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Si vis pacem, para bellum
(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.
Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.
L'Advanced Tactical Fighter (ATF)
Era un programma intrapreso dall'USAF per sviluppare un caccia di nuova generazione per la superiorità aerea, destinato a sostituire l'F-15 Eagle.
Il concetto di Advanced Tactical Fighter (ATF) della General Dynamics era un velivolo stealth ad alte prestazioni sviluppato in risposta al requisito dell'aeronautica statunitense degli anni ottanta di sostituire un F-15. Anche se non è stato selezionato come finalista, perdendo infine contro il Lockheed YF-22 e Northrop YF-23, il design enfatizzava le caratteristiche stealth avanzate, la superiorità dell'aria a lungo raggio e i sensori integrati, inclusi i sistemi radar posizionati vicino alle prese del motore.
Il progetto includeva anche i primi studi "Sneaky Pete" per un aereo da attacco subsonico furtivo, insieme a diverse configurazioni a coda a V che assomigliavano fortemente alle caratteristiche viste in seguito sull'YF-23.
Il caccia proposto era concepito per contrastare le minacce emergenti a livello globale negli anni '80, tra cui i caccia sovietici Sukhoi Su-27 e Mikoyan MiG-29 in fase di sviluppo, i sistemi di allarme e controllo aviotrasportati Beriev A-50 (AWACS) e i sistemi missilistici terra-aria sempre più sofisticati.
Il programma portò alla realizzazione dell'F-22 Raptor.
L'ATF avrebbe compiuto un salto di qualità in termini di prestazioni e capacità sfruttando le tecnologie emergenti, tra cui sistemi avionici e di controllo di volo avanzati, sistemi di propulsione più potenti e la tecnologia stealth. Lockheed e Northrop furono selezionate nel 1986 come finaliste per la fase di dimostrazione e validazione (Dem/Val) del programma. Sarebbero state le aziende principali incaricate rispettivamente dello sviluppo dei prototipi dimostrativi tecnologici YF-22 e YF-23, dei relativi prototipi avionici e delle specifiche di sistema; i prototipi furono testati in volo nel 1990.
Dopo le valutazioni, nel 1991 il team Lockheed fu selezionato per lo sviluppo su vasta scala dell'ATF, ovvero per lo sviluppo ingegneristico e produttivo (EMD). Il team Lockheed sviluppò il proprio progetto nell'F-22 Raptor, che effettuò il suo primo volo nel 1997, per la produzione e l'impiego operativo; una versione navale dell'ATF (denominata NATF) fu presa in considerazione come sostituto dell'F-14 Tomcat, ma venne successivamente cancellata a causa dei costi.
Sebbene il termine "Advanced Tactical Fighter" (ATF) sia apparso nel linguaggio dell'aeronautica militare statunitense (USAF) già nel 1971 per descrivere potenziali futuri aerei tattici – inizialmente un aereo d'attacco aria-superficie – il programma che avrebbe poi portato all'F-22 iniziò nel 1981. Ciò fu motivato dal cambiamento nella dottrina militare statunitense verso l'attacco alle retrovie del nemico, come poi delineato nel concetto di AirLand Battle, nonché dai rapporti dell'intelligence sulle molteplici minacce emergenti a livello mondiale provenienti dall'Unione Sovietica. Tra il 1977 e il 1979, le fotografie satellitari americane dei prototipi di caccia "Ram-K" e "Ram-L" presso la base aerea di Ramenskoye a Zhukovsky, successivamente identificati rispettivamente come Su-27 "Flanker" e MiG-29 "Fulcrum", indicavano che una nuova generazione di aerei da caccia sovietici paragonabili ai recentemente introdotti F-15 Eagle e F-16 Fighting Falcon sarebbe presto entrata in servizio.
