Daehan Minguk Gonggun - 대한민국 공군, 大韓民國空軍: è uscito dalla linea di assemblaggio il primo caccia KF-21 Boramae, segnando l'inizio della produzione di serie dopo un programma di sviluppo durato 25 anni.

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Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Daehan Minguk Gonggun (대한민국 공군, 大韓民國空軍

La Daehan Minguk Gonggun (대한민국 공군, 大韓民國空軍; tradotto dalla lingua coreana Forza aerea della Repubblica di Corea, in lingua inglese Republic of Korea Air Force, ROK Air Force o ROKAF) è l'aeronautica militare della Corea del Sud e parte integrante delle forze armate sudcoreane.

Opera sotto il comando del Korean Ministry of National Defence (ministero della difesa nazionale) con circa 400 velivoli da combattimento di progettazione statunitense più una minoranza di velivoli di produzione russa e nazionale.

Poco dopo il termine della seconda guerra mondiale, venne fondata, nel 1946 la Korean Air Construction Association per pubblicizzare l'importanza dell'istituzione di una forza aerea. Benché le forze armate coreane rimaste fossero modeste e che la situazione economica non risultasse florida, la prima unità aerea venne fondata il 5 maggio 1948 sotto il comando di Dong Wi-bu, il precursore dell'attuale ministero della difesa. In seguito, nel gennaio 1949, venne fondata l'Army Air Academy, l'accademia aeronautica, per la formazione dei piloti militari. Il 13 settembre dello stesso anno gli Stati Uniti fornirono 10 esemplari dei loro aerei da osservazione L-4 Grasshopper i quali vennero integrati nell'unità precedentemente formata. Ufficialmente la ROKAF venne fondata nell'ottobre 1949.

Gli anni cinquanta furono un periodo critico per la ROKAF che fu costretta ad espandersi a causa della guerra di Corea. Allo scoppio della guerra, la ROKAF poteva contare su una forza di 1 800 effettivi, ma era dotato di soli 20 velivoli tra aerei da addestramento e da collegamento, compresi i 10 addestratori avanzati North American T-6 Texan (hangul:건국기, Hanja:建國機, Geongukgi) acquistati dalla Royal Canadian Air Force. La Chosŏn Inmin Kun Konggun, la forza aerea nordcoreana, al contrario aveva acquisito un numero considerevole di caccia Yakovlev Yak-9 e Lavochkin La-7 dall'Unione Sovietica, surclassando la ROKAF sia in termini di dimensioni che di forza.

Tuttavia, durante il corso della guerra, la ROKAF acquisì 110 nuovi velivoli, tra cui 79 cacciabombardieri, con i quali istituì tre squadroni di caccia ed uno stormo caccia. I primi velivoli da combattimento ricevuti furono i F-51D Mustangs, assieme ad un contingente di piloti istruttori della United States Air Force sotto il comando del maggiore Dean Hess. La ROKAF partecipò sia ad operazioni di bombardamento congiunte che con delle operazioni indipendenti. Alla conclusione del conflitto, il quartier generale della ROKAF venne trasferito presso Daebangdong, Seul. L'Air Force University venne quindi fondata nel 1956.

Un notevole sforzo è stato compiuto dall'aeronautica sudcoreana per modernizzarsi, e dall'industria nazionale per acquisire una capacità tecnica in grado di supportare le richieste dell'aeronautica. Oltre ad aver acquisito la versione dell'F-15 Strike Eagle personalizzata, sono stati sviluppati in proprio un addestratore, il KAI KT-1 Ungbi, e un caccia leggero / addestratore avanzato, il KAI T-50 Golden Eagle, utilizzato anche dalle Aquile Nere, la pattuglia acrobatica della ROKAF. In collaborazione inizialmente con l'Indonesia, la sudcoreana KAI ha portato a termine la costruzione del prototipo del nuovo velivolo da combattimento KAI KF-21 Boramae.

La Corea del Sud ha fatto uscire dalla linea di assemblaggio il primo caccia KF-21 Boramae, segnando l'inizio della produzione di massa dopo un programma di sviluppo durato 25 anni.

Korea Aerospace Industries sta ampliando la capacità produttiva e prevede di incrementare le consegne annuali, soddisfacendo al contempo sia la domanda interna che gli ordini di esportazione.

Mercoledì la Corea del Sud ha presentato il primo caccia KF-21 Boramae uscito dalla linea di assemblaggio, segnando l'inizio della produzione di massa di questo velivolo di produzione nazionale.

La cerimonia si è svolta presso la Korea Aerospace Industries (KAI) a Sacheon, nella provincia del Gyeongsang Meridionale, con la partecipazione del presidente Lee Jae Myung, di ufficiali militari e di rappresentanti del settore.

Il programma Boramae si configura come un passo avanti verso l'autosufficienza in campo aereo e una maggiore partecipazione al mercato globale della difesa.

Secondo il governo sudcoreano, il programma KF-21 rappresenta il culmine di uno sforzo di sviluppo durato 25 anni e che ha coinvolto KAI, Hanwha Aerospace, Hanwha Systems, l'Aeronautica Militare e l'Agenzia per lo Sviluppo della Difesa. Il progetto è progredito dal suo concetto iniziale nel 2001 al primo prototipo nel 2021 e ora alla produzione in serie.

"Il caccia che vedete qui davanti incarna l'aspirazione a lungo coltivata all'autosufficienza nella difesa nazionale, un obiettivo che perseguiamo da oltre mezzo secolo", ha dichiarato il presidente Lee durante la cerimonia.

Lee ha descritto il lancio come "il risultato di un lungo percorso durato 25 anni, costruito sul sudore e sull'impegno di innumerevoli individui", aggiungendo che il KF-21 "significa che la Corea si è assicurata una nuova forza trainante per competere con sicurezza con le principali nazioni della difesa mondiale".

Al termine della cerimonia, Lee ha ispezionato lo stabilimento di produzione di velivoli ad ala fissa della KAI. Il capannone di produzione si estende per circa 21.000 metri quadrati, all'incirca le dimensioni di tre campi da calcio, e viene utilizzato per la produzione di caccia KF-21, oltre che di aerei FA-50 e T-50.

Secondo KAI, l'azienda sta ampliando la propria capacità produttiva per raggiungere oltre 50 velivoli all'anno. L'amministratore delegato Kim Jong-chul ha affermato che l'azienda prevede di continuare a investire per supportare la crescente domanda di esportazione e mantenere la capacità produttiva.

