ROYAL AIR FORCE 1955 - 1957: l’Armstrong Whitworth AW.171 fu un progetto britannico degli anni '50 per sviluppare un velivolo ad ala volante supersonica VTOL.

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Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company

La Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company, conosciuta più semplicemente come Armstrong Whitworth Aircraft, fu un'azienda aeronautica britannica attiva nella progettazione, sviluppo e produzione di dirigibili, aerei civili e militari e sistemi d'arma.

La Armstrong Whitworth Aircraft venne fondata come Aerial Department (dipartimento aeronautico) del gruppo Sir W. G Armstrong Whitworth & Company a Newcastle upon Tyne nel 1912, affidando da circa il 1914 al 1917, la direzione tecnica al progettista aeronautico di origini olandese Frederick Koolhoven (da qui il prefisso "F.K." utilizzato nei primi modelli).

Per aumentare la propria capacità industriale nel campo aeronautico nel 1920 la Armstrong Whitworth decise di acquisire la Siddeley-Deasy, azienda attiva nella produzione di automobili, motori aeronautici e, durante la prima guerra mondiale, di velivoli militari su licenza, fino a quel momento di proprietà Armstrong Siddeley. Quando, nel 1927, la Vickers Limited e la Armstrong Whitworth si fusero per dare origine alla Vickers-Armstrongs, la Armstrong Whitworth Aircraft e la Armstrong Siddeley vennero acquistate dall'imprenditore britannico John Davenport Siddeley il quale decise di non entrare nella nuova realtà aziendale. Questo creò due distinte aziende che integravano nella loro ragione sociale il marchio Armstrong, la Vickers-Armstrongs (normalmente citata semplicemente come "Vickers") e la "Armstrong-Whitworth".

Nel 1935 John Davenport Siddeley decise di ritirarsi e la Armstrong Whitworth Aircraft venne acquistata dalla Hawker Aircraft, operazione che diede origine al nuovo gruppo Hawker Siddeley Aircraft. Le aziende che componevano la Hawker Siddeley cooperavano nello sviluppo di progetti comuni ma continuarono ad operare come singole entità.

La Armstrong Whitworth Aircraft cessò di esistere come azienda quando venne fusa con un'altra azienda facente capo al gruppo Hawker Siddeley, la Gloster Aircraft Company, per formare la Whitworth Gloster Aircraft nel 1961. Dal 1963 la Hawker Siddeley decise di non utilizzare più i marchi delle singole aziende del gruppo così che l'ultimo modello che portava il nome Armstrong Whitworth, l'Argosy, venne da quell'anno commercializzato come Hawker Siddeley Argosy.

L' Armstrong Whitworth AW.171 fu un progetto britannico degli anni '50 per sviluppare un velivolo ad ala volante supersonica VTOL. 

Fu pianificato per studiare le ali a delta con rapporto di allungamento estremamente basso proposte dal professor AA Griffith per i trasporti supersonici. Il progetto dell'AW171 era un'ala volante a delta molto snella spinta da due turbogetti Bristol Orpheus montati alle estremità alari, con 10 getti di sollevamento Rolls-Royce RB.108. Il pilota doveva essere posizionato prono per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica. I lavori furono annullati nel 1957 prima che un prototipo fosse completato.

Avviato in risposta alla specifica ER.161T del Ministero delle forniture del Regno Unito, pubblicata nel settembre 1955, il progetto si concentrava sui requisiti di tipo A per un velivolo sperimentale su piccola scala per testare le prestazioni dell'ala a freccia alta a velocità supersoniche, con potenziali applicazioni per bombardieri o trasporti più grandi. Il progetto prevedeva una posizione del pilota prona per una visibilità ottimale durante le operazioni VTOL, un'ala a delta stretto con freccia del bordo d'attacco di 83° e un rapporto spessore-corda del 6%, due motori turbogetto Bristol Orpheus per la propulsione in avanti (ciascuno con 2.200 kg di spinta) e dieci motori di sollevamento Rolls-Royce RB.108 (ciascuno con 953 kg di spinta) alloggiati in un vano centrale per il volo verticale. Con dimensioni previste di 21,59 m di lunghezza e 5,36 m di apertura alare, un peso totale di 7.398 kg e una velocità massima di Mach 2 (2.387 km/h), l'AW.171 rappresentava un ambizioso concetto di aerodinamica senza coda e controllata dalle ali, ma avanzò solo verso modelli in galleria del vento e studi di progettazione prima della cancellazione intorno al 1957 a causa di risultati inconcludenti dei test aerodinamici. 

Sviluppo e origini

A metà degli anni '50, il Ministero degli Approvvigionamenti del Regno Unito emanò la Specifica ER.161T nel settembre 1955, richiedendo proposte per due velivoli di ricerca aerodinamica noti come Tipo A e Tipo B. Questi erano progettati per valutare forme alari a delta o a diamante estremamente strette a grandezza naturale, affrontando sfide chiave nell'aerodinamica ad alta velocità per potenziali applicazioni supersoniche. La specifica emerse da più ampi sforzi postbellici per far progredire la tecnologia aeronautica britannica nel contesto della competizione internazionale nei regimi di volo transonico e supersonico. 

Questa iniziativa fu fortemente influenzata dalle proposte pionieristiche del Professor AA Griffith per ali a delta a basso allungamento nei trasporti supersonici, che si basavano sull'interesse negli anni '50 per tali configurazioni. In una nota del Consiglio per la Ricerca Aeronautica del 1952, Griffith esplorò le ali a delta strette per il volo supersonico, evidenziandone il potenziale di ridurre la resistenza d'onda a numeri di Mach intorno a 2 attraverso allungamenti molto bassi (inferiori a 0,5) e rapporti di snellezza compresi tra circa 0,2 e 0,25. Il suo lavoro inedito del 1954 sosteneva inoltre l'integrazione della propulsione distribuita, come piccoli motori a reazione nelle ali, per superare i limiti di portanza a bassa velocità, segnando un primo cambiamento concettuale verso velivoli civili ad alta velocità economicamente sostenibili con rapporti portanza/resistenza in grado di supportare le autonomie transatlantiche. Queste idee, derivanti dal mandato di Griffith al Royal Aircraft Establishment, hanno spinto a rivalutare i progetti delle ali per la separazione del flusso controllato e la stabilità del vortice, influenzando la ricerca diretta dal Ministero sulle configurazioni delle ali sottili. 

Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. rispose all'ER.161T con la proposta AW.171 per il Tipo A e AW.172 per il Tipo B, presentandoli come piattaforme di ricerca compatte adatte per test su larga scala di queste forme planari avanzate. Posizionato nella classe di peso lordo tra 15.000 e 20.000 libbre, l'AW.171 rappresentava una naturale evoluzione dell'esperienza dell'azienda nella progettazione di velivoli ad ala libera e volante, in particolare come controparte supersonica del precedente jet sperimentale senza coda AW.52 della fine degli anni '40, che aveva aperto la strada all'aerodinamica a tutta ala a reazione. Questa linea evolutiva enfatizzava i concetti di aerodinamica ad ala controllata, sfruttando l'esperienza di sviluppo di Armstrong Whitworth con sede a Coventry all'interno dell'Hawker Siddeley Group per esplorare varianti senza equipaggio e con equipaggio per la convalida aerodinamica. 

