GUERRA FREDDA USA - URSS: alcuni sottomarini statunitensi e anche sovietici affondarono durante la Guerra Fredda; ora le imbarcazioni giacciono nelle profondità oceaniche, ed è probabile che le cause non saranno mai note con certezza. Accadde con una certa regolarità durante la Guerra Fredda, a dimostrazione di quanto poco controllo si potesse effettivamente esercitare sotto la superficie dell'oceano. Quando la tecnologia sperimentale si combinava con la raccolta di informazioni e la deterrenza nucleare in un ambiente sottomarino ostile, la catastrofe era l'esito inevitabile.

Quando si pensa alla Guerra Fredda (o la si ricorda), generalmente vengono in mente le tensioni che si manifestavano apertamente: gli incontri tra i leader americani e sovietici ai vertici internazionali, i conflitti in Vietnam e Afghanistan, o le crisi periodiche che minacciavano di far precipitare il mondo in una guerra nucleare. 

Eppure, alcuni degli scontri militari più pericolosi della Guerra Fredda si sono svolti in silenzio, lontano dagli occhi di tutti, a centinaia di metri di profondità sotto la superficie dell’oceano.

Durante la Guerra Fredda, i sottomarini statunitensi e sovietici, impegnati in una furtiva interazione, operavano in situazioni di estrema criticità. Trasportando reattori nucleari, siluri nucleari e missili balistici lanciati da sottomarini, queste unità operavano ai margini, dove un semplice guasto meccanico poteva provocare un disastro radiologico o addirittura innescare una crisi geopolitica. La posta in gioco era ulteriormente aggravata dalla natura intrinsecamente ostile dei sottomarini: sottoposti alla pressione idrostatica esterna, dotati di complessi sistemi di propulsione nucleare e soggetti al rischio di incendi in spazi ristretti. E se qualcosa andava storto, le possibilità di soccorso erano pressoché nulle.

Sia la flotta sottomarina statunitense che quella sovietica subirono dei disastri. 

Tuttavia, i sovietici, con i loro budget inferiori e una cultura della sicurezza meno rigorosa, furono quelli che ne risentirono maggiormente. Ad oggi, un totale di nove sottomarini nucleari sono affondati in mare (otto in totale, poiché uno, incredibilmente, affondò due volte); sette di questi erano di origine sovietica o russa.

Il disastro più eclatante è probabilmente quello del sottomarino sovietico K-19 della classe Hotel, in seguito soprannominato "Fabbrica di vedove". Il 4 luglio 1961, mentre operava nell'Atlantico settentrionale, il K-19 subì un guasto al sistema di raffreddamento del reattore. Ciò causò un innalzamento della temperatura del reattore, con il rischio di una fusione potenzialmente catastrofica. Senza un sistema di raffreddamento di riserva, l'equipaggio fu costretto a improvvisare un sistema di emergenza, entrando in ambienti fortemente contaminati dalle radiazioni per installarlo.

Il sottomarino fu salvato, ma i marinai ricevettero dosi enormi di radiazioni. Otto marinai morirono nel giro di poche settimane, e in seguito si registrarono altri decessi attribuiti all'esposizione alle radiazioni. L'incidente è stato poi adattato in un film del 2002, diretto da Kathryn Bigelow e interpretato da Harrison Ford.

Sette anni dopo, nel 1968, il sottomarino sovietico K-129 scomparve nell'Oceano Pacifico con 98 marinai a bordo. La causa rimane incerta. Ma ciò che accadde in seguito è la parte più straordinaria: la CIA localizzò segretamente il relitto a migliaia di metri di profondità e lanciò il Progetto Azorian, un'operazione volta a recuperare segretamente il sottomarino sovietico utilizzando la nave Glomar Explorer, costruita appositamente per tale scopo. Il tentativo ebbe un successo parziale: una sezione del sottomarino fu recuperata in quella che è considerata una delle operazioni di intelligence più audaci della Guerra Fredda.

Probabilmente il disastro più significativo degli Stati Uniti durante la Guerra Fredda coinvolse la USS Thresher Sottomarino d'attacco. Durante delle prove di immersione in profondità al largo del Massachusetts, il 10 aprile 1963, qualcosa andò storto e il Thresher sprofondò oltre la profondità di schiacciamento, implodendo. Tutti i 129 marinai a bordo persero la vita in quello che è ancora oggi considerato il più grave disastro sottomarino nella storia degli Stati Uniti.

La ricostruzione dell'incidente da parte della US NAVY si è concentrata sull'allagamento da acqua di mare, sui guasti elettrici, sullo spegnimento del reattore e sul tentativo fallito di risalire in superficie. Le conseguenze hanno portato al programma SUBSAFE, che ha imposto standard rigorosi sui sistemi necessari per mantenere l'integrità stagna.

Nel 1968, la USS Scorpion Il sottomarino andò perduto a sud-ovest delle Azzorre con 99 persone a bordo. La causa non fu mai accertata con certezza, ma probabilmente fu dovuta all'impatto di un siluro o a un guasto elettrico. Qualunque sia stata la causa, il fatto è che sia gli Stati Uniti che l'Unione Sovietica persero un sottomarino nucleare nel 1968, e nessuno dei due seppe esattamente perché.

Altri sottomarini andarono perduti. Accadde con una certa regolarità durante la Guerra Fredda, a dimostrazione di quanto poco controllo si potesse effettivamente esercitare sotto la superficie dell'oceano. Quando la tecnologia sperimentale si combinava con la raccolta di informazioni e la deterrenza nucleare in un ambiente sottomarino ostile, la catastrofe era l'esito inevitabile.

Sottomarino nucleare sovietico K-19 (1961)

Il K-19 è stato il primo sottomarino nucleare sovietico equipaggiato con missili balistici, entrato in servizio nel 1961 e tristemente noto con il soprannome di "Hiroshima" a causa di una serie di gravi incidenti, il più celebre dei quali avvenne il 4 luglio 1961 nel Nord Atlantico.

Durante un'esercitazione vicino alla Groenlandia, il sistema di raffreddamento del reattore nucleare di poppa registrò una gravissima perdita, causando un picco incontrollato della temperatura:

• Il rischio: La fusione del reattore avrebbe potuto innescare un disastro nucleare globale, aggravato dalle tensioni della Guerra Fredda.
• Il sacrificio: Non essendoci un sistema di emergenza installato, una squadra di marinai si offrì volontaria per lavorare nel compartimento ad altissima radioattività. Riuscirono a saldare un tubo di fortuna per ripristinare il flusso d'acqua.
• Le conseguenze: Tutti gli 8 membri della squadra ingegneristica morirono entro pochi giorni per avvelenamento acuto da radiazioni. Molti altri membri dell'equipaggio e soccorritori morirono negli anni successivi.

La sfortuna continuò a perseguitare il K-19 per tutta la sua vita operativa:

• 1969: Collisione subacquea con il sottomarino statunitense USS Gato nel Mar di Barents.
• 1972: Un incendio a bordo causò la morte di 28 marinai e intrappolò diversi uomini nei compartimenti per settimane prima del salvataggio.
• Il sottomarino fu infine radiato nel 1990. La sua storia è stata resa celebre a livello internazionale dal film del 2002 K-19 (regia di Kathryn Bigelow, con Harrison Ford e Liam Neeson).

Il K-19 (in russo атомная подводная лодка К-19 o проект 658)

E’ stato il primo sottomarino nucleare lanciamissili balistici costruito in Unione Sovietica. La sfortunata serie di incidenti a cui fu soggetto ispirò il film K-19 - The Widowmaker (2002).

In piena guerra fredda, la deterrenza nucleare tra gli Stati Uniti d'America e l'Unione Sovietica era data anche dal primato tecnologico e scientifico. Il 30 dicembre 1959 gli Stati Uniti fecero entrare in servizio il primo SSBN della storia (lo USS George Washington), un'importante innovazione militare strategica che colse i sovietici impreparati. Per eliminare questo divario, il governo dell’Unione Sovietica impose la costruzione di un sottomarino omologo al Washington in tempi strettissimi.

Per rispettare la rigida tabella di marcia, gli ingegneri non fecero altro che modificare il progetto del primo sottomarino nucleare sovietico, dando vita alla classe Hotel. La prima unità a essere costruita fu il K-19.

I lavori iniziarono il 17 ottobre 1958 a Severodvinsk. L'esigenza di schierare rapidamente il battello mise in secondo piano i requisiti di sicurezza e influenzò notevolmente la qualità del lavoro tanto che morirono 9 operai durante i lavori.

Il varo avvenne l'8 aprile 1959. Per la cerimonia si decise di rompere con la tradizione facendo lanciare la bottiglia di Champagne a un uomo invece che a una donna; ironia volle che la bottiglia non si ruppe, presagio di sfortuna per la nave. Le prove in mare si svolsero dal 3 al 17 luglio e dal 12 agosto all'8 novembre 1960. Il K-19 entrò ufficialmente in servizio il 30 aprile 1961.

Il 4 luglio 1961, al comando del capitano Zateev, il K-19 condusse un'esercitazione nell'oceano Atlantico settentrionale presso l'isola di Jan Mayen.

