Il Northrop YA-9

Il Northrop YA-9 è stato un prototipo di aereo da attacco al suolo sviluppato per l'USAF, che però venne scartato in favore del prototipo Fairchild YA-10 proposto dalla Fairchild Aircraft ora Northrop Grumman Corporation, dal quale nacque l'A-10 Thunderbolt II.

Confronto con lo YA-10, il futuro Thunderbolt II

Nel confronto tra i due, l'YA-10 che aveva i motori installati in coda, sebbene presentasse una soluzione meno convenzionale, si dimostrò i grado di garantire una maggiore probabilità di sopravvivenza dopo aver ricevuto un colpo nella zona motore. La doppia coda della YA-10, inoltre, si verificò più in grado di nascondere la firma ad infrarossi dei motori, e quindi più sicura contro la minaccia dei missili a guida termica. Infine, la struttura con due impennaggi era più sicura, in quanto in grado di consentire il proseguimento del volo, anche in caso di perdita di una delle superfici.

Le prove comparative tra i due prototipi vennero svolte tra il 10 ottobre e il 9 dicembre 1972 e l'YA-10, venne dichiarato vincitore del bando di gara il 18 gennaio 1973.

I due prototipi YA-9 costruiti vennero ceduti alla NASA per ulteriori attività sperimentali, ma vennero rapidamente ritirati dall'attività di volo. I motori progettati specificamente per gli YA-9 furono rimossi e montati in seguito su di una cellula di un C-8 Buffalo, come parte della NASA-Boeing joint QSRA, uno studio congiunto per la progettazione di aerei commerciali a corto raggio e a bassa generazione di rumore.

La critica che l'aeronautica americana non avesse preso sul serio il supporto aereo ravvicinato spinse i vertici dell’USAF a cercare un aereo d'attacco specializzato. Durante la guerra del Vietnam, un gran numero di aerei d'attacco furono abbattuti da armi leggere, missili terra-aria e armi antiaeree di basso livello, il che spinse allo sviluppo di un aereo meglio in grado di sopravvivere a tali armi. Aerei veloci come il North American F-100 Super Sabre, Republic F-105 Thunderchief e McDonnell Douglas F-4 Phantom II si erano rivelati per la maggior parte inefficaci per il supporto aereo ravvicinato. All’epoca, soltanto lo Skyraider Douglas A-1 era il principale aereo di supporto aereo ravvicinato dell’USAF.

A-X

A metà del 1966, l'Aeronautica Militare degli Stati Uniti formò l'ufficio del programma Attack Experimental (A-X). Il 6 marzo 1967, l’USAF rilasciò una richiesta di informazioni a 21 aziende aeronautiche della difesa per il futuro A-X. 

L'obiettivo era quello di creare uno studio di progettazione per un aereo d'attacco a basso costo. Le discussioni con i piloti degli Skyraider A-1 che operavano in Vietnam e l'analisi dell'efficacia dei velivoli utilizzati nel ruolo indicavano che l'aereo ideale avrebbe dovuto avere una bassa velocità e una maggiore manovrabilità, una potenza di fuoco con il cannone devastante e un'estrema capacità di sopravvivenza; un aereo molto simile all'Ilyushin Il-2, all'Henschel Hs 129 e allo Skyraider. Mentre i motori a turboelica erano stati richiesti nella richiesta iniziale, nel maggio 1969 i requisiti erano cambiati per specificare l'uso di motori a turboventola.

Nel maggio 1970, l'USAF modificò la sua RFP: la minaccia delle forze corazzate sovietiche e le eventuali operazioni di attacco in qualsiasi condizione atmosferica era diventata più grave. L'aereo doveva assolutamente essere progettato specificamente per il cannone Gatling da 30 mm. L'RFP prevedeva anche un aereo con una velocità massima di 740 km/h, una distanza di decollo di 1.200 m, un carico esterno di 7.300 kg, un raggio di missione di 460 km e un costo unitario di 1,4 milioni di dollari. Semplicità e basso costo erano requisiti vitali, con un costo massimo di 1,4 milioni di dollari per una produzione di 600 velivoli. Le prestazioni dovevano essere sacrificate dove necessario per tenere sotto controllo i costi di sviluppo e di produzione. Durante questo periodo, fu emessa una RFP separata per il nuovo cannone da 30 mm dell'A-X con requisiti per un'elevata velocità di fuoco (4.000 colpi al minuto) e un'elevata velocità del proiettile all’uscita dalla canna. Sei aziende presentarono proposte all'USAF, con Northrop e Fairchild Republic selezionate il 18 dicembre 1970 per costruire prototipi: rispettivamente lo YA-9A e lo YA-10A. Nel frattempo, General Electric e Philco-Ford furono scelte per costruire e testare i prototipi dei cannoni GAU-8.

