Il North American YF-107A “Man eater” (mangiatore di uomini)

Il North American YF-107A  “Man eater” (mangiatore di uomini) era un caccia bombardiere mono-motore a getto prodotto in pochi esemplari dall'azienda statunitense North American Aviation alla fine degli anni cinquanta. Sviluppo del precedente caccia North American F-100 Super Sabre, venne progettato per rispondere ad una specifica emessa dalla United States Air Force ma nelle valutazioni finali gli fu preferito il Republic F-105 Thunderchief.

Alla fine degli anni '50, l'aviazione nordamericana aveva due progetti di caccia da combattimento di grande successo. Il primo era l'F-86 Sabre. Basato sul motore J-47, avrebbe potuto diventare supersonico con modifiche non molto profonde. L'F-86 si distinse nella guerra di Corea con un rapporto di abbattimenti e vittorie di 14 a 1 rispetto al MiG-15. L'F-100 Super Sabre era un F86 Sabre migliorato costruito attorno al nuovo motore J-57. L'F-100 è stato il primo caccia dell’USAF ad andare in volo livellato supersonico. Il Super Sabre continuò a distinguersi in Vietnam, dove si guadagnò il soprannome di "The Hun”.

Il successivo passo logico era un jet da combattimento che poteva far volare a Mach 2 in volo orizzontale. L'introduzione del più grande motore J-75 reso possibile un caccia da  Mach 2, almeno sulla carta. La società North American iniziò a lavorare su un tale progetto con la denominazione F-100B. Sia l'F-86 che l'F-100 avevano la loro presa d'aria nella parte anteriore del velivolo. L'F-100B iniziò con questo progetto, ma presto si scoprì che un nuovo grande radar aveva bisogno di più spazio nel naso. Di conseguenza, la NAA spostò le prese d'aria sotto la fusoliera.

Un certo numero di eventi accadde a metà del 1954. In primo luogo, l'USAF emise un requisito per un bombardiere da combattimento tattico che fosse in grado di portare sull’obiettivo una bomba nucleare tattica. In secondo luogo, l'USAF diede il via libera al nuovo cacciabombardiere da Mach 2, modificando il nome del programma in F-107. 

Fu quindi sottoscritto un contratto per 3 prototipi volanti dell’YF-107. Infine, l'USAF diede il via libera all’YF-105, il nuovo competitor dell'F-107.

La NAA pose il programma dell’F-107 in cima ai nuovi progetti aeronautici. 

Fu rapidamente stabilito che la posizione più bassa della presa d'aria avrebbe causato problemi con il rilascio della bomba nucleare tattica. Di conseguenza, le prese d’aria furono poste sopra la fusoliera, qualcosa che non era mai stato provato prima. 

Il primo YF-107 volò il 10 settembre 1956 e poco dopo raggiunse Mach 2.

Alla fine, c'erano molti problemi con l'F-107. Lo stesso accadde per l'F-105. Il programma F-107 perse un aereo durante i primi test di volo, mentre il programma F-105 perse entrambi i prototipi. Dato il tempo, i problemi avrebbero potuto essere risolti dall'F-107 e probabilmente sarebbe stato un programma di successo. Ma l'F-105 fu selezionato come nuovo caccia / bombardiere tattico nucleare. Dato il nome Thunderchief, l'F-105 si guadagnò il soprannome di "Thud" in Vietnam, dove quasi 400 F-105 furono persi su quasi 800 costruiti.

Il programma YF-107 fu quindi annullato e i due caccia superstiti del programma furono inviati alla NASA. La NASA accertò che gli aerei erano così inaffidabili da ritirarli immediatamente dalle prove. Questi due aerei sopravvivono nei musei. L'eredità duratura dell'F-107 è rappresentata dalle prese d'aria posizionate sopra l'abitacolo. È un testamento che ogni problema ha una soluzione, anche se quella soluzione non è convenzionale. I piloti temevano che sarebbero stati risucchiati nelle prese d'aria in caso di elezione in combattimento, e diedero all'aereo il soprannome affettuoso del "mangiatore di uomini”. I soli tre esemplari costruiti ebbero comunque una breve vita operativa; i prototipi numero 1 e numero 3 vennero assegnati, dal tardo 1957, alla National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) che li utilizzò a scopo di ricerca nel campo del volo ad alta velocità.