KAI ha dichiarato di prevedere la consegna di un totale di 27 velivoli quest'anno, tra cui otto caccia KF-21 e 19 aerei da combattimento leggeri FA-50. L'azienda prevede che le consegne aumenteranno a 31 velivoli l'anno prossimo e a 47 l'anno successivo, con l'incremento della produzione.

Durante la visita, sono stati mostrati gli aerei destinati all'esportazione in fase di assemblaggio sulla linea di produzione, tra cui i jet FA-50 per Malesia e Polonia e i velivoli T-50 per l'Indonesia. I funzionari hanno affermato che la produzione degli aerei sta procedendo secondo i tempi previsti dai contratti.

Lee è stato inoltre informato sui principali sistemi sviluppati a livello nazionale per il KF-21, tra cui il radar ad array a scansione elettronica attiva, il sistema di ricerca e tracciamento a infrarossi, il pod di puntamento elettro-ottico e la suite integrata di guerra elettronica.

Il presidente ha esaminato i processi di produzione automatizzati progettati per garantire qualità ed efficienza costanti nella produzione. Secondo KAI, i sistemi automatizzati vengono utilizzati per allineare e assemblare con elevata precisione le principali sezioni degli aeromobili.

Kim ha affermato che il sistema automatizzato di assemblaggio della fusoliera dell'azienda allinea le sezioni anteriore e posteriore in base alla fusoliera centrale e le unisce automaticamente, raggiungendo una precisione al millesimo di unità.

Dopo l'ispezione, Lee ha affermato che l'intero processo, dall'inizio della produzione alle operazioni di volo, è organizzato in modo sistematico, ed ha espresso apprezzamento agli ingegneri e ai lavoratori coinvolti nella ricerca, nello sviluppo e nell’assemblaggio.

Alla visita hanno partecipato diplomatici stranieri provenienti da diversi paesi, tra cui Regno Unito, Perù, Giappone e Canada, che hanno potuto osservare le capacità produttive aerospaziali della Corea del Sud.

Il KF-21 Boramae è un caccia multiruolo che integra sistemi avionici e di sensori avanzati sviluppati a livello nazionale. 

Questi sistemi consentono al velivolo di individuare, tracciare e ingaggiare bersagli, mantenendo al contempo la consapevolezza della situazione in ambienti ostili.

L'aereo è destinato a potenziare le capacità di combattimento aereo della Corea del Sud e a supportare la modernizzazione della sua flotta di caccia. Il programma funge anche da base per l'espansione delle competenze aerospaziali nazionali e per il mantenimento di una capacità produttiva a lungo termine.

La versione di produzione iniziale, il KF-21 Block I, è un caccia di generazione 4.5 con capacità semi-stealth, caratterizzato da armamenti aria-aria principali montati nella stiva armi semi-incassata situata nella parte inferiore dell'aereo. 

La variante Block II prevista sarà un aereo multiruolo, integrato con una gamma più ampia di armi aria-terra e antinave. L'obiettivo finale è il Block III, un vero caccia stealth di quinta generazione, che sarà dotato di una stiva armi interna e sensori migliorati. La strategia di KAI è che il Block III possa essere introdotto quando la tecnologia e il budget saranno pronti, basandosi sulla cellula e sui sistemi maturi dei blocchi precedenti. Questo percorso evolutivo riduce il rischio di sviluppo iniziale e accorcia i tempi per la messa in servizio di un aereo operativo. Concentrandosi prima su una piattaforma di generazione 4.5 più realizzabile, KAI è stata in grado di avviare la produzione in serie e iniziare il servizio di squadriglia solo cinque anni dopo il primo volo del prototipo. Questo approccio rende inoltre il programma più gestibile dal punto di vista finanziario e consente un modello "vola prima di acquistare" per i potenziali clienti esteri.  Ad oggi, i capi dell'aeronautica militare di Corea del Sud, Polonia ed Emirati Arabi Uniti hanno condotto voli di prova, mentre le loro controparti delle Filippine, Malesia e Arabia Saudita hanno effettuato ispezioni dettagliate del velivolo.  Questi voli sono unici nel settore della difesa, poiché pilotare una cellula ancora in fase di sviluppo comporta rischi intrinseci, un fatto che evidenzia l'immensa fiducia del produttore nella stabilità operativa del jet.

Approccio a doppio percorso

Il programma KF-21, guidato da KAI e ADD, dà priorità all'indigenizzazione delle tecnologie chiave laddove possibile. La logica strategica alla base dello sviluppo del KF-21 Boramae è quella di creare innanzitutto un caccia di generazione 4.5 altamente performante ed economicamente vantaggioso, combinando il progresso tecnologico nazionale con la comprovata esperienza internazionale. Questo approccio a doppio binario consente alla Corea del Sud di evitare i tempi e i costi significativi dello sviluppo di ogni componente da zero, costruendo al contempo la propria base industriale della difesa. Inoltre, tale approccio può anche fornire ai futuri utilizzatori maggiore credibilità in termini di capacità e affidabilità di un velivolo di nuova concezione.  Ancora più importante, questo approccio strategico ha permesso al caccia bimotore KF-21 di avere un costo unitario inferiore del 30-40% rispetto a quello del Rafale e dell'Eurofighter, e persino competitivo rispetto all'ultima variante dei classici caccia monomotore come l'F-16V e il Gripen E/F. 

Concentrandosi sullo sviluppo interno di tecnologie critiche e sensibili come il radar AESA e i sistemi di guerra elettronica, il programma rafforza l'autosufficienza nazionale e aggira le potenziali restrizioni al commercio di armi. Per altri componenti, come motori e sistemi di controllo del volo, KAI stipula contratti con partner internazionali esperti per garantire affidabilità e prestazioni, rispettando così una tempistica e un budget di progetto impegnativi. Questa strategia bilanciata massimizza il valore degli investimenti locali concentrandosi su ciò che è strategicamente importante sviluppare a livello nazionale, sfruttando al contempo l'esperienza straniera per produrre un velivolo completo e ad alte prestazioni.

Mentre le tecnologie di base come il radar AESA, l'EO TGP, l'IRST e il jammer RF sono state sviluppate localmente, sono state consultate aziende straniere per i test di controffensiva e la consulenza tecnica per garantire l'affidabilità di questi sistemi e per aggirare le restrizioni sul commercio di armi.  Nell'agosto 2016, Hanwha Systems ha avviato lo sviluppo su vasta scala del radar AESA sotto la guida dell'ADD.  Nel 2020, Hanwha Systems ha prodotto con successo un prototipo ed Elta Systems ha contribuito a testare le prestazioni dell'hardware prototipo del radar AESA.  Saab ha fornito consulenza tecnica a LIG Nex1, che sviluppa il software Multi Function Radar (MFR) per i radar AESA.  Il 5 agosto 2025, Hanwha Systems ha presentato il primo radar AESA prodotto in serie. 