Altrettanto preoccupanti erano le segnalazioni sovietiche sull'introduzione della capacità "look-down/shoot-down " su un derivato avanzato del MiG-25, successivamente rivelatosi essere il MiG-31 "Foxhound", così come la comparsa di un aereo AWACS (Airborne Warning and Control System) basato sull'Il-76, chiamato A-50 "Mainstay". Questi sistemi, rivelati nel 1978, riducevano notevolmente l'efficacia e la sopravvivenza della penetrazione a bassa quota. Inoltre, l'esperienza e i dati della guerra del Vietnam e della più recente guerra arabo-israeliana del 1973 dimostrarono la crescente letalità e sofisticazione dei sistemi missilistici terra-aria sovietici.
Storia e sviluppo del concetto
Nel 1981, l'USAF iniziò a definire i requisiti per l'ATF, che alla fine prese il nome in codice "Senior Sky". A maggio, la Divisione Sistemi Aeronautici (ASD) dell'USAF pubblicò una richiesta di informazioni (RFI) rivolta all'industria aerospaziale, seguita a giugno da un'altra RFI per i sistemi di propulsione dell'ATF. In risposta, diversi appaltatori della difesa aerospaziale fornirono concetti di progettazione per l'analisi da parte dell'ASD, che pubblicò il suo rapporto finale nel dicembre 1982. Durante questo periodo, l'ASD istituì anche un team interno di sviluppo del concetto ATF (CDT) nell'ottobre 1982 per gestire gli studi di sviluppo del concetto.
Poiché l'ATF era ancora nelle fasi iniziali della definizione dei requisiti, incluso se l'aereo dovesse essere focalizzato sull'aria-aria o sull'aria-superficie, vi fu una grande varietà nelle risposte alla RFI; i progetti presentati rientravano generalmente in quattro concetti:
- Combattente dei numeri (N): design leggero ed economico che privilegia la quantità a scapito di una minore capacità individuale.
- Supersonic Cruise and Maneuver (SCM): caccia con un peso al decollo di circa 55.000 libbre (24.900 kg) caratterizzato da elevata manovrabilità e potenza specifica in eccesso a velocità transoniche e supersoniche.
- Subsonico a bassa osservabilità (SLO): un concetto interno di ASD che ha sacrificato prestazioni e velocità simili a quelle di un caccia per una bassa sezione radar e una bassa firma infrarossa .
- Alto Mach/Alta Quota (HI): Velivolo lanciamissili grande e veloce, con un peso al decollo superiore a 100.000 libbre (45.400 kg), progettato per operare ben al di sopra di Mach 2 e a 50.000 piedi (15.200 m).
Ulteriori analisi da parte dell'ASD avrebbero indicato che il miglior concetto aria-superficie era SLO, mentre il miglior concetto aria-aria era SCM; né N né HI sono stati valutati positivamente e anche le risposte degli appaltatori concordavano ampiamente sull'evitare entrambi gli estremi dello spettro qualità-quantità. Anche con la varietà dei progetti presentati nelle risposte, le aree comuni tra alcuni o tutti i concetti erano la ridotta osservabilità, o stealth (sebbene non nella misura dei requisiti finali), il decollo e l'atterraggio corti (STOL) e la crociera supersonica sostenuta senza postbruciatori, o supercruise. Si prevedeva che l'ATF avrebbe incorporato tecnologie emergenti per includere leghe avanzate e materiali compositi, avionica avanzata e sistemi di controllo di volo fly-by-wire, sistemi di propulsione più potenti e tecnologia a bassa osservabilità, o stealth.
Nell'ottobre del 1983, l'ATF Concept Development Team era diventato il System Program Office (SPO) guidato dal colonnello Albert C. Piccirillo presso la base aerea di Wright-Patterson. Dopo discussioni con il Tactical Air Command (TAC), il CDT/SPO stabilì che l'ATF avrebbe dovuto concentrarsi sulle missioni aria-aria. Le missioni aria-superficie sarebbero state gestite dalle varianti aggiornate dell'F-111, dal futuro Dual-Role Fighter (DRF) (che avrebbe portato all'F -15E Strike Eagle) e dall'allora classificato F-117 Nighthawk ("Senior Trend"), mentre la minaccia aria-aria dei nuovi caccia sovietici e AWACS rimaneva. Inoltre, un aereo multiruolo progettato per eseguire efficacemente sia missioni aria-aria che aria-superficie era considerato troppo costoso; Come per l'ASD e le risposte dell'industria, il TAC non voleva che l'ATF si trovasse a nessuno dei due estremi dello spettro qualità-quantità. L'ATF sarebbe quindi un nuovo caccia per la superiorità aerea sulla falsariga del concetto SCM con prestazioni aerodinamiche eccezionali, e destinato a sostituire le capacità dell'F-15 Eagle entro gli anni '90. Nel potenziale scenario di un'invasione sovietica e del Patto di Varsavia nell'Europa centrale, l'ATF era concepito per decollare da basi nell'Inghilterra centrale e supportare la battaglia aria-terra eseguendo missioni offensive e difensive di controffensiva aerea contro le minacce aria-aria sovietiche. Ciò avrebbe quindi permesso al DRF e ad altri aerei d'attacco di effettuare interdizioni aeree contro obiettivi terrestri.