Fase di progettazione

Gli studi di progettazione per l'Armstrong Whitworth AW.171 iniziarono nel 1956 presso lo stabilimento di Baginton dell'azienda vicino a Coventry, in Inghilterra, in risposta alla specifica ER.161T del Ministero delle forniture per un piccolo velivolo di ricerca per esplorare l'aerodinamica dell'ala a delta stretta adatta alle operazioni VTOL supersoniche.  Il progetto si concentrava su una configurazione di ala volante pura ottimizzata per il volo ad alta velocità, incorporando una forma in pianta a delta estremamente snella con bordo d'attacco a freccia di 83° e un rapporto spessore-corda del 6% per ridurre al minimo la resistenza d'onda consentendo al contempo la portanza verticale attraverso motori a reazione incorporati.  Questo layout fu selezionato per il suo potenziale di convalidare i vantaggi teorici delle ali a basso rapporto d'aspetto proposte per future applicazioni supersoniche, con sforzi iniziali che producevano disegni di disposizione generale e modelli di visualizzazione in scala per la valutazione interna. 

Parallelamente, nel 1956, Armstrong Whitworth propose al Comitato per il Trasporto Supersonico del Regno Unito un derivato in scala maggiore del layout dell'AW.171, immaginando un Jet Lift Supersonic Transport (SST) più grande, adattabile sia al trasporto passeggeri che ai ruoli di bombardiere strategico. Questo progetto non numerato manteneva la forma alare a delta stretto, ma ampliava le dimensioni e la propulsione per ospitare carichi utili maggiori, dimostrando la versatilità del progetto di base senza richiedere una designazione di progetto ufficiale separata. Furono condotti primi modelli in galleria del vento per valutare l'aerodinamica di questa forma a delta estrema, concentrandosi sulla stabilità, sulla distribuzione della portanza e sulle caratteristiche delle prestazioni supersoniche per supportare sia il velivolo di ricerca che i suoi potenziali derivati. 

Il progetto dell'AW.171 enfatizzava la scalabilità, con studi che evidenziavano la sua applicabilità a bombardieri o trasporti a lungo raggio molto più grandi sfruttando i dati dei test di volo del prototipo più piccolo.  Materiali d'archivio, tra cui brochure di progetto e documenti tecnici, sono conservati presso la National Aerospace Library della Royal Aeronautical Society a Farnborough, fornendo illustrazioni dettagliate e note tecniche del periodo di sviluppo del 1956. 

Cancellazione

Il progetto Armstrong Whitworth AW.171 fu cancellato nel 1957, prima della costruzione di qualsiasi prototipo, poiché i primi test aerodinamici non riuscirono a convalidare i benefici previsti della sua forma alare a delta estremamente stretta, inclusa la ridotta resistenza transonica e supersonica. Questo risultato minò gli obiettivi di ricerca fondamentali delineati nella specifica di fornitura ER.161T del Ministero, che era stata emessa nel settembre 1955 per esplorare tali configurazioni per una potenziale applicazione in progetti di aeromobili più grandi. 

La cancellazione rifletteva le più ampie trasformazioni nella politica aeronautica britannica durante la metà degli anni '50, segnata da gravi limitazioni di bilancio e da una minore enfasi sulle iniziative VTOL sperimentali ad alto rischio a favore di piattaforme di ricerca supersoniche più affidabili, come il Bristol Type 188.  Contemporaneamente, la proposta del 1956 per una variante di trasporto supersonico (SST) - derivata dal layout AW.171 e incorporante ampi array di getti di sollevamento per operazioni verticali - fu esplicitamente abbandonata, senza ricevere ulteriori finanziamenti oltre agli studi preliminari presentati al comitato SST. 

I documenti d'archivio forniscono una chiara prova della conclusione del progetto, senza alcun progresso oltre le fasi di progettazione iniziali nell'ambito dell'ER.161T, parallelamente al destino di sforzi analoghi come la specifica ER.163 per il Fairey FD.2, che fu anch'essa cancellata intorno al 1957 a causa di simili sfide tecniche e fiscali.  I documenti conservati presso gli Archivi Nazionali, incluso il file AVIA 65/637 sui concetti di aeromobili VTOL supersonici ER.161T, documentano la mancanza di progressi e l'abbandono definitivo dell'AW.171. 

Progetto e configurazione

L'Armstrong Whitworth AW.171 adottò una configurazione ad ala volante a delta snella ottimizzata per la ricerca ad alta velocità, caratterizzata da un'ala con un rapporto di aspetto estremamente basso con un bordo d'attacco a freccia di 83° e un rapporto spessore-corda del 6% per facilitare i regimi di volo di Mach 2.  Questo progetto enfatizzava la minima resistenza e l'efficienza strutturale per prestazioni supersoniche, attingendo alla specifica ER.161T del Ministero delle forniture per lo studio delle forme planari a delta stretto. 

La cellula integrava la fusoliera senza soluzione di continuità nella struttura alare, eliminando il tradizionale impennaggio e affidandosi al movimento alare a piena apertura per stabilità e controllo come un'aerodina controllata dall'ala. Questa configurazione ad ala volante pura riduceva il peso e la sezione trasversale radar, dando priorità alla purezza aerodinamica per il ruolo di ricerca previsto. Gli adattamenti VTOL includevano un vano centrale per i motori di sollevamento, schermato da portelli a persiana per gestire i gas di scarico durante le operazioni verticali, completato da un carrello di atterraggio retrattile per supportare sia la modalità di hovering che quella di decollo convenzionale. 

Per ridurre al minimo l'area frontale e la resistenza aerodinamica, il singolo pilota è stato posizionato in posizione prona all'interno della fusoliera anteriore, con un sistema periscopio proposto per la visibilità esterna durante le fasi di decollo e atterraggio. Questa disposizione ha ulteriormente semplificato il profilo, allineandosi con l'attenzione del progetto su caratteristiche di bassa osservabilità e alta velocità. 

Propulsione

L'aereo da ricerca Armstrong Whitworth AW.171 era dotato di un doppio sistema di propulsione progettato per consentire sia il decollo e l'atterraggio verticale (VTOL) sia il volo orizzontale supersonico. La spinta primaria in avanti era fornita da due turbogetti Bristol Orpheus, ciascuno con una spinta di circa 2.200 kg (4.850 libbre), montati esternamente alle estremità alari per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica e facilitare prestazioni di crociera efficienti. 

Per le operazioni VTOL, il progetto incorporava dieci turbogetti Rolls-Royce RB.108, ciascuno con una spinta nominale di 966 kg (2.130 libbre), alloggiati in un vano centrale della struttura dell'ala volante. Questi motori di sollevamento erano integrati per dirigere la spinta verso il basso durante le fasi verticali, con disposizioni per schermare le loro prese d'aria, come coperture a persiana, per proteggere dai danni causati da oggetti estranei durante la modalità di volo orizzontale. 