Il sistema di ricerca e tracciamento a infrarossi (IRST) si basa sull'unità di elaborazione (PU) progettata da Hanwha Systems e su un'unità di testa sensore Leonardo (SHU) chiamata SkyWard-K con un software coreano. 

Il pod di puntamento elettro-ottico (EO TGP) è stato sviluppato da Hanwha Systems e la suite integrata di guerra elettronica (EW Suite) è stata sviluppata da LIG Nex1. 

Per il motore, Hanwha Aerospace ha firmato un accordo con General Electric per la produzione di motori General Electric F414 per gli aerei KF-X. Secondo il contratto, Hanwha deve produrre le parti chiave, assemblare localmente i motori e supervisionare l'installazione del motore sull'aereo. L'azienda supporterà i test di volo e costruirà un ampio sistema di supporto per le operazioni dell'aereo.  A partire da settembre 2025, il governo sudcoreano ha dato priorità alla completa localizzazione del sistema di propulsione del KF-21 per mitigare la dipendenza dalle catene di approvvigionamento internazionali e migliorare la competitività delle esportazioni. A sostegno di questa iniziativa, il Ministero della Difesa Nazionale ha stanziato 86 miliardi di won (circa 62 milioni di dollari USA) nel bilancio fiscale 2026 per sostituire il General Electric F414-GE-400K di provenienza statunitense con un'alternativa nazionale. Il programma di sviluppo, guidato da Hanwha Aerospace e Doosan Energy, mira a produrre un motore turbofan di classe di spinta da 16.000 lbf entro il 2030. 

Per alcuni componenti meno critici che possono essere reperiti in modo più conveniente rispetto allo sviluppo interno, KAI e ADD hanno stretto partnership strategiche con numerose aziende internazionali. Ad esempio, Texstars è stata incaricata di fornire tettucci e parabrezza trasparenti resistenti agli impatti con gli uccelli.  Triumph Group fornisce gli azionamenti accessori montati sulla cellula (AMAD), che trasferiscono la potenza del motore ad altri sistemi.  Altre collaborazioni degne di nota includono Aeronautical Systems (CESA) per il sistema di frenatura di emergenza,  United Technologies per il sistema di controllo ambientale, e Martin-Baker per il sedile eiettabile Mk18.  Cobham fornisce lanciatori di espulsione missilistica, serbatoi di carburante esterni e sistemi di ossigeno, mentre Meggitt è responsabile del sistema frenante delle ruote e dei sensori interni dei display di volo di riserva e sensori interni, incluso un sistema di rilevamento incendi. Il programma beneficia anche dei contributi di Elbit Systems per i sistemi di inseguimento del terreno e di Curtiss-Wright, che fornisce il sistema di strumentazione per i test di volo per l'acquisizione dei dati. Questa cooperazione internazionale per i sistemi minori evidenzia un approccio pragmatico allo sviluppo del KF-21, garantendo che l'aereo mantenga un costo unitario inferiore e sia dotato di componenti affidabili e collaudati.

L'approccio strategico adottato per il programma KF-21, che prevede la combinazione dello sviluppo locale delle tecnologie di base con una certa cooperazione internazionale per i componenti minori, è stato notato dagli analisti come un modo pratico ed efficace per gestire un progetto complesso. Mentre altri programmi concorrenti, come il Kaan turco e l'AMCA indiano, hanno perseguito un percorso di sviluppo più ambizioso e interamente indigeno, al modello KF-21 è stato riconosciuto il merito di aver raggiunto i suoi obiettivi di sviluppo in modo relativamente efficiente. Il programma KF-21 è stato riconosciuto per la sua aderenza alla tempistica e al budget originali, un risultato notevole in un settore in cui i principali programmi di difesa incontrano frequentemente ritardi e sforamenti di budget. 

Secondo quanto riferito, il tasso di produzione locale per i componenti nazionali del KF-21 Blocco I ha superato il 65%. KAI prevede di aumentare ulteriormente i componenti nazionali durante lo sviluppo dei blocchi futuri, momento in cui si aspetta di produrre parti affidabili in modo economicamente vantaggioso e nei tempi previsti. 

Architettura aperta

Il KF-21 Boramae è progettato con un'architettura Open Mission Systems (OMS), una filosofia di progettazione che rispecchia la modularità dei moderni sistemi operativi per smartphone. Questo framework consente l'integrazione "plug-and-play" di sensori avanzati, armamenti e moduli software. Utilizzando interfacce standardizzate, il velivolo può subire rapidi aggiornamenti hardware e software senza la necessità di una revisione completa del codice del computer di missione principale. Questa modularità garantisce che la piattaforma rimanga tecnologicamente rilevante per tutta la sua vita operativa, consentendole di adattarsi alle minacce emergenti con tempi di inattività minimi e costi di sviluppo ridotti. 

Al centro di questa flessibilità vi è la localizzazione e la standardizzazione internazionale del middleware dell'aeromobile. Questo livello software funge da traduttore critico tra hardware di basso livello, come radar AESA e piloni per armi, e applicazioni di missione di alto livello, tra cui l'intelligenza artificiale e le interfacce pilota. Adottando uno standard riconosciuto a livello internazionale per questo middleware, il KF-21 facilita l'integrazione senza soluzione di continuità di sistemi di terze parti e armi nazionali sviluppate da clienti esteri. Questa capacità è particolarmente vitale per aggirare le restrittive normative internazionali sugli armamenti (ad esempio, ITAR), in quanto consente agli operatori di integrare componenti non statunitensi o non coreani con un attrito tecnico significativamente ridotto. 

Al contrario, piattaforme legacy come il Lockheed Martin F-35 Lightning II e il Dassault Rafale sono esempi di spicco di architetture modulari a ciclo chiuso. Sebbene questi velivoli siano stati pionieri dell'avionica integrata, i loro sistemi sono fondamentalmente ecosistemi proprietari ottimizzati per hardware specifico controllato dal fornitore e armamenti nazionali. Per i clienti internazionali, questa architettura chiusa presenta significativi ostacoli di "blocco del fornitore", rendendo l'integrazione di software di terze parti o tecnologia indigena un processo costoso e dispendioso in termini di tempo che richiede l'intervento del produttore originale. Al contrario, il KF-21 garantisce agli utenti una maggiore sovranità tecnica, consentendo loro di personalizzare l'avionica e le capacità di attacco per adattarle ai loro specifici requisiti di difesa nazionale.