Terminata l'esercitazione, al sottomarino venne ordinato di dirigersi verso una zona di pattugliamento al largo della costa orientale degli Stati Uniti.

Durante la navigazione si guastò il condotto del refrigerante del reattore di poppa, che portò al surriscaldamento incontrollato del reattore stesso. Il rischio era che la fusione del reattore innescasse le testate nucleari dei missili a bordo.

Il comandante fece emergere il battello e ordinò a una squadra di tecnici di creare un nuovo sistema di raffreddamento.

Venne deciso di collegare con mezzi di fortuna il reattore alle riserve di acqua a bordo. Per fare questo, i tecnici dovevano però entrare nella camera del reattore ed esporsi a dosi letali di radiazioni, poiché a bordo non c'erano tute anti-radiazione. Inoltre, dato che il deposito di acqua era esterno alla camera del reattore, la porta della camera rimaneva socchiusa, permettendo a una nube di vapore radioattivo di uscire e contaminare gradualmente il resto del K-19.

Dopo aver rifiutato un'offerta di aiuto proveniente da un cacciatorpediniere statunitense che l'aveva localizzato, il K-19 venne soccorso da un altro sottomarino sovietico, l'S-270. L'equipaggio venne evacuato e il battello trainato alla base. Dopo esservi giunto, il sottomarino contaminò una zona di 700 m di raggio.

I reattori danneggiati vennero sostituiti e durante i lavori si registrarono ulteriori contaminazioni da radiazione tra gli operai. Si scoprì poi che il guasto era stato causato da una saldatura difettosa che aveva ceduto, impedendo al refrigerante di raggiungere il reattore. Il K-19 ritornò in servizio il 15 ottobre 1963, con il soprannome di Hiroshima.

L'incidente non piacque affatto ai vertici di Mosca. Zateev venne processato e, sebbene assolto, non gli venne assegnato il comando di alcun battello. Fu inoltre dato l'ordine di mantenere la segretezza assoluta sul disastro, che venne reso pubblico solo 28 anni dopo, a seguito della caduta del muro di Berlino. Nonostante l'eroismo dimostrato da alcuni membri dell'equipaggio, non venne data alcuna medaglia a ufficiali e marinai, poiché l'eroismo non era dovuto ad azione di guerra.

Il 15 novembre 1969 il battello entrò in collisione e si scontrò con il sottomarino statunitense USS Gato al largo del mare di Barents, a una profondità di 60 m. L'impatto distrusse completamente il sistema sonar di prua e le coperture dei tubi lanciasiluri del K-19. Il battello dovette tornare alla base in emersione mentre il Gato subì pochi danni e continuò la pattuglia.

Il 24 febbraio 1972 scoppiò un incendio mentre il K-19 era in navigazione a 120 m di profondità al largo di Terranova. Il battello riemerse e l'equipaggio fu evacuato a eccezione di 12 uomini rimasti bloccati nella camera dei siluri. L'operazione di soccorso, ritardata da una burrasca, durò più di 40 giorni e coinvolse oltre 30 navi. Alla fine l'incendio uccise 28 marinai e altri due morirono successivamente per le ustioni. Dal 15 giugno al 5 novembre 1972 il sottomarino fu riparato e poi rimesso in servizio. Il 15 novembre dello stesso anno scoppiò un altro incendio nel 6º compartimento, ma fu subito spento dall'impianto antincendio e non ci furono vittime.

Il 26 luglio 1979 il battello fu riclassificato come sottomarino per comunicazioni e rinominato KS-19 (КС-19).

Nell'aprile del 1990 fu dismesso e trasferito al cantiere di Poljarnyj in attesa della demolizione. Nel marzo del 2002 è stato infine rimorchiato al cantiere navale Nerpa, a Murmansk, e demolito.

Il 1º febbraio 2006 l'ex presidente dell'Unione Sovietica Mihail Gorbačëv, in una lettera al Comitato Nobel, propose che l'equipaggio del K-19 venisse nominato al premio Nobel per la pace per le azioni condotte nel luglio 1961. Nel marzo 2006, alla memoria del comandante Nikolaj Vladimirovič Zateev, l'equipaggio entrò formalmente tra i candidati al premio.

Il K-19 era alimentato da 2 PWR VM-A, reattori ad acqua pressurizzata.

Molti membri ricevettero una dose letale di radiazioni durante le operazioni di riparazione del sistema di raffreddamento del reattore n° 8.

Gli otto uomini responsabili della riparazione morirono in pochi giorni a causa delle radiazioni assorbite ed altri quattordici nel giro di due anni.

Molti altri membri dell'equipaggio assorbirono dosi di radiazioni al di sopra della soglia di sicurezza. Essi vennero seguiti dal professore Volynskij, che li sottopose a trapianto di midollo e trasfusioni di sangue. Tali cure salvarono, tra gli altri, il tenente capo Mihail Krasičkov e il capitano di terza classe Vladimir Enin, che assorbirono dosi di radiazioni normalmente considerate letali. Per motivi di segretezza la diagnosi ufficiale non fu avvelenamento da radiazioni, ma sindrome asteno vegetativa.

La tragedia ispirò anche la regista Kathryn Bigelow per la realizzazione del film omonimo, del 2002, interpretato da Harrison Ford e Liam Neeson. Per ricreare il più verosimilmente possibile l'interno del sottomarino si usò un esemplare della classe Juliett, di qualche anno più recente.

SSN USS Thresher (1963)

Lo USS Thresher (SSN-593) è stato il sottomarino nucleare d'attacco capoclasse dell'omonima classe della U.S. Navy, tristemente noto per il suo affondamento avvenuto il 10 aprile 1963. Questo disastro rappresenta la più grave tragedia legata a un sottomarino nella storia degli Stati Uniti.

Il 10 aprile 1963, a meno di due anni dall'entrata in servizio, il Thresher stava conducendo dei test di immersione profonda a circa 350 km (220 miglia) a est di Cape Cod, nel Massachusetts, assistito dalla nave di salvataggio USS Skylark. 

Durante la discesa verso la massima profondità operativa (circa 390 metri / 1.300 piedi), la nave di supporto ricevette comunicazioni disturbate che segnalavano "difficoltà minori" ed il tentativo di svuotare le casse di zavorra per riemergere. Poco dopo, i sonar idrofonici avvertirono un rumore sordo compatibile con un'implosione. Il sottomarino implose all'istante, provocando la morte di tutte le 129 persone a bordo, tra cui 16 ufficiali, 96 marinai e 17 tecnici civili. 

Le indagini condotte dalla Marina militare statunitense hanno evidenziato due fattori principali:

• Guasto alle tubazioni: Il cedimento di un giunto d'argento di una tubazione dell'impianto idraulico di acqua marina avrebbe causato un violento allagamento della sala macchine. 
• Cortocircuito e blocco del reattore: Gli spruzzi d'acqua ad altissima pressione provocarono un cortocircuito elettrico che fece scattare lo spegnimento d'emergenza automatizzato (scram) del reattore nucleare, lasciando il battello privo di propulsione. 
• Mancato svuotamento della zavorra: Il tentativo di insufflare aria ad alta pressione nelle casse di zavorra fallì poiché l'umidità presente nelle bombole si congelò istantaneamente a causa dell'espansione dell'aria, ostruendo i condotti. Senza spinta e senza motori, il sottomarino continuò a sprofondare fino a superare la quota di schiacciamento. 

I resti dello USS Thresher sono stati individuati a oltre 2.500 metri di profondità (circa 8.400 piedi) sul fondo dell'Oceano Atlantico. Lo scafo si è completamente frantumato sotto l'enorme pressione idrostatica, sparpagliandosi in sei sezioni principali su un'area molto vasta. Il sito è ufficialmente protetto e considerato un sacrario militare.

L'Eredità: Il Programma SUBSAFE

La tragedia del Thresher cambiò radicalmente l'ingegneria navale. Per evitare che un simile evento si ripetesse, la U.S. Navy istituì meno di due mesi dopo il rigoroso programma di sicurezza SUBSAFE. Questo protocollo impone standard severissimi sulla tracciabilità dei materiali, sul controllo delle saldature e sulla capacità di riemersione d'emergenza. Da quando è stato implementato, nessun sottomarino statunitense certificato SUBSAFE è mai andato perduto. La classe di sommergibili di cui faceva parte venne successivamente rinominata Classe Permit dal nome della seconda unità costruita.

Lo USS Thresher (SSN-593)

Fu un sottomarino nucleare statunitense entrato in servizio nel 1961 con l'US Navy. Unità capoclasse della classe omonima, affondò il 10 aprile 1963 a circa 200 miglia (350 Km) dalle coste del New England, mentre si trovava impegnato in una serie di collaudi di immersione profonda, determinando la morte dei suoi 129 uomini di equipaggio, compresi 17 tecnici civili. Dopo la perdita dell'unità la classe di sottomarini venne ribattezzata Permit, in onore della seconda unità, USS Permit (SSN-594). Il relitto del sottomarino è stato fotografato in più riprese tra il 1963 e il 1964 dal batiscafo Trieste a una profondità di 2570 metri e appare spezzato in due tronconi, con la parte prodiera intatta (in una fotografia diffusa si riconosce le "vela", ossia la torretta) e la parte poppiera disintegrata completamente. I rottami coprono una superficie di fondale oceanico di circa 134 000 m². Il punto ove giace il relitto è ubicato a 220 miglia a sud di Capo Cod.