Con la missione dell'ATF ora focalizzata sul combattimento aria-aria, un altro ciclo di richieste fu inviato all'industria per l'esplorazione del concetto e furono assegnati contratti di studio a sette produttori di cellule per un'ulteriore definizione dei loro progetti. Una richiesta di proposte (RFP) per il motore del caccia, inizialmente chiamato Joint Advanced Fighter Engine (JAFE) a causa della sua potenziale applicazione congiunta con il caccia multiruolo avanzato imbarcato (VFMX) della Marina statunitense, di breve durata, fu pubblicata nel maggio 1983 ad Allison, General Electric e Pratt & Whitney. Nel settembre 1983, General Electric e Pratt & Whitney ricevettero ciascuna contratti da 202 milioni di dollari (circa 533 milioni di dollari nel 2024) per lo sviluppo e la produzione di motori prototipo; Allison scelse di non presentare un'offerta a causa di problemi tecnici con i suoi dimostratori di sviluppo avanzato. L'SPO si aspettava inoltre che l'avionica sarebbe stata una componente importante dell'ATF alla luce della rapida evoluzione della tecnologia dei semiconduttori; le richieste di componenti avionici avanzati come il sistema integrato di guerra elettronica furono inviate in quel novembre.
Durante questo periodo, lo SPO mostrò un interesse crescente per la tecnologia stealth, poiché i risultati di programmi classificati ad accesso speciale o "mondo nero", come l' Have Blue /F-117, il Tacit Blue e il programma Advanced Technology Bomber (ATB) (che avrebbe portato al B-2 Spirit, o "Senior Ice"), promettevano sezioni radar (RCS) notevolmente ridotte, di ordini di grandezza inferiori rispetto agli aerei esistenti. I requisiti dell'ATF avrebbero posto una crescente enfasi sulla tecnologia stealth per migliorare la sopravvivenza nel corso dell'esplorazione del concetto, pur richiedendo velocità e manovrabilità simili a quelle di un caccia; la combinazione di bassa osservabilità con il concetto SCM avrebbe dovuto ridurre notevolmente la zona letale dei missili terra-aria ostili. Come risultato della tecnologia stealth, i dettagli di progettazione divennero "segreti" anche se l'ATF era un programma riconosciuto pubblicamente. Verso la fine del 1984, lo SPO aveva definito i requisiti dell'ATF e pubblicato la Dichiarazione di Necessità Operativa (SON). Il SON richiedeva un caccia con un peso lordo al decollo di 50.000 libbre (23.000 kg), un raggio di missione di 500 miglia nautiche (580 mi; 930 km) misto subsonico/supersonico o 700-800 miglia nautiche (806-921 mi; 1.300-1.480 km) subsonico, una velocità di supercrociera di Mach 1,4-1,5, la capacità di utilizzare una pista di 2.000 piedi (600 m) e una riduzione della traccia particolarmente nel settore frontale.