Design

L'A-9 era un monoplano ad ala alta in lega di alluminio con struttura a nido d'ape e superfici fresate chimicamente. Le turboventole richieste erano montate in gondole alle radici alari dell'aereo. Northrop selezionò il motore Lycoming YF102 da 32 kN per lo YA-9 e non il più potente da 41,3 kN. Il General Electric TF34 fu utilizzato dall'A-10, anche se entrambi i motori potevano essere utilizzati. Il motore YF-102 era di nuova concezione, basato sul turboalbero T55 che equipaggiava l'elicottero CH-47, scelto per ridurre al minimo i costi. Il velivolo era dotato di un grande stabilizzatore a croce per migliorare la stabilità direzionale per i voli a bassa quota. Furono installati alettoni separati utilizzabili come aerofreni. Quando questi freni aerei venivano azionati asimmetricamente in combinazione con il timone dell'aereo, si potevano applicare forze di controllo laterali (e l'aereo si muoveva lateralmente) senza imbardata o inclinazione, facilitando il puntamento dell'arma.

Il pilota sedeva letteralmente in una bolla corazzata davanti al bordo d'attacco alare. La cabina di pilotaggio era circondata da una corazzatura in titanio, mentre i serbatoi di carburante montati sull'ala erano autosigillanti e riempiti di schiuma per ridurre al minimo il rischio di incendi o massicce perdite di carburante. Furono installati doppi sistemi idraulici ridondanti di controllo del volo, con un ulteriore backup manuale per evitare che un singolo colpo provocasse un guasto irreparabile. Con queste caratteristiche progettuali si sperava di ridurre le perdite in combattimento fino al 90% nelle operazioni di tipo vietnamita. Un’unico cannone Gatling da 30 mm doveva essere installato nella carlinga dell'aereo, con le canne poste sotto il muso. Quando il cannone fu montato sulla linea centrale dell'aereo, la ruota anteriore del carrello fu spostata di un piede (0,30 m) a sinistra. Poiché il cannone Avenger GAU-8 non era pronto, entrambi i prototipi YA-9 (così come i due YA-10) furono equipaggiati inizialmente con il più piccolo M61 Vulcan da 20 mm. Erano previsti dieci punti d’attacco che avrebbero permesso di trasportare fino a 7.300 kg di armi, comprese le bombe e i missili aria-terra Maverick AGM-65.

Lo YA-9 volò il 30 maggio 1972, mentre il secondo prototipo il 23 agosto. Il test di volo del Northrop ebbe successo: il pilota collaudatore dichiarò di avere un pilotaggio "da caccia" e di essere una buona piattaforma di tiro per le armi. Tra il 10 ottobre e il 9 dicembre 1972 si svolse un volo di prova dei due prototipi in gara da parte dei piloti collaudatori USAF. Anche se lo YA-9 soddisfaceva pienamente i requisiti dell'USAF, lo YA-10 fu dichiarato vincitore il 18 gennaio 1973. L'uso del collaudato motore TF34 al posto dell’F102 da parte dello YA-10 era stato preferito dall’USAF.

I due prototipi dell'YA-9 furono successivamente relegati alla NASA per continue prove in volo prima di essere ritirati dal servizio. 

Quando sono stati ritirati, i motori costruiti su misura dello YA-9 sono stati rimossi e successivamente accoppiati ad una cellula di Buffalo C-8 come parte dello studio QSRA (Quiet Short-haul Research Aircraft) della NASA-Boeing per lo studio di un aereo commerciale a breve raggio.

Ubicazione degli aeromobili sopravvissuti:

• 71-1367 - deposito in attesa di restauro presso Edwards AFB, California.
• 71-1368 - in mostra al Field Air Museum di marzo, base della March Air Reserve Base, California.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)