La commissione d'inchiesta della marina americana avanzò una serie di ipotesi sulle cause della sciagura, senza giungere a nessuna conclusione certa. In tempi più recenti, ispezioni subacquee più accurate inducono a ritenere che il sottomarino sia andato perso a causa dell'esplosione accidentale di uno dei suoi siluri. In seguito, il dottor Robert Ballard, lo stesso che più tardi ritrovò il Titanic, incaricato dalla Marina Militare di esplorare lo scafo, dichiarò che durante la fase di immersione profonda una tubatura si era rotta e aveva allagato la sala macchine; lo spegnimento automatico del reattore nucleare fece rimanere il sottomarino senza energia elettrica. Impossibilitato a riemergere, il sottomarino era in seguito affondato sotto il limite di rottura ed era imploso per l’eccessiva pressione a cui fu sottoposto lo scafo.

Sottomarino nucleare sovietico K-129 (1968)

Il K-129 era un sottomarino lanciamissili sovietico a propulsione diesel-elettrica (classe Golf II / Progetto 629A). Viene talvolta confuso con un sottomarino nucleare poiché trasportava tre missili balistici con testate nucleari a bordo. Il sottomarino affondò l'11 marzo 1968 nell'Oceano Pacifico settentrionale, a circa 2.500 chilometri a nord-ovest delle Hawaii, provocando la morte di tutti i 98 membri dell'equipaggio. 

Le cause esatte della perdita del sottomarino rimangono oggetto di dibattito e segretezza tra Russia e Stati Uniti. Le ipotesi principali includono:

Guasto allo snorkel: Un malfunzionamento della valvola dello snorkel avrebbe causato un massiccio allagamento della sala motori mentre il sottomarino ricaricava le batterie in mare mosso. 

Esplosione di idrogeno: Una fatale concentrazione di gas idrogeno durante la carica delle batterie potrebbe aver innescato una detonazione interna. 

Collisione subacquea: Le autorità sovietiche specularono a lungo su una possibile collisione con un sottomarino statunitense, in particolare l'USS Swordfish, che si trovava nel Pacifico in quel periodo. 

Il Progetto Azorian: il recupero della CIA

Dopo l'affondamento, la Marina sovietica avviò un'enorme operazione di ricerca che si concluse senza successo. Gli Stati Uniti, tuttavia, riuscirono a localizzare con precisione il relitto a circa 5.000 metri di profondità grazie ai dati della propria rete di ascolto idrofonica SOSUS. 

Nel 1974, la CIA orchestrò il Progetto Azorian, una delle missioni di spionaggio più audaci della Guerra Fredda. Utilizzando come copertura una finta attività di estrazione mineraria sottomarina del miliardario Howard Hughes, gli americani costruirono la gigantesca nave Hughes Glomar Explorer dotata di una morsa meccanica gigante per sollevare il relitto. 

L'operazione ebbe un successo parziale: durante il sollevamento, una parte dello scafo si spezzò e ricadde sul fondo oceanico. La CIA riuscì comunque a recuperare la sezione prodiera del sottomarino, che conteneva informazioni di intelligence fondamentali e i corpi di sei marinai sovietici, ai quali fu data formale sepoltura in mare.

Il K-129 era un sottomarino lanciamissili sovietico a propulsione diesel-elettrica (SSB) appartenente alla classe Project 629 (in russo проект 629, nome in codice NATO: Golf). 

Diciottesimo esemplare della sua classe, venne costruito presso il cantiere fluviale di Komsomol'sk-na-Amure tra il 1959 e il 1962. Inquadrato nel 15º squadrone sottomarini della 29ª Divisione della Flotta del Pacifico di stanza a Rybachiy (Kamčatka) venne poi aggiornato alla classe Project 629A (nome in codice NATO: Golf II) tra il 1964 e il 1966. Il battello affondò con l'equipaggio di 98 uomini l'11 marzo 1968 e fu dichiarato ufficialmente disperso dalla marina sovietica il 3 agosto successivo. Il relitto non fu mai ritrovato dai sovietici che fino a metà anni settanta ne ignoravano la sorte. I primi a scoprire il relitto furono gli statunitensi pochi mesi dopo il disastro e nel 1974 la CIA ne tentò il recupero che si rivelò una delle operazioni più costose e segrete della guerra fredda.

Affondamento

Dopo aver completato con successo due missioni di deterrenza nucleare nel Pacifico nel corso del 1967, il K-129 fu rimandato in mare il 25 febbraio 1968 per la sua terza pattuglia che si sarebbe dovuta concludere nel maggio dello stesso anno. Questa missione non era in programma per il K-129, essendo rientrato da meno di tre mesi dall'ultima, ma fu fatto ugualmente partire per sostituire all'ultimo momento un sottomarino lancia missili da crociera (SSGN) Echo II non in grado di prendere il mare a causa di problemi tecnici. La decisione di sostituire un SSGN Echo II con un SSB Golf II fu presa in quanto gli altri Echo II erano impegnati a seguire i gruppi da battaglia delle portaerei americane dispiegati nel Mar del Giappone a seguito dell'incidente della USS Pueblo. L'area di pattugliamento prevista era al largo di Oahu (Hawaii). Questa partenza imprevista lasciò solo 11 giorni di preavviso all'equipaggio, la maggior parte del quale era in licenza, per preparare il battello all'uscita in mare, gran parte dei quali furono passati in mare per completare gli ultimi preparativi prima della partenza. Inoltre, la richiesta del comandante di divisione di non far partire il K-129 a così poco tempo dall'ultima missione, quando parte della manutenzione ordinaria prevista tra due pattuglie non era stata completata, venne respinta.

Il K-129 lasciò Rybachiy pochi minuti dopo la mezzanotte del 25 febbraio al comando del 37enne Capitano di prima classe Vladimir Ivanovich Kobzar. A bordo erano imbarcati 98 uomini: 14 ufficiali, 3 capomandamento e 81 marinai. Solitamente, l'equipaggio di un Golf II era composto da 83 uomini ma sul K-129, secondo una procedura comune, era stato imbarcato del personale tecnico in più che necessitava di addestramento in mare. Non appena il K-129 entrò nelle acque del Pacifico settentrionale, il capitano Kobzar diede ordine di immergersi e di condurre le solite manovre per eludere la sorveglianza dei sottomarini americani al largo della Kamčatka. In quei giorni, il sottomarino di pattuglia era l'USS Barb che, per motivi sconosciuti, il 25 febbraio era fuori posizione e perse il passaggio del K-129. Una volta in mare, la procedura comune per un SSB sovietico era di procedere costantemente in immersione per tutta la durata della missione, cioè non meno di 70 giorni. La velocità di crociera prevista era di 4-5 nodi, per minimizzare la possibilità di essere individuati dalle unità americane di pattuglia, utilizzando la propulsione diesel per circa 20 ore su 24 ed emergendo secondo uno schema predefinito solo per le comunicazioni radio di routine.

Alla mezzanotte del 26 febbraio, il K-129 inviò il primo dei suoi messaggi radio di routine per confermare la partenza verso la zona di pattugliamento assegnatagli. Questo messaggio fu intercettato anche dalle stazioni di ascolto americane, che non erano in grado di decodificare le trasmissioni radio ma potevano identificare i battelli sulla base dell'impronta dell'operatore radio e sulla periodicità dei messaggi che venivano inviati in punti prestabiliti. Il secondo contatto radio sarebbe dovuto avvenire una volta che il sottomarino avesse raggiunto il 40º parallelo ma non avvenne. Quando il K-129 rimase silenzioso anche dopo il terzo contatto radio previsto, cioè quando fosse stato a metà strada dalla zona di pattuglia tra il 7 e l'8 marzo, la Flotta del Pacifico entrò in allarme. Già il 9 marzo, il comandante di divisione, Contrammiraglio Viktor Digalo, riunì i suoi ufficiali per discutere la possibile sorte del K-129. Durante la riunione si discusse prevalentemente delle possibili cause dell'affondamento invece che della possibilità che potesse essere semplicemente soggetto a un'avaria dei sistemi di comunicazione. Inoltre, i ripetuti messaggi radio che invitavano il battello a rompere in silenzio radio per mettersi in contatto con il comando rimasero senza risposta. Il 10 marzo, Mosca autorizzò una campagna di ricerca e soccorso a cui parteciparono 36 imbarcazioni di superficie, 5 sottomarini (1 Foxtrot, 2 Zulu, 1 Golf II e 1 November) e aerei da pattugliamento marittimo. Le ricerche furono condotte ponendo le imbarcazioni a distanze fisse per pattugliare con il radar e il sonar attivo le acque avanti e indietro lungo la rotta prevista del K-129. Inizialmente, le ricerche si concentrarono in un raggio di 350 Miglia nautiche da Petropavlovsk. In seguito, i sottomarini furono inviati più a sud. L'intensa attività di ricerca non passò inosservata, sia per la quantità di imbarcazioni coinvolte sia per l'intenso traffico radio, sia cifrato sia in chiaro. Aerei da pattugliamento marittimo Lockheed P-3 Orion individuarono più volte i sottomarini coinvolti nella ricerca, mentre l'USS Barb (SSN-596) seguì da vicino gli spostamenti della flotta sovietica. Inoltre, le stazioni di ascolto americane intercettarono messaggi che seguivano i protocolli di ricerca e soccorso sovietici. In totale, le ricerche durarono 72 giorni mentre due navi da ricerca oceanografica rimasero in mare più a lungo. Vista la natura delle comunicazioni radio e la durata delle ricerche, gli analisti americani conclusero immediatamente che le ricerche erano state infruttuose e che i sovietici non avevano idea della sorte toccata al K-129. L'unica conclusione a cui giunsero fu che questo fosse affondato con tutto l'equipaggio in qualche punto imprecisato del Pacifico e per cause sconosciute. La perdita suscitò un certo clamore all'interno della Flotta del Pacifico perché si trattava del primo sottomarino lanciamissili ad andare perduto e perché in nessun incidente sottomarino precedente erano andati persi 98 uomini.

