costi del programma, sarebbero passate alla fase di Dem/Val. La RFP non solo conteneva gli esigenti requisiti tecnici dell'ATF, ma attribuiva anche grande importanza all'ingegneria dei sistemi, ai piani di sviluppo tecnologico e alla mitigazione del rischio; di fatto, queste aree erano considerate più importanti dei progetti degli aeromobili stessi, come avrebbero poi scoperto gli appaltatori nei loro debriefing dopo la selezione per la fase di Dem/Val. Questo perché lo SPO prevedeva che l'ATF avrebbe avuto bisogno di impiegare tecnologie emergenti che andassero oltre lo stato dell'arte contemporaneo e non voleva un progetto di aeromobile fisso a livelli di maturità tecnologica allora consolidati; pertanto, lo SPO doveva valutare la propria fiducia nella capacità di un appaltatore di sviluppare nuove tecnologie in modo efficace ed economico. Inizialmente, non era previsto alcun requisito per il volo di prototipi di aeromobili.

A quel tempo, l'SPO aveva previsto di acquisire 750 ATF a un costo unitario di 35 milioni di dollari nell'anno fiscale (FY) 1985 (~86,4 milioni di dollari nel 2024) con la selezione finale del progetto nel 1989 e l'entrata in servizio nel 1995 con un tasso di produzione massimo di 72 velivoli all'anno; questo era essenzialmente una sostituzione 1 a 1 per la flotta di F-15A/B/C/D per la superiorità aerea del servizio. Tuttavia, anche a questo punto, il tasso massimo era messo in discussione e la data di entrata rischiava di slittare alla fine degli anni '90 a causa di potenziali modifiche alla RFP e vincoli di bilancio. Poco dopo, la Marina sotto pressione del Congresso si unì al programma ATF inizialmente come osservatore per esaminare la possibilità di utilizzare un derivato navalizzato dell'ATF adattando il progetto per le operazioni sulle portaerei; denominato Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), avrebbe dovuto sostituire l' F-14 Tomcat. La US NAVY avrebbe infine annunciato nel 1988 che intendeva acquistare 546 velivoli nell'ambito del programma NATF, con un picco di 48 all'anno.

Il bando di gara Dem/Val subì effettivamente alcune modifiche dopo la sua prima pubblicazione, che posticiparono la scadenza a luglio 1986; nel dicembre 1985, a seguito di discussioni con Lockheed e Northrop, i due team di appaltatori con precedente esperienza nel settore stealth, rispettivamente con gli squadroni Have Blue /F-117 e ATB/B-2, i requisiti stealth a 360 gradi furono drasticamente aumentati. Inoltre, la Commissione Packard, una commissione federale istituita dal Presidente Ronald Reagan per studiare le pratiche di approvvigionamento del Dipartimento della Difesa, aveva pubblicato il suo rapporto nel febbraio 1986 e una delle sue raccomandazioni era una strategia di approvvigionamento competitiva "vola prima di acquistare" che incoraggiasse la prototipazione. L'ATF SPO fu pressato a seguire le raccomandazioni della Commissione Packard e, nel maggio 1986, il bando di gara fu modificato in modo che le selezioni finali includessero prototipi volanti. A causa di questa aggiunta tardiva dovuta a pressioni politiche, i prototipi di velivoli dovevano essere macchine "del miglior sforzo possibile", non destinate a eseguire un volo di prova competitivo o a rappresentare un aereo di produzione che soddisfacesse ogni requisito, ma a dimostrare la fattibilità del suo concetto e a mitigare il rischio. L'aumento dei costi associati alla prototipazione degli aeromobili è stato anche in parte il motivo per cui il numero di finalisti Dem/Val è stato ridotto da quattro a due.

