US NAVY 2026: il venerabile aereo da trasporto C-2A Greyhound ha effettuato il suo ultimo volo verso una portaerei, come confermato da un funzionario della Marina statunitense. Quest'ultimo volo, avvenuto la scorsa settimana a bordo della USS Nimitz, segna la fine di quasi 60 anni di servizio logistico a supporto delle portaerei statunitensi; è a tutti gli effetti della fine di un'era per l'aviazione navale, poiché il ruolo di trasporto a bordo delle portaerei sarà affidato al CMV-22 Osprey.

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Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Il venerabile e importantissimo velivolo da trasporto C-2A Greyhound ha effettuato il suo ultimo volo verso una portaerei, come confermato da un funzionario della US NAVY. Quest'ultimo volo, avvenuto la scorsa settimana a bordo della USS Nimitz, segna la fine di quasi 60 anni di servizio logistico a supporto delle portaerei statunitensi. Tale ruolo è ora completamente passato alla flotta di convertiplani CMV-22B Osprey della Marina, segnando la fine di un'era nell'aviazione navale.

Il 25 giugno 2026, i Greyhound appartenenti allo squadrone "Rawhides" del Fleet Logistics Support Squadron 40 hanno effettuato l'ultimo atterraggio con cavo d'arresto e l'ultimo lancio con catapulta da una portaerei. Sebbene i Greyhound non atterreranno più sulle portaerei, continueranno a volare fino alla fine dell'anno, quando si prevede il loro ritiro definitivo, salvo imprevisti di rilievo.

"Il viceammiraglio Doug Perry, comandante sia del Joint Force Command Norfolk che della 2ª Flotta statunitense, si è unito alla Nimitz mentre la nave si dirigeva a nord da Mayport, in Florida, verso New York". "L'ammiraglio Perry e diversi giornalisti, sono saliti a bordo dei Greyhound mentre i C-2 venivano catapultati dalla Nimitz intorno alle 18:00 ora locale, segnando l'ultimo decollo previsto per gli aerei."

A bordo della Nimitz si trovavano i Greyhound, insieme al dimostratore T-1 per il programma di aerocisterne senza pilota MQ-25 Stingray e a diversi Super Hornet, tutti impegnati in una grande esercitazione multinazionale legata al 250° anniversario degli Stati Uniti. I C-2, invece, non si sono trattenuti a lungo.

Il Greyhound, derivato dall'aereo da allerta precoce e controllo aviotrasportato AEW E-2 Hawkeye della Marina, entrò in servizio alla fine degli anni '60 e sostituì il C-1 Trader, dotato di motore a pistoni, nel ruolo di ricognizione e controllo.

"Nel 1973, gli aerei C-2A originali furono sottoposti ad una revisione per prolungarne la vita operativa". "Nel 1984, fu stipulato un contratto per la fornitura di 39 nuovi C-2A, destinati a sostituire i modelli precedenti. Denominato C-2A riprogettato per la sua somiglianza con il modello originale, il nuovo C-2A presentava sostanziali miglioramenti alla cellula e ai sistemi avionici. Tutti i C-2A più vecchi furono gradualmente ritirati dal servizio nel 1987 e l'ultimo esemplare del nuovo modello fu consegnato nel 1990.”

Il CMV-22B, successore del Greyhound, ha raggiunto la capacità operativa iniziale (IOC) nel 2021. Sebbene il programma preveda 48 CMV-22B, la Marina al momento prevede di acquistarne solo 44.

L'avvento degli Osprey è stato considerato un vero e proprio punto di svolta dagli alti ufficiali della US NAVY. "Con operazioni marittime distribuite, maggiore autonomia, distanze tra operazioni multi-portaerei, distanze dalle aree terrestri e la capacità del CMV-22B di atterrare su terreni non preparati, si è rivelato un vero e proprio punto di svolta per noi in fase di dispiegamento", ha dichiarato il vice ammiraglio Kenneth Whitesell, all'epoca comandante delle Forze aeree navali (NAVAIR) e delle Forze aeree navali della Flotta del Pacifico degli Stati Uniti, durante un evento del Dialogo sulla sicurezza marittima del 2022.