Tuttavia, in tempi recenti, alcuni analisti navali statunitensi hanno messo in dubbio il fatto che le operazioni di ricerca fossero effettivamente partite per individuare il K-129. Questo perché il sottomarino B-62, un SSB della Classe Zulu e proprio quello che avrebbe dovuto essere rilevato dal K-129 al largo delle Hawaii, soffrì ripetute avarie ai propulsori diesel. L'8 marzo fu autorizzato a tornare alla base ma subito dopo tutti e tre i motori diesel a bordo si fermarono lasciandolo inerte a galleggiare in superficie prima che una nave ausiliaria della Flotta del Pacifico lo raggiungesse per le riparazioni. Quindi, le operazioni di ricerca condotte tra il 10 e il 14 marzo potrebbero essere state volte ad individuare il B-62, mentre solo dopo il 14 marzo, quando il numero di navi coinvolte aumentò progressivamente, il K-129 sarebbe diventato l'obiettivo della ricerca.

Ritrovamento

Non appena gli statunitensi capirono che un sottomarino era andato perduto senza che i sovietici sapessero dove e quando, alla Naval Intelligence intuirono immediatamente che vi potesse essere l'opportunità di recarsi sul posto per cercare di capire qualcosa in più su cosa fosse successo al K-129. Coloro che si occuparono di coordinare la ricerca del K-129 furono John P. Craven, già capo progetto del programma missilistico Polaris e a capo del Deep Submergence Systems Project (DSSP), e il capitano James F. Bradley, già occupato nell'intelligence navale e tra i primi ad occuparsi del K-129 in America. In particolare, il programma DSSP si occupava di sviluppare nuovi mezzi per il soccorso sottomarino e per studiare e recuperare oggetti sul fondale marino.

Per prima cosa, Bradley coinvolse Craven che disponeva del sottomarino USS Halibut, dotato di equipaggiamenti speciali per condurre operazioni di ricerca sottomarina e intelligence navale. In seguito, Bradley e Craven si servirono delle registrazioni dei sistemi di sorveglianza sottomarina SOSUS e AFTAC per individuare eventuali tracce acustiche della scomparsa del K-129. Furono individuati due eventi acustici poco dopo la mezzanotte dell'11 marzo localizzati, tramite triangolazione, in un raggio di 2 miglia nautiche da 40°06'N e 179°57'E, quasi 1600 miglia NE dalle Hawaii dove il fondale raggiunge i 5.000 metri di profondità.

Il 15 luglio l'Halibut partì per andare alla ricerca del relitto. Per individuarlo, l'Halibut si serviva di un drone filo-guidato che, con sonar e macchine fotografiche, era in grado di esplorare le profondità marine a pochi metri dal fondale. Fu solo dopo alcune settimane che finalmente l'equipaggio dell'Halibut trovò il relitto del Golf a 38°5'N e 178°57'E. Il K-129 risultava adagiato sul lato di dritta e appariva spezzato in due tronconi, separati di circa 100 m l'uno dall'altro. I tronconi apparivano in buone condizioni tranne che per uno squarcio nella parte posteriore della torretta dove due dei tre missili R-21 apparivano gravemente danneggiati. Gli alberi, l'antenna e lo snorkel apparivano in posizione eretta, suggerendo che il battello dovesse essere in superficie o a quota periscopio al momento dell'affondamento. Un altro dettaglio colpì chi vide le foto raccolte dell'Halibut, si trattava dello scheletro di un marinaio adagiato sul fondale vicino al relitto. Nonostante i rapporti di chi ha esaminato le foto affermino che lo scheletro fosse nudo, (anche dopo poche settimane, i tessuti in acqua si dissolvono) racconti giornalistici successivi hanno erroneamente riportato che indossasse equipaggiamento invernale, deducendo che il battello dovesse essere in superficie al momento del disastro. Alcune fonti riportano anche che il relitto abbia toccato il fondo a una velocità di 200 nodi (370 km/h), tale stima è del tutto improbabile in quanto avrebbe semplicemente disintegrato il relitto. Studi successivi, a proposito della dinamica dell'affondamento di sottomarini, hanno permesso di stabilire che i K-129 sia affondato ad una velocità di circa 12 nodi (22 km/h). Una volta spedite a Washington, le 22.000 foto del K-129 destarono scalpore nelle alte sfere del Pentagono e della Casa Bianca.

Recupero

Subito dopo la scoperta del relitto, le autorità dell'intelligence navale cominciarono a pensare a come impadronirsi dei segreti del K-129. Bradley e Craven abbozzarono un piano per cercare di recuperare il meglio di quanto si trovasse a bordo del Golf. La loro idea consisteva nell'inviare un mini-sommergibile capace di praticare delle aperture nello scafo per recuperare le testate nucleari e i cifrari lasciando quindi il resto del relitto sul fondo dell'oceano. Avevano già dimostrato che era possibile ed era una soluzione relativamente economica e poco vistosa. Tuttavia la CIA, dato il prestigio che ciò avrebbe comportato, si intromise nella vicenda e propose un recupero di tutto il relitto. Craven e Bradley si opposero dati i costi esorbitanti e senza contare che, nonostante apparisse intatto, lo scafo si era sicuramente danneggiato nell'urto con il fondale. Probabilmente non avrebbe retto a ulteriori sollecitazioni correndo quindi il rischio di sbriciolarsi. Tuttavia, nonostante le obiezioni della Marina, la CIA, con l'approvazione delle massime autorità politiche e militari, la estromise dal recupero del relitto dando il via ad una delle operazioni più segrete e costose della storia della Guerra fredda: il progetto Azorian. Questo creò anche un certo malcontento tra alcuni ufficiali della Marina che ritenevano che alcune cose bisognava lasciarle a chi ne capiva di navi.

Progetto Azorian

Dato che non esisteva una nave tanto grande e attrezzata per il recupero del relitto a grande profondità, bisognava costruirla. La CIA commissionò quindi, al costo di circa 300 milioni di dollari, una gigantesca nave gru alle industrie di Howard Hughes capace di recuperare il K-129 con un'enorme pinza d'acciaio.

La costruzione di questa nave, denominata Glomar Explorer, non poteva certo passare inosservata e la CIA fornì quindi una storia di copertura secondo la quale Hughes aveva intenzione di ottenere il monopolio del mercato del manganese raccogliendo i noduli di questo minerale sul fondale dell'oceano. Commissionata nel 1973, l'anno successivo la Glomar Explorer era pronta a prendere il mare. Era lunga come tre campi da calcio e al centro svettava un enorme traliccio che ricordava quello delle torri di perforazione degli impianti petroliferi, in realtà si trattava del sostegno per l'enorme pinza d'acciaio che, attraverso un'apertura nella chiglia, sarebbe scesa fino a 4.900 metri di profondità per recuperare il relitto. Una volta completato il recupero, la Glomar Explorer sarebbe tornata in acque poco profonde dove l'aspettava una chiatta collocata sul fondale marino su cui, attraverso la chiglia, avrebbe collocato il relitto che sarebbe poi riemerso sulla chiatta celato a occhi indiscreti.

Il tentativo di recupero si rivelò tuttavia un fallimento. Infatti, nel tentativo di arpionare il K-129, l'enorme pinza d'acciaio mancò il bersaglio e si schiantò sul fondale marino danneggiandosi. Quindi, una volta arpionato il sommergibile, parte della pinza si ruppe lasciando cadere la torre e tutta la sezione poppiera dello scafo, proprio dove si trovavano gli obiettivi della CIA, sul fondo dell'oceano. Missioni successive appurarono che la parte di scafo non recuperata si era frantumata nell'urto con il fondale marino sparpagliando detriti per chilometri quadrati rendendo quindi vano ogni altro tentativo di recupero.

Tuttavia c'è chi ritiene che in realtà quasi tutto il K-129 sia stato recuperato, e non una piccola parte come ammesso dalla CIA. Il sospetto è nato quando nel 1993 l'ambasciatore statunitense a Mosca consegnò a una delegazione russa la campana del K-129 che molto probabilmente, come i suoi omologhi della classe Golf, si trovava all'interno della torre di comando.