Il layout della propulsione supportava una transizione dal volo verticale a quello orizzontale attivando in sequenza i motori Orpheus all'estremità alare per l'accelerazione in avanti, dopodiché i getti di sollevamento RB.108 potevano essere spenti per risparmiare carburante e ridurre il peso durante la crociera. Questo approccio ottimizzava l'efficienza dell'aereo in tutti i regimi di volo. 

Nelle proposte per adattare il concetto AW.171 a una variante di trasporto supersonico (un derivato non numerato), il sistema di sollevamento venne ampliato in modo significativo, incorporando 224 turbogetti RB.108 raggruppati nelle sezioni centrali dell'ala per gestire i carichi aumentati di una configurazione di trasporto passeggeri, mentre la propulsione anteriore fu spostata su quattro turbogetti più grandi alle estremità alari. 

Cockpit e comandi

L'Armstrong Whitworth AW.171 era dotato di una cabina di pilotaggio montata in avanti progettata per un singolo pilota in posizione prona, con lo scopo di ridurre al minimo la resistenza aerodinamica durante il volo ad alta velocità, adattandosi al contempo alla sottile configurazione dell'ala volante a delta dell'aereo.  Questo posizionamento posizionava la linea degli occhi del pilota al di sotto della linea della calotta, rendendo necessario l'uso di un periscopio o di ausili ottici per fornire una visione esterna durante le fasi critiche di decollo e atterraggio VTOL. 

Il controllo del volo era ottenuto tramite un innovativo sistema di controllo alare, in cui l'intera struttura alare poteva essere manipolata per beccheggio, rollio e imbardata, eliminando la necessità di superfici di controllo tradizionali come alettoni o timoni. Questo approccio traeva spunto da concetti sperimentali di ala volante, ma era adattato ai requisiti VTOL dell'AW.171, supportato dalla spinta vettoriale dei motori di estremità alare e dai getti di sollevamento integrati. La configurazione con un solo equipaggio amplificava le esigenze del pilota in posizione prona, in particolare durante le transizioni tra volo verticale e orizzontale.

La strumentazione enfatizzava le capacità di ricerca ad alta velocità, con sistemi completi di registrazione dati per catturare le prestazioni aerodinamiche, concentrandosi sulla stabilità dell'ala a delta stretta in condizioni supersoniche. Questi includevano sensori per la velocità dell'aria, l'altitudine e i carichi strutturali, consentendo un'analisi dettagliata post-volo del comportamento della forma in pianta a basso rapporto di aspetto dell'aereo. 

Applicazioni proposte

L'Armstrong Whitworth AW.171 era stato designato come aereo da ricerca di tipo A ai sensi della specifica ER.161T del Ministero delle forniture, emessa nel settembre 1955, con l'obiettivo primario di convalidare il comportamento di volo su vasta scala di ali a delta strette a velocità supersoniche.  Questo ruolo si era concentrato sulla raccolta di dati empirici per confermare le previsioni teoriche per configurazioni delta a basso rapporto di aspetto, in particolare quelle proposte dal professor AA Griffith per i futuri trasporti supersonici.  Il progetto aveva enfatizzato le indagini aerodinamiche sulla riduzione della resistenza e l'efficienza strutturale, con l'obiettivo di dimostrare come tali ali potessero ridurre al minimo la resistenza delle onde mantenendo stabilità e controllo nei regimi transonici e supersonici. 

Al centro del mandato di ricerca dell'AW.171 c'era l'esplorazione dei vantaggi di rapporti di aspetto estremamente bassi, in genere inferiori a 1,5, per il volo ad alta velocità, inclusa la riduzione della resistenza indotta a velocità subsoniche in transizione verso prestazioni supersoniche ottimizzate.  Questi studi cercavano di prevedere comportamenti scalabili, come la distribuzione del carico e gli effetti aeroelastici, che avrebbero informato la progettazione di velivoli più grandi senza richiedere prototipi a grandezza naturale di tali veicoli. I dati risultanti erano destinati a supportare applicazioni in bombardieri militari e jet passeggeri civili, dove le ali a delta strette potevano consentire efficienti autonomie transatlantiche a Mach 2+ o superiori, semplificando al contempo i requisiti strutturali. 

A differenza degli sforzi di ricerca contemporanei ad alta velocità come il Bristol 188, che davano priorità ai test di fusoliera snella per il volo sostenuto a Mach 2+ senza capacità di decollo verticale, l'AW.171 integrava in modo esclusivo le caratteristiche VTOL per valutare le prestazioni dell'ala a delta in un più ampio ambito operativo, comprese le operazioni a corto raggio rilevanti per i trasporti avanzati. Questo approccio distintivo posizionava l'AW.171 come una piattaforma versatile per colmare l'aerodinamica supersonica con la pratica portanza verticale, sebbene la sua cancellazione nel 1957 limitasse i contributi diretti ai progetti successivi. 

Variante di trasporto supersonico

Nel 1956, Armstrong Whitworth propose un derivato in scala dell'AW.171 come aereo da trasporto supersonico (SST), adattando il layout dell'ala volante a delta stretta per applicazioni civili e potenziali militari. Questo concetto di Jet Lift SST, mai realizzato, fu presentato al Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) del Regno Unito come opzione di trasporto o bombardiere a lungo raggio, sfruttando i dati del progetto di ricerca dell'AW.171, ma senza ricevere un numero di progetto ufficiale. 

La variante SST presentava una cellula notevolmente ingrandita per ospitare i passeggeri, con una lunghezza di 241 piedi, un'apertura alare di 57,9 piedi e un peso lordo di 420.000 libbre, ottimizzato per velocità di crociera di Mach 2.6. Manteneva la configurazione dell'ala volante centrale dell'AW.171 ma incorporava una cabina passeggeri posizionata all'esterno dei vani motore di sollevamento centrale per massimizzare il volume interno. Per la capacità di decollo e atterraggio verticale (VTOL), il progetto integrava 224 getti di sollevamento Rolls-Royce RB.108 incorporati nelle sezioni centrali dell'ala, mentre la propulsione anteriore era fornita da quattro turbogetti alloggiati in pod di estremità alari. 

Progettato per trasportare 136 passeggeri, l'SST enfatizzava la tecnologia a getto per operazioni su brevi distanze. La proposta evidenziava il potenziale del delta stretto per un volo supersonico efficiente e la versatilità VTOL, posizionandolo come una piattaforma versatile per rotte transatlantiche o ruoli di bombardamento strategico. Tuttavia, il progetto fu annullato nel 1957 insieme alla ricerca principale sull'AW.171, a causa di risultati sfavorevoli nei test aerodinamici che minarono la fattibilità del concetto di delta stretto. 

Specifiche e caratteristiche generali

L'Armstrong Whitworth AW.171 fu concepito come un velivolo da ricerca VTOL compatto e monoposto, caratterizzato da una posizione di pilotaggio prona per ridurre al minimo l'area frontale e migliorare la stabilità ad alta velocità. L'ala aveva un angolo di freccia del bordo d'attacco di 83° e un rapporto spessore-corda del 6%. 

Le dimensioni principali includevano una lunghezza di 70 piedi e 10 pollici (21,59 m), un'apertura alare di 17 piedi e 7 pollici (5,36 m) e un peso lordo di 16.310 libbre (7.398 kg), collocandolo nella classe da 15.000 a 20.000 libbre specificata per la ricerca aerodinamica sulle ali a delta strette. 