Nel luglio 1986, Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, Northrop, McDonnell Douglas e North American Rockwell presentarono delle proposte; Grumman e North American Rockwell si ritirarono poco dopo. Poiché ci si aspettava che gli appaltatori facessero ingenti investimenti propri — probabilmente pari all'importo assegnato dagli stessi contratti messi insieme — per sviluppare la tecnologia necessaria a soddisfare gli ambiziosi requisiti, la SPO incoraggiò la collaborazione. In seguito alla presentazione delle proposte, Lockheed (attraverso la sua divisione Skunk Works), Boeing e General Dynamics formarono un team per sviluppare il progetto da loro proposto che sarebbe stato selezionato, se ce ne fosse stato uno. Northrop e McDonnell Douglas formarono un team con un accordo simile.

Il 31 ottobre 1986, Lockheed e Northrop, i due leader del settore degli aerei stealth, furono selezionati rispettivamente al primo e al secondo posto e procedettero come finalisti. È degno di nota l'approccio divergente delle proposte dei due finalisti. La proposta di Northrop sfruttava la sua considerevole esperienza con la tecnologia stealth per produrre un progetto di aereo raffinato e ben compreso, molto simile al prototipo volante finale. Sebbene anche Lockheed avesse una vasta esperienza precedente nella tecnologia stealth, il suo progetto di aereo effettivo era piuttosto immaturo ed esisteva solo come un concetto approssimativo che avrebbe dovuto essere ampiamente riprogettato; invece, Lockheed si concentrò principalmente sull'ingegneria dei sistemi e sugli studi di fattibilità nella sua proposta, il che le permise di superare quella di Northrop e di conquistare il primo posto. Ai due team, Lockheed-Boeing-General Dynamics e Northrop-McDonnell Douglas, furono assegnati contratti a prezzo fisso di 691 milioni di dollari in dollari dell'anno fiscale 1985 (circa 1,71 miliardi di dollari nel 2024) e avrebbero intrapreso una fase di dimostrazione/validazione di 50 mesi, culminante nel test di volo di due prototipi dimostrativi tecnologici, designati YF-22 per Lockheed e YF-23 per Northrop. Anche Pratt & Whitney e General Electric avrebbero ricevuto 341 milioni di dollari (circa 842 milioni di dollari nel 2024) ciascuna per lo sviluppo e la prototipazione dei motori concorrenti (designati rispettivamente YF119 e YF120), e il progetto di propulsione JAFE sarebbe stato successivamente rinominato ATF Engine (ATFE) e gestito direttamente dall'ATF SPO.

Dimostrazione e convalida

La fase Dem/Val era intesa a sviluppare e maturare le tecnologie ATF che avrebbero facilitato l'eventuale sviluppo e produzione su vasta scala del caccia, e si concentrava su tre attività principali: sviluppo dei requisiti e delle specifiche di sistema , prototipi avionici a terra e laboratori volanti, e prototipi di velivoli. Durante la fase Dem/Val, il responsabile del programma ATF SPO era il colonnello James A. Fain, mentre il direttore tecnico (o ingegnere capo) era Eric "Rick" Abell. Il direttore dei requisiti ATF era il colonnello David J. McCloud del TAC, e la bozza del System Operational Requirements Document (SORD), derivata dal SON del 1984, fu pubblicata nel dicembre 1987. Oltre agli appalti governativi, gli investimenti delle aziende durante la fase Dem/Val sarebbero ammontati a 675 milioni di dollari e 650 milioni di dollari (circa 1,54 miliardi di dollari e circa 1,48 miliardi di dollari nel 2024) rispettivamente per i team Lockheed e Northrop, senza contare gli investimenti aggiuntivi durante le fasi precedenti o da parte dei subappaltatori. Anche Pratt & Whitney e General Electric investirebbero ciascuna 100 milioni di dollari (circa 228 milioni di dollari nel 2024).