Dopo il recupero, furono trovati i corpi di sei marinai che vennero seppelliti in mare con una cerimonia militare. Il tutto venne filmato e il video fu consegnato ai russi 20 anni più tardi.

Il progetto Azorian nei media

Nonostante la segretezza che circondava il progetto Azorian, verso il 1974 cominciarono a trapelare informazioni. Il primo a venirne a conoscenza fu il noto giornalista del New York Times Seymour Hersh. Tuttavia, l'allora direttore della CIA William Colby, persuase Hersh a non divulgare le informazioni che aveva raccolto almeno fino a quando tutta la faccenda non si fosse conclusa. Hersh, forse perché distratto dallo scandalo Watergate, accettò anche se continuò a raccogliere materiale al riguardo. Ma, nonostante tutte le precauzioni prese dalla CIA, sempre più giornalisti cominciarono a venire a conoscenza del progetto Azorian che erroneamente chiamarono progetto Jennifer. Jennifer era infatti solo una compartimentazione dell'Azorian. Nel 1975, nonostante le insistenze della CIA, il Los Angeles Times pubblicò il primo articolo al riguardo seguito quasi subito dal New York Times e da altre testate. Tuttavia, lo scopo di questi articoli non era quello di rivelare le operazioni segrete della CIA, quanto quello di denunciarne gli abusi e gli sprechi. Questi articoli si inserirono infatti in un contesto più ampio che portò all'apertura di numerose inchieste governative sull'operato dell'Agenzia che subì un netto ridimensionamento negli anni successivi.

A tutt'oggi la maggior parte del materiale riguardante il K-129 è ancora Top Secret. La maggior parte delle foto e dei filmati è ancora interdetta al pubblico e solo nel 2010 sono stati declassificati alcuni documenti riguardo al progetto Azorian. Qualche foto del relitto è stata tuttavia concessa al regista Michael White per la realizzazione di un documentario sul recupero del K-129.

Dopo la scomparsa del K-129, i sovietici ammisero di non avere alcuna idea su cosa fosse accaduto al battello e lo dichiararono disperso. Quando si cominciarono a pubblicare i primi articoli sul progetto Azorian, capirono finalmente quale sorte fosse toccata al K-129 ma, insieme alla CIA, fecero pressioni perché la vicenda avesse meno risalto possibile. Infatti, per la marina e l'Unione Sovietica, già era umiliante perdere un sottomarino senza sapere dove fosse, in più sarebbe stata una pessima pubblicità il fatto che gli americani avessero trovato per primi il relitto e avessero addirittura provato a recuperarlo e che i migliori ufficiali dello spionaggio sovietico non avessero sospettato nulla fino a che la vicenda non fosse apparsa sui giornali.

In realtà, come scrisse il quotidiano Izvestia nel 1992, un ufficiale dell'intelligence sovietica aveva avvertito i suoi superiori sui sospetti che nutriva sulla Glomar Explorer ma, dopo qualche ricognizione affrettata e infruttuosa nei pressi della Glomar, venne ignorato. In più, come sempre riporta l'Isvestia, i russi avevano anche ricevuto un biglietto presso la loro ambasciata di Washington in cui si faceva cenno a un tentativo di recupero del K-129 ma anche questo messaggio fu dimenticato sotto un mare di scartoffie nell'ufficio del comandante in capo della flotta del Pacifico.

In seguito alla perdita del K-129, i sovietici istituirono due commissioni d'inchiesta volte a determinare eventuali responsabilità dell'equipaggio o di equipaggiamento potenzialmente difettoso. Nessuna delle due commissioni riuscì a giungere a una conclusione definitiva se non che l'equipaggio era reputato in piena efficienza e comandato da uno dei migliori ufficiali della flotta del Pacifico. Per questo, la versione ufficiale afferma che l'affondamento è stato dovuto al superamento della profondità massima consentita dopo aver imbarcato acqua a causa di una valvola difettosa dello snorkel. Gli statunitensi, nell'analisi dei dati dei loro sistemi di sorveglianza, all'epoca giunsero anche loro alla conclusione che il battello dovesse essere completamente allagato al momento dell'affondamento. Infatti, nel corso dell'analisi per individuare il luogo dell'affondamento, il sistema di sorveglianza AFTAC, gestito dall'aeronautica per rivelare le tracce sonore e sismiche di eventuali esplosioni nucleari sotterranee, rilevò due eventi sonori mentre il SOSUS non registrò niente di anomalo. Questo spinse a credere che fosse dovuto al fatto che il sottomarino era affondato quasi completamente allagato e che i due eventi, registrati dall'AFTAC a mezzanotte dell'11 marzo a distanza di 6 minuti l'uno dall'altro e usati per la localizzazione del relitto, fossero associati allo schiacciamento dello scafo dove erano rimaste sacche d'aria residue o a un evento accaduto mentre il sottomarino viaggiava in emersione. Per suffragare questa ipotesi, Craven e Bradley fecero allagare e affondare un sommergibile della seconda guerra mondiale che si inabissò senza che il SOSUS registrasse nessuna anomalia. Inoltre, si ritiene che la differenza nella capacità di rilevare traccia del K-129 tra l'AFTAC e il SOSUS fosse dovuta al fatto che il primo fosse concepito per registrare eventi transienti mentre il secondo doveva registrare e analizzare segnali a lunga durata. Tuttavia, analisi recenti e più approfondite di quei dati hanno portato a una conclusione ben diversa. Inoltre, nel corso degli anni, sono state formulate diverse ipotesi alternative per spiegare l'affondamento del K-129, nessuna delle quali posa però su basi solide.

Sistema di lancio difettoso

Nel 2009, una nuova analisi più approfondita dei dati AFTAC ha confermato la presenza dei due eventi sonori a distanza di esattamente 6 minuti l'uno dall'altro. Oltre a questi, si sono osservati anche tre deboli eventi "precursori", circa un minuto prima, che in precedenza erano sfuggiti. Inoltre, i due eventi principali mostrano un pattern ripetitivo della durata di circa 94 secondi ciascuno. Indagini condotte dallo storico navale Norman Polmar hanno confermato che questo lasso di tempo corrisponde esattamente al tempo di accensione del motore di un missile R-21, come quelli imbarcati sul K-129. Questo, unito alla precisa ripetizione dei due eventi principali a esattamente 6 minuti di distanza e ai tre eventi precursori, lasciano presupporre che la causa dell'affondamento potrebbe esser stato il malfunzionamento del sistema di lancio durante una simulazione di lancio a fini addestrativi (a bordo era presente del personale tecnico senza esperienza in mare). In particolare, i tre eventi più deboli potrebbero essere associati al sistema di lancio degli R-21 mentre i due eventi principali potrebbero essere legati all'accensione di due missili dentro i silo di lancio (e non più allo schiacciamento delle sacche d'aria residue nello scafo allagato, come supposto inizialmente). È inoltre probabile che un sistema autonomo, non attivo durante la simulazione, non abbia aperto i portelli di lancio per completare la sequenza di lancio. L'accensione avrebbe quindi fuso i tubi di lancio e scatenato un incendio con conseguente allagamento del sottomarino che, trovandosi a quota snorkel, probabilmente viaggiava con i portelli stagni tra i compartimenti aperti per ventilare gli ambienti. Questa ipotesi è compatibile con le osservazioni del relitto, che riportarono la presenza di un solo missile intatto sui tre presenti a bordo, e sui corpi recuperati dalla porzione del relitto riportata in superficie.

Incendio del carburante di un missile

Nel 1986, a bordo di un sottomarino della classe Yankee, il K-219, una perdita di carburante da uno dei suoi 15 missili balistici R-27 provocò un violento incendio. Questo causò prima l'accensione del motore del missile e in seguito l'esplosione della carica di innesco della testata nucleare. L'esplosione non causò l'immediato affondamento del battello perché i tubi di lancio si trovavano all'interno dello scafo resistente, ma provocò comunque un'estesa contaminazione radioattiva. Questo incidente ha spinto alcuni a pensare che il K-129 potrebbe aver sofferto lo stesso problema mentre era in immersione. Inoltre, il fatto che i missili fossero alloggiati nella torre, e quindi fuori dallo scafo resistente, avrebbe provocato l'immediato affondamento del battello. Di conseguenza, i tre eventi precursori registrati dall'AFTAC potrebbero essere legati allo scoppio dell'incendio prima che questo provocasse l'accensione dei missili. Questa ipotesi è suffragata dalle evidenze visive, tuttavia, la precisa ripetizione dei due eventi principali fa propendere più per l'avvio della sequenza di lancio dei missili R-21.

Esplosione causata dalle batterie

Una delle caratteristiche dei battelli diesel-elettrici di vecchia generazione era quella di rilasciare idrogeno durante il processo di ricarica delle batterie. Se non adeguatamente ventilato, l'idrogeno poteva raggiungere concentrazioni pericolose che possono provocare incendi o esplosioni. Inoltre, anche il contatto delle batterie con l'acqua di mare può provocare esplosioni. Un guasto agli impianti di aerazione in immersione o una perdita nei portelli stagni potrebbero quindi aver provocato un incendio che avrebbe poi provocato l'accensione dei missili. Per quanto riguarda questa teoria, John Craven ha però precisato che di solito l'esplosione delle batterie è conseguenza e non causa dell'affondamento di un battello. Tuttavia, già nel 1949, l'USS Cochino (SS-345) affondò al largo della Norvegia proprio a causa di un incendio incontrollato causato dall'idrogeno accumulatosi nel comparto batterie, come confermato dai superstiti.