Per la propulsione, il progetto prevedeva due turbogetti Bristol Orpheus montati sulle estremità alari, ciascuno in grado di erogare 4.850 lbf (21,6 kN) di spinta per il volo in avanti, integrati da dieci turbogetti Rolls-Royce RB.108 che fungevano da motori di sollevamento, ciascuno in grado di erogare 2.100 lbf (9,3 kN) di spinta per consentire le operazioni verticali. 

Prestazioni

Si prevedeva che l'aereo da ricerca Armstrong Whitworth AW.171 raggiungesse una velocità massima di Mach 2.0, circa 1.484 mph o 2.387 km/h in quota, sfruttando le caratteristiche di bassa resistenza della sua configurazione ad ala a delta stretta. 

Le capacità di transizione VTOL erano facilitate da un favorevole rapporto motore portanza-crociera, che incorporava 10 getti di sollevamento Rolls-Royce RB.108 per il sollevamento verticale e due turbogetti Bristol Orpheus per il volo sostenuto. 

Le proiezioni sull'efficienza del carburante per i voli di ricerca supersonici avevano indicato limitazioni dovute all'elevato consumo dei getti di sollevamento sperimentali durante le operazioni verticali, limitando potenzialmente l'autonomia e la resistenza nonostante i vantaggi aerodinamici teorici dell'ala. 

Poiché il progetto fu annullato prima della costruzione, non esistono dati sulle prestazioni operative; tutte le stime derivano da test in galleria del vento e analisi teoriche dei benefici dell'ala a delta stretta per la stabilità ad alta velocità e la portanza.

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1
• Lunghezza: 70 piedi e 10 pollici (21,59 m)
• Apertura alare: 17 piedi e 7 pollici (5,36 m)
• Peso lordo: 17.500 libbre (7.938 kg)
• Motore: 2 turbogetti Bristol Orpheus, ciascuno con una spinta di 4.850 lbf (21,6 kN)
• Gruppo Propulsori: 10 × turbogetti Rolls-Royce RB108 (getti di sollevamento), 2.100 lbf (9,3 kN) di spinta ciascuno.

Prestazioni:

• Velocità massima: Mach 2.0.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, GROKIPEDIA, WIKIPEDIA, You Tube)

 

US ARMY 1959 - 1960: “Project Iceworm”, ovvero, l’accordo tra gli Stati Uniti e il governo danese per iniziare la costruzione di quella che sarebbe stata una grande struttura militare costruita sotto il ghiaccio della Groenlandia settentrionale; questo programma portò alla costruzione di "Camp Century”. Il sito militare aveva una serie di obiettivi importanti: testare vari metodi di costruzione negli ambienti artici, valutare l'utilizzo di un reattore nucleare semi-mobile per l'energia e sostenere esperimenti scientifici in corso nella regione.

 

