SI VIS PACEM, PARA BELLUM: AEROMOBILI STEALTH

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giovedì 2 aprile 2026

Global Combat Air Programme (GCAP): è stato siglato il primo contratto internazionale per il GCAP tra le 2 interfacce coinvolte nel programma: il GIGO (GCAP International Government Organisation), e la joint venture Edgewing. Numerose nazioni alleate hanno fatto richiesta di adesione al programma di sesta generazione afferente il “velivolo pilotato” e i droni collaborativi “C.C.A.”.

https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Come pone in evidenza l’autorevole sito della RIVISTA ITALIANA DIFESA, risulta siglato il primo contratto internazionale per il GCAP tra le 2 interfacce coinvolte nel programma:

quella governativa, il GIGO (GCAP International Government Organisation),
e quella industriale, cioè la joint venture Edgewing.

Il contratto stipulato ammonterebbe a 686 milioni di sterline e riguarda le attività chiave di progettazione e ingegneria relative allo sviluppo del caccia pilotato del programma tra Italia, Gran Bretagna e Giappone (…per ora!).

Il contratto coprirebbe le attività del biennio 2026-2027 riguardanti il completamento della fase di Concepting & Assessment e l’avvio della fase di design e sviluppo.

La società Edgewing, come noto agli addetti ai lavori ed agli appassionati del settore, ha il ruolo di autorità progettuale del caccia madre pilotato del GCAP, dalle attività iniziali fino all’entrata in servizio del 2035 (se tutto procede senza intoppi) e per l’intera vita operativa, ben oltre il 2070!

Il Global Combat Air Programme (GCAP) è un programma di collaborazione internazionale che coinvolge Italia, Regno Unito e Giappone con l'ambizione condivisa di sviluppare un sistema aereo di nuova generazione entro il 2035.

Leonardo è partner strategico insieme alla britannica BAE Systems e alla giapponese Japan Aircraft Industrial Enhancement Co. Ltd.

Il futuro sistema aereo da combattimento, definito come il “sistema dei sistemi”, opererà nei cinque domini, aria, terra, mare, spazio e cyber, secondo una struttura stellare nella quale il fighter di nuova generazione sarà la “core platform” connessa con altri “sistemi” periferici, pilotati e non pilotati.

Una capacità tecnologica, digitale in tutte le sue componenti, in grado di effettuare le missioni in maniera coordinata e sinergica, attraverso l’ausilio di un'infrastruttura di comando e controllo e di comunicazioni, basata su intelligenza artificiale e super calcolo, architettura combat cloud e datalink cyber resilienti, auto-adattabili e superveloci nel trasferimento di elevati volumi di dati.

Il GCAP farà da volano per lo sviluppo tecnologico e per la crescita a lungo termine delle economie dei paesi coinvolti, creando posti di lavoro altamente qualificati e sostenendo gli ecosistemi produttivi lungo tutta la catena di approvvigionamento. L’industria nazionale vede coinvolte al fianco di Leonardo altre importanti aziende leader del settore come Avio Aero, Elettronica e MBDA Italia e le filiere ad esse connesse (università, centri di ricerca, PMI e start-up).

Il GCAP è uno dei programmi più sfidanti e avveniristici per l’industria dell’aerospazio, difesa e sicurezza che garantirà la sovranità tecnologica per le generazioni a venire.

Edgewing è una joint venture che unisce le competenze di livello mondiale di BAE Systems, Leonardo e Japan Aircraft Industrial Enhancement Co. Ltd per guidare la realizzazione del Global Combat Air Programme.

Il velivolo

Il velivolo porterà con sé le caratteristiche sviluppate nei progetti Tempest e F-X, e quelle future derivate dal nuovo accordo fra le parti.

Leonardo S.p.A., che si occuperà, tra le altre cose, dell'elettronica, definisce l'aereo non più come di interesse aeronautico, ma aerospaziale, in grado di dominare aria, terra, mare, spazio e cyber-sicurezza e potrà fungere da piattaforma mobile connessa con altri sistemi periferici (basi spaziali, navicelle spaziali, satelliti e sciami di droni), grazie all'intelligenza artificiale. Il velivolo stesso potrà essere pilotato da remoto o avere una guida autonoma. Il sistema, inoltre, sarà connesso a un cloud in grado di comunicare, trasferire e scaricare grandi quantità di dati ad altissima velocità.

Sono in corso da tempo le fasi di produzione e assemblaggio della struttura principale del primo dimostratore aereo da combattimento con equipaggio del paese da una generazione a questa parte. Oltre due terzi del peso strutturale sono già in fase di fabbricazione.

In collaborazione con Martin Baker, specialista britannico in procedure di espulsione dell'equipaggio, un team di ingegneri ha condotto test sui sedili eiettabili, utilizzando una slitta a propulsione a razzo che viaggiava a velocità superiori a 800 km/h. Ingegneri esperti hanno lavorato a fianco di membri più giovani del team per trasmettere competenze fondamentali che potranno essere utilizzate nei futuri sviluppi del Tempest.