Esplosione causata dall’antenna

Per effettuare le comunicazioni periodiche con la base, i Golf II erano costretti ad emergere per installare l'antenna VHF sul ponte. Una volta installata, l'antenna sarebbe stata collegata al circuito di trasmissione ma, se l'isolatore dell'antenna non fosse stato completamente asciutto al momento del collegamento, avrebbe potuto causare un cortocircuito e l'esplosione dell'accordatore d'antenna. È quindi verosimile che il K-129 abbia mancato i due contatti radio di routine al 40º parallelo e a metà strada dalle Hawaii a causa di problemi di trasmissione. Di conseguenza, alla mezzanotte dell'11 marzo poteva essere in superficie nel tentativo di inviare un messaggio quando un problema all'isolatore dell'antenna potrebbe aver provocato un'esplosione. Questa è compatibile con l'evento sonoro "precursore" ma lo storico Norman Polmar ritiene inverosimile che un tale evento possa aver provocato l'accensione accidentale dei missili.

Collisione con lo USS Swordfish

Durante la Guerra fredda, era consuetudine della US Navy mandare i propri sommergibili a braccare da vicino i boomer sovietici sia nell'Atlantico sia nel Pacifico. È quindi spesso accaduto che avvenissero delle collisioni tra due battelli nemici e in anni recenti i russi sono diventati soliti accusare gli statunitensi di collisioni subacquee con il loro sottomarini per giustificarne gli incidenti. Questo ha portato alcuni ex ufficiali sovietici a pensare che l'affondamento del K-129 sia stato la conseguenza di una collisione con un sottomarino americano che avrebbe speronato lo scafo del Golf con la vela. A sostegno della loro tesi ricordano che, a metà del marzo 1968, lo USS Swordfish rientrò per delle riparazioni urgenti presso la base statunitense di Yokosuka, Giappone. Tuttavia, una foto pubblicata all'epoca da un quotidiano locale, per dare notizia dell'arrivo di un sottomarino statunitense nel contesto delle proteste della popolazione contro la presenza di battelli nucleari nel loro porto, mostra lo USS Swordfish intatto con l'unico danno riscontrabile nell'asta del periscopio visibilmente piegata per l'urto con un blocco di ghiaccio, come riportato anche nel giornale di bordo. Inoltre, la sosta a Yokosuka non era dovuta alla necessità di effettuare riparazioni urgenti, ma era programmata dall'itinerario dell'USS Swordfish che allora incrociava al largo di Vladivostok a seguito della crisi della USS Pueblo. Oltre a ciò, nel 2010 la marina ha declassificato una mappa che mostra le posizioni di tutti i sottomarini americani nel periodo incriminato e l'USS Swordfish si trovava in viaggio tra Vladivostok e Yokosuka. Inoltre, all'epoca dei fatti questa teoria non venne mai presa in considerazione dalle commissioni di inchiesta sovietiche ma si diffuse solo dopo la fine della Guerra fredda. La base di questa teoria sono le affermazioni del comandante di divisione Viktor Dygalo da cui poi sono derivati tutti i racconti seguenti. Nonostante le rassicurazioni degli statunitensi, tra i russi circolano ancora dei sospetti al riguardo tanto che nel 1999 hanno accusato il governo statunitense di condotta criminale e di voler insabbiare la vicenda.

Lancio non autorizzato di una testata nucleare

Nel 2005 Kenneth Sewell, nel suo libro investigativo Red Star Rogue—The Untold Story of a Soviet Submarine's Nuclear Strike Attempt on the U.S., sostiene che la posizione del relitto del K-129 si trovi in realtà a poca distanza dall'isola di Nihoa, circa 500 km da Ohahu, a circa 2500 km a sud-est della posizione pubblicata dalle fonti ufficiali e fuori dalla zona di pattugliamento prevista. Infatti, Sewell sostiene che, nel marzo del 1968, una nave ricerca dell'Università delle Hawaii individuò una scia di olio contaminata da plutonio proveniente da quest'area. Secondo Sewell, questa localizzazione porta a credere che il K-129 si trovasse più a sud della sua solita rotta perché voleva lanciare un attacco nucleare non autorizzato su Pearl Harbor. Il tutto sarebbe stato concepito per farlo sembrare un attacco da parte cinese e far quindi scatenare una guerra tra Stati Uniti e Cina. Sewell prosegue nel dire che uno dei tre missili sarebbe esploso nelle fasi di riscaldamento, grazie a un imprecisato dispositivo di sicurezza segreto atto a evitare lanci non autorizzati. L'esplosione avrebbe quindi provocato l'affondamento del K-129. Sewell sostiene inoltre che tutti questi avvenimenti sarebbero da legare a una cospirazione con a capo Jurij Vladimirovič Andropov che coinvolgeva la fazione più integralista del PCUS e del KGB. Sewell aggiunge che i 15 uomini in più imbarcati fossero agenti del KGB funzionali a questo complotto.

Tuttavia, Sewell commette diversi errori fattuali: il KGB non avrebbe avuto problemi nell'aggirare i dispositivi di sicurezza di tali armi; nel 1993 la Russia ha diffuso la lista completa dell'equipaggio, completa di dettagli personali, nel quale non c'erano agenti del KGB; Sewell afferma che l'affondamento sia avvenuto il 7 marzo mentre le tracce dell'AFTAC rivelano inequivocabilmente che l'incidente è avvenuto l'11 marzo. Anche la data riportata della partenza dei soccorsi, 21 marzo, è errata in quanto i rapporti degli aerei di pattugliamento marittimo e dell'USS Barb riportano che il 18 marzo le squadre di ricerca erano già in mare e il contrammiraglio Dygalo afferma che il suo vice era in mare già dal 10 marzo. Sewell sostiene anche che il tentativo di lancio fosse avvenuto in emersione, trascurando che i missili R-21 con cui era armato il K-129 venivano lanciati in immersione per limitare la vulnerabilità del battello durante il lancio. Inoltre, per raggiungere il luogo indicato da Sewell, assumendo che l'affondamento abbia avuto luogo il 7 marzo e che il battello procedesse in linea retta, il K-129 avrebbe dovuto percorrere quasi 5.000 km in 11 giorni in immersione, equivalente ad una velocità media di circa 10 nodi e molto vicina alla velocità massima in immersione di un Golf che era di 12 nodi. Ossia più del doppio della velocità di navigazione silenziosa necessaria per sfuggire ai pattugliamenti statunitensi. Al contrario, assumendo che il K-129 abbia seguito la rotta prescritta e sia affondato nella posizione pubblicata dalle fonti ufficiali, il percorso sarebbe stato di circa 3500 km percorsi in 20 giorni, corrispondenti ad una velocità media di circa 4 nodi, in linea con i protocolli di navigazione di un Golf.  Craven, nella sua autobiografia e tre anni prima che Sewell pubblicasse le sue conclusioni, dichiara anche di essere stato messo subito al corrente delle osservazioni della nave di ricerca hawaiana citata sopracitata, ma sostiene che si trattasse di un evento senza alcuna relazione con l'affondamento del K-129 e che lui stesso ha secretato per tutelare la Marina ed evitare che eventuali fughe di notizie sulle ricerca del K-129 potessero spingere l'opinione pubblica a giungere a conclusioni affrettate.

A questo punto, la teoria di Sewell entra in crisi. Infatti i missili R-21 avevano una gittata di soli 1.300 km mentre il K-129, al momento dell'affondamento, si trovava a quasi 3.000 km di distanza dalle Hawaii. L'unico obiettivo possibile sarebbe quindi stato l'atollo di Midway. Inoltre, anche se i cinesi avevano completato la costruzione di un Golf a metà anni '60, la CIA era a conoscenza del fatto che non erano ancora in grado di lanciare missili balistici da un sottomarino e non lo sarebbero stati almeno fino ai primi anni '70. In aggiunta, il Golf cinese era configurato per l'uso dei più antiquati missili R-11 che avevano una gittata di soli 150 km. L'ammiraglio Dygalo conferma inoltre che la marina sovietica aveva preso misure di sicurezza sempre più efficaci per prevenire lanci non autorizzati e un'analisi del profilo degli ufficiali imbarcati, tutti veterani sposati e con figli, fa escludere la possibilità che qualcuno di essi fosse propenso a ribellarsi per scatenare una guerra nucleare.