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Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Nel perseguimento della deterrenza nucleare, gli Stati Uniti hanno occasionalmente oltrepassato il limite in schemi apparentemente più appropriati per un film di James Bond rispetto al budget della difesa, ma pochi erano inverosimili e audaci come il “Project Iceworm”.
Durante la Guerra Fredda, gli Stati Uniti e l'Unione Sovietica erano bloccati in una costante competizione non solo per le armi nucleari più distruttive e potenti, ma per nuovi approcci per portarle sugli obiettivi strategici del nemico. All’epoca e ancora oggi, entrambe le potenze mondiali erano consapevoli che qualsiasi attacco nucleare sarebbe probabilmente iniziato con attacchi contro gli arsenali nucleari della nazione avversaria volti a limitare la loro capacità di risposta. Come tale, furono intrapresi enormi sforzi per occultare enormi armi nucleari mobili, nascoste o altrimenti isolate da un eventuale, possibile attacco.
Mentre l'Unione Sovietica aveva investito in treni blindati che potevano trasportare i suoi massicci ICBM in tutta la Siberia ed enormi elicotteri in grado di portare sull'obiettivo enormi carichi nucleari, non erano soli nelle loro imprese nucleari che rasentavano la spregiudicatezza di James Bond. Gli Stati Uniti, motivati in modo simile dalla paura di un possibile annientamento nucleare, cercarono approcci sempre diversi alla guerra nucleare, a volte anche su territorio straniero o alleato.
Mentre l'esercito russo lavorava in modo esaustivo negli ultimi anni per mettere in sicurezza e fortificare grandi fasce del Circolo Polare Artico, il concetto del gelido nord come teatro di battaglia non era e non è ancor oggi una novità. In molti casi, la distanza più breve tra i sistemi d'arma e gli obiettivi statunitensi e russi è a nord, sopra il Circolo Polare Artico e la posizione nell'Artico sembrava ed è di fatto un'inevitabilità strategica.
Fu con questo concetto in mente che gli Stati Uniti stipularono un accordo con il governo alleato danese già nel 1960 per iniziare la costruzione di quella che sarebbe stata una grande struttura militare costruita sotto il ghiaccio della Groenlandia settentrionale. Secondo il Pentagono, questo programma che avrebbe portato alla costruzione di "Camp Century" aveva una serie di obiettivi importanti: testare vari metodi di costruzione negli ambienti artici, valutare l'utilizzo di un reattore nucleare semi-mobile per l'energia e sostenere esperimenti scientifici in corso nella regione. Naturalmente, in vero stile Guerra Fredda, questi obiettivi apparentemente logici riguardavano più la copertura difensiva che il progresso.
Il vero intento dietro questa nuova iniziativa era quello di stabilire una massiccia serie di tunnel sotto il ghiaccio in grado di supportare lo stoccaggio, il trasporto e il lancio di missili balistici nucleari appositamente progettati per il Project Iceworm. Sfruttando i tunnel nel ghiaccio per questo scopo, gli Stati Uniti avrebbero potuto lanciare uno stuolo di armi nucleari contro i loro avversari sovietici da sotto il ghiaccio, spostando frequentemente i missili per rendere quasi impossibile per i sovietici difendersi, o addirittura attaccare, i posizionamenti dei missili.
Situata a meno di mille miglia dal Polo Nord, la temperatura ambiente nell'area che sarebbe diventata Camp Century era in media di 10 gradi (F) sotto zero, e spesso raggiungeva un freddo fino a meno 70. L'accumulo medio di nevicate nella zona all'epoca era di quattro piedi all'anno, con raffiche di vento che infuriavano a 70 miglia all'ora. Costruire un'installazione militare sulla superficie della calotta glaciale della Groenlandia settentrionale, quindi, era quasi impossibile.
A partire dal 1959, il Corpo degli Ingegneri dell'US ARMY avevano iniziato a scavare due miglia di tunnel sotto la calotta glaciale della Groenlandia settentrionale utilizzando un metodo indicato come "taglia e copri". Questo approccio sfruttava massicce macchine di lavorazione rotative, di costruzione svizzera, che scavavano grandi trincee nella neve e nel ghiaccio. Una volta scavate le trincee, un tetto ad arco in acciaio veniva messo sopra la nuova trincea, che veniva poi sepolta di nuovo.
Sotto il tetto ad arco in acciaio e lo strato di ghiaccio e neve, l’esercito statunitense aveva creato quelli che erano effettivamente tunnel, che potevano poi essere utilizzati per costruire spazi di lavoro, alloggi e persino aree per attività ricreative, a parte i 600 missili nucleari previsti e tutte le attrezzature di accompagnamento richiesta dal progetto clandestino Iceworm.
La struttura era alimentata dal primo generatore nucleare semi-mobile al mondo, il PM-2A, anche se man mano che il programma andava avanti e i problemi si aggravavano, il generatore nucleare fu poi sostituito con apparecchiature diesel più tradizionali.
Lo spazio di lavoro sotto il ghiaccio crebbe rapidamente e alla fine del 1960, Camp Century includeva un'area nota come "Main Street" che era lunga più di 1.100 piedi, larga 26 piedi e alta 30 piedi, oltre a molteplici strutture per caserme, una cappella, una biblioteca di base, una palestra completa e persino un cinema. Ogni struttura della caserma comprendeva una grande area comune e cinque stanze singole, che erano separate dal ghiaccio che le circondava da un vano d'aria per ridurre al minimo la fusione causata dal riscaldamento interno della stanza. Furono praticati fori profondi nella calotta di ghiaccio per fornire una fonte fresca di aria fredda, anche per aiutare a gestire la fusione impellente del ghiaccio.
Al suo apice, Camp Century ospitava oltre 200 soldati, nascosti dal freddo gelido del mondo esterno sotto una coltre di neve e ghiaccio.
Tutta quella manodopera e tecnologia non riguardava solo il test della fattibilità delle operazioni militari nel freddo gelido, ovviamente, e America's Project Iceworm fu il vero impulso dietro lo sforzo logistico. Tutto, dall'implementazione del reattore nucleare PM-2A allo sforzo logistico alla base della creazione di linee di approvvigionamento stabili e spesso segrete alla struttura, riguardava davvero la valutazione della fattibilità della piattaforma di ghiaccio come piattaforma di lancio per le armi nucleari.
Il piano a lungo termine prevedeva la costruzione e la manutenzione di 2.500 miglia di tunnel sotterranei per ospitare una scorta di 600 missili nucleari a medio raggio appositamente modificati soprannominati missili "Iceman". Questi missili vennero sviluppati modificando la scorta allora esistente di missili Minuteman dell’US Air Force per l'utilizzo al freddo estremo.
Molti di questi tunnel celavano binari ferroviari che avrebbero potuto essere utilizzati per trasportare i grandi missili in modo rapido e semplice da un luogo all'altro, mentre le squadre avrebbero avuto il compito di scavare e fortificare nuovi tunnel ogni anno. Ogni nuovo tunnel avrebbe offerto una nuova posizione per immagazzinare o lanciare missili, rendendo quasi impossibile tracciare o agganciare l'arsenale sotterraneo.
Se pienamente realizzato, il complesso di tunnel di Project Iceworm alla fine avrebbe compreso circa 53.000 miglia quadrate e impiegato oltre 11.000 militari. Per confronto, l'intera nazione della Corea del Sud copre solo circa 39.000 miglia quadrate.
Mentre il valore strategico di un massiccio complesso missilistico sotterraneo era facile da comprendere, le sfide di costruire e manutenere strutture militari sotto la superficie di una calotta glaciale si rivelarono prima del previsto. Mentre il Dipartimento della Difesa aveva creduto che il ghiaccio fosse abbastanza stazionario e stabile, la realtà era che anche l'enorme calotta di ghiaccio delle dimensioni del Texas su cui avevano allestito le prime installazioni era un ambiente piuttosto dinamico.
Nel 1962, il soffitto della stanza che ospitava il reattore nucleare di Camp Century si era già abbassato di cinque piedi, costringendo a costose riparazioni per mantenere possibili le operazioni. Presto furono prelevati campioni principali che confermarono le pressanti preoccupazioni degli scienziati: la calotta glaciale si stava muovendo così rapidamente che l'intera installazione si sarebbe rivelata inutilizzabile nel giro di pochi anni.
Nel 1963, il reattore nucleare fu sostituito da generatori diesel e i sogni dell'America di un vasto complesso missilistico sotterraneo in Groenlandia erano di fatto “congelati”. Nel 1965, la struttura fu abbandonata, solo per essere rivisitata da un team di specialisti nel 1969 per valutarne le condizioni.
Il “Project Iceworm” era stato avvolto nella segretezza sin dal suo inizio e, sulla base delle conclusioni fornite dal team di esperti, che la segretezza sarebbe rimasta intatta grazie allo sviluppo di ghiaccio pesante e neve nell'area. È importante sottolineare che una quantità significativa di attrezzature militari, gasolio e persino rifiuti nucleari furono lasciati nei tunnel abbandonati per essere inghiottiti dal ghiaccio artico per sempre.
Tuttavia, come si è constatato nei decenni successivi, le calotte di ghiaccio oggi non sono così permanenti da pensare ad una possibile svolta. Grazie al cambiamento climatico, il ghiaccio che copre i resti di Camp Century continua a ridursi e gli esperti valutano che tutti i segreti di Iceworm statunitense saranno esposti entro il 2090, stimolando un dibattito in corso su chi sarà alla fine responsabile della necessaria pulizia del sito: ”È solo una questione di tempo", ha detto Mike MacFerrin, uno degli autori dello studio del 2016 che per primo ha esposto il problema. "Quando l'acqua raggiunge questi rifiuti e arriva sulla costa, allora si avrà un grosso problema”.

Il progetto Iceworm è stato un programma top secret dell'esercito degli Stati Uniti d'America sviluppato durante gli anni della guerra fredda, che mirava a realizzare una rete di siti di lancio di missili nucleari mobili al di sotto della calotta glaciale della Groenlandia. 

Secondo documenti declassificati nel 1996, l'obiettivo finale del progetto era quindi garantire una serie di siti nucleari capaci di sopravvivere a un primo attacco avversario e di colpire obbiettivi all'interno dell'Unione Sovietica, tuttavia, i missili non furono mai schierati, né il governo statunitense arrivò mai a richiedere il necessario consenso da parte del governo danese.

Per studiare la fattibilità del lavoro al di sotto della calotta, nel 1960 fu lanciato un progetto di "copertura" molto pubblicizzato, noto come Camp Century, che fu poi annullato nel 1966 a causa delle condizioni instabili del ghiaccio della calotta glaciale.

I dettagli del progetto della base missilistica rimasero segreti per decenni, diventando di pubblico dominio soltanto nel gennaio 1995, a seguito di un'indagine sull'utilizzo e sullo stoccaggio di armi nucleari in Groenlandia condotta dall'Istituto danese di politica estera (DUPI) su mandato del Parlamento, che la richiese in seguito al rilascio di informazioni precedentemente riservate riguardanti un incidente accaduto nel 1968 presso la base aerea Thule, un'enclave amministrativa statunitense nel comune groenlandese di Avannaata, che contraddicevano le precedenti affermazioni del governo danese, dato nell'incidente in cui era rimasto coinvolto un B-52 con a bordo ordigni nucleari e che le armi nucleari erano state bandite dal territorio danese, comprendente la Groenlandia, con una legge del 1957.