Gli ingegneri dello stabilimento Rolls-Royce di Filton, Bristol, hanno effettuato test aerodinamici sul motore, sfruttando nuovi processi di produzione avanzati per realizzare un condotto di aspirazione dalla forma unica, studiato per rallentare il flusso d'aria da velocità supersoniche a subsoniche in corrispondenza della parte frontale del motore. Il condotto presenta un numero inferiore di parti mobili rispetto a quello di un tradizionale aereo da caccia, migliorando così le caratteristiche stealth del velivolo.

Per la prima volta nella progettazione di velivoli militari, gli ingegneri del team hanno utilizzato la codifica automatica per creare software per sistemi critici per la sicurezza in pochi giorni anziché settimane. Ciò consente una rapida valutazione dei sistemi di controllo del volo durante manovre di volo più complesse, con il simulatore che acquisisce dati cruciali su come il velivolo pilotato si comporterà, anni prima del suo primo volo.

Struttura del programma

Il programma è gestito attraverso un'organizzazione governativa, la GIGO, che tutela gli interessi dei tre paesi coinvolti (Giappone, Italia e Regno Unito) ed un'alleanza industriale (in joint venture) tra le tre aziende capofila: la Edgewing.

La Gigo si occupa della distribuzione delle risorse e della strategia politica del programma; è, in sostanza, la rappresentante dei tre singoli ministeri della difesa nazionali.

La Edgewing si occupa di stipulare i contratti con le altre realtà coinvolte e di gestire la produzione del mezzo.

Divisione elettronica e sistemi integrati e sottosistemi (ISANKE & ICS)

Nel settembre 2025, Leonardo viene nominata responsabile della parte elettronica del GCAP e dei sistemi integrati (leader system integrator) dell'intero programma. Lo stesso mese nasce la G2E (GCAP Electronics Evolution) in partnership con ELT Group, un consorzio che si occupa, appunto, di tutta la parte elettronica e sistemi del programma: il cosiddetto "ISANKE & ICS" (Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects & Integrated Communications Systems), l'accorpamento dei vari produttori di sottosistemi e la gestione dei contatti di fornitura con Edgewing.

Seppur formalmente il consorzio abbia almeno una realtà per ognuno dei tre paesi coinvolti, la "rappresentante" del Regno Unito è la Leonardo UK; il consorzio quindi vede ben tre realtà italiane su quattro (la quarta è Mitsubishi Electric) e la Leonardo stessa come leader system integrator per l'intero programma: questo permetterà una totale sinergia (almeno tra la versione italiana ed inglese del mezzo) poiché anche la ELT Group è storicamente un partner Leonardo nel settore elettronica ed insieme si sono occupate dello sviluppo dell F-35, che è uno dei velivoli che più dovranno comunicare con il GCAP, nonché uno dei velivoli più diffusi nelle aeronautiche dei paesi alleati di Italia e Regno Unito che già lo adottano nei loro stormi.

Il cosiddetto ISANKE & ICS è sicuramente la parte più innovativa del futuro aero da combattimento, poiché lo differenzierà da tutte le generazioni precedenti di velivoli: si occupa di comunicazione uomo macchina, comunicazione con altri velivoli, droni e satelliti o stazioni spaziali o terrestri, di tutta l'elettronica di bordo, dei sistemi di controllo e di combattimento, delle diagnosi e dei simulatori. La sensoristica quindi è il centro cruciale del nuovo caccia: i caccia fino ad ora si appoggiano a sistemi di ingaggio, rilevamento e comunicazioni radio, Il GCAP si concentrerà anche sulla guerra elettronica, capacità di processare grandi quantità di dati in poco tempo, intelligenza artificiale e la cyber sicurezza.

Divisione propulsioni

Sempre nel settembre 2025 nasce il consorzio che si occupa del sistema propulsivo. Esattamente come per il G2E ogni paese è rappresentato da una azienda nazionale, nel caso dell'Italia è Avio Aero, Rolls-royce per il Regno unito e Ihi per il Giappone.

Produzione e progettazione

Il programma è concepito come un partenariato paritario fra i Paesi membri, Giappone, Italia e Regno Unito.

Le aziende principali coinvolte ad oggi sono:

BAE Systems per lo sviluppo e progettazione del velivolo e la produzione della cabina di pilotaggio;
Leonardo S.p.A. per lo sviluppo, la progettazione e la produzione di parti del velivolo, lo sviluppo e la progettazione dell'elettronica;
Mitsubishi HI per lo sviluppo e progettazione del velivolo e produzione di sue parti.

Partner principali:

Elettronica S.p.A. per lo sviluppo, la progettazione e produzione dei sistemi di guerra elettronica;
MBDA Italy per la produzione degli armamenti;
Rolls-Royce per lo sviluppo e progettazione dei motori.

Assemblaggio

Leonardo S.p.A. è il prime contractor:
produzione nel Regno Unito per la RAF: BAE Systems è appaltatore principale e si occuperà dell'assemblaggio del velivolo, Leonardo (divisione UK) produrrà l'elettronica, Rolls Royce assemblerà i motori;
produzione in Italia per l'Aeronautica Militare: Leonardo S.p.A. è appaltatore principale e si occuperà dell'assemblaggio del velivolo e produrrà l'elettronica, mentre Avio Aero assemblerà i motori;
produzione in Giappone per la JASDF: Mitsubishi Heavy Industries è l'appaltatore principale dell'assemblaggio del velivolo, con IHI Corporation che si occuperà dei motori e Mitsubishi Electric dell'elettronica.