Richiesta di proposte
La richiesta di proposte (RFP) per la dimostrazione e la convalida (Dem/Val) fu emessa nel settembre 1985, con le proposte inizialmente previste per dicembre dello stesso anno. Le quattro proposte migliori, successivamente ridotte a due per contenere i costi del programma, sarebbero passate alla fase di Dem/Val. La RFP non solo conteneva gli esigenti requisiti tecnici dell'ATF, ma attribuiva anche grande importanza all'ingegneria dei sistemi, ai piani di sviluppo tecnologico e alla mitigazione del rischio; di fatto, queste aree erano considerate più importanti dei progetti degli aeromobili stessi, come avrebbero poi scoperto gli appaltatori nei loro debriefing dopo la selezione per la fase di Dem/Val. Questo perché lo SPO prevedeva che l'ATF avrebbe avuto bisogno di impiegare tecnologie emergenti che andassero oltre lo stato dell'arte contemporaneo e non voleva un progetto di aeromobile fisso a livelli di maturità tecnologica allora consolidati; pertanto, lo SPO doveva valutare la propria fiducia nella capacità di un appaltatore di sviluppare nuove tecnologie in modo efficace ed economico. Inizialmente, non era previsto alcun requisito per il volo di prototipi di aeromobili.
A quel tempo, l'SPO aveva previsto di acquisire 750 ATF a un costo unitario di 35 milioni di dollari nell'anno fiscale (FY) 1985 (~86,4 milioni di dollari nel 2024) con la selezione finale del progetto nel 1989 e l'entrata in servizio nel 1995 con un tasso di produzione massimo di 72 velivoli all'anno; questo era essenzialmente una sostituzione 1 a 1 per la flotta di F-15A/B/C/D per la superiorità aerea del servizio. Tuttavia, anche a questo punto, il tasso massimo era messo in discussione e la data di entrata rischiava di slittare alla fine degli anni '90 a causa di potenziali modifiche alla RFP e vincoli di bilancio. Poco dopo, la Marina sotto pressione del Congresso si unì al programma ATF inizialmente come osservatore per esaminare la possibilità di utilizzare un derivato navalizzato dell'ATF adattando il progetto per le operazioni sulle portaerei; denominato Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), avrebbe dovuto sostituire l' F-14 Tomcat. La US NAVY avrebbe infine annunciato nel 1988 che intendeva acquistare 546 velivoli nell'ambito del programma NATF, con un picco di 48 all'anno.
Il bando di gara Dem/Val subì effettivamente alcune modifiche dopo la sua prima pubblicazione, che posticiparono la scadenza a luglio 1986; nel dicembre 1985, a seguito di discussioni con Lockheed e Northrop, i due team di appaltatori con precedente esperienza nel settore stealth, rispettivamente con gli squadroni Have Blue /F-117 e ATB/B-2, i requisiti stealth a 360 gradi furono drasticamente aumentati. Inoltre, la Commissione Packard, una commissione federale istituita dal Presidente Ronald Reagan per studiare le pratiche di approvvigionamento del Dipartimento della Difesa, aveva pubblicato il suo rapporto nel febbraio 1986 e una delle sue raccomandazioni era una strategia di approvvigionamento competitiva "vola prima di acquistare" che incoraggiasse la prototipazione. L'ATF SPO fu pressato a seguire le raccomandazioni della Commissione Packard e, nel maggio 1986, il bando di gara fu modificato in modo che le selezioni finali includessero prototipi volanti. A causa di questa aggiunta tardiva dovuta a pressioni politiche, i prototipi di velivoli dovevano essere macchine "del miglior sforzo possibile", non destinate a eseguire un volo di prova competitivo o a rappresentare un aereo di produzione che soddisfacesse ogni requisito, ma a dimostrare la fattibilità del suo concetto e a mitigare il rischio. L'aumento dei costi associati alla prototipazione degli aeromobili è stato anche in parte il motivo per cui il numero di finalisti Dem/Val è stato ridotto da quattro a due.
Nel luglio 1986, Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, Northrop, McDonnell Douglas e North American Rockwell presentarono delle proposte; Grumman e North American Rockwell si ritirarono poco dopo. Poiché ci si aspettava che gli appaltatori facessero ingenti investimenti propri — probabilmente pari all'importo assegnato dagli stessi contratti messi insieme — per sviluppare la tecnologia necessaria a soddisfare gli ambiziosi requisiti, la SPO incoraggiò la collaborazione. In seguito alla presentazione delle proposte, Lockheed (attraverso la sua divisione Skunk Works), Boeing e General Dynamics formarono un team per sviluppare il progetto da loro proposto che sarebbe stato selezionato, se ce ne fosse stato uno. Northrop e McDonnell Douglas formarono un team con un accordo simile.