Nelle prime fasi del progetto Iceworm, gli USA si trovarono di fronte alla potenziale difficoltà costituita dall'ottenere il permesso del governo danese di schierare missili in Groenlandia. L'accordo stipulato nel 1951 con la Danimarca circa la realizzazione di basi militari, infatti, non menzionava lo schieramento di armi nucleari, nel 1957, poi, la Danimarca aveva dichiarato le armi nucleari bandite dall'intero territorio danese, e infine, nel 1958, il primo ministro danese Hans Christian Svane Hansen aveva rimarcato l'importanza che la NATO si astenesse dal prendere misure che avrebbero potuto essere interpretate come provocazione ed essere di ostacolo alla distensione. Tuttavia, quando l'ambasciatore statunitense Val Petersen scrisse ad Hansen per discutere la possibilità di stoccare armi nucleari in Groenlandia, il primo ministro rispose: "Il governo statunitense ha il diritto di stoccare materiale, provvedere alla sicurezza dell'area, ecc… Tutti i materiali e rifornimenti saranno permessi nel territorio della Groenlandia senza alcuna ispezione. Non avete presentato alcun piano concreto riguardo ad un possibile stoccaggio, né avete posto domande sull'atteggiamento del governo danese a questo riguardo. Non penso che le sue osservazioni suscitino commenti da parte mia". Di fatto, Hansen formulò una risposta che indirettamente forniva sostegno formale alle misure straordinarie adottate per consentire lo stoccaggio segreto di armi nucleari e che allo stesso tempo scongiurava la minaccia statunitense alla sovranità danese sulla Groenlandia, dato che le armi sarebbero state probabilmente comunque schierate dagli USA. Rispondendo in quel modo e astenendosi dal fornire un'accettazione formale diretta, Hansen si comportò infatti come se un rifiuto al desiderio americano fosse una possibilità reale. Dal canto suo, l'esercito statunitense interpretò la deliberata mancata risposta di Hansen come un via libera e andò avanti con i piani per il progetto.

Prima di realizzare la già citata base di Camp Century, l’US ARMY decise di realizzare una struttura di più modeste dimensioni così da testare tecniche e macchinari da costruzione in un cantiere più piccolo. Dopo diversi sopralluoghi effettuati a partire dal 1954, come sito della futura base fu infine scelta un'area a circa 320 km a est della base aerea Thule, e la struttura fu battezzata "Camp Fistclench". Realizzata scavando cinque trincee, la più lunga delle quali misurava 183 metri, larghe circa 6 metri e alte circa 2,5 metri, che vennero poi coperte e all'interno delle quali furono posti edifici prefabbricati e due generatori a gasolio, la base rimase attiva dal 1957 al 1960, venendo popolata solo durante la stagione estiva, quando ospitava diverse dozzine di soldati. Nel 1957, Camp Fistclench ospitò anche un gruppo di scienziati dediti all'osservazione delle macchie solari, nell'ambito dell'Anno geofisico internazionale, indetto dal luglio 1957 al dicembre 1958.
Quando, dopo le diverse prove svolte presso di essa, fu intrapresa la costruzione di Camp Century, la base di Camp Fistclench fu via via abbandonata, finché non fu chiusa nel 1960.

Nel 1959, per testare la fattibilità del progetto e l'utilizzo delle tecniche di costruzione disponibili, l'esercito statunitense avviò un progetto chiamato "Camp Century", realizzando una base militare a un'altitudine di circa 2000 m s.l.m. nella Groenlandia nordoccidentale, a circa 240 km dalla base aerea Thule, attiva dal 1951.

Come dichiarato nel 1960 dal Dipartimento della difesa statunitense ai funzionari governativi danesi, che approvarono il progetto, Camp Century, descritto all'epoca come sito dimostrativo di un avamposto militare realizzato a prezzi contenuti sulla calotta glaciale, aveva come scopo quello di testare l'utilizzo di varie tecniche di costruzione in condizioni artiche e valutare i problemi pratici connessi all'utilizzo di un reattore nucleare mobile, con lo scopo finale di supportare la ricerca scientifica condotta sulla calotta glaciale. Dato che nel sito sarebbe stato alloggiato un reattore nucleare mobile e data l'esistenza del già citato bando delle armi nucleari vigente in Danimarca dal 1957, il tutto fu posto all'attenzione del parlamento danese che alla fine avallò la presenza di tale impianto sul suolo della Groenlandia.

Nelle reali intenzioni statunitensi, il vero scopo di Camp Century era tuttavia quello di studiare la realizzazione di un sistema di tunnel, lunghi in totale oltre 4000 km, atto a ospitare fino a 600 missili armati di testate nucleari che sarebbero stati in grado di raggiungere l'Unione Sovietica in caso di conflitto nucleare. In particolare, le posizioni dei missili avrebbero dovuto essere mobili e quindi periodicamente cambiate, così da invalidare le possibili informazioni rubate in mano al nemico e consentire ad almeno alcuni dei missili di sopravvivere a un primo colpo nucleare. Adoperando il metodo cut and cover, furono quindi scavate un totale di 21 trincee, per una lunghezza complessiva di circa 3000 m, che furono poi coperte da tetti ad arco in acciaio e all'interno delle quali furono eretti edifici prefabbricati, tra cui un ospedale, un negozio, un teatro e una chiesa. Dal 1960 al 1963, l'alimentazione elettrica del sito, in cui arrivarono a soggiornare circa 200 persone contemporaneamente, era fornita dal primo reattore nucleare mobile al mondo, denominato PM-2A e progettato da Alco per l'esercito statunitense, mentre l'acqua veniva fornita da pozzi di Rodriguez.

Secondo un rapporto statunitense intitolato Strategic Value of the Greenland Icecap, redatto nel 1960 ma reso noto dalla Danimarca solo nel 1997, qualora l'esperienza del primo Camp Century si fosse rivelata positiva, il progetto Iceworm prevedeva la realizzazione di nuovi tunnel, scavati fino a 28 m di profondità, fino ad arrivare nei successivi cinque anni a un'area coperta totale di circa 135000 km², pari peraltro a circa 3 volte l'estensione della Danimarca, estendibile poi fino a 270000 km², e di migliaia di basi di lancio, controllate da 60 centri di lancio, scavate ancora più in profondità dei tunnel e disposte in piccoli gruppi distanti tra loro circa 4 km, da cui sparare i 600 missili ospitati. Questi ultimi avrebbero dovuto essere una versione a due stadi e a gittata ridotta dei LGM-30 Minuteman, battezzata dall'esercito come "Iceman". In totale, il numero di soldati statunitense in Groenlandia sarebbe poi stato portato a 11000 unità.