Collaborazione tra velivoli con e senza pilota e pilotaggio di intelligenza artificiale

Il KF-21 Boramae è progettato per fungere da nodo centrale in un ecosistema di squadra Manned-Unmanned (MUM-T) di nuova generazione. Questo concetto operativo prevede che un caccia con equipaggio controlli più veicoli aerei da combattimento senza pilota (UCAV) altamente autonomi, spesso indicati come "gregari fedeli". Questa capacità è sempre più riconosciuta come una caratteristica distintiva dei sistemi di dominio aereo di sesta generazione, in quanto sposta il ruolo del caccia da combattente autonomo a centro di comando e controllo aviotrasportato. Sfruttando le capacità avanzate di collegamento dati e fusione dei sensori del velivolo, il KF-21 può delegare compiti ad alto rischio, come la soppressione delle difese aeree nemiche (SEAD), la guerra elettronica o la ricognizione avanzata, ai suoi partner senza pilota. Questa sinergia migliora significativamente la sopravvivenza della piattaforma con equipaggio, estendendone al contempo la portata offensiva in uno spazio di battaglia conteso.

Un vantaggio strutturale critico per il KF-21 in questo ruolo è l'esistenza della sua variante a due posti in tandem. 

Lo sviluppo simultaneo di varianti monoposto e biposto è una decisione strategica deliberata, poiché richiede un aumento significativo delle risorse di sviluppo, inclusa una flotta più ampia di prototipi specializzati per test di volo simultanei. A differenza dell'F-35, del Su-57 o del J-35, tutti monoposto, la configurazione biposto del KF-21 consente una divisione del lavoro specializzata: mentre il pilota anteriore si concentra sulle operazioni di volo e sulle minacce immediate, l'ufficiale del sedile posteriore può agire come comandante di missione dedicato per lo sciame senza pilota. Questo secondo operatore gestisce i complessi dati tattici e i requisiti di comando e controllo (C2) dei "Loyal Wingmen", garantendo che il carico cognitivo del controllo di più risorse non sovraccarichi il pilota durante il combattimento ad alta intensità. 

Nell'ambito del suo sistema di combattimento aereo di nuova generazione (NACS), Korea Aerospace Industries (KAI) sta sviluppando due distinte classi di velivoli da combattimento collaborativo (CCA) che fungeranno da "braccia e ali" del caccia con equipaggio KF-21. Il MUCCA (Medium Unmanned Collaborative Combat Aircraft) è una piattaforma multiruolo da 5,4 tonnellate progettata per condurre missioni aria-aria e aria-terra ad alto rischio a fianco di caccia con equipaggio, agendo di fatto come un moltiplicatore di forza sacrificabile ma ad alte prestazioni. Al contrario, il SUCA (Small Unmanned Combat Aircraft) è una piattaforma ultraleggera da 220 kg specializzata in ricognizione e supporto alla guerra elettronica. Insieme, questi sistemi sono gestiti da un pilota IA (K-AI Pilot) in grado di riconoscimento e ingaggio tattico autonomo, consentendo al pilota umano di passare da un pilota tradizionale a un comandante di missione di alto livello all'interno di una sofisticata rete di collaborazione uomo-senza pilota (MUM-T). KAI ha indicato che, mentre la tecnologia di base viene perfezionata attraverso il programma di test di volo Block I, l'integrazione iniziale di queste capacità collaborative, compresi i pacchetti software necessari per le operazioni MUM-T multiruolo, è prevista per la variante Block II, che dovrebbe raggiungere la prontezza operativa entro il 2028.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Defence-blog, Strategicfront, WIKIPEDIA, You Tube)

 

US AIR FORCE: avvistato un “F-22 Raptor 2.0” durante alcuni test di volo; osservati da vicino i nuovi serbatoi subalari stealth e i pod per nuovi sensori. Il pacchetto completo include anche un nuovo sistema di difesa a infrarossi (IRDS), denominato “Advanced Sensor Pod”, integrato nel velivolo stesso, nonché radar potenziati, sistemi di guerra elettronica e altre capacità.

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Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Stiamo ricevendo tramite il web immagini sempre più nitide dei nuovi serbatoi di carburante esterni stealth e dei pod per sensori a infrarossi sotto le ali dell’F-22 Raptor.

Gli ultimi risvolti bellici nel Golfo Persico e l’assertività russo-cinese-nordcoreana in continuo aumento, hanno innescato un aumento più ampio delle attività di collaudo in volo dell’USAF negli ultimi tempi: è stato avvistato un B-21 Raider impegnato di recente e per la prima volta in test di volo aria-aria. Tutto ciò avviene mentre l'aeronautica militare statunitense porta avanti i piani per schierare una serie di capacità di nuova generazione nei prossimi anni.

Lo scorso fine settimana, il fotografo aeronautico Jarod Hamilton ha condiviso nuove immagini dell’F-22 Raptor munito di serbatoi di carburante stealth subalari e di alcuni nuovi pod per i sensori non meglio specificati; inoltre, è stato fotografato anche un B-52 che trasportava esternamente nuovi missili cruise LRSO in volo sopra il deserto del Mojave, un'area in cui si svolgono abitualmente i test di volo della base aerea di Edwards, in California USA.

I velivoli di che trattasi sono stati fotografati in momenti diversi, anche mentre si rifornivano in volo da un aereo cisterna KC-135. Il fotografo Hamilton è persino riuscito a scattare una foto di tutti e tre i velivoli in volo insieme.

Aggiornamenti oramai necessari per l’F-22 Raptor 2.0 in attesa dell’F-47

Per quanto riguarda i nuovi carichi subalari per l'F-22, si tratta di capacità in fase di sviluppo da anni. Tuttavia, l'USAF e il contraente principale Lockheed Martin hanno iniziato a parlarne apertamente solo di recente. I serbatoi e i pod fanno parte di un più ampio piano di ammodernamento per la flotta di F-22 dell'USAF, che la Lockheed ora chiama anche "Raptor 2.0". Il pacchetto completo include anche un nuovo sistema di difesa a infrarossi (IRDS) integrato nel velivolo stesso, nonché radar potenziati, sistemi di guerra elettronica e altre capacità.