Spinto da due motori Rolls-Royce Liberty AE1107C, ciascuno in grado di erogare 6.200 cavalli all'albero, l'Osprey ha un'autonomia di circa 1.150 miglia nautiche con un carico utile interno di 6.000 libbre”, ha osservato Whitesell all'epoca. “È anche in grado di effettuare rifornimento in volo, a differenza del C-2. Per confronto, il Greyhound, alimentato da due motori turboelica Allison T56-A-425, ciascuno in grado di erogare 4.600 cavalli all'albero, ha un'autonomia di circa 1.000 miglia nautiche.

Poi c'era la questione della possibilità di atterrare su di una portaerei di notte.

Whitesell ha affermato che il CMV-22B è in grado di farlo, mentre la Marina in passato si è mostrata "restia" a consentire ai Greyhound di effettuare atterraggi notturni sulle portaerei "a causa dell'avionica presente su quella piattaforma".

Ciascuna piattaforma presenta diversi altri vantaggi e svantaggi. Ad esempio, il C-2 è pressurizzato e può volare ad altitudini più elevate, al di sopra delle intemperie, mentre il CMV-22 non lo è e vola a quote inferiori.

Mentre la Marina si preparava al ritiro dal servizio dei Greyhound, come noto, gli Osprey dovettero affrontare una serie di problemi. Tra questi, il principale fu il blocco a terra, durato tre mesi, di praticamente tutti i convertiplani Osprey a livello mondiale, a seguito del tragico incidente di un CV-22B dell'USAF al largo delle coste del Giappone nel 2023.

L'incidente del CV-22 del 2023 "è stato senza dubbio un campanello d'allarme per molti di noi che si preparano al passaggio dal C-2 al CMV-22", ha dichiarato senza mezzi termini l'anno scorso il contrammiraglio Douglas 'V8' Verissimo, allora comandante della Naval Air Force Atlantic (AIRLANT). "Gli equipaggi dei C-2, con alcuni velivoli ormai datati, si sono rimboccati le maniche e hanno portato a termine il lavoro. Si è registrato un aumento inaspettato della necessità di mantenere la capacità di carico a bordo delle nostre portaerei in futuro."

A seguito di quell'incidente, furono imposte restrizioni di volo agli Osprey che ne limitavano l'autonomia, con conseguenti ripercussioni sul loro ruolo nelle operazioni di difesa aerea. Tuttavia, dopo le riparazioni meccaniche, la US NAVY ha iniziato a revocare tali restrizioni a gennaio, come ha confermato un funzionario della Marina.

"Per ragioni di sicurezza, le soglie specifiche, il numero di aeromobili interessati e i dettagli dei controlli aggiuntivi non possono essere divulgati", ha aggiunto il funzionario.

Sono emersi anche rapporti piuttosto critici sulla capacità del CMV-22 di svolgere la missione COD, provenienti dalla stessa forza di collaudo del Pentagono; ciononostante, il ritiro definitivo del C-2 si avvicina.

A prescindere dalle restrizioni ancora in vigore per il CMV-22B, la Marina sembra avere sufficiente fiducia nell'Osprey da avvicinare ulteriormente il C-2A Greyhound al suo ritiro dal servizio. Allo stesso tempo, è innegabile che, se da un lato la Marina acquisisce nuove capacità con l'Osprey, dall'altro ne perde altre con il C-2. Inoltre, la robustezza e l'affidabilità del C-2 sono qualità note e comprovate, mentre il CMV-22 sta ancora affrontando alcuni problemi di gioventù.

Indipendentemente dal velivolo, la missione COD (Command Operations) è una missione "a prova di errore" che consente l'operatività dell'intero gruppo d'attacco della portaerei. Detto questo, il CMV-22 avrà un compito arduo da svolgere da solo una volta che il C-2 lascerà il servizio entro la fine dell’anno.

In data 30 giugno 2026, la Marina statunitense ha fornito informazioni aggiornate sull'acquisizione dei CMV-22B Osprey. Si prevede ora che la Marina ne acquisterà fino a 53.