Nel corso dei primi tre anni di Camp Century, i geologi prelevarono campioni di ghiaccio la cui analisi rivelò che i flussi glaciali all'interno della calotta si stavano muovendo molto più velocemente del previsto e che avrebbero distrutto i tunnel e le stazioni di lancio in circa due anni. Sebbene la calotta glaciale appaia sulla sua superficie rigida e immobile, infatti, essa è in realtà animata da una complicata rete di flussi glaciali, ossia di canali dove il ghiaccio si muove più velocemente rispetto al ghiaccio circostante, in continua evoluzione, la cui dinamica è oggetto di studi e ricerche. Comportandosi come veri e propri fiumi di ghiaccio, i flussi drenano amplissime aree di territorio e il loro moto, guidato dalla gravità, è controllato principalmente dalla temperatura e dalla solidità delle loro basi, due fattori che, essendo influenzati da diversi processi, nonché dalla geomorfologia del suolo su cui si muovono i flussi, fanno sì che l'attività di questi ultimi abbia un comportamento ciclico, con lunghi periodi di inattività. Nel giro di un di un anno, i tunnel e le trincee si restrinsero, mentre le loro pareti si deformarono e si gonfiarono, portando infine al crollo del soffitto. Verso la metà del 1962, si registrò il cedimento del soffitto della sala del reattore, che dovette essere risollevato di 1,5 metri.

Tra la fine degli anni 1950 e l'inizio degli anni 1960, alcuni membri della NATO, in particolare la Francia, espressero il desiderio di essere inclusi nel programma di condivisione nucleare americano-britannico così da poter giocare un ruolo nella deterrenza nucleare, una richiesta controversa per gli Stati Uniti, data la loro politica di lunga data di nascondere i segreti nucleari. Tra le varie soluzioni proposte dai funzionari militari al governo statunitense, vi furono la realizzazione del progetto Iceworm e la creazione della Forza Multilaterale (MLF), ossia una flotta di navi e sottomarini NATO che avrebbe imbarcato e gestito i missili UGM-27 Polaris, e, quando gli USA decisero infine di proporre ufficialmente quest'ultima soluzione per la condivisione nucleare tra i Paesi NATO, l'interesse del governo per l'Iceworm diminuì drasticamente minandone il futuro.

Il colpo definitivo al futuro del progetto, nonché la motivazione principale del suo abbandono, fu tuttavia la comprensione del fatto che la realizzazione di una rete di canali vasta come quella ipotizzata e che si mantenesse stabile nel tempo era di fatto impossibile a causa dei movimenti della calotta, che avrebbero messo a rischio la sicurezza dei soldati e degli armamenti. A ciò si aggiunsero anche alcune perplessità tecniche, destate ad esempio dalle modifiche dei Minuteman necessarie a realizzare gli Iceman, che avrebbero dovuto operare in condizioni estremamente fredde.

Eredità ambientale

Nonostante gli scopi veri e propri del progetto Iceworm non fossero prettamente scientifici, alcune ricerche condotte nel suo ambito si rivelarono comunque utili, fornendo alcune tra le prime carote di ghiaccio, studiate dai climatologi ancora negli anni 2020.

Un altro tipo di eredità lasciata dal progetto è quella costituita dagli impianti e dai rifiuti che, sebbene smantellati, sono stati lasciati per la maggior parte in Groenlandia nella convinzione che essi sarebbero stati sepolti per sempre sotto la neve e i ghiacci della calotta. Secondo uno studio del 2016, il sito costituisce oggi una seria minaccia che, con il progredire dello scioglimento dovuto al riscaldamento globale, potrebbe portare entro il 2100 all'inquinamento dell'acqua di fusione, che dalla calotta defluisce in mare, con circa 20 000 litri di sostanze chimiche varie e circa 24 milioni di litri di liquami non trattati.

Studi successivi effettuati valutando i diversi scenari di riscaldamento globale, noti come RCP, e utilizzando rilevamenti radar che hanno mostrato che, da una profondità iniziale di 8 m nel 1959, la rete di tunnel era compresa tra 45 e 55 m di profondità nel 2017 e che il 95% del campo detritico del sottosuolo si trova ora a profondità superiori a 32 m, hanno stimato come estremamente improbabile che l’acqua di fusione superficiale interagisca con il campo di detriti del sottosuolo a Camp Century prima del 2100 in tutti gli scenari RPC.

Tuttavia, nello stesso studio viene dichiarato che, mentre le ricerche pionieristiche sulla glaciologia e sulla climatologia intraprese a Camp Century negli anni 1960 forniscono un patrimonio scientifico quasi senza pari tra i siti di ricerca sulla calotta glaciale groenlandese, la storia militare del sito gli conferisce oggi un significato sociale imprevisto alla luce del cambiamento climatico e delle ultime pressanti richieste del presidente Trump.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.
L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.
Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, SANDBOXX, Wikipedia, You Tube)

US NAVY 1938 - 1941: il Boeing 314 Clipper era un idrovolante a scafo centrale di linea a lungo raggio di colore grigio metallico.

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Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Il Boeing 314, conosciuto erroneamente anche con il nome Clipper assegnatogli dalla compagnia aerea Pan American World Airways (Pan Am), era un idrovolante a scafo centrale di linea a lungo raggio di colore grigio metallico prodotto dall'azienda statunitense Boeing Airplane Company tra il 1938 ed il 1941.

Il 314 venne progettato per rispondere alla richiesta della compagnia aerea Pan American per la fornitura di un idrovolante che avesse un'eccezionale autonomia tale da permettere di incrementare il traffico transpacifico affiancando il Martin M-130. La compagnia approvò la proposta suggerita dalla Boeing stipulando il 21 luglio 1936 un contratto per la fornitura di 6 esemplari.

Per realizzarlo gli ingegneri adattarono la grande ala di 45,5 m (149 ft) utilizzata nel precedente XB-15, un bombardiere rimasto alla fase di prototipo, sostituendo i 4 motori radiali Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp da 850 hp (640 kW) del progetto originale con i Wright R-2600 capaci di quasi il doppio della potenza disponibile, 1 600 hp (1 194 kW) ciascuno. La soluzione della coda a tripla deriva venne scelta dopo le prove effettuate con una coda tradizionale monoderiva e successivamente con una bideriva, scartate entrambe perché non garantivano una sufficiente controllabilità per la sicurezza del volo.

Internamente, l'ala del 314, montata alta ed a sbalzo, era realizzata con una serie di robuste centine e longheroni alari per creare un altrettanto robusta struttura. Tale soluzione evitava di introdurre nella struttura, già adeguatamente rinforzata, tiranti per controventare l'ala migliorando così l'aerodinamica a vantaggio dei consumi ed autonomia, soluzione che gli altri idrovolanti dell'epoca non potevano vantare. La Boeing divenne pioniera di una serie di soluzioni tecniche, adottate successivamente da altri progetti simili, come l'introduzione di pontoni di stabilizzazione incorporando degli sponson nella struttura dello scafo. Gli sponson, ampie estensioni laterali posizionate sulla linea di galleggiamento a dritta ed a sinistra dello scafo, servivano a diversi scopi: fornivano una vasta piattaforma per stabilizzare il velivolo mentre galleggiava sull'acqua, fungevano come piattaforma di ingresso per far salire a bordo i passeggeri ed erano strutturati in modo da contribuire alla portanza durante il volo. Per riuscire all'autonomia necessaria per volare sulle lunghe rotte nel servizio trans-Pacifico, il 314 era dotato di serbatoi da 4 246 U.S. Gal, circa 16 000 L, di benzina, aumentati di ulteriori 1 200 U. S. Gal (4 542 L) nella successiva versione 314A. Inoltre, per garantire la necessaria lubrificazione dei motori, erano presenti serbatoi da 300 U. S. Gal (1 135 L) di olio lubrificante.