I nuovi serbatoi di carburante esterni e i pod con sensori a infrarossi sono particolarmente importanti.  Qualche tempo fa un modello in scala di un F-22 nella configurazione Raptor 2.0 era stato presentato al simposio annuale sulla guerra dell'Air & Space Forces Association 2026: la novità più evidente sul modello erano i nuovi serbatoi di carburante stealth, un'aggiunta fondamentale per garantire che l'F-22 sia in grado di coprire meglio le grandi distanze che sarebbero coinvolte in un potenziale conflitto futuro nell'Indo-Pacifico. In passato, la notoriamente limitata autonomia del Raptor è stata compensata dall'utilizzo di serbatoi non stealth da 600 galloni, ma questa non è un'opzione realistica quando ci si trova di fronte a difese aeree ostili più sofisticate.  Sono, tuttavia, di serie sui Raptor in stato di allerta in Alaska, che necessitano dei serbatoi alari per le loro missioni di intercettazione  in grado di coprire grandi distanze per lunghi periodi.

Per descriverli, si tratta di POD a bassa resistenza aerodinamica. Ciò significa che non sarebbe indispensabile sganciare i serbatoi ausiliari per operare in uno scenario di combattimento; sono sganciabili, se necessario, ma il concetto è che non sia indispensabile e che si possano eseguire tutte le manovre possibili senza serbatoi ausiliari esterni.

Sebbene siano anche stealth, l'aggiunta di pod IRST avrà comunque delle implicazioni sulla traccia radar dell'F-22. Tuttavia, il compromesso è considerato accettabile, ulteriore prova di quanto questa caratteristica sia diventata cruciale nel combattimento aereo. In particolare, un sensore IRST è utile per rilevare bersagli stealth, un aspetto che sta diventando sempre più rilevante nella regione del Pacifico . Esiste anche la possibilità che i Raptor equipaggiati con IRST condividano i dati dei loro sensori con gli F-22 "puliti", migliorando la loro consapevolezza situazionale. Ad oggi, non sappiamo quale sensore specifico venga utilizzato nei pod denominato da Lockheed Martin come “Advanced Sensor Pod”.

Già nel 2024, l'USAF sperava di iniziare le consegne dei serbatoi di carburante esterni stealth agli squadroni di F-22, tuttavia, nella sua richiesta di bilancio annuale 2025, l’Aeronautica statunitense ha affermato di star "risolvendo le discrepanze tecniche nell'ambito del contratto EMD (fase di sviluppo ingegneristico e di produzione) per integrare una soluzione prima della consegna RAA (risorsa disponibile richiesta)”, senza però fornire ulteriori dettagli. All'epoca, l'USAF aveva dichiarato di prevedere l'inizio dei test operativi dei serbatoi nel quarto trimestre dell'anno fiscale 2025.

I documenti di bilancio più recenti dell'USAF affermavano inoltre che i "test di qualificazione" dei pod con sensori a infrarossi sarebbero proseguiti fino al terzo trimestre dell'anno fiscale 2026, che termina il 30 giugno di quest'anno.

Non è chiaro quando i serbatoi di carburante esterni o i sensori a infrarossi saranno operativi.

L'aerodinamica supersonica perfezionata consente all'F-22A di superare Mach 1,5 in spinta a quota elevata: la velocità massima esatta in spinta a secco non è mai stata resa pubblica. 

Nei primi test, gli aerei di scorta F-15 non riuscivano a tenere il passo, e i piloti collaudatori segnalarono presto casi in cui persino modesti cambi di rotta da parte dei prototipi di F-22A in ingaggi diretti inducevano i caccia avversari ad interrompere completamente lo scontro: un'esperienza storicamente riscontrata solo negli scontri contro i Foxbat e i Foxhound.

In parole povere, l'F-22A supercruise ha sconfitto cinematicamente tutti i caccia avversari e, anche senza tecnologia stealth e sconfiggerebbe cinematicamente la maggior parte dei missili terra-aria esistenti. L'unico progetto con il potenziale per sfidare cinematicamente l'F-22A odierno è rappresentato da derivati avanzati del Su-30 Flanker equipaggiati con i turbofan supercruise AL-41F, l'equivalente russo del motore F119-PW-100 dell'F-22A, un modello in fase di produzione iniziale (LRIP) dal 2004.

Le prestazioni aerodinamiche ineguagliate del progetto F-22A hanno richiesto notevoli innovazioni progettuali e un ampio utilizzo di nuove tecniche di lavorazione dei materiali. Con quasi il 40% del peso a vuoto totale, l'F-22A presentava la più alta percentuale di leghe di titanio in qualsiasi progetto statunitense dai tempi dell'SR-71A, un valore paragonabile a quello dei Sukhoi russi. I compositi termoindurenti stampati a trasferimento di resina (RTM), in particolare quelli epossidici e in bismaleimide ad alta temperatura (BMI), costituivano il 24% del peso a vuoto totale. Nuovi processi, come la fusione a pressatura isostatica a caldo (HIP) e la saldatura a fascio di elettroni in camera a vuoto, sono stati introdotti per consentire la fabbricazione di forme complesse ad alta resistenza da leghe di titanio, principalmente Ti-64 e Ti-62222, riducendo al minimo il numero di elementi di fissaggio utilizzati. Solo il 16% del peso a vuoto dell'F-22A era costituito da leghe di alluminio. 

Come per il B-2A Spirit, la precisione geometrica è fondamentale per le prestazioni stealth e l'F-22A ha richiesto tolleranze di produzione simili.

Il motore a spinta vettoriale F119-PW-100 per la supercrociera si è rivelato altrettanto impegnativo. Il motore F119, "corto e tozzo", è stato costruito con rotori a pale integrate, utilizzando pale del FAN e del compressore ad alta resistenza e a corda lunga, e camere di combustione a parete flottante che sfruttano leghe ad alto contenuto di cobalto. La lega di titanio C resistente al calore è stata ampiamente utilizzata negli statori del compressore, nel postbruciatore e negli ugelli. Il numero di componenti dell'F119 è stato ridotto del 40% rispetto ai precedenti motori F100/F110 per migliorarne l'affidabilità e la manutenibilità. Sono state incorporate ampie capacità di autodiagnosi per ridurre del 50% le esigenze di personale e apparecchiature di collaudo in fase di impiego rispetto all'F-15. L'F119-PW-100 è tipicamente citato nella classe di spinta statica SL di 35.000 libbre. Gli ugelli forniscono una deflessione di 20 gradi, utilizzata per le manovre e per la riduzione della resistenza aerodinamica in crociera supersonica. Un sistema di azionamento accessori montato sulla cellula (AMAD, Airframe Mounted Accessory Drive) viene utilizzato per collegare la potenza del motore ai generatori, alle pompe idrauliche e la potenza dell'albero ai motori provenienti dal sistema di avviamento della turbina ad aria (ATSS).