Il Grumman C-2 Greyhound è un aereo bimotore ad ala alta progettato per trasportare rifornimenti, posta e passeggeri da e verso le portaerei della Marina degli Stati Uniti. 

La sua missione principale è la consegna a bordo delle portaerei (COD). L'aereo fornisce un supporto logistico critico ai gruppi d'attacco delle portaerei. L'aereo è utilizzato principalmente per carichi ad alta priorità come motori a reazione e materiali speciali, posta e passeggeri tra le portaerei e le basi a terra. 

I prototipi del C-2 effettuarono il primo volo nel 1964 e la produzione iniziò l'anno successivo. I primi velivoli Greyhound furono revisionati nel 1973. Nel 1984, furono ordinati altri C-2A con la designazione di C-2A ricondizionati o C-2A(R). Nel 2010, tutti i velivoli C-2A(R) ricevettero eliche aggiornate (da quattro a otto pale) e aggiornamenti alla strumentazione di navigazione (cabina di pilotaggio digitale). La Marina degli Stati Uniti iniziò a sostituire i restanti 27 C-2A con 44 convertiplani Bell Boeing CMV-22B Osprey nel 2020 e sostituì completamente gli Osprey per la missione COD nel 2026.

Progettazione e sviluppo

Il C-2 Greyhound, derivato dal Northrop Grumman E-2 Hawkeye, condivide con l'E-2 le ali pieghevoli "Sto-Wings" e i motori, ma presenta una fusoliera allargata con una rampa di carico posteriore. Il primo dei due prototipi volò nel 1964. Dopo i test positivi, la Grumman avviò la produzione del velivolo nel 1965. Il C-2 sostituì il Grumman C-1 Trader, dotato di motori a pistoni, nel ruolo di consegna a bordo delle portaerei (COD). Gli esemplari originali del C-2A furono revisionati per estenderne la vita operativa nel 1973. 

Alimentato da due motori turboelica Allison T56, il C-2A può trasportare fino a 4.500 kg  di carico o fino a 28 passeggeri ed è normalmente configurato per un mix di carico e passeggeri. Può anche trasportare pazienti in barella nelle missioni di evacuazione medica. Un sistema di gabbia o un supporto di trasporto trattiene il carico durante le accelerazioni di decollo e atterraggio per impedire la ridistribuzione del peso, che potrebbe influire negativamente sulla stabilità in volo. L'ampia rampa di carico posteriore e il portellone, insieme a un verricello motorizzato, consentono il carico e lo scarico diretto del carico posteriore per un rapido carico e scarico. La capacità del Greyhound di paracadutare rifornimenti e personale, ripiegare le ali e generare energia per l'avviamento dei motori e altri usi offre una maggiore versatilità operativa. Alcune parti sono condivise con l'E-2 Hawkeye e il Grumman A-6 Intruder per facilitare il supporto logistico. 

Il C-2 ha quattro stabilizzatori verticali, tre dei quali dotati di timone. Un singolo stabilizzatore verticale sufficientemente grande per un adeguato controllo direzionale avrebbe reso l'aereo troppo alto per essere riposto sul ponte di un hangar di una portaerei. La configurazione a quattro stabilizzatori ha il vantaggio di posizionare le superfici esterne del timone direttamente in linea con il flusso d'aria dell'elica, fornendo un efficace controllo dell'imbardata fino a basse velocità, come durante il decollo e l'atterraggio. Lo stabilizzatore interno sinistro è privo di timone ed è stato chiamato "coda executive", poiché non ha alcuna funzione rispetto agli altri tre. Un singolo C-2 (2797) era equipaggiato con una sonda per il rifornimento in volo , ma questa non fu installata su altri velivoli. 

Nel 1984, la Marina statunitense ordinò 39 nuovi velivoli C-2A per sostituire gli esemplari più vecchi. Denominati C-2A ricondizionati o C-2A(R) per la somiglianza con il modello originale, i nuovi velivoli presentavano miglioramenti alla cellula e un'avionica più avanzata. I vecchi C-2A furono gradualmente ritirati dal servizio nel 1987 e l'ultimo esemplare del nuovo modello fu consegnato nel 1990.