I "Clipper", come i 314 vennero soprannominati dalla Pan Am, furono costruiti con interni lussuosi, una necessità data dalla lunga durata dei voli transoceanici. I sedili potevano essere convertiti in 36 lettini per il pernottamento, dato che con una velocità di crociera di soli 188 mph (300 km/h) molti voli duravano oltre dodici ore. Inoltre vantavano un salotto, una zona pranzo e cucina gestita da chef provenienti da ristoranti a quattro stelle. I passeggeri avevano a disposizione spogliatoi separati per uomini e donne e, durante il viaggio, steward in abito bianco servivano loro cinque o sei pasti su servizi in argento. Anche se i voli transatlantici furono effettuati solamente per tre mesi nel 1939, il loro standard di lusso non fu mai più raggiunto da alcuna compagnia aerea: per un viaggio di sola andata da New York a Southampton era infatti prevista una spesa di 675 dollari, paragonabile, a prezzi del 2006, a un viaggio di andata e ritorno a bordo del Concorde.

Altrettanto fondamentale per il successo dei 314 è stata la professionalità degli equipaggi Pan Am, estremamente qualificati sui voli a lungo raggio oltre che sulle operazioni di volo e navigazione tipici degli idrovolanti. Solo i migliori e i più esperti equipaggi vennero assegnati ai Boeing 314. Prima di essere impiegati, tutti i capitani Pan Am nonché i primi e secondi ufficiali, avevano migliaia di ore di volo effettuati su altri idrovolanti, venendo inoltre sottoposti ad una rigorosa formazione nel volo strumentale, turni di pilotaggio, determinazione delle condizioni del mare, navigazione astronomica e costiera. In condizioni di scarsa o nessuna visibilità, i piloti talvolta erano costretti ad ammarare in mare aperto raggiungendo successivamente l'idroscalo flottando sulla superficie.

Il primo 314, battezzato Honolulu Clipper, iniziò il regolare servizio di trasporto sulla rotta San Francisco-Hong Kong nel gennaio 1939. Un viaggio di sola andata su questa rotta richiese oltre sei giorni. In seguito il servizio commerciale passeggeri durò meno di tre anni, terminando quando gli Stati Uniti d'America entrarono nella seconda guerra mondiale nel dicembre 1941.

Allo scoppio della Guerra del Pacifico, il California Clipper era in rotta per la Nuova Zelanda. Piuttosto che rischiare di tornare indietro ad Honolulu ed essere abbattuto da aerei giapponesi, venne deciso di cambiare rotta e di volare ad ovest verso New York, quindi sorvolando Australia, Asia (Giava, Pakistan, Bahrein e altri stati), Africa (Sudan, Congo belga e altri stati) e oceano Atlantico: partendo l'8 dicembre 1941 da Auckland in Nuova Zelanda il California Clipper coprì oltre 31.500 miglia attraverso località esotiche come Surabaya, Karachi, Bahrein, Khartoum e Léopoldville. Il California Clipper ammarò alla base marittima della Pan American World Airways dell'aeroporto Fiorello La Guardia alle 07:12 del mattino del 6 gennaio 1942. In seguito a questa impresa il velivolo fu rinominato Pacific Clipper.

Lo Yankee Clipper operò su una rotta che, sorvolando l'Oceano Atlantico, collegava Southampton a Port Washington (stato di New York) , con scali intermedi in Irlanda, a Foynes, e Canada, a Botwood (Terranova e Labrador), e Shediac (Nuovo Brunswick). Il volo inaugurale venne compiuto il 24 giugno 1939.

La flotta di Clipper fu assegnata al servizio militare durante la Seconda Guerra Mondiale, e gli idrovolanti furono usati per trasportare personale ed equipaggiamenti al fronte europeo e a quello del pacifico. I velivoli furono acquistati dal dipartimento militare e della marina e riaffittati alla Pan Am per un dollaro con l'accordo che tutto sarebbe stato sotto il comando della marina una volta entrati in servizio. Solo il logo sulla fusoliera era cambiato perché i Clipper continuarono ad essere guidati dagli equipaggi Pan Am: i piloti e gli equipaggi Pan Am avevano grande esperienza in voli che prevedevano lunghe traversate. Il carico dell'esercito americano fu infatti trasportato via Natal (Brasile), in Liberia per supportare le forze britanniche impegnate al Cairo e in Unione Sovietica via Teheran. Il modello 314 era l'unico al mondo a poter fare 2.150 miglia di traversata oceanica e gli fu assegnata la sigla militare C-98. Nel 1943 il presidente Franklin D. Roosevelt viaggiò su un Boeing 314 Dixie Clipper per andare alla conferenza di Casablanca.

L'ultimo Pan Am 314 ad essere stato ritirato nel 1946, il California Clipper NC18602, aveva accumulato più di un milione di miglia di volo. Dei 12 Boeing 314 costruiti, tre furono persi per incidenti, sebbene solo uno ebbe conseguenze fatali: 24 passeggeri e l'equipaggio a bordo del Yankee Clipper NC18603 persero la vita in un incidente in fase di atterraggio a Lisbona il 22 febbraio 1943. Tra i passeggeri di questo volo c'erano il famoso scrittore e corrispondente di guerra statunitense Benjamin Robertson che restò ucciso e la cantante e attrice statunitense Jane Froman che restò gravemente ferita. I 314 della Pan Am furono rimossi dal servizio attivo nel 1946 ed i sette velivoli ancora in grado di volare furono venduti alla compagnia nascente New World Airways. Questi operarono all'aeroporto di San Diego per lungo tempo prima che venissero tutti rivenduti per rimozione dal servizio nel 1950. L'ultimo della flotta, l'Anzac Clipper NC18611(A), fu rivenduto e cessò il servizio a Baltimora, Maryland alla fine del 1951. I 314 della British Overseas Airways Corporation furono soppressi dalla rotta Baltimora-Bermuda nel gennaio 1948, sostituiti dai Lockheed Constellation operativi sia da New York che da Baltimora verso le Bermuda.

Versioni

• Model 314 - versione di produzione iniziale dotata di motori radiali Wright R-2600 Cyclone 14, noto anche come Twin Cyclone, da 1 500 hp (1 119 kW) Doppia Cyclone motori, prodotta in 6 esemplari.
• Model 314A - versione migliorata dotata di una versione più potente del Wright R-2600 da 1 600 hp (1 193 kW), di eliche di maggior diametro, serbatoi di carburante maggiorati dell'ulteriore capacità di ulteriori 4 542 L (1 200 U.S. gal) di carburante ed interni modificati, prodotta in 6 esemplari.

Utilizzatori

Civili

• Regno Unito - British Overseas Airways Corporation (BOAC);
• Stati Uniti - Pan American World Airways.

Militari

• Stati Uniti - United States Navy.

Esemplari attualmente esistenti

Nessun esemplare completo è arrivato fino ai nostri giorni. Presso il Flying Boat Museum di Foynes, Irlanda, è presente una "replica" della sezione centrale dell'aereo. Foynes era lo scalo irlandese della rotta transatlantica.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)