A differenza dei modelli precedenti, l'F-22A ha introdotto un sistema digitale di gestione del velivolo (VMS), che integra i comandi di volo primari, i comandi dei flap del bordo d'attacco, i comandi del motore e i comandi del vettore di spinta. Il complesso software alla base del VMS ha assorbito una parte considerevole dei costi di sviluppo, ma fornisce al velivolo una manovrabilità "senza problemi" e senza restrizioni in tutto l'inviluppo di volo, nonché velocità angolari molto elevate in manovra. L'F-22A utilizza il sistema di azionamento del timone per fornire la funzione di aerofreno.

Anche i sistemi ausiliari dell'aeromobile hanno subito numerose innovazioni. Il velivolo utilizza un sistema di generazione di ossigeno a bordo (OBOGS) per fornire ossigeno respirabile, ma anche per la pressurizzazione e lo sbrinamento della cabina di pilotaggio. Un sistema di generazione di gas inerte a bordo (OBIGGS) viene utilizzato per produrre azoto per l'inertizzazione dei serbatoi di carburante, ed è stato introdotto un sistema di estinzione a gas Halon per proteggere i vani motore, l'APU e la maggior parte delle cavità di grandi dimensioni nella fusoliera. Il sistema di generazione di energia ausiliaria Allied Signal Aerospace (APGS) è costruito attorno a un'APU a turbina G-250 da 450 SHP, considerata la progettazione con la più alta densità di potenza in produzione, accoppiata a un sistema di accumulo di energia (SES) che utilizza bombole di aria compressa per l'avviamento automatico.

Anche il sistema di raffreddamento dell'avionica dell'F-22A si discostava dalle soluzioni convenzionali, utilizzando un sistema di raffreddamento a liquido per dissipare il calore generato dalla suite avionica principale, in particolare dal radar AESA APG-77 e dai processori integrati comuni (CIP). Il refrigerante a base di polialfaolefine (PAO) circola attraverso l'avionica in due circuiti, poi attraverso il sistema di raffreddamento ad aria (azionato dall'aria prelevata) e infine attraverso gli scambiatori di calore nei serbatoi alari, dissipando il calore residuo nel carburante contenuto nei serbatoi stessi. Il carburante funge da dissipatore di calore, ma viene a sua volta raffreddato dal sistema di gestione termica (TMS), che utilizza una presa d'aria tra la fusoliera e il bordo interno della presa d'aria per dissipare il calore proveniente da uno scambiatore di calore del sistema di alimentazione.

Il sistema di alimentazione comprende i serbatoi anteriori della fusoliera F-2, F-1A e F-1B, i serbatoi interni alari A-2L/R accoppiati, i serbatoi centrali della fusoliera A-3L/R accoppiati, i serbatoi posteriori esterni della fusoliera A-1L/R accoppiati e serbatoi ausiliari opzionali, per un totale di 36.515 libbre di carburante JP-8. Viene utilizzato un bocchettone di rifornimento sotto i portelloni a conchiglia.

L'impianto elettrico a 270 Volt CC è alimentato da due generatori da 65 kilowatt e viene utilizzato un sistema idraulico ridondante da 4.000 psi. È stato incluso un gancio di arresto retrattile per i recuperi su brevi distanze.

Il modulo anteriore della fusoliera è costruito principalmente in materiali compositi e alluminio, e la sua struttura è realizzata attorno a travi laterali e longheroni superiori in composito con profilo a smusso. La cappottina a conchiglia è realizzata in policarbonato Sierracin monoblocco dello spessore di 0,75", progettata per garantire una qualità ottica di Zona 1 su tutto il campo visivo. È presente un sedile eiettabile ACES-II migliorato. La cabina di pilotaggio è dotata di sei display multifunzione AMLCD a colori: il display multifunzione primario (PMFD) ha una risoluzione di 8x8", i tre display multifunzione secondari (SMFD) hanno una risoluzione di 6,25x6,25" e due display frontali (UFD) hanno una risoluzione di 3x4". È presente un head-up display GEC. Il pilota è equipaggiato con un regolatore di respirazione/valvola anti-G integrato (BRAG) che controlla l'aria per la maschera e la tuta anti-G, quest'ultima utilizzabile come tuta a pressione parziale ad alta quota e dotata di un indumento di raffreddamento ad aria integrato. È garantita la piena capacità NBC.

Il radome composito a bassa osservabilità che ricopre l'array phased array APG-77 è uno dei componenti più sensibili e costosi della fusoliera anteriore. L'APG-77 stesso, con circa 1500 moduli TR a stato solido attivi in banda X, è il radar più potente e sofisticato mai installato su un aereo da combattimento, e offre modalità di armamento convenzionali, modalità LPI e una capacità ISAR per visualizzare la forma di un aereo bersaglio e facilitarne il riconoscimento precoce in combattimento. La fusoliera anteriore include predisposizioni strutturali per l'espansione del radar tramite array phased array laterali accoppiati. L'elaborazione per l'APG-77 dell'F-22A di base è stata eseguita in un pacchetto di fino a tre assemblaggi di processori integrati comuni (COTS), basati sul chip Intel i960 e array VHSIC. Gli aerei di produzione in serie utilizzano processori COTS, a causa dell'obsolescenza causata dai ritardi di produzione imposti da ragioni politiche.

La sezione centrale della fusoliera è composta da tre moduli e costituisce il nucleo strutturale della cellula. Contiene i due vani principali per le armi, i vani laterali, gran parte del carburante, l'APU (unità di potenza ausiliaria), il cannone Vulcan M61A2 da 20 mm, i vani del carrello principale e i condotti di aspirazione. Gli sportelli dentellati sulla parte superiore della fusoliera servono a scaricare l'aria in eccesso dal sottosistema di aspirazione, mentre lo scarico e la presa d'aria dell'APU sono montati alla radice dell'ala sinistra, con il cannone che occupa lo stesso volume nella radice dell'ala destra.

La parte posteriore della fusoliera ospita i motori, gli ugelli TVC e le superfici di coda. Presenta la più alta percentuale di lega di titanio strutturale, pari al 67%, di cui il 25% è costituito dalle travi di coda, leggere e resistenti, saldate a fascio di elettroni. Gli impennaggi verticali utilizzano timoni, rivestimenti e bordi in materiale composito, e fusioni in titanio HIP nell'attuatore. Gli stabilizzatori sono in gran parte a nido d'ape, ma con bordi in materiale composito e un esclusivo albero dell'attuatore in materiale composito leggero.