Aggiornamenti

I 36 C-2A(R) sono stati sottoposti a un programma critico di estensione della vita operativa (SLEP). La durata di vita del C-2A(R) era di 10.000 ore, ovvero 15.000 atterraggi su portaerei; i piani prevedono che il C-2A continui a svolgere la sua missione a supporto della prontezza operativa del gruppo da battaglia fino al 2015. Il limite inferiore di atterraggi si stava avvicinando per la maggior parte degli aeromobili e il programma SLEP aumenterà la loro vita operativa prevista a 15.000 ore, ovvero 36.000 atterraggi. Una volta completato, il programma SLEP consentirà ai 36 velivoli di operare fino al 2027. Il programma SLEP include miglioramenti strutturali all'ala centrale, un'elica NP2000 a otto pale, aggiornamenti alla navigazione, tra cui l'aggiunta del GPS e del doppio sistema di navigazione CAINS II, l'aggiunta di registratori di volo resistenti agli urti e un sistema di allarme di prossimità al suolo. Il primo C-2A(R) aggiornato lasciò il deposito NAVAIR dell'Isola del Nord il 12 settembre 2005, dopo essere rimasto a terra per tre anni e mezzo mentre veniva sviluppato e installato lo SLEP. Tutti gli aerei avrebbero dovuto ricevere lo SLEP entro il 2015. 

Nel novembre 2008, la società ottenne anche un contratto da 37 milioni di dollari per i servizi di manutenzione, logistica e amministrazione aeronautica per cinque anni per la flotta di C-2A assegnata allo squadrone di test e valutazione VX-20 a Patuxent River. Northrop Grumman lavorò su una versione aggiornata del C-2 e si offrì di modernizzare la flotta con componenti comuni all'E-2D Hawkeye.

Storia operativa

Tra il novembre 1985 e il febbraio 1987, il VR-24 (ex Navy Transport Squadron) e i suoi sette C-2A riacquistati dimostrarono l'eccezionale prontezza operativa del velivolo. Lo squadrone trasportò 910 tonnellate di carico, 910 tonnellate di posta e 14.000 passeggeri nei teatri operativi europeo e mediterraneo. Il C-2A(R) servì anche i gruppi da battaglia delle portaerei durante le operazioni Desert Shield e Desert Storm durante la Guerra del Golfo, così come l'operazione Enduring Freedom durante la guerra in Afghanistan.

Il 2 giugno 2011, la Marina degli Stati Uniti ha prestato due C-2A(R) Greyhound del VRC-40 alla Marina francese. I due velivoli erano di stanza all'aeroporto di Tolone-Hyères, Hyères, per contribuire a migliorare il flusso di logistica e rifornimenti alla portaerei francese operante nel Mar Mediterraneo al largo della Libia a supporto dell'intervento NATO in Libia. Dopo 16 giorni, entrambi gli aerei sono tornati negli Stati Uniti via l'aeroporto di Shannon, Irlanda, il 18 giugno 2011. 

Sostituzione

Il Common Support Aircraft fu una volta considerato come sostituto del C-2, ma non si concretizzò. La Marina degli Stati Uniti stava valutando un sostituto per il C-2 nel settembre 2009. Tre opzioni furono suggerite come sostituti per i vecchi C-2: un nuovo lotto di C-2 aggiornati, una versione da trasporto del Lockheed S-3 Viking e il convertiplano Bell Boeing V-22 Osprey. 

