Il programma denominato Joint Strike Fighter (JSF)

Il programma denominato Joint Strike Fighter (JSF) prevedeva lo sviluppo e l’acquisizione di un cacciabombardiere destinato a sostituire un'ampia gamma di aerei da combattimento, da attacco e da attacco a terra esistenti per Stati Uniti, Regno Unito, Turchia, Italia, Canada, Australia, Paesi Bassi e loro alleati. 

Dopo una gara tra il Boeing X-32 e il Lockheed Martin X-35, fu scelto un design finale basato sul modello X-35 confluito poi nell'F-35 Lightning II, che sta attualmente sostituendo vari velivoli tattici, tra cui gli F-16, A-10, F/A-18A-D, AV-8B e British Harrier GR7, GR9 e Tornado GR4. Il costo medio annuo previsto di questo programma era di 12,5 miliardi di dollari, con un costo stimato del ciclo di vita del programma di 1,1 trilioni di dollari.

Il programma JSF è il risultato della fusione dei progetti Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) e Joint Advanced Strike Technology (JAST). Il progetto di fusione è proseguito con il nome JAST fino alla fase di progettazione, produzione e sviluppo (EMD), durante la quale è diventato il Joint Strike Fighter.

Il CALF era un programma DARPA per lo sviluppo di uno STOVL strike fighter (SSF) per il Corpo dei Marines degli Stati Uniti e per la sostituzione dell'F-16 Fighting Falcon. L'Aeronautica Militare degli Stati Uniti passò sopra l'F-16 Agile Falcon alla fine degli anni Ottanta, essenzialmente un F-16 ingrandito, e continuò a trivellare altri disegni. Nel 1992, il Corpo dei Marines e l'Aeronautica Militare hanno deciso di sviluppare congiuntamente il Common Affordable Lightweight Fighter, noto anche come Advanced Short Deceoff and Vertical Landing (ASTOVL). Il progetto CALF è stato scelto dopo che Paul Bevilaqua ha convinto l'Aeronautica Militare che il concetto del suo team (se spogliato del suo sistema di sollevamento) aveva un potenziale come complemento al Raptor F-22. Così, in un certo senso, l'F-35B genera l'F-35A, non il contrario. 

Il programma Joint Advanced Strike Technology (JAST) è stato creato nel 1993, attuando una delle raccomandazioni di un Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti (DoD) "Bottom-Up Review to include the United States Navy in the Common Strike Fighter program" (revisione dal basso verso l'alto per includere la Marina degli Stati Uniti nel programma Common Strike Fighter). La revisione ha anche portato il Pentagono a continuare i programmi Raptor F-22 e Super Hornet F/A-18E/F, annullare il Multi-Role Fighter (MRF) e i programmi A/F-X, e ridurre F-16 e F/A-18C/D appalti.  L'ufficio del programma JAST è stato istituito il 27 gennaio 1994 per sviluppare aerei, armi e sensori allo scopo di sostituire diversi aeromobili statunitensi e britannici con un'unica famiglia di aeromobili; la maggior parte di quelli prodotti sostituirebbe gli F-16. Merrill McPeak, ex capo di stato maggiore dell'aviazione degli Stati Uniti, ha denunciato che la decisione di Les Aspin di obbligare tutti e tre i servizi a utilizzare una sola cellula ha notevolmente aumentato i costi e le difficoltà del progetto.

Nel novembre 1995, il Regno Unito ha firmato un memorandum d'intesa per diventare un partner ufficiale e ha accettato di versare 200 milioni di dollari, pari al 10% della fase di dimostrazione.

Nel 1997 il ministero canadese della Difesa nazionale ha firmato la fase di dimostrazione concettuale con un investimento di 10 milioni di USD. Questo investimento ha permesso al Canada di partecipare all'ampio e rigoroso processo competitivo in cui Boeing e Lockheed Martin svilupparono e gareggiarono con i loro prototipi di aerei.

Gli studi a supporto di JAST/JSF sono iniziati nel 1993 e hanno portato alla presentazione di progetti STOVL al DOD da parte di McDonnell Douglas, Northrop Grumman, Lockheed Martin e Boeing:

McDonnell Douglas ha proposto un aereo alimentato da un turboventola riscaldata, con un ventilatore a gas remoto per aumentare la portanza in modalità STOVL. In seguito, General Electric ha fatto una dimostrazione a terra di questa configurazione del motore.

Il velivolo Northrop Grumman era dotato di un motore ausiliario di sollevamento che aumentava la spinta a secco da una turboventola riscaldata dotata di una coppia di ugelli vettoriali di spinta.

Il concetto dei velivoli Lockheed Martin utilizzava un turboventola riscaldata con aumento della spinta da una ventola remota azionata da albero. Questa configurazione del motore avrebbe dovuto portare infine all'F135-PW-600 che equipaggia il velivolo di produzione dell'F-35B JSF.

Boeing decise di non aumentare la spinta. Hanno proposto un aeromobile alimentato da un turboventola riscaldata che potrebbe essere riconfigurato (in modalità STOVL) in un motore di sollevamento diretto con una coppia di ugelli di spinta vettoriali situati vicino al centro di gravità dell'aeromobile. Questo ha portato al F119-PW-614S che ha alimentato il dimostratore X-32B JSF.