Lancio non autorizzato da parte di un comandante ribelle

Parlando ancora del K-129, John Craven sostiene che la sua posizione, in prossimità del 40º parallelo, fosse circa 600 km più a sud rispetto alle abituali rotte battute dai sottomarini sovietici. Questo potrebbe quindi essere spiegato o con un madornale errore di navigazione da parte dell'equipaggio o dal fatto che il comandante avesse preso l'iniziativa di scatenare una guerra nucleare. Nonostante le Hawaii fossero fuori dal raggio di azione di missili R-21, Craven sostiene che, effettuando un'analisi delle probabilità che comprendesse l'ipotesi che i sovietici avessero sviluppato un missile a più lunga gittata, si trova una probabilità piccola ma diversa da zero che il K-129 fosse fuori rotta per condurre un attacco non autorizzato. Tuttavia, anche Craven sostiene che un'eventuale esplosione fosse avvenuta in superficie trascurando il fatto che i missili R-21 venivano lanciati in immersione. Inoltre, Craven non spiega come mai abbia eliminato a priori l'ipotesi che il K-129 stesse eventualmente seguendo una nuova rotta imposta dal comando, né riporta quali siano le ipotesi più probabili restituite dalla sua analisi delle probabilità. In aggiunta a questo, lo storico navale Norman Polmar sostiene che il sottomarini sovietici procedessero abitualmente lungo il 40º parallelo, anche in ragione del fatto che quell'area si trovava al centro di una no fly zone imposta dalla US Navy per limitare il traffico aereo esclusivamente ai soli aerei da ricognizione P-3 Orion.

SSN USS Scorpion (1968)

L'USS Scorpion (SSN-589) era un sottomarino nucleare d'attacco della classe Skipjack della United States Navy, affondato il 22 maggio 1968 nell'Oceano Atlantico con un equipaggio di 99 uomini.

Caratteristiche principali:

• Classe e Tipo: Skipjack-class, sottomarino nucleare d'attacco.
• Varo e Servizio: Varato nel dicembre 1959 e messo in servizio nel luglio 1960.
• Propulsione: Reattore nucleare ad acqua pressurizzata Westinghouse S5W.
• Velocità: Oltre 30 nodi in immersione.
• Armamento: Tubi lanciasiluri con siluri convenzionali Mark 37 e due siluri Mark 45 con testata nucleare ASTOR. 

Cronologia della scomparsa:

• 16 maggio 1968: Il sottomarino lascia Rota, in Spagna, dopo un periodo di dispiegamento nel Mar Mediterraneo.
• 21-22 maggio 1968: Invia l'ultimo messaggio di posizione a circa 250-400 miglia a sud-ovest delle Isole Azzorre, prima di scomparire.
• 5 giugno 1968: Ufficialmente dichiarato disperso dopo il mancato arrivo previsto alla base di Norfolk, in Virginia.
• Ottobre 1968: Il relitto viene localizzato dalla nave di ricerca USNS Mizar (T-AGOR-11) a oltre 3.000 metri di profondità (9.800 piedi), spezzato in due tronconi. 

Le cause esatte della tragedia non sono mai state accertate con assoluta certezza. Tra le teorie principali formulate dalla commissione d'inchiesta figurano: 

• Malfunzionamento di un siluro: Un siluro (come il Mark 46 o Mark 45) che avrebbe iniziato ad attivarsi o girare in circolo nel tubo di lancio, colpendo lo stesso sottomarino.
• Esplosione di idrogeno: Un'esplosione di gas durante la ricarica delle batterie di bordo.
• Implosione strutturale: Cedimento dello scafo una volta superata la quota di collaudo o di rottura (crush depth).

Lo USS Scorpion (hull classification symbol SSN-589)

Era un sottomarino di classe Skipjack della United States Navy e la sesta unità della Marina statunitense a portare quel nome. Lo Scorpion fu dichiarato disperso il 5 giugno 1968, uno dei pochi sottomarini dalla U.S. Navy persi in periodo di pace ed è uno dei due sottomarini nucleari perduti in totale; l'altro fu il USS Thresher (SSN-593), che affondò il 10 aprile 1963 al largo della costa del New England durante i collaudi.

La chiglia dello Scorpion fu terminata il 20 agosto 1958 dalla divisione Navi Elettriche della General Dynamics a Groton in Connecticut. Il sottomarino fu varato il 19 dicembre 1959 dalla signora Elizabeth S. Morrison (figlia dell'ultimo comandante dello USS Scorpion della seconda guerra mondiale) e fu messo in servizio il 19 luglio 1960 sotto gli ordini del comandante Norman B. Bessac.

Assegnato allo Squadrone Sottomarini 6, Divisione 63, lo Scorpion partì da New London in Connecticut il 24 agosto per una missione di due mesi nelle acque europee. Durante quel periodo partecipò a esercitazioni con le unità della Sesta Flotta degli Stati Uniti e altre marine della NATO. Dopo il ritorno nel New England alla fine di ottobre, proseguì negli addestramenti lungo la costa orientale sino al maggio del 1961, attraversando poi nuovamente l'oceano Atlantico per operazioni che durarono sino l'estate. Il 9 agosto 1961 ritornò ancora a New London e, un mese dopo, si spostò a Norfolk in Virginia. Nel 1962 si guadagnò la Navy Unit Commendation.

Con Norfolk come suo porto per il resto della sua carriera, lo Scorpion si specializzò nello sviluppo di tattiche di guerra con sottomarini nucleari. Variando il proprio ruolo da cacciatore a preda, partecipò a esercitazioni che si spostavano nelle zone operative della costa Atlantica, delle Bermuda e di Porto Rico; poi, dal giugno 1963 al maggio 1964 interruppe le sue operazioni per una revisione a Charleston, nella Carolina del Sud. Riprendendo il servizio al largo della costa orientale nella tarda primavera, interruppe nuovamente il servizio dal 4 agosto all'8 ottobre per una pattuglia transatlantica. Nella primavera del 1965 condusse un pattugliamento simile nelle acque europee.

Tra la fine dell'inverno e l'inizio della primavera del 1966 e nuovamente nell'autunno, il sottomarino fu impiegato per operazioni speciali. In seguito al completamento di questi assegnamenti, il suo ufficiale in comando ricevette la Navy Commendation Medal per l'eccezionale leadership, la previdenza e l'abilità professionale; altri ufficiali e membri dell'equipaggio dello Scorpion furono citati per azioni meritorie. Si ritiene che lo Scorpion sia entrato in un mare interno russo durante la "Northern Run" nel 1966 dove filmò un lancio missilistico sovietico attraverso il suo periscopio prima di essere costretto a usare la sua elevata velocità per sfuggire alle navi della Marina Sovietica. Lo Scorpion ebbe un'eccellente reputazione e fu un ottimo posto di lavoro per gli ufficiali che cercavano di salire nella gerarchia della Marina, dove gli ufficiali che lavoravano sui sottomarini stavano guadagnando sempre più prestigio.

Il 1º febbraio 1967 lo Scorpion entrò nella Norfolk Naval Shipyard (il cantiere navale di Norfolk) per un'altra revisione estesa. Tuttavia, invece della necessaria revisione completa, ricevette soltanto le riparazioni di emergenza per riportarlo in servizio il più presto possibile. Le pressioni operative e problemi complessi e non previsti crearono il Programma per la Sicurezza dei Sottomarini (SUBSAFE, "Submarine Safety Program") che fu iniziato in seguito alla perdita dell'US Thresher nel 1963, con il risultato che le revisioni dei sottomarini passarono da 9 mesi di durata a 36 mesi. L'intenso esame della qualità dei componenti del sottomarino richiesta dal programma SUBSAFE raddoppiò in seguito a diversi miglioramenti e a intense ispezioni strutturali – in particolare ispezioni nelle saldature della fusoliera con esami ultrasonici – erano problemi che riducevano la disponibilità delle parti critiche come le tubature per l'acqua marina. Le pressioni della Guerra Fredda portarono gli ufficiali della Flotta Atlantica dei Sottomarini statunitense (SUBLANT) a trovare modi per ridurre la durata delle revisioni. Il costo di quest'ultima revisione fu di quasi un settimo di quello degli altri sottomarini nucleari dell'epoca. Questo fu il risultato delle preoccupazioni rispetto all'"alta percentuale di tempo di avaria" dei sottomarini nucleari da attacco che fu stimato in circa il 40% del totale del tempo di servizio disponibile.

Siccome l'originaria "revisione completa" dello Scorpion fu ampiamente ridotta, si decise che non avrebbe ricevuto il lungo e tardivo lavoro SUBSAFE, incluse valvole controllate in remoto per chiudere l'ingresso dell'acqua marina nel relativo sistema ausiliario e le valvole che avrebbero permesso al sistema di svuotamento del principale serbatoio di equilibrio di emergenza (EMBT) di funzionare. Un sistema EMBT recente fu installato durante la prima revisione del 1964, ma le valvole non erano affidabili. In seguito a una disputa tra il Cantiere Navale di Charleston, che affermava che il sistema funzionava e la SUBLANT, che lo negava, il sistema EMBT fu depennato, segnalato come non usabile. I problemi con la durata della revisione, che videro lo Scorpion selezionato per un programma ridotto sperimentale di revisione, provocò ritardi anche in tutti gli altri lavori della SUBSAFE durante il 1967.

L'idea della revisione ridotta a cui andò incontro lo Scorpion fu approvato dal Capo delle Operazioni Navali ("CNO", "Chief of Naval Operations") il 17 giugno 1966. Il 20 luglio il CNO permise anche la dilazione delle estensioni della SUBSAFE, che diversamente erano credute essenziali sino al 1963.