Il 31 ottobre 1986, Lockheed e Northrop, i due leader del settore degli aerei stealth, furono selezionati rispettivamente al primo e al secondo posto e procedettero come finalisti. È degno di nota l'approccio divergente delle proposte dei due finalisti. La proposta di Northrop sfruttava la sua considerevole esperienza con la tecnologia stealth per produrre un progetto di aereo raffinato e ben compreso, molto simile al prototipo volante finale. Sebbene anche Lockheed avesse una vasta esperienza precedente nella tecnologia stealth, il suo progetto di aereo effettivo era piuttosto immaturo ed esisteva solo come un concetto approssimativo che avrebbe dovuto essere ampiamente riprogettato; invece, Lockheed si concentrò principalmente sull'ingegneria dei sistemi e sugli studi di fattibilità nella sua proposta, il che le permise di superare quella di Northrop e di conquistare il primo posto. Ai due team, Lockheed-Boeing-General Dynamics e Northrop-McDonnell Douglas, furono assegnati contratti a prezzo fisso di 691 milioni di dollari in dollari dell'anno fiscale 1985 (circa 1,71 miliardi di dollari nel 2024) e avrebbero intrapreso una fase di dimostrazione/validazione di 50 mesi, culminante nel test di volo di due prototipi dimostrativi tecnologici, designati YF-22 per Lockheed e YF-23 per Northrop. Anche Pratt & Whitney e General Electric avrebbero ricevuto 341 milioni di dollari (circa 842 milioni di dollari nel 2024) ciascuna per lo sviluppo e la prototipazione dei motori concorrenti (designati rispettivamente YF119 e YF120), e il progetto di propulsione JAFE sarebbe stato successivamente rinominato ATF Engine (ATFE) e gestito direttamente dall'ATF SPO.
Dimostrazione e convalida
La fase Dem/Val era intesa a sviluppare e maturare le tecnologie ATF che avrebbero facilitato l'eventuale sviluppo e produzione su vasta scala del caccia, e si concentrava su tre attività principali: sviluppo dei requisiti e delle specifiche di sistema , prototipi avionici a terra e laboratori volanti, e prototipi di velivoli. Durante la fase Dem/Val, il responsabile del programma ATF SPO era il colonnello James A. Fain, mentre il direttore tecnico (o ingegnere capo) era Eric "Rick" Abell. Il direttore dei requisiti ATF era il colonnello David J. McCloud del TAC, e la bozza del System Operational Requirements Document (SORD), derivata dal SON del 1984, fu pubblicata nel dicembre 1987. Oltre agli appalti governativi, gli investimenti delle aziende durante la fase Dem/Val sarebbero ammontati a 675 milioni di dollari e 650 milioni di dollari (circa 1,54 miliardi di dollari e circa 1,48 miliardi di dollari nel 2024) rispettivamente per i team Lockheed e Northrop, senza contare gli investimenti aggiuntivi durante le fasi precedenti o da parte dei subappaltatori. Anche Pratt & Whitney e General Electric investirebbero ciascuna 100 milioni di dollari (circa 228 milioni di dollari nel 2024).