Personale e realtà coinvolte per l'Italia: sono disponibili solo i dati relativi alla società Leonardo S.p.A. - Oltre 750 ingegneri di Leonardo S.p.A. sono coinvolti nei settori di aeronautica, elettronica, meccanica, gestionale, informatica e sistemistica. Inoltre il 50% dei dottorati che Leonardo ha attivato nelle principali università italiane contribuiranno al programma. Il GCAP, inoltre, richiederà altri 400 ingegneri aggiuntivi nei primi due anni di sviluppo (2023-2024) ed altri negli anni successivi.

Per quanto riguarda la parte aeronautica è stato individuato come stabilimento principale quello di Torino Caselle.

Gli utilizzatori iniziali saranno principalmente:

Italia - AM (Aeronautica Militare);
Giappone - JASDF (Kōkū Jieitai);
Regno Unito - RAF (Royal Air Force).

L'aereo è comunque destinato anche all'esportazione.

EVENTUALE PARTECIPAZIONE DELLA GERMANIA AL PROGRAMMA

Come riportato da diverse autorevoli testate giornalistiche, la Germania avrebbe sondato la disponibilità dell’Italia a farla entrare nel progetto Gcap, il caccia di sesta generazione che sta sviluppando con Regno Unito e Giappone. L’occasione, come ha riportato Il Corriere della Sera, sarebbe stata fornita dal vertice tra Italia e Germania di Villa Pamphili a Roma del 23 gennaio 2026. Proprio in quell’occasione, con riferimento al rapporto attuale tra Italia e Germania, il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha parlato di due nazioni «mai così vicine». Il futuro sistema aereo da combattimento, definito come il “sistema dei sistemi”, opererà nei cinque domini, aria, terra, mare, spazio e cyber, secondo una struttura stellare nella quale il velivolo pilotato e non di sesta generazione sarà la “core platform” connessa con altri “sistemi” periferici, pilotati e non pilotati. L’eventuale ingresso della Germania non sarebbe pertanto un dettaglio, come ha confermato il responsabile del programma “Difesa, sicurezza e spazio” dello IAI, l’Istituto Affari Internazionali. Un eventuale ingresso della Germania porterebbe investimenti pubblici e capacità tecnologico-industriali private che renderebbero il programma più solido e sostenibile. Ad ogni buon conto, una partecipazione tedesca porterebbe anche una maggiore competizione per le industrie italiane, britanniche e giapponesi coinvolte nel programma.

EVENTUALE PARTECIPAZIONE DELL’ARABIA SAUDITA AL PROGRAMMA

L’Italia è notoriamente favorevole all’ingresso dell’Arabia Saudita nel progetto. Tale possibilità è stata resa esplicita proprio da Giorgia Meloni. Il 27 gennaio 2026, la premier italiana ha dichiarato di essere favorevole all’ingresso dei sauditi nel GCAP, benché questa opportunità non sia immediata. Le difficoltà, secondo Giorgia Meloni, non risiedono solo nel trovare un accordo tra i tre partner del GCAP, ma anche nell’avvicinare le capacità industriali della difesa saudita agli standard italiani, giapponesi e britannici. Anche la Gran Bretagna sarebbe favorevole alla proposta di inclusione del Paese arabo nel progetto. Londra ha un consolidato rapporto di collaborazione con il regno saudita nel settore della difesa. Già nel marzo del 2023, quando Riyad espresse interesse al progetto GCAP, le due nazioni firmarono un memorandum d’intesa che prevedeva la realizzazione di uno studio sulla fattibilità di un partenariato in vista di una collaborazione nel settore della difesa aerea. I motivi per cui queste due nazioni sono favorevoli all’allargamento del GCAP sono dati in primis dagli elevati costi di sviluppo del progetto. Tuttavia il Giappone ha una posizione molto diversa; il governo di Tokyo ancora non si è espresso sulla faccenda; un’apertura del GCAP all’Arabia Saudita rappresenterebbe per il Giappone un problema non indifferente. I motivi sono da ritrovare soprattutto nella preoccupazione per il fatto che l’ingresso di un quarto stato nell’accordo complicherebbe le modifiche al progetto.

EVENTUALE PARTECIPAZIONE DELLA POLONIA AL PROGRAMMA

Il governo di Varsavia starebbe testando il terreno per entrare nel Gcap e cambiare posizione nella filiera della difesa europea. Mentre il progetto Fcas franco-tedesco-spagnolo perde slancio, la Polonia cerca accesso a tecnologie e partnership che contano. I primi contatti con gli interlocutori italiani e giapponesi sono già avvenuti e le possibili modalità di ingresso nel programma sarebbero già allo studio.

EVENTUALE PARTECIPAZIONE DEL CANADA AL PROGRAMMA

Entro la prossima estate anche il governo canadese potrebbe annunciare l’adesione al programma GCAP con lo status di osservatore che permetterebbe al Paese nord americano di verificare lo sviluppo tecnologico del programma senza un impegno finanziario od industriale immediato e vincolante. Con l’avvicendamento alla Casa Bianca tra i Presidenti Biden e Trump è iniziata una lunga fase di crisi tra Stati Uniti e Canada che non accenna a finire; questa situazione ha portato il Governo di Ottawa a rivedere diversi programmi militari gestiti con l’industria statunitense della Difesa, compreso quello relativo l’F-35A, nonostante la partecipazione delle industrie canadesi al programma statunitense.