Le ali dell'F-22A non sono da meno in termini di innovazione, ottimizzate aerodinamicamente per la crociera supersonica e le manovre ad alto G, ma con eccellenti prestazioni transoniche. 

Strutturalmente, in termini di peso, l'ala utilizza il 42% di titanio, il 35% di materiali compositi e il 23% di alluminio e altri materiali. Vengono utilizzati longheroni a onda sinusoidale, con il 75% dei longheroni in materiale composito e il 25% in lega di titanio per migliorare la resistenza ai danni balistici.

Il sistema avionico dell'F-22A ha rappresentato una parte considerevole dei costi di sviluppo e produzione, in gran parte a causa del primo utilizzo su larga scala della tecnologia a scansione elettronica attiva (PAA) nel radar e dell'hardware avionico raffreddato a liquido PAO. Gran parte della logica alla base del Joint Strike Fighter era quella di trovare investimenti di sviluppo e volumi di produzione tali da ridurre il costo dei moduli radar, dei componenti avionici e dei componenti del motore, in modo che potessero essere standardizzati sui futuri F-22A di produzione.

La suite avionica è la più integrata fino ad oggi, con praticamente tutta l'elaborazione eseguita nei CIP (Central Integrated Processing). 

Il radar APG-77, il sistema di contromisure elettroniche ALR-94 e il sistema di allarme per l'avvicinamento di missili AAR-56 rappresentano una novità rispetto alla classica architettura avionica "federata". I collegamenti in fibra ottica vengono utilizzati per aumentare significativamente la velocità di trasferimento dati tra i componenti ad alta frequenza del radar e i CIP.  Il progetto base dell'F-22A avrebbe dovuto includere un sensore avanzato di ricerca e tracciamento a infrarossi a onda lunga a lungo raggio, ma questo è stato rimosso nel frattempo per motivi di risparmio. Il riferimento di navigazione è fornito da giroscopi laser ad anello Litton LN-100F ridondanti e da un ricevitore GPS. Un dispenser ALE-52 per contromisure monouso è situato sotto gli sportelli, davanti ai vani del carrello principale.

Essendo un sistema "orientato al software" con milioni di righe di codice, l'F-22A ha introdotto il concetto di un sistema in cui praticamente tutte le funzioni e l'elaborazione erano progettate per evolversi rapidamente grazie alla crescita del software. 

Il pilota di un F-22A si trovava di fronte a un livello di automazione della cabina di pilotaggio senza precedenti: le modalità dei sensori, come il radar, venivano selezionate automaticamente dal software, nascondendo la complessità al pilota. L'obiettivo era liberare il pilota dal problema dell'eccessiva quantità di informazioni che spesso causa confusione mentale, tipico della maggior parte degli aerei da combattimento contemporanei. La combinazione del radar LPI e del sistema ESM passivo fornisce una copertura di rilevamento a lungo raggio autonoma, superiore a quella di qualsiasi altro aereo da combattimento attuale. È stato inoltre integrato un nuovo collegamento dati inter/intra-volo (IFDL) LPI per consentire agli F-22A di scambiarsi dati in modo trasparente durante il combattimento, inclusi i livelli di carburante, le armi rimanenti e i bersagli ingaggiati.

Non c'è dubbio che l'F-22A rimarrà l'apice della tecnologia moderna degli aerei da combattimento ancora per alcuni anni a venire.

Gran parte della documentazione pubblica (da prendere con il beneficio d’inventario) sul Raptor riflette la configurazione di base, sostanzialmente congelata alla fine degli anni '90 per rispettare i limiti di spesa imposti dal Congresso al programma di sviluppo. Sfortunatamente, molti osservatori non si sono presi la briga di esaminare le informazioni più recenti che descrivono in dettaglio la continua evoluzione del progetto.

La capacità dell'F-22A di penetrare senza incontrare resistenza tutte le possibili difese aeree ha portato a un suo progressivo impiego in ruoli d'attacco, in particolare contro obiettivi di alto valore e difese aeree di superficie. Questo sviluppo è parallelo a quello del precedente F-15, che si è dedicato a ruoli d'attacco con l'F-15E 'Strike Eagle'. 

A lungo termine, ci si aspettava che l'F-22A sostituisse l'F-117A nel suo ruolo di penetrazione.

Verso la fine del 2002 era ormai chiaro che l'F-22A sarebbe stato impiegato più come caccia multiruolo che come caccia per la superiorità aerea, come era stato inizialmente concepito. Di conseguenza, nel settembre del 2002 il Capo di Stato Maggiore Generale John P. Jumper annunciò la ridesignazione dell'F-22A in F/A-22A. Nel 2005 questa decisione fu annullata dal Capo di Stato Maggiore in carica, Generale Buzz Moseley, il quale osservò che a quel punto l'F-22A era stato ampiamente accettato negli Stati Uniti come aereo d'attacco.

Il carico bellico standard dell'F-22A per ruoli di superiorità aerea comprende una coppia di missili aria-aria AIM-9X WVR nei vani laterali e sei missili aria-aria AIM-120C BVR nei vani principali della fusoliera. 

Per ruoli di difesa aerea "non stealth", come l'intercettazione di bombardieri e missili da crociera, è possibile trasportare altri quattro AIM-120 su piloni esterni con una coppia di serbatoi ausiliari. I piloni hanno una portata di 5.000 libbre e possono essere sganciati per ripristinare le prestazioni stealth complete. Con quattro serbatoi ausiliari pieni, il fattore di carico e la velocità di rollio subiscono una minima riduzione.

La configurazione iniziale di capacità operativa, entrata in servizio nel 2005 (21 anni fa!), era già multiruolo, con la possibilità di sostituire quattro missili AMRAAM con bombe GBU-32 JDAM. Ciò forniva una capacità di attacco in profondità analoga a quella dell'F-117A, ma con una sopravvivenza nettamente superiore.

La pianificazione incrementale ha previsto l'introduzione della bomba a piccolo diametro GBU-39/40 sugli aerei Block 20 entro il 2007, insieme a modalità radar SAR ad alta risoluzione, contromisure elettroniche (ECCM) radar migliorate, capacità MIDS/Link-16 bidirezionale per voce e dati, software migliorato per la postazione di comando e contromisure elettroniche più avanzate. La configurazione Block 20 rappresenta la base per la flotta della Global Strike Task Force (GSTF) e includerà moduli radar comuni JSF, un processore radar dedicato ad alta velocità e processori CIP con tecnologia COTS (Commercial Off-The-Shelf).