Durante gli ultimi sei mesi di vita operativa dello Scorpion almeno due marinai, Daniel Rogers (EM2) e Daniel Pettey (Radioman Chief) cercarono di essere rimossi dallo Scorpion a causa dei gravi problemi al morale a cui avevano assistito. Rogers cercò la squalifica dal servizio sui sottomarini - che gli fu concessa - mentre Pettey tentò di trasferirsi alla United States Army per essere poi trasferito dallo Scorpion mentre si trovava nel Mediterraneo solo pochi mesi prima che fosse perduto.

Scomparsa

Alla fine dell'ottobre del 1967 lo Scorpion cominciò un allenamento di ripasso e test sui sistemi di armamento e gli fu assegnato anche un nuovo ufficiale in comando, Francis Slattery. Terminato l'addestramento al largo di Norfolk in Virginia, partì il 15 febbraio 1968 per una missione nel mare Mediterraneo. Operò con la Sesta Flotta sino a maggio per poi dirigersi verso casa. Lo Scorpion ebbe diversi malfunzionamenti meccanici, incluso un problema cronico con la perdita di freon dai sistemi di raffreddamento. Scoppiò un incendio in un tubo di fuga, a causa di una perdita di acqua che cortocircuitò una connessione elettrica.

Al momento della partenza dal Mediterraneo il 16 maggio, due uomini lasciarono lo Scorpion a Rota, in Spagna. Uno a causa di un'emergenza, l'altro per ragioni di salute. Lo Scorpion fu allora assegnato all'osservazione delle attività navali sovietiche nell'Atlantico, in prossimità delle Azzorre. Completato questa missione, lo Scorpion si preparò a tornare alla base navale di Norfolk.

Per un periodo di tempo insolitamente lungo, a partire da poco prima della mezzanotte del 20 maggio fino a dopo la mezzanotte del 21 maggio, lo Scorpion cercò di stabilire contatti radio con la Stazione Navale di Rota in Spagna, ma poté solo raggiungere una stazione di comunicazione della Marina presso Nea Makri in Grecia, che inoltrò i messaggi dello Scorpion al SUBLANT. Sei giorni dopo fu segnalato in ritardo a Norfolk. Il personale della Marina sospettò un possibile guasto e fece partire le ricerche.

Monitoraggio ambientale

La Marina militare americana ha monitorato periodicamente le condizioni ambientali del sito dal momento dell'affondamento e ne ha riportato i risultati in un rapporto pubblico annuale sul monitoraggio ambientale delle navi nucleari americane. I rapporti forniscono le specifiche del campionamento ambientale dei sedimenti, dell'acqua e della vita marina eseguito per accertare se il sottomarino abbia significativamente sconvolto le profondità oceaniche. I rapporti spiegano anche le metodologie con cui vengono condotti questi monitoraggi nei mari profondi sia con vascelli in superficie, sia con sommergibili. I dati racolti confermano che, in base agli standard della US Navy, non c'è stato un effetto significativo sull'ambiente. Il carburante nucleare del sottomarino rimane intatto e gli attesi livelli eccessivi di uranio da fallout dei test atmosferici di armi nucleari del passato non sono stati rilevati durante le ispezioni della Marina. In aggiunta lo Scorpion trasportava due siluri Mark 45 con testata nucleare quando andò a picco e queste testate sono parte del problema ambientale. Lo scenario più probabile è che i nuclei di uranio e plutonio di queste armi si siano corrosi in un materiale pesante e insolubile poco dopo l'affondamento e che siano rimasti nelle posizioni originarie o in prossimità della stanza dei siluri della nave. Se i materiali corrosi fossero stati rilasciati all'esterno del sottomarino, il loro elevato peso specifico e la loro insolubilità li farebbero sprofondare nello strato dei sedimenti.

Teorie sulla perdita

La causa della sua perdita non è stata ancora pienamente confermata dall'US Navy e sono state sollevate diverse possibilità.

Attivazione accidentale di un siluro

La corte di inchiesta della marina indicò la possibilità dell'inavvertita attivazione di un siluro Mk 37 a batteria. Alcuni credono che questo siluro a ricerca acustica, in condizioni ottimali e senza blocco di propulsione, abbia cominciato a scorrere all'interno del tubo di lancio. Rilasciato dal tubo, il siluro divenne in qualche modo pienamente armato e ingaggiò il bersaglio più vicino — lo stesso Scorpion. Questo è considerato altamente improbabile a causa del fatto che lo Scorpion aveva la capacità di distruggere l'arma prima di venire ingaggiata. Secondo le affermazioni del Dott. Craven sul fatto che il sistema SOSUS abbia tracciato il sottomarino che indietreggiava lungo la sua rotta originaria, il che confermerebbe una rotazione di 180 gradi nel tentativo di attivare i sistemi di sicurezza di un siluro, secondo Gordon Hamilton i dati acustici sono troppo ingarbugliati per rilevare simili dettagli.

Un altro problema della teoria del siluro è che ci sono numerose sicure che permettono agli addetti ai siluri di disattivare la testata se è stata lanciata e la sua sicura anti-movimento-circolare non funziona, consentendo di urtare la nave madre senza esplodere, nel qual caso l'arma colpirebbe senza rischi la chiglia. Alcuni addetti ai siluri esperti nell'uso dei Mark 37 hanno avallato la teoria dell'autodistruzione da siluro.

Nel libro Silent Steel, Foutain rivela che non crede lo Scorpion sia stato affondato da un suo siluro e, durante l'inchiesta, i fisici e gli ingegneri che eseguirono le simulazioni richieste dal Dott. Craven testarono che le simulazioni estremamente complesse, usando la scarsa potenza di calcolo dell'epoca, erano di piccolo valore, poiché molto ipotetiche. Questa testimonianza fu biasimata dai membri della corte, tanto persuasi dalle teorie del dott. Craven da indicarle come superiori alle altre. Quello che divenne evidente è che molti investigatori, anche secondo una storia dell'investigazione della Marina, erano irritati dalla devozione di Craven alla sua teoria del siluro.

Esplosione di un siluro

Una teoria seguente fu che un siluro poteva essere esploso nel tubo di lancio, a causa di un incendio non controllabile nella stanza dei siluri. Il libro Blind Man's Bluff documenta le scoperte e le investigazioni del dott. John Craven, che suppose che una causa possibile poteva essere stata il surriscaldamento di una batteria difettosa (Il dott. Craven affermò in seguito nel libro Silent Steel che fu citato erroneamente). La batteria zinco-argento Mk 46 usata nel siluro Mk 37 aveva la tendenza a surriscaldarsi e in casi estremi poteva causare un incendio abbastanza forte da provocare un'esplosione di basso ordine della testata. Se fosse avvenuta una tale detonazione, essa avrebbe potuto aprire il grosso portello di carico dei siluri e provocato l'inondazione dello Scorpion e il conseguente affondamento. Tuttavia, mentre le batterie Mk 46 sono conosciute per generare abbastanza calore da creare rigonfiamenti nell'involucro dei siluri, non sono documentati casi in cui abbiano danneggiato le navi o causato esplosioni.

Il dott. John Craven menziona il fatto che non ha lavorato sui sistemi di propulsione dei siluri Mk 37 e divenne consapevole della possibilità dell'esplosione della batteria soltanto venti anni dopo la perdita dello Scorpion. Nel suo libro The Silent War egli narra l'esecuzione di una simulazione con l'ex Ufficiale Esecutivo dello Scorpion Lt. Cdr. Robert Fountain Jr. al comando del simulatore. A Fountain fu detto di dirigersi a casa a 18 nodi (33 km/h) a una profondità di sua scelta, poi fu dato l'allarme di "siluro in funzione". Fountain rispose con "barra tutta a dritta", una veloce virata che attiverebbe un sistema di sicurezza che evita al siluro di armarsi. Poi nella simulazione fu introdotta un'esplosione nella stanza dei siluri. Fountain ordinò le procedure di emergenza per tornare in superficie, affermò Craven, "ma invece la nave continuò ad affondare, raggiungendo la profondità di collasso e implodendo in novanta secondi — un secondo in ritardo rispetto all'evento reale".

Craven, che fu il capo Scienziato dell'Ufficio Progetti Speciali della Marina, che aveva responsabilità direttive rispetto alla progettazione, la costruzione, i test operativi e le valutazioni e la manutenzione della Flotta Missilistica Polaris - al tempo dell'affondamento dello Scorpion il sistema militare più avanzato - credette a lungo che lo Scorpion fosse stato colpito da un suo stesso siluro, ma cambiò idea a metà degli anni 90, quando gli ingegneri che stavano controllando le batterie Mk 46 a Keyport, Washington, dissero che le batterie perdevano elettrolita e a volte bruciavano quando si trovavano all'esterno dei loro involucri durante gli urti, il riscaldamento e il raffreddamento che subiscono durante il loro ciclo vitale. Il costruttore delle batterie fu accusato di aver costruito oggetti difettosi, ma poté poi dimostrare che le sue batterie non erano meno sicure di quelle degli altri fabbricanti. Infatti le batterie sospettate di essere inaffidabili erano state fabbricate troppo tardi per poter essere installate nei siluri dello Scorpion.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, TheNationalInterest, WIKIPEDIA, You Tube)

https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

“…La difesa della Patria (di ogni Patria) è sacro dovere del cittadino…”.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. 

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. 

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.