Il GCAP prevede la realizzazione di una piattaforma pilotata di 6a generazione entro il 2035 insieme ad uno o più velivoli da combattimento collaborativo (CCA) controllato/i dal velivolo pilotato o che agiscono autonomamente grazie ad un sistema di Intelligenza Artificiale di tipo avanzato.

La ha urgenza di sostituire i CF-18 Hornet giunti ormai a fine vita operativa.

EVENTUALE PARTECIPAZIONE DELL’AUSTRALIA AL PROGRAMMA

Anche l’Australia è inserita tra i Paesi che potrebbero essere interessati ad entrare nel programma GCAP e starebbe fortemente valutando di mettersi in prima fila tra i futuri importatori del Gcap, le cui Forze aeree dispongono ad oggi di assetti di quarta (F/A-18 Hornet) e quinta generazione (F-35) e non sembrano ancora avere ancora le idee chiare sulla direzione da intraprendere per la sesta. Il Gcap, potrebbe avere le carte in regola per operare in uno scenario complesso come l’Indo-Pacifico già nella sua configurazione di base. Ad ogni buon conto, sarà dirimente il tema della definizione preventiva delle regole che interesseranno l’export, tema che rientra tra le lezioni apprese nei precedenti programmi e che in passato ha creato non pochi ritardi e problemi per lo sviluppo congiunto di altri sistemi simili. Il possibile contributo che l’Australia sarà in grado di fornire è quello dei droni gregari del Gcap, i quali non rientrano nel programma principale ma potrebbero parimenti rappresentare un interessante strumento intermedio per includere altri partner esterni al progetto senza per questo rischiare di ritardare le fondamentali tempistiche di progetto.

EVENTUALE PARTECIPAZIONE DELL’INDIA AL PROGRAMMA

L'India sta valutando attivamente la partecipazione al Global Combat Air Programme (GCAP), cercando al contempo di bilanciare le proprie alleanze strategiche.

L'India punta al GCAP per accelerare lo sviluppo di tecnologie di nuova generazione, tra cui intelligenza artificiale, droni e armi laser, in linea con l'iniziativa "Make in India".

Il Giappone ha aperto alla partecipazione indiana già nel 2025, vedendo l'India come un partner fondamentale per la stabilità regionale.

L'India sta valutando sia il GCAP che il consorzio FCAS (Francia-Germania-Spagna) per il suo futuro caccia.

Esistono comunque fondate preoccupazioni giapponesi riguardo alla sicurezza tecnologica, legati ai storici rapporti di difesa dell'India con la Russia.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, RID, BAe Systems, IHI, Mitsubishi, Leonardo, Il Sole 24 ore, Geopolitica, Formiche, WIKIPEDIA, You Tube)

sabato 28 marzo 2026

Daehan Minguk Gonggun - 대한민국 공군, 大韓民國空軍: è uscito dalla linea di assemblaggio il primo caccia KF-21 Boramae, segnando l'inizio della produzione di serie dopo un programma di sviluppo durato 25 anni.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Daehan Minguk Gonggun (대한민국 공군, 大韓民國空軍

La Daehan Minguk Gonggun (대한민국 공군, 大韓民國空軍; tradotto dalla lingua coreana Forza aerea della Repubblica di Corea, in lingua inglese Republic of Korea Air Force, ROK Air Force o ROKAF) è l'aeronautica militare della Corea del Sud e parte integrante delle forze armate sudcoreane.

Opera sotto il comando del Korean Ministry of National Defence (ministero della difesa nazionale) con circa 400 velivoli da combattimento di progettazione statunitense più una minoranza di velivoli di produzione russa e nazionale.

Poco dopo il termine della seconda guerra mondiale, venne fondata, nel 1946 la Korean Air Construction Association per pubblicizzare l'importanza dell'istituzione di una forza aerea. Benché le forze armate coreane rimaste fossero modeste e che la situazione economica non risultasse florida, la prima unità aerea venne fondata il 5 maggio 1948 sotto il comando di Dong Wi-bu, il precursore dell'attuale ministero della difesa. In seguito, nel gennaio 1949, venne fondata l'Army Air Academy, l'accademia aeronautica, per la formazione dei piloti militari. Il 13 settembre dello stesso anno gli Stati Uniti fornirono 10 esemplari dei loro aerei da osservazione L-4 Grasshopper i quali vennero integrati nell'unità precedentemente formata. Ufficialmente la ROKAF venne fondata nell'ottobre 1949.

Gli anni cinquanta furono un periodo critico per la ROKAF che fu costretta ad espandersi a causa della guerra di Corea. Allo scoppio della guerra, la ROKAF poteva contare su una forza di 1 800 effettivi, ma era dotato di soli 20 velivoli tra aerei da addestramento e da collegamento, compresi i 10 addestratori avanzati North American T-6 Texan (hangul:건국기, Hanja:建國機, Geongukgi) acquistati dalla Royal Canadian Air Force. La Chosŏn Inmin Kun Konggun, la forza aerea nordcoreana, al contrario aveva acquisito un numero considerevole di caccia Yakovlev Yak-9 e Lavochkin La-7 dall'Unione Sovietica, surclassando la ROKAF sia in termini di dimensioni che di forza.