Con le specifiche del sistema ATF, l'SPO aveva stabilito i requisiti tecnici senza specificare il "come"; questo era inteso a dare ai team degli appaltatori flessibilità nello sviluppo delle tecnologie richieste e a offrire metodi alternativi. Inoltre, l'SPO era anche aperto ad adeguare i requisiti se necessario. Sia il team Lockheed che quello Northrop hanno condotto studi di compromesso tra prestazioni e costi e li hanno presentati periodicamente all'SPO durante le revisioni dei requisiti di sistema (SRR) durante la fase di dimostrazione/valutazione. Ciò ha permesso all'SPO di adeguare i requisiti ATF ed eliminare quelli che rappresentavano fattori significativi di peso e costo pur avendo un valore operativo marginale. Ad esempio, il numero di missili interni (rappresentati dall'AIM-120A) è stato ridotto da otto a sei per ridurre peso e costi. A causa del peso aggiuntivo per gli ugelli di vettorizzazione/inversione della spinta e i relativi sistemi sull'aereo di ricerca F-15 STOL/MTD, lo SPO ha modificato il requisito della lunghezza della pista a 3.000 piedi (900 m) e ha rimosso il requisito dell'invertitore di spinta alla fine del 1987. Il requisito del sedile eiettabile è stato declassato da un nuovo progetto all'esistente McDonnell Douglas ACES II. Tuttavia, entrambi i team di appaltatori hanno ancora trovato irraggiungibile l'obiettivo del peso lordo al decollo di 50.000 libbre (22.700 kg), quindi questo è stato aumentato a 60.000 libbre (27.200 kg), con conseguente aumento del requisito di spinta del motore dalla classe 30.000 lbf (133 kN) alla classe 35.000 lbf (156 kN). Inoltre, Dem/Val verrebbe esteso più volte per maturare meglio le tecnologie e ridurre i budget a breve termine.
Oltre ai progressi nella tecnologia dei velivoli e della propulsione, l'ATF avrebbe fatto un salto di qualità in termini di prestazioni avioniche con una suite avionica completamente integrata che fonde le informazioni dei sensori in un quadro tattico comune, migliorando così la consapevolezza situazionale del pilota e riducendo il carico di lavoro; si prevedeva che l'avionica avrebbe costituito circa il 40% del costo di volo dell'ATF. Il sistema avionico avrebbe dovuto impiegare l' architettura di sistema PAVE PILLAR e sfruttare la tecnologia del programma Very High Speed Integrated Circuit; il software sarebbe stato scritto principalmente in Ada. La fase di dimostrazione/validazione per lo sviluppo dell'avionica è stata caratterizzata da dimostrazioni dell'hardware e del software con prototipi avionici a terra (AGP) per valutare le prestazioni e l'affidabilità. L'SPO ha dato ai team la flessibilità di scegliere i propri fornitori per alcuni sottosistemi; ad esempio, il sensore di ricerca e tracciamento a infrarossi (IRST) del team Lockheed è stato fornito da General Electric, mentre quello del team Northrop da Martin Marietta.
Entrambi i team scelsero il radar AESA (Active Electronically Scanned Array) della Westinghouse / Texas Instruments.
L'avionica integrata per la guerra elettronica e per la comunicazione, la navigazione e l'identificazione fu selezionata dallo SPO. Sebbene non fosse richiesto, entrambi i team avrebbero impiegato anche laboratori avionici volanti, con il team Lockheed che utilizzava un Boeing 757 modificato e il team Northrop che utilizzava un BAC One-Eleven modificato. Anche i requisiti avionici furono oggetto di SRR e aggiustamenti; poiché l'avionica rappresentava un fattore di costo significativo, i radar a scansione laterale furono eliminati e il sistema IRST dedicato fu declassato da multicolore a monocolore prima di passare da requisito a obiettivo e disposizione per future aggiunte. Nel 1989, lo SPO impose un limite di spesa di 9 milioni di dollari per aeromobile per l'avionica in dollari dell'anno fiscale 1985 (circa 22,2 milioni di dollari nel 2024) per contenere l'aumento dei requisiti.