Il ruolo a rischio della Mc Donnel Douglas e dei partner Northrop Grumman e British Aerospace nel futuro JSF - F35 (dalla stampa anglosassone):

Per Harry Stonecipher, presidente e amministratore delegato di McDonnell Douglas Corporation (MDC), l'eliminazione della sua azienda come prime contractor nella competizione Joint Strike Fighter (JSF), che potrebbe rivelarsi il più ricco contratto di velivoli militari della storia, è stato "un momento decisivo" che ridefinirà l'industria dell'aviazione militare per gli anni a venire.

Considerato un "must-win" per MDC, la selezione di Boeing e Lockheed Martin per continuare lo sviluppo di JSF, è stata una pillola amara per Stonecipher. Per MDC, che ha recentemente abbandonato gli sforzi per diventare uno dei principali attori dell'aviazione commerciale con la sua decisione di bloccare lo sviluppo dell'organismo globale MD-XX, gli eventi delle ultime settimane potrebbero modificare radicalmente la sua strategia futura.

Di fronte alla prospettiva di diventare un subappaltatore di produzione di aeromobili dopo la fine del secolo, MDC potrebbe intensificare le gare d'appalto per le medie imprese americane che producono elettronica per la difesa e missili, o potrebbe rinnovare le discussioni sulle concentrazioni con aziende del calibro di Raytheon o Boeing. Texas Instruments si dice già di essere un obiettivo probabile.

Non è tutto un male per l'MDC. Quest'anno la società si è aggiudicata contratti importanti per l'aggiornamento dei velivoli da addestramento e lo sviluppo di missili, ma le sue attività principali sono state colpite dalle decisioni dell'MD-XX e del JSF. Se dovesse perdere i prossimi mesi potenzialmente enorme USAF-evoluta decisione di contratto veicolo di lancio Expendable Launch poi, a livello industriale, diventerà il peggior trimestre della storia dell'azienda.

Stonecipher dice: "Non intendiamo proseguire i colloqui (con i vincitori). Parleremo con loro se ci avviciniamo, ma probabilmente non faremo da soli l'approccio". Le speculazioni abbondano sulla prossima mossa di MDC sui velivoli da combattimento.

Il ruolo che MDC e i partner Northrop Grumman e British Aerospace svolgeranno in futuro in JSF non è chiaro, ma i funzionari della difesa statunitensi "incoraggiano tutti i talenti disponibili - qui negli USA e nel Regno Unito - a riallinearsi con i due vincitori".

Micky Blackwell, responsabile dei programmi aeronautici per Lockheed Martin, è stato più diretto: "Avrei ascoltato tutte le loro proposte". Aggiunge Blackwell: "Deploro il fatto che BAe non fosse nella nostra squadra. Penso che vedrete BAe nel nostro team e forse anche nel team Boeing".

Si tratta di un contratto di produzione per 3.000 JSF, con un costo medio previsto di 35 milioni di dollari, per l'esercito statunitense. Inoltre, potenzialmente, altri 50 velivoli per la Royal Navy, in sostituzione dell'F/A2 Harrier, più altri 200 per la Royal Air Force in sostituzione dell'Harrier GR7 e del Tornado GR4. Ma la posta in gioco potrebbe aumentare se circa 1.000-2.000 JSF venissero acquistati in altre parti del mondo.

Sono previste tre varianti di JSF: un aereo convenzionale da decollo e atterraggio (CTOL) per l'aeronautica militare statunitense; un aereo a vettore (CV/CTOL) per la marina statunitense; e un aereo a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL) per il Corpo dei Marines e la Royal Navy statunitensi. In servizio negli Stati Uniti JSF sostituirà i Lockheed Martin F-16, Northrop Grumman F-14 e A-6, McDonnell Douglas AV-8B e F/A-18 e Fairchild A-10.Il primo potrebbe entrare in servizio entro il 2008.

Il JSF sarà alimentato da Pratt & Whitney F119 (in fase di sviluppo per Lockheed Martin/Boeing F-22) o da una variante in crescita della centrale F110, YF120, che sarà prodotta da General Electric, Rolls-Royce e dalla sua controllata americana Allison Engines.

Stonecipher ammette che la progettazione di aerei quasi senza coda del team guidato dall'MDC e le complesse installazioni di motori sono state una scommessa calcolata. Il concetto includeva una configurazione lift-plus-lift/cruise STOVL. Come progettato, un motore a turbina a gas anteriore, montato dietro il pozzetto, offre un sollevamento verticale, mentre la centrale elettrica principale fornisce un sollevamento posteriore e una spinta anteriore convenzionale. Sente che MDC ha perso perché il concetto di propulsione è stato considerato "a rischio più elevato".

Steidle ha chiarito che "affordability" ha deciso quali due offerte offrivano "il miglior rapporto qualità/prezzo" al Pentagono.

L'USAF Lt. Gen. George Muellner, che ha preceduto Steidle come responsabile del programma JSF, dice che il più grande ostacolo tecnologico per JSF sarà nella propulsione. Ha dichiarato che Boeing e Lockheed Martin "hanno mostrato buoni piani di riduzione del rischio". Steidle è d'accordo: "La sfida tecnica più complicata è la piena integrazione dei sistemi di controllo di volo e di propulsione".

Prendendo atto dei programmi USN/USMC in corso, come F/A-18E/F dell'MDC, la ricostruzione AV-8B e l'addestratore T-45, il contrammiraglio Dennis McGinn, direttore della guerra aerea dell'USN, afferma: "Predire la perdita della base industriale e la scomparsa di una di queste superbe aziende è prematuro".

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