Tuttavia, durante il corso della guerra, la ROKAF acquisì 110 nuovi velivoli, tra cui 79 cacciabombardieri, con i quali istituì tre squadroni di caccia ed uno stormo caccia. I primi velivoli da combattimento ricevuti furono i F-51D Mustangs, assieme ad un contingente di piloti istruttori della United States Air Force sotto il comando del maggiore Dean Hess. La ROKAF partecipò sia ad operazioni di bombardamento congiunte che con delle operazioni indipendenti. Alla conclusione del conflitto, il quartier generale della ROKAF venne trasferito presso Daebangdong, Seul. L'Air Force University venne quindi fondata nel 1956.

Un notevole sforzo è stato compiuto dall'aeronautica sudcoreana per modernizzarsi, e dall'industria nazionale per acquisire una capacità tecnica in grado di supportare le richieste dell'aeronautica. Oltre ad aver acquisito la versione dell'F-15 Strike Eagle personalizzata, sono stati sviluppati in proprio un addestratore, il KAI KT-1 Ungbi, e un caccia leggero / addestratore avanzato, il KAI T-50 Golden Eagle, utilizzato anche dalle Aquile Nere, la pattuglia acrobatica della ROKAF. In collaborazione inizialmente con l'Indonesia, la sudcoreana KAI ha portato a termine la costruzione del prototipo del nuovo velivolo da combattimento KAI KF-21 Boramae.

La Corea del Sud ha fatto uscire dalla linea di assemblaggio il primo caccia KF-21 Boramae, segnando l'inizio della produzione di massa dopo un programma di sviluppo durato 25 anni.

Korea Aerospace Industries sta ampliando la capacità produttiva e prevede di incrementare le consegne annuali, soddisfacendo al contempo sia la domanda interna che gli ordini di esportazione.

Mercoledì la Corea del Sud ha presentato il primo caccia KF-21 Boramae uscito dalla linea di assemblaggio, segnando l'inizio della produzione di massa di questo velivolo di produzione nazionale.

La cerimonia si è svolta presso la Korea Aerospace Industries (KAI) a Sacheon, nella provincia del Gyeongsang Meridionale, con la partecipazione del presidente Lee Jae Myung, di ufficiali militari e di rappresentanti del settore.

Il programma Boramae si configura come un passo avanti verso l'autosufficienza in campo aereo e una maggiore partecipazione al mercato globale della difesa.

Secondo il governo sudcoreano, il programma KF-21 rappresenta il culmine di uno sforzo di sviluppo durato 25 anni e che ha coinvolto KAI, Hanwha Aerospace, Hanwha Systems, l'Aeronautica Militare e l'Agenzia per lo Sviluppo della Difesa. Il progetto è progredito dal suo concetto iniziale nel 2001 al primo prototipo nel 2021 e ora alla produzione in serie.

"Il caccia che vedete qui davanti incarna l'aspirazione a lungo coltivata all'autosufficienza nella difesa nazionale, un obiettivo che perseguiamo da oltre mezzo secolo", ha dichiarato il presidente Lee durante la cerimonia.

Lee ha descritto il lancio come "il risultato di un lungo percorso durato 25 anni, costruito sul sudore e sull'impegno di innumerevoli individui", aggiungendo che il KF-21 "significa che la Corea si è assicurata una nuova forza trainante per competere con sicurezza con le principali nazioni della difesa mondiale".

Al termine della cerimonia, Lee ha ispezionato lo stabilimento di produzione di velivoli ad ala fissa della KAI. Il capannone di produzione si estende per circa 21.000 metri quadrati, all'incirca le dimensioni di tre campi da calcio, e viene utilizzato per la produzione di caccia KF-21, oltre che di aerei FA-50 e T-50.

Secondo KAI, l'azienda sta ampliando la propria capacità produttiva per raggiungere oltre 50 velivoli all'anno. L'amministratore delegato Kim Jong-chul ha affermato che l'azienda prevede di continuare a investire per supportare la crescente domanda di esportazione e mantenere la capacità produttiva.

KAI ha dichiarato di prevedere la consegna di un totale di 27 velivoli quest'anno, tra cui otto caccia KF-21 e 19 aerei da combattimento leggeri FA-50. L'azienda prevede che le consegne aumenteranno a 31 velivoli l'anno prossimo e a 47 l'anno successivo, con l'incremento della produzione.

Durante la visita, sono stati mostrati gli aerei destinati all'esportazione in fase di assemblaggio sulla linea di produzione, tra cui i jet FA-50 per Malesia e Polonia e i velivoli T-50 per l'Indonesia. I funzionari hanno affermato che la produzione degli aerei sta procedendo secondo i tempi previsti dai contratti.

Lee è stato inoltre informato sui principali sistemi sviluppati a livello nazionale per il KF-21, tra cui il radar ad array a scansione elettronica attiva, il sistema di ricerca e tracciamento a infrarossi, il pod di puntamento elettro-ottico e la suite integrata di guerra elettronica.