Con le specifiche del sistema ATF, l'SPO aveva stabilito i requisiti tecnici senza specificare il "come"; questo era inteso a dare ai team degli appaltatori flessibilità nello sviluppo delle tecnologie richieste e a offrire metodi alternativi. Inoltre, l'SPO era anche aperto ad adeguare i requisiti se necessario. Sia il team Lockheed che quello Northrop hanno condotto studi di compromesso tra prestazioni e costi e li hanno presentati periodicamente all'SPO durante le revisioni dei requisiti di sistema (SRR) durante la fase di dimostrazione/valutazione. Ciò ha permesso all'SPO di adeguare i requisiti ATF ed eliminare quelli che rappresentavano fattori significativi di peso e costo pur avendo un valore operativo marginale. Ad esempio, il numero di missili interni (rappresentati dall'AIM-120A) è stato ridotto da otto a sei per ridurre peso e costi. A causa del peso aggiuntivo per gli ugelli di vettorizzazione/inversione della spinta e i relativi sistemi sull'aereo di ricerca F-15 STOL/MTD, lo SPO ha modificato il requisito della lunghezza della pista a 3.000 piedi (900 m) e ha rimosso il requisito dell'invertitore di spinta alla fine del 1987. Il requisito del sedile eiettabile è stato declassato da un nuovo progetto all'esistente McDonnell Douglas ACES II. Tuttavia, entrambi i team di appaltatori hanno ancora trovato irraggiungibile l'obiettivo del peso lordo al decollo di 50.000 libbre (22.700 kg), quindi questo è stato aumentato a 60.000 libbre (27.200 kg), con conseguente aumento del requisito di spinta del motore dalla classe 30.000 lbf (133 kN) alla classe 35.000 lbf (156 kN). Inoltre, Dem/Val verrebbe esteso più volte per maturare meglio le tecnologie e ridurre i budget a breve termine.

Oltre ai progressi nella tecnologia dei velivoli e della propulsione, l'ATF avrebbe fatto un salto di qualità in termini di prestazioni avioniche con una suite avionica completamente integrata che fonde le informazioni dei sensori in un quadro tattico comune, migliorando così la consapevolezza situazionale del pilota e riducendo il carico di lavoro; si prevedeva che l'avionica avrebbe costituito circa il 40% del costo di volo dell'ATF. Il sistema avionico avrebbe dovuto impiegare l' architettura di sistema PAVE PILLAR e sfruttare la tecnologia del programma Very High Speed Integrated Circuit; il software sarebbe stato scritto principalmente in Ada. La fase di dimostrazione/validazione per lo sviluppo dell'avionica è stata caratterizzata da dimostrazioni dell'hardware e del software con prototipi avionici a terra (AGP) per valutare le prestazioni e l'affidabilità. L'SPO ha dato ai team la flessibilità di scegliere i propri fornitori per alcuni sottosistemi; ad esempio, il sensore di ricerca e tracciamento a infrarossi (IRST) del team Lockheed è stato fornito da General Electric, mentre quello del team Northrop da Martin Marietta.

Entrambi i team scelsero il radar AESA (Active Electronically Scanned Array) della Westinghouse / Texas Instruments.

L'avionica integrata per la guerra elettronica e per la comunicazione, la navigazione e l'identificazione fu selezionata dallo SPO. Sebbene non fosse richiesto, entrambi i team avrebbero impiegato anche laboratori avionici volanti, con il team Lockheed che utilizzava un Boeing 757 modificato e il team Northrop che utilizzava un BAC One-Eleven modificato. Anche i requisiti avionici furono oggetto di SRR e aggiustamenti; poiché l'avionica rappresentava un fattore di costo significativo, i radar a scansione laterale furono eliminati e il sistema IRST dedicato fu declassato da multicolore a monocolore prima di passare da requisito a obiettivo e disposizione per future aggiunte. Nel 1989, lo SPO impose un limite di spesa di 9 milioni di dollari per aeromobile per l'avionica in dollari dell'anno fiscale 1985 (circa 22,2 milioni di dollari nel 2024) per contenere l'aumento dei requisiti.