Nel giugno 1953, la North American Aviation su iniziativa privata ritenne di avviare uno studio per uno sviluppo avanzato del proprio caccia F-100 Super Sabre, il NAA 211 (designazione aziendale) o F-100BI nel ruolo di caccia intercettore ed il NAA 212, poi F-100B, in quella di cacciabombardiere. Inizialmente concentrati sul F-100B lo sviluppo riguardò l'impostazione della nuova variante come cacciabombardiere tattico equipaggiato con un vano interno per il carico bellico principale e sei piloni subalari. La capacità di rifornimento in volo era assicurata da una sonda retrattile a scomparsa. Venne introdotta anche una deriva completamente mobile ed un sistema di controllo automatico di volo per permettere al velivolo di poter rollare a velocità supersoniche usando i deflettori. Il sistema di controllo di volo fu aggiornato aggiungendo ammortizzatori di beccheggio e di imbardata.

La caratteristica più insolita ed evidente era rappresentata dalla presa d'aria montata dorsalmente e designata VAID. Mentre il VAID era un sistema unico concepito per l'F-107A, i successivi studi portarono alla realizzazione della presa d'aria a geometria variabile di tipo "a rampa" che controlla automaticamente la quantità di aria destinata all'alimentazione del motore. Benché l'ubicazione della presa d'aria nel progetto preliminare fosse originariamente situata in una posizione scalinata sotto la fusoliera (soluzione in seguito adottata per l'F-16 Fighting Falcon), la presa d'aria fu infine montata in una posizione non convenzionale sopra ed appena dietro la cabina di pilotaggio. Il sistema VAID risultò essere molto efficiente e la North American riutilizzò il concetto nella progettazione dei suoi A-5 Vigilante, XB-70 Valkyrie ed XF-108 Rapier.

Il posizionamento dorsale della presa d'aria fu una conseguenza di una precisa specifica emanata dall'USAF che richiedeva la possibilità di trasportare anche armi non convenzionali di tipo nucleare collocandole nella parte inferiore. L'originaria posizione avrebbe infatti causato un'onda d'urto che avrebbe interferito nel lancio dell'arma.

L'adozione di questa configurazione ebbe però delle implicazioni negative. In caso di malfunzionamento, il pilota, costretto ad azionare il seggiolino eiettabile avrebbe potuto risentire della depressione causata dal risucchio dell'aria nel motore che avrebbe modificato la traiettoria andando ad impattare sull'impennaggio o sulla presa d'aria con conseguenze sulla sua sopravvivenza. Per questa possibile opportunità di ingestione i piloti soprannominarono l'F-107 con il poco rassicurante nomignolo di "man eater" (mangiatore di uomini).

Inoltre la visuale posteriore era molto limitata anche se all'epoca alla possibilità di un dogfight a distanza ravvicinata era ritenuto poco probabile per una tipica missione di un cacciabombardiere, preferito ad un attacco tramite missili aria-aria fuori dalla portata visiva che rendevano superfluo un avvicinamento al nemico in coda.

Nell'agosto 1954 tra l'USAF e la North American Aviation venne sottoscritto un contratto per la fornitura di tre prototipi insieme ad un ordine di pre-produzione per sei cellule supplementari.

Il primo F-107A (s/n 55-5118) venne portato in volo per la prima volta il 10 settembre 1956 ai comandi del capo pilota collaudatore aziendale Bob Baker riuscendo a raggiungere la velocità di Mach 1,03. Benché il test di volo fosse riuscito perfettamente, in fase di atterraggio il parafreno non riuscì ad essere spiegato con il risultato di un cedimento strutturale al carrello anteriore. Nel successivo test del 3 novembre il velivolo riuscì a raggiungere Mach 2.

Il secondo F-107A (s/n 55-5119) costruito volò il 28 novembre 1956 e, dotato di carichi bellici convenzionali e nucleari, venne utilizzato per prove di bombardamento. L'ultimo prototipo (s/n 55-5120) si staccò da terra il 10 dicembre 1956.

Alla conclusione del positivo programma di test, il Tactical Air Command decise di fare una valutazione comparativa tra l'F-107A ed il Republic F-105 Thunderchief, suo concorrente diretto, progettato per rispondere agli stessi requisiti ed equipaggiato con il medesimo impianto di propulsione. Alla termine dei test la preferenza venne assegnata al progetto presentato dalla Republic e selezionato come nuovo TAC tactical fighter standard. I tre prototipi F-107A vennero destinati ad un programma di test di volo e l'ordine di pre-produzione fu cancellato.

Nel tardo 1957 i prototipi numero 1 e numero 3 vennero affidati alla National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) per ricerche nel campo del volo ad alta velocità, mentre il prototipo numero 2 compì l'ultimo volo il 25 novembre 1957 destinato al National Museum of the United States Air Force vicino a Dayton, nell'Ohio. Nel settembre 1959, con Scott Crossfield ai comandi, il numero 3 rimase gravemente danneggiato durante un decollo abortito. L'esemplare non venne mai riparato e finì per essere utilizzato come obiettivo per l'addestramento al tiro e definitivamente distrutto nei primi anni sessanta.

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