Il presidente ha esaminato i processi di produzione automatizzati progettati per garantire qualità ed efficienza costanti nella produzione. Secondo KAI, i sistemi automatizzati vengono utilizzati per allineare e assemblare con elevata precisione le principali sezioni degli aeromobili.

Kim ha affermato che il sistema automatizzato di assemblaggio della fusoliera dell'azienda allinea le sezioni anteriore e posteriore in base alla fusoliera centrale e le unisce automaticamente, raggiungendo una precisione al millesimo di unità.

Dopo l'ispezione, Lee ha affermato che l'intero processo, dall'inizio della produzione alle operazioni di volo, è organizzato in modo sistematico, ed ha espresso apprezzamento agli ingegneri e ai lavoratori coinvolti nella ricerca, nello sviluppo e nell’assemblaggio.

Alla visita hanno partecipato diplomatici stranieri provenienti da diversi paesi, tra cui Regno Unito, Perù, Giappone e Canada, che hanno potuto osservare le capacità produttive aerospaziali della Corea del Sud.

Il KF-21 Boramae è un caccia multiruolo che integra sistemi avionici e di sensori avanzati sviluppati a livello nazionale.

Questi sistemi consentono al velivolo di individuare, tracciare e ingaggiare bersagli, mantenendo al contempo la consapevolezza della situazione in ambienti ostili.

L'aereo è destinato a potenziare le capacità di combattimento aereo della Corea del Sud e a supportare la modernizzazione della sua flotta di caccia. Il programma funge anche da base per l'espansione delle competenze aerospaziali nazionali e per il mantenimento di una capacità produttiva a lungo termine.

La versione di produzione iniziale, il KF-21 Block I, è un caccia di generazione 4.5 con capacità semi-stealth, caratterizzato da armamenti aria-aria principali montati nella stiva armi semi-incassata situata nella parte inferiore dell'aereo.

La variante Block II prevista sarà un aereo multiruolo, integrato con una gamma più ampia di armi aria-terra e antinave. L'obiettivo finale è il Block III, un vero caccia stealth di quinta generazione, che sarà dotato di una stiva armi interna e sensori migliorati. La strategia di KAI è che il Block III possa essere introdotto quando la tecnologia e il budget saranno pronti, basandosi sulla cellula e sui sistemi maturi dei blocchi precedenti. Questo percorso evolutivo riduce il rischio di sviluppo iniziale e accorcia i tempi per la messa in servizio di un aereo operativo. Concentrandosi prima su una piattaforma di generazione 4.5 più realizzabile, KAI è stata in grado di avviare la produzione in serie e iniziare il servizio di squadriglia solo cinque anni dopo il primo volo del prototipo. Questo approccio rende inoltre il programma più gestibile dal punto di vista finanziario e consente un modello "vola prima di acquistare" per i potenziali clienti esteri. Ad oggi, i capi dell'aeronautica militare di Corea del Sud, Polonia ed Emirati Arabi Uniti hanno condotto voli di prova, mentre le loro controparti delle Filippine, Malesia e Arabia Saudita hanno effettuato ispezioni dettagliate del velivolo. Questi voli sono unici nel settore della difesa, poiché pilotare una cellula ancora in fase di sviluppo comporta rischi intrinseci, un fatto che evidenzia l'immensa fiducia del produttore nella stabilità operativa del jet.

Approccio a doppio percorso

Il programma KF-21, guidato da KAI e ADD, dà priorità all'indigenizzazione delle tecnologie chiave laddove possibile. La logica strategica alla base dello sviluppo del KF-21 Boramae è quella di creare innanzitutto un caccia di generazione 4.5 altamente performante ed economicamente vantaggioso, combinando il progresso tecnologico nazionale con la comprovata esperienza internazionale. Questo approccio a doppio binario consente alla Corea del Sud di evitare i tempi e i costi significativi dello sviluppo di ogni componente da zero, costruendo al contempo la propria base industriale della difesa. Inoltre, tale approccio può anche fornire ai futuri utilizzatori maggiore credibilità in termini di capacità e affidabilità di un velivolo di nuova concezione. Ancora più importante, questo approccio strategico ha permesso al caccia bimotore KF-21 di avere un costo unitario inferiore del 30-40% rispetto a quello del Rafale e dell'Eurofighter, e persino competitivo rispetto all'ultima variante dei classici caccia monomotore come l'F-16V e il Gripen E/F.

Concentrandosi sullo sviluppo interno di tecnologie critiche e sensibili come il radar AESA e i sistemi di guerra elettronica, il programma rafforza l'autosufficienza nazionale e aggira le potenziali restrizioni al commercio di armi. Per altri componenti, come motori e sistemi di controllo del volo, KAI stipula contratti con partner internazionali esperti per garantire affidabilità e prestazioni, rispettando così una tempistica e un budget di progetto impegnativi. Questa strategia bilanciata massimizza il valore degli investimenti locali concentrandosi su ciò che è strategicamente importante sviluppare a livello nazionale, sfruttando al contempo l'esperienza straniera per produrre un velivolo completo e ad alte prestazioni.