Infine, due esemplari di ciascun prototipo di velivolo furono costruiti e fatti volare per Dem/Val: uno con motori General Electric YF120, l'altro con motori Pratt & Whitney YF119. I team degli appaltatori fecero ampio uso di metodi analitici ed empirici per i loro progetti di velivoli, tra cui test in galleria del vento, test su pali RCS e software per la fluidodinamica computazionale, calcoli RCS e progettazione assistita da computer. In linea con la disponibilità dello SPO a dare ai team degli appaltatori la flessibilità nel determinare come raggiungere i requisiti ATF, i piani di prova di volo furono creati ed eseguiti dagli stessi team e i prototipi di velivoli non furono fatti volare l'uno contro l'altro per confronti diretti; né l'YF-22 né l'YF-23 avrebbero condiviso gli stessi punti di prova, che furono stabiliti dai rispettivi team per dimostrare la fattibilità del concetto e convalidare le previsioni ingegneristiche. Degno di nota è il completo riprogettazione da parte del team Lockheed dell'intera forma e configurazione del loro aereo nell'estate del 1987 a causa di problemi di peso, con il congelamento del progetto del prototipo relativamente presto dopo, il che ha portato la forma dell'YF-22 ad essere piuttosto grezza e immatura. Al contrario, l'YF-23 è stato un continuo perfezionamento del concetto di design della Northrop anche prima della presentazione della proposta Dem/Val, con la configurazione che è rimasta sostanzialmente la stessa per tutto il tempo. Le illustrazioni accurate dei prototipi, che erano state altamente classificate a causa della forma stealth, sono state rilasciate ufficialmente per la prima volta nel 1990 prima della loro presentazione pubblica; Le suddette estensioni Dem/Val hanno inoltre posticipato i test di volo dal 1989 al 1990. Mentre i progetti del prototipo del velivolo furono congelati nel 1988 per costruire l'aereo e iniziare i test di volo entro il 1990, entrambi i team continuarono a perfezionare i loro progetti F-22 e F-23, o Preferred System Concepts, per lo sviluppo su vasta scala.

Il primo YF-23 effettuò il suo primo volo il 27 agosto 1990 e il primo YF-22 volò per la prima volta il 29 settembre 1990. I test di volo iniziarono successivamente presso la base aerea di Edwards e aggiunsero il secondo aereo per ciascun concorrente alla fine di ottobre 1990. Il primo YF-23 con motori P&W supercruise a Mach 1,43 il 18 settembre 1990 e il secondo YF-23 con motori GE raggiunse ufficialmente oltre Mach 1,6 il 29 novembre 1990, con un picco a Mach 1,72. Il primo YF-22 con motori GE raggiunse Mach 1,58 in supercrociera il 3 novembre 1990 e il secondo YF-22 con motori P&W raggiunse anch'esso Mach 1,43 il 27 dicembre 1990. La velocità massima di entrambi i prototipi in postbruciatore era superiore a Mach 2. I test di volo continuarono fino a dicembre 1990 con gli YF-22 che accumularono 91,6 ore di volo in 74 sortite mentre gli YF-23 volarono 65,2 ore in 50 sortite. A seguito dei test di volo, i team appaltatori hanno presentato le loro proposte di sviluppo su vasta scala ATF il 31 dicembre 1990. I progetti NATF dei team, spesso indicati come "NATF-22" e "NATF-23" (non furono mai formalmente designati), furono inclusi anche nelle loro proposte.

Selezione e sviluppo su vasta scala

A seguito di una revisione dei risultati dei test di volo e delle proposte, il Segretario dell'Aeronautica, Donald Rice, annunciò il team Lockheed e Pratt & Whitney come vincitori della competizione per lo sviluppo su vasta scala, o Engineering and Manufacturing Development (EMD), il 23 aprile 1991. A quel tempo, la Major Aircraft Review del 1990 del Segretario della Difesa, Dick Cheney, aveva ridotto l'acquisto totale previsto dell'ATF a 650 velivoli e il tasso di produzione massimo a 48 all'anno. Entrambi i progetti di velivoli soddisfacevano o superavano tutti i requisiti di prestazione; lo YF-23 era più furtivo e veloce, ma lo YF-22 era più agile. La Marina degli Stati Uniti aveva iniziato a considerare una versione dell'ATF chiamata Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) nel 1986, e si è ipotizzato nella stampa aeronautica che lo YF-22 fosse considerato anche più adattabile al NATF. Tuttavia, tra la fine del 1990 e l'inizio del 1991, la Marina iniziò a ritirarsi dal NATF a causa dell'aumento dei costi e abbandonò completamente il NATF entro l'anno fiscale 1992.