Infine, due esemplari di ciascun prototipo di velivolo furono costruiti e fatti volare per Dem/Val: uno con motori General Electric YF120, l'altro con motori Pratt & Whitney YF119. I team degli appaltatori fecero ampio uso di metodi analitici ed empirici per i loro progetti di velivoli, tra cui test in galleria del vento, test su pali RCS e software per la fluidodinamica computazionale, calcoli RCS e progettazione assistita da computer. In linea con la disponibilità dello SPO a dare ai team degli appaltatori la flessibilità nel determinare come raggiungere i requisiti ATF, i piani di prova di volo furono creati ed eseguiti dagli stessi team e i prototipi di velivoli non furono fatti volare l'uno contro l'altro per confronti diretti; né l'YF-22 né l'YF-23 avrebbero condiviso gli stessi punti di prova, che furono stabiliti dai rispettivi team per dimostrare la fattibilità del concetto e convalidare le previsioni ingegneristiche. Degno di nota è il completo riprogettazione da parte del team Lockheed dell'intera forma e configurazione del loro aereo nell'estate del 1987 a causa di problemi di peso, con il congelamento del progetto del prototipo relativamente presto dopo, il che ha portato la forma dell'YF-22 ad essere piuttosto grezza e immatura. Al contrario, l'YF-23 è stato un continuo perfezionamento del concetto di design della Northrop anche prima della presentazione della proposta Dem/Val, con la configurazione che è rimasta sostanzialmente la stessa per tutto il tempo. Le illustrazioni accurate dei prototipi, che erano state altamente classificate a causa della forma stealth, sono state rilasciate ufficialmente per la prima volta nel 1990 prima della loro presentazione pubblica; Le suddette estensioni Dem/Val hanno inoltre posticipato i test di volo dal 1989 al 1990. Mentre i progetti del prototipo del velivolo furono congelati nel 1988 per costruire l'aereo e iniziare i test di volo entro il 1990, entrambi i team continuarono a perfezionare i loro progetti F-22 e F-23, o Preferred System Concepts, per lo sviluppo su vasta scala.
Il primo YF-23 effettuò il suo primo volo il 27 agosto 1990 e il primo YF-22 volò per la prima volta il 29 settembre 1990. I test di volo iniziarono successivamente presso la base aerea di Edwards e aggiunsero il secondo aereo per ciascun concorrente alla fine di ottobre 1990. Il primo YF-23 con motori P&W supercruise a Mach 1,43 il 18 settembre 1990 e il secondo YF-23 con motori GE raggiunse ufficialmente oltre Mach 1,6 il 29 novembre 1990, con un picco a Mach 1,72. Il primo YF-22 con motori GE raggiunse Mach 1,58 in supercrociera il 3 novembre 1990 e il secondo YF-22 con motori P&W raggiunse anch'esso Mach 1,43 il 27 dicembre 1990. La velocità massima di entrambi i prototipi in postbruciatore era superiore a Mach 2. I test di volo continuarono fino a dicembre 1990 con gli YF-22 che accumularono 91,6 ore di volo in 74 sortite mentre gli YF-23 volarono 65,2 ore in 50 sortite. A seguito dei test di volo, i team appaltatori hanno presentato le loro proposte di sviluppo su vasta scala ATF il 31 dicembre 1990. I progetti NATF dei team, spesso indicati come "NATF-22" e "NATF-23" (non furono mai formalmente designati), furono inclusi anche nelle loro proposte.
Selezione e sviluppo su vasta scala
A seguito di una revisione dei risultati dei test di volo e delle proposte, il Segretario dell'Aeronautica, Donald Rice, annunciò il team Lockheed e Pratt & Whitney come vincitori della competizione per lo sviluppo su vasta scala, o Engineering and Manufacturing Development (EMD), il 23 aprile 1991. A quel tempo, la Major Aircraft Review del 1990 del Segretario della Difesa, Dick Cheney, aveva ridotto l'acquisto totale previsto dell'ATF a 650 velivoli e il tasso di produzione massimo a 48 all'anno. Entrambi i progetti di velivoli soddisfacevano o superavano tutti i requisiti di prestazione; lo YF-23 era più furtivo e veloce, ma lo YF-22 era più agile. La Marina degli Stati Uniti aveva iniziato a considerare una versione dell'ATF chiamata Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) nel 1986, e si è ipotizzato nella stampa aeronautica che lo YF-22 fosse considerato anche più adattabile al NATF. Tuttavia, tra la fine del 1990 e l'inizio del 1991, la Marina iniziò a ritirarsi dal NATF a causa dell'aumento dei costi e abbandonò completamente il NATF entro l'anno fiscale 1992.