La configurazione Block 30, prevista per il periodo 2008-2011, ha esteso l'evoluzione già osservata nel Block 20 con l'installazione di array radar a scansione laterale per fornire una significativa capacità ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) al velivolo, insieme a miglioramenti per garantire la completa soppressione delle difese aeree (Wild Weasel) e la capacità di ingaggiare bersagli in situazioni critiche. Risulta aggiunto un terminale Satcom per garantire la connettività di rete continua durante le missioni di attacco in profondità.

Il velivolo Block 40 post-2011 è concepito come la configurazione definitiva per l'attacco globale, includendo miglioramenti incrementali rispetto alle aggiunte del Block 30, per fornire una rete completa di sensori, un aumento della portata, capacità ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) altamente integrate e un display montato sul casco simile a quello del JSF. 

La pianificazione a lungo termine per il periodo successivo al Block 40 prevede una variante per la guerra elettronica, che di fatto sostituirebbe l'EF-111A Raven, ormai radiato. E’ stato altresì sviluppato anche un pod stealth per il trasporto di missili JDAM e SDB, al fine di consentirne l'installazione su piloni esterni.

In quanto aereo d'attacco, l'F-22A avrà un carico utile interno simile a quello dell’F-35, ma sarà di gran lunga più resistente grazie a una superiore tecnologia stealth per eludere le batterie missilistiche di difesa aerea, oltre a migliori prestazioni in termini di velocità e quota, un maggior numero di missili aria-aria difensivi trasportati internamente e la capacità di abbattere i caccia nemici senza difficoltà. Il programma di sviluppo a spirale per le capacità d'attacco è incrementale ha riguardato principalmente il software e l'integrazione di apparecchiature di rete e nuove armi. Di conseguenza, si tratta di una soluzione molto economica. I miglioramenti del Block 20 erano già inclusi nel budget di produzione originale del 2004.

Parallelamente all'evoluzione dell'F-22A, si è anche valutato un “FB-22A” come piattaforma d'attacco parallela per l'Aeronautica Militare statunitense. I rapporti più recenti indicano che la configurazione dell'FB-22A è passata da un design puramente a delta a una configurazione simile all'F-22A con un'ala ingrandita, vani armi più ampi e una fusoliera anteriore allungata per ospitare una seconda postazione per l'equipaggio. Il motore F119-PW-100 avrebbe dovuto essere potenziato per consentire la supercrociera di lunga durata su profili di attacco profondi, con ottimizzazioni specifiche in diverse aree a tale scopo.

Dal 1991, il contesto strategico mondiale è cambiato radicalmente. 

Mentre la maggior parte dell'attenzione mediatica e politica rimane concentrata sulla guerra al terrorismo nel mondo islamico a bassa tecnologia, la questione strategica di più ampio respiro a lungo termine è la continua corsa agli armamenti nella regione Asia-Pacifico-Indiana. All'interno della stessa regione, la crescita della Cina come superpotenza militare ed economica regionale rappresenta il più grande cambiamento strategico verificatosi dalla caduta dell'Unione Sovietica.

E’ prevedibile che la Cina diventi il maggiore operatore al mondo di caccia Sukhoi Su-27/30 di ultima generazione, impiegati in una formazione mista con caccia di produzione nazionale, come i Chengdu J-10, simili ai Lavi, oltre che ai nuovissimi J-20, J-35 e i J-50 stealth. A quel punto, l'Aeronautica militare cinese (PLA-AF) opererà con AWACS A-50 e aerocisterne Il-78MKK Midas. I nuovi Badger, armati con missili da crociera di produzione nazionale e probabilmente di derivazione russa, sostituiranno gran parte della flotta precedente. Se la spinta convergente della Russia per l'esportazione di bombardieri a lungo raggio si incontrerà con le ambizioni della leadership della PLA-AF di utilizzare questi velivoli, la Cina potrebbe ritrovarsi con una flotta di fino a 40 velivoli aggiornati, insieme a uno o più reggimenti di ultima generazione, tutti armati con missili da crociera, questi ultimi probabilmente prodotti in serie in Cina.

In termini strategici, la regione del Pacifico si troverà ad affrontare una versione tecnologicamente evoluta dello stesso pacchetto di capacità che terrorizzò i pianificatori della NATO durante l'ultimo quinquennio della Guerra Fredda. Con i nuovi bombardieri che offrono una gittata di circa 2.500 miglia nautiche e anche di 4.000 miglia nautiche, armati con missili da crociera, non ci sono nazioni nella regione del Pacifico al di fuori della portata delle forze strategiche dell'Aeronautica militare dell'Esercito Popolare di Liberazione.

Per gli Stati Uniti, con le loro principali capacità di deterrenza convenzionale nel Pacifico dislocate presso la base aerea di Andersen a Guam, Kadena e Misawa in Giappone, e i gruppi da battaglia di portaerei della Marina basati in Giappone e nei porti statunitensi del Pacifico, le crescenti capacità della Cina rappresentano già oggi una vera e propria sfida strategica. Guam e Kadena rientrano nell'area di copertura dei nuovi bombardieri. I gruppi da battaglia di portaerei della US NAVY hanno un raggio d'azione limitato senza il supporto degli aerei cisterna dell'Aeronautica statunitense e sono ancora equipaggiati principalmente con i limitati F/A-18E/F in attesa degli F/A-XX.

L'F-22A è una risorsa strategicamente fondamentale per gli Stati Uniti nella regione del Pacifico, offrendo capacità ineguagliabili in diversi ambiti: la superiorità aerea per bilanciare il numero di velivoli stealth cinesi, la capacità di soppressione delle difese per neutralizzare i sistemi missilistici cinesi S-300/400/500, la capacità di penetrazione per neutralizzare gli aeroporti dell'Aeronautica e della Marina dell'Esercito Popolare di Liberazione e la capacità di ingaggio con missili da crociera per contrastare qualsiasi campagna di attacco preventivo o prolungato condotta da una futura forza d'attacco dell'Aeronautica dell'Esercito Popolare di Liberazione. La capacità di deterrenza degli Stati Uniti nella regione del Pacifico dipenderà in gran parte dal numero di F-22A disponibili in questo teatro operativo e dalla urgente e richiesta entrata in servizio operativo del Boeing F-47 e dell’F/A-XX.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, TWZ, Ausairpower, WIKIPEDIA, You Tube)