Si è ipotizzato, da parte degli osservatori dell'aviazione, che la decisione di selezione abbia coinvolto fattori industriali e la percezione della gestione del programma tanto quanto il merito tecnico dei progetti degli aeromobili. All'epoca, Northrop era considerata più rischiosa perché stava lottando con i programmi B-2 e AGM-137 TSSAM in termini di rispetto dei costi, dei tempi e delle prestazioni stealth previste. Al contrario, la gestione del programma Lockheed sull'F-117 è stata elogiata per aver raggiunto le prestazioni e consegnato nei tempi e nel budget previsti, con l'aereo che ha ottenuto successo operativo su Panama e durante la Guerra del Golfo. Mentre il velivolo YF-23 era in uno stato di maturità e perfezionamento più elevato rispetto all'YF-22 a causa della riprogettazione tardiva di quest'ultimo e in parte di conseguenza aveva migliori prestazioni di volo, il team Lockheed ha eseguito un piano di test di volo più aggressivo con un numero considerevolmente maggiore di sortite e ore di volo. Inoltre, Lockheed scelse di eseguire test ad alta visibilità come il lancio di missili e manovre ad alto angolo di attacco che, sebbene non richieste, migliorarono la sua percezione da parte dell'USAF nella gestione del rischio dei sistemi d'arma. Poiché i progetti finali complessivi dell'F-22 e dell'F-23 erano competitivi tra loro in termini di prestazioni tecniche e soddisfacevano tutti i requisiti, la decisione dell'USAF prese in considerazione aspetti non tecnici come la fiducia nella gestione del programma nel determinare il vincitore.

Nell'agosto del 1991, il team Lockheed e la Pratt & Whitney si aggiudicarono i contratti EMD per lo sviluppo e la costruzione completa dell'Advanced Tactical Fighter, inizialmente del valore rispettivamente di 9,55 miliardi e 1,375 miliardi di dollari, per un totale di circa 11 miliardi di dollari (circa 22,5 miliardi di dollari nel 2024) come contratti a costo maggiorato (che in seguito crebbero considerevolmente). Il progetto YF-22 fu evoluto e significativamente perfezionato per diventare la versione EMD/di produzione F-22 Raptor, che effettuò il suo primo volo nel settembre del 1997. Tuttavia, con lo scioglimento dell'Unione Sovietica nel 1991 e le conseguenti riduzioni della spesa per la difesa, lo sviluppo dell'F-22 fu "ri-faseggiato", ovvero prolungato e esteso più volte. Il programma fu esaminato attentamente per i suoi costi e vennero continuamente proposte alternative meno costose come varianti modernizzate dell'F-15 o dell'F-16, anche se l'USAF considerava l'F-22 in grado di fornire il maggiore incremento di capacità contro avversari di pari livello per l'investimento. La tecnologia dell'ATF sarebbe confluita in successivi programmi di aviazione tattica come il Joint Advanced Strike Technology (successivamente rinominato Joint Strike Fighter) che portò al Lockheed Martin F-35 ; ad esempio, il motore F135 dell'F-35 è un derivato dell'F119 dell'F-22.

Mentre l'USAF ha ridotto il suo obiettivo di approvvigionamento a 381 velivoli dopo la fine della Guerra Fredda, il numero finanziato nel programma ufficiale ha continuato a diminuire, scendendo a 442 con la Bottom-Up Review del 1993 e poi a 339 con un picco di 36 all'anno quando l'aereo EMD/di produzione ha effettuato il suo primo volo. Entrambi i progetti F-22 e F-23 sono stati successivamente considerati per una modifica come bombardiere regionale supersonico a medio raggio (rispettivamente FB-22 e FB-23), ma le proposte non sono giunte a compimento. Dopo i test di volo e operativi, l'F-22 entrò in servizio nel dicembre 2005, ma senza un'apparente minaccia aria-aria e con il Dipartimento della Difesa concentrato sulla controinsurrezione in quel momento, la produzione dell'F-22 raggiunse solo 195 velivoli — 187 dei quali modelli operativi — e terminò nel 2011.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.