Si è ipotizzato, da parte degli osservatori dell'aviazione, che la decisione di selezione abbia coinvolto fattori industriali e la percezione della gestione del programma tanto quanto il merito tecnico dei progetti degli aeromobili. All'epoca, Northrop era considerata più rischiosa perché stava lottando con i programmi B-2 e AGM-137 TSSAM in termini di rispetto dei costi, dei tempi e delle prestazioni stealth previste. Al contrario, la gestione del programma Lockheed sull'F-117 è stata elogiata per aver raggiunto le prestazioni e consegnato nei tempi e nel budget previsti, con l'aereo che ha ottenuto successo operativo su Panama e durante la Guerra del Golfo. Mentre il velivolo YF-23 era in uno stato di maturità e perfezionamento più elevato rispetto all'YF-22 a causa della riprogettazione tardiva di quest'ultimo e in parte di conseguenza aveva migliori prestazioni di volo, il team Lockheed ha eseguito un piano di test di volo più aggressivo con un numero considerevolmente maggiore di sortite e ore di volo. Inoltre, Lockheed scelse di eseguire test ad alta visibilità come il lancio di missili e manovre ad alto angolo di attacco che, sebbene non richieste, migliorarono la sua percezione da parte dell'USAF nella gestione del rischio dei sistemi d'arma. Poiché i progetti finali complessivi dell'F-22 e dell'F-23 erano competitivi tra loro in termini di prestazioni tecniche e soddisfacevano tutti i requisiti, la decisione dell'USAF prese in considerazione aspetti non tecnici come la fiducia nella gestione del programma nel determinare il vincitore.
Nell'agosto del 1991, il team Lockheed e la Pratt & Whitney si aggiudicarono i contratti EMD per lo sviluppo e la costruzione completa dell'Advanced Tactical Fighter, inizialmente del valore rispettivamente di 9,55 miliardi e 1,375 miliardi di dollari, per un totale di circa 11 miliardi di dollari (circa 22,5 miliardi di dollari nel 2024) come contratti a costo maggiorato (che in seguito crebbero considerevolmente). Il progetto YF-22 fu evoluto e significativamente perfezionato per diventare la versione EMD/di produzione F-22 Raptor, che effettuò il suo primo volo nel settembre del 1997. Tuttavia, con lo scioglimento dell'Unione Sovietica nel 1991 e le conseguenti riduzioni della spesa per la difesa, lo sviluppo dell'F-22 fu "ri-faseggiato", ovvero prolungato e esteso più volte. Il programma fu esaminato attentamente per i suoi costi e vennero continuamente proposte alternative meno costose come varianti modernizzate dell'F-15 o dell'F-16, anche se l'USAF considerava l'F-22 in grado di fornire il maggiore incremento di capacità contro avversari di pari livello per l'investimento. La tecnologia dell'ATF sarebbe confluita in successivi programmi di aviazione tattica come il Joint Advanced Strike Technology (successivamente rinominato Joint Strike Fighter) che portò al Lockheed Martin F-35 ; ad esempio, il motore F135 dell'F-35 è un derivato dell'F119 dell'F-22.
Mentre l'USAF ha ridotto il suo obiettivo di approvvigionamento a 381 velivoli dopo la fine della Guerra Fredda, il numero finanziato nel programma ufficiale ha continuato a diminuire, scendendo a 442 con la Bottom-Up Review del 1993 e poi a 339 con un picco di 36 all'anno quando l'aereo EMD/di produzione ha effettuato il suo primo volo. Entrambi i progetti F-22 e F-23 sono stati successivamente considerati per una modifica come bombardiere regionale supersonico a medio raggio (rispettivamente FB-22 e FB-23), ma le proposte non sono giunte a compimento. Dopo i test di volo e operativi, l'F-22 entrò in servizio nel dicembre 2005, ma senza un'apparente minaccia aria-aria e con il Dipartimento della Difesa concentrato sulla controinsurrezione in quel momento, la produzione dell'F-22 raggiunse solo 195 velivoli — 187 dei quali modelli operativi — e terminò nel 2011.
IL NOSTRO PENSIERO
Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.
Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.
L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.
Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.
Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!
Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:
“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».
Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.
L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.
Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».
In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».
Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.
Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.
La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.
L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».
Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Facebook, WIKIPEDIA, You Tube)
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