Mentre le tecnologie di base come il radar AESA, l'EO TGP, l'IRST e il jammer RF sono state sviluppate localmente, sono state consultate aziende straniere per i test di controffensiva e la consulenza tecnica per garantire l'affidabilità di questi sistemi e per aggirare le restrizioni sul commercio di armi. Nell'agosto 2016, Hanwha Systems ha avviato lo sviluppo su vasta scala del radar AESA sotto la guida dell'ADD. Nel 2020, Hanwha Systems ha prodotto con successo un prototipo ed Elta Systems ha contribuito a testare le prestazioni dell'hardware prototipo del radar AESA. Saab ha fornito consulenza tecnica a LIG Nex1, che sviluppa il software Multi Function Radar (MFR) per i radar AESA. Il 5 agosto 2025, Hanwha Systems ha presentato il primo radar AESA prodotto in serie.

Il sistema di ricerca e tracciamento a infrarossi (IRST) si basa sull'unità di elaborazione (PU) progettata da Hanwha Systems e su un'unità di testa sensore Leonardo (SHU) chiamata SkyWard-K con un software coreano.

Il pod di puntamento elettro-ottico (EO TGP) è stato sviluppato da Hanwha Systems e la suite integrata di guerra elettronica (EW Suite) è stata sviluppata da LIG Nex1.

Per il motore, Hanwha Aerospace ha firmato un accordo con General Electric per la produzione di motori General Electric F414 per gli aerei KF-X. Secondo il contratto, Hanwha deve produrre le parti chiave, assemblare localmente i motori e supervisionare l'installazione del motore sull'aereo. L'azienda supporterà i test di volo e costruirà un ampio sistema di supporto per le operazioni dell'aereo. A partire da settembre 2025, il governo sudcoreano ha dato priorità alla completa localizzazione del sistema di propulsione del KF-21 per mitigare la dipendenza dalle catene di approvvigionamento internazionali e migliorare la competitività delle esportazioni. A sostegno di questa iniziativa, il Ministero della Difesa Nazionale ha stanziato 86 miliardi di won (circa 62 milioni di dollari USA) nel bilancio fiscale 2026 per sostituire il General Electric F414-GE-400K di provenienza statunitense con un'alternativa nazionale. Il programma di sviluppo, guidato da Hanwha Aerospace e Doosan Energy, mira a produrre un motore turbofan di classe di spinta da 16.000 lbf entro il 2030.

Per alcuni componenti meno critici che possono essere reperiti in modo più conveniente rispetto allo sviluppo interno, KAI e ADD hanno stretto partnership strategiche con numerose aziende internazionali. Ad esempio, Texstars è stata incaricata di fornire tettucci e parabrezza trasparenti resistenti agli impatti con gli uccelli. Triumph Group fornisce gli azionamenti accessori montati sulla cellula (AMAD), che trasferiscono la potenza del motore ad altri sistemi. Altre collaborazioni degne di nota includono Aeronautical Systems (CESA) per il sistema di frenatura di emergenza, United Technologies per il sistema di controllo ambientale, e Martin-Baker per il sedile eiettabile Mk18. Cobham fornisce lanciatori di espulsione missilistica, serbatoi di carburante esterni e sistemi di ossigeno, mentre Meggitt è responsabile del sistema frenante delle ruote e dei sensori interni dei display di volo di riserva e sensori interni, incluso un sistema di rilevamento incendi. Il programma beneficia anche dei contributi di Elbit Systems per i sistemi di inseguimento del terreno e di Curtiss-Wright, che fornisce il sistema di strumentazione per i test di volo per l'acquisizione dei dati. Questa cooperazione internazionale per i sistemi minori evidenzia un approccio pragmatico allo sviluppo del KF-21, garantendo che l'aereo mantenga un costo unitario inferiore e sia dotato di componenti affidabili e collaudati.

L'approccio strategico adottato per il programma KF-21, che prevede la combinazione dello sviluppo locale delle tecnologie di base con una certa cooperazione internazionale per i componenti minori, è stato notato dagli analisti come un modo pratico ed efficace per gestire un progetto complesso. Mentre altri programmi concorrenti, come il Kaan turco e l'AMCA indiano, hanno perseguito un percorso di sviluppo più ambizioso e interamente indigeno, al modello KF-21 è stato riconosciuto il merito di aver raggiunto i suoi obiettivi di sviluppo in modo relativamente efficiente. Il programma KF-21 è stato riconosciuto per la sua aderenza alla tempistica e al budget originali, un risultato notevole in un settore in cui i principali programmi di difesa incontrano frequentemente ritardi e sforamenti di budget.

Secondo quanto riferito, il tasso di produzione locale per i componenti nazionali del KF-21 Blocco I ha superato il 65%. KAI prevede di aumentare ulteriormente i componenti nazionali durante lo sviluppo dei blocchi futuri, momento in cui si aspetta di produrre parti affidabili in modo economicamente vantaggioso e nei tempi previsti.

Architettura aperta

Il KF-21 Boramae è progettato con un'architettura Open Mission Systems (OMS), una filosofia di progettazione che rispecchia la modularità dei moderni sistemi operativi per smartphone. Questo framework consente l'integrazione "plug-and-play" di sensori avanzati, armamenti e moduli software. Utilizzando interfacce standardizzate, il velivolo può subire rapidi aggiornamenti hardware e software senza la necessità di una revisione completa del codice del computer di missione principale. Questa modularità garantisce che la piattaforma rimanga tecnologicamente rilevante per tutta la sua vita operativa, consentendole di adattarsi alle minacce emergenti con tempi di inattività minimi e costi di sviluppo ridotti.

Al centro di questa flessibilità vi è la localizzazione e la standardizzazione internazionale del middleware dell'aeromobile. Questo livello software funge da traduttore critico tra hardware di basso livello, come radar AESA e piloni per armi, e applicazioni di missione di alto livello, tra cui l'intelligenza artificiale e le interfacce pilota. Adottando uno standard riconosciuto a livello internazionale per questo middleware, il KF-21 facilita l'integrazione senza soluzione di continuità di sistemi di terze parti e armi nazionali sviluppate da clienti esteri. Questa capacità è particolarmente vitale per aggirare le restrittive normative internazionali sugli armamenti (ad esempio, ITAR), in quanto consente agli operatori di integrare componenti non statunitensi o non coreani con un attrito tecnico significativamente ridotto.

Al contrario, piattaforme legacy come il Lockheed Martin F-35 Lightning II e il Dassault Rafale sono esempi di spicco di architetture modulari a ciclo chiuso. Sebbene questi velivoli siano stati pionieri dell'avionica integrata, i loro sistemi sono fondamentalmente ecosistemi proprietari ottimizzati per hardware specifico controllato dal fornitore e armamenti nazionali. Per i clienti internazionali, questa architettura chiusa presenta significativi ostacoli di "blocco del fornitore", rendendo l'integrazione di software di terze parti o tecnologia indigena un processo costoso e dispendioso in termini di tempo che richiede l'intervento del produttore originale. Al contrario, il KF-21 garantisce agli utenti una maggiore sovranità tecnica, consentendo loro di personalizzare l'avionica e le capacità di attacco per adattarle ai loro specifici requisiti di difesa nazionale.

Collaborazione tra velivoli con e senza pilota e pilotaggio di intelligenza artificiale

Il KF-21 Boramae è progettato per fungere da nodo centrale in un ecosistema di squadra Manned-Unmanned (MUM-T) di nuova generazione. Questo concetto operativo prevede che un caccia con equipaggio controlli più veicoli aerei da combattimento senza pilota (UCAV) altamente autonomi, spesso indicati come "gregari fedeli". Questa capacità è sempre più riconosciuta come una caratteristica distintiva dei sistemi di dominio aereo di sesta generazione, in quanto sposta il ruolo del caccia da combattente autonomo a centro di comando e controllo aviotrasportato. Sfruttando le capacità avanzate di collegamento dati e fusione dei sensori del velivolo, il KF-21 può delegare compiti ad alto rischio, come la soppressione delle difese aeree nemiche (SEAD), la guerra elettronica o la ricognizione avanzata, ai suoi partner senza pilota. Questa sinergia migliora significativamente la sopravvivenza della piattaforma con equipaggio, estendendone al contempo la portata offensiva in uno spazio di battaglia conteso.

Un vantaggio strutturale critico per il KF-21 in questo ruolo è l'esistenza della sua variante a due posti in tandem.

Lo sviluppo simultaneo di varianti monoposto e biposto è una decisione strategica deliberata, poiché richiede un aumento significativo delle risorse di sviluppo, inclusa una flotta più ampia di prototipi specializzati per test di volo simultanei. A differenza dell'F-35, del Su-57 o del J-35, tutti monoposto, la configurazione biposto del KF-21 consente una divisione del lavoro specializzata: mentre il pilota anteriore si concentra sulle operazioni di volo e sulle minacce immediate, l'ufficiale del sedile posteriore può agire come comandante di missione dedicato per lo sciame senza pilota. Questo secondo operatore gestisce i complessi dati tattici e i requisiti di comando e controllo (C2) dei "Loyal Wingmen", garantendo che il carico cognitivo del controllo di più risorse non sovraccarichi il pilota durante il combattimento ad alta intensità.

Nell'ambito del suo sistema di combattimento aereo di nuova generazione (NACS), Korea Aerospace Industries (KAI) sta sviluppando due distinte classi di velivoli da combattimento collaborativo (CCA) che fungeranno da "braccia e ali" del caccia con equipaggio KF-21. Il MUCCA (Medium Unmanned Collaborative Combat Aircraft) è una piattaforma multiruolo da 5,4 tonnellate progettata per condurre missioni aria-aria e aria-terra ad alto rischio a fianco di caccia con equipaggio, agendo di fatto come un moltiplicatore di forza sacrificabile ma ad alte prestazioni. Al contrario, il SUCA (Small Unmanned Combat Aircraft) è una piattaforma ultraleggera da 220 kg specializzata in ricognizione e supporto alla guerra elettronica. Insieme, questi sistemi sono gestiti da un pilota IA (K-AI Pilot) in grado di riconoscimento e ingaggio tattico autonomo, consentendo al pilota umano di passare da un pilota tradizionale a un comandante di missione di alto livello all'interno di una sofisticata rete di collaborazione uomo-senza pilota (MUM-T). KAI ha indicato che, mentre la tecnologia di base viene perfezionata attraverso il programma di test di volo Block I, l'integrazione iniziale di queste capacità collaborative, compresi i pacchetti software necessari per le operazioni MUM-T multiruolo, è prevista per la variante Block II, che dovrebbe raggiungere la prontezza operativa entro il 2028.