Il C-2 era in competizione con il V-22 Osprey per essere utilizzato come futuro velivolo COD (Command of Detachment). Northrop Grumman propose di modernizzare il C-2 installando le stesse ali, la stessa cabina di pilotaggio digitale e gli stessi motori dell'E-2D Advanced Hawkeye. L'installazione dei motori Rolls-Royce T56-427A avrebbe ridotto il consumo di carburante del 13-15% con la stessa elica a otto pale, consentendo decolli con un carico utile di 4.500 kg a una temperatura di 52° C e un'autonomia superiore a 2.600 km; prestazioni simili del C-2A richiedono temperature ambiente di 21°C, con temperature più elevate che richiedono carburante aggiuntivo, riducendo quindi il carico utile. L'adozione della cabina di pilotaggio dell'E-2D avrebbe comportato un risparmio del 10 % sul supporto logistico durante l'intero ciclo di vita. Una delle caratteristiche più importanti del Greyhound è il suo volume interno di 860 piedi cubi (24 m³) di spazio di carico. Northrop Grumman ha affermato che il loro approccio potrebbe costare molto meno del V- 22, compreso un risparmio di 120 milioni di dollari grazie alla comunanza tra C-2 ed E-2D.  

Nel febbraio 2015, il bilancio della Marina per l'anno fiscale 2016 ha confermato la selezione del V-22 per la missione COD, in sostituzione del C-2A.  La Marina ordinerà 44 Osprey, designati CMV-22B, con consegne a partire dal 2020.  Il C-2 era originariamente previsto per essere ritirato nel 2027, ma questo è stato accelerato al 2024. Si prevede che la flotta sarà completamente convertita all'Osprey entro il 2028. 

Nel giugno 2026, il C-2 effettuò il suo ultimo atterraggio con portaerei a bordo della USS Nimitz. 

Varianti

• YC-2A - Prototipo, due esemplari convertiti da E-2A Hawkeye con fusoliera riprogettata
• C-2A - Variante di produzione, 17 esemplari costruiti
• C-2A(R) - C-2A "riacquistato" con sistemi migliorati basati sulla variante E-2C, 39 esemplari costruiti
• Greyhound 21 - Variante con motore turbofan utilizzata per la guerra antisommergibile, la guerra elettronica, la sorveglianza elettronica, il rifornimento a bordo delle portaerei e il rifornimento in volo. Solo concetto. 

Operatori

• Stati Uniti - Marina degli Stati Uniti - VAW-110 dal 1987 al 1994 - VAW-120 - VRC-30 dal 1985 al 2023 - VRC-40 - VX-20 dal 1985 al 2020 - VRC-50 dal 1966 al 1994 - VR-24 dal 1966 al 1993.

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 2 membri dell'equipaggio di volo e 2 addetti al carico
• Capacità: 26 passeggeri / 12 pazienti in barella / carico utile di 10.000  libbre (4.536  kg)
• Lunghezza: 56  piedi e 10  pollici (17,32  m)
• Apertura alare: 80  piedi e 7  pollici (24,56  m)
• Altezza: 15  piedi e 10,5  pollici (4,839  m)
• Superficie alare: 700 piedi  quadrati  (65  m² )
• Profilo alare : radice: NACA 63A216; punta: NACA 63A414
• Peso a vuoto: 33.746  libbre (15.307  kg)
• Peso lordo: 49.394  libbre (22.405  kg)
• Peso massimo al decollo: 60.000  libbre (27.216  kg)
• Propulsione: 2 motori turboelica Allison T56-A-425, da 4.600 shp (3.400 kW) ciascuno  
• Eliche: UTC Aerospace Systems NP2000 a 8 pale.

Prestazioni:

• Velocità massima: 343  nodi (395  mph, 635  km/h) a 12.000  piedi (3.658  m)
• Velocità di crociera: 251  nodi (289  mph, 465  km/h) a 28.700  piedi (8.748  m)
• Velocità di stallo: 82  nodi (94  mph, 152  km/h)
• Autonomia: 1.300  nmi (1.500  mi, 2.400  km) con carico di 10.000  lb (4.500  kg); oppure 1.500  nmi (1.700  mi; 2.800  km) con carico leggero 
• Autonomia di trasferimento: 2.000  nmi (2.300  mi, 3.700  km) con pacchetto carburante interno 
• Tangenza: 33.500  piedi (10.200  m)
• Velocità di salita: 3.700  piedi/minuto (19  m/s) al livello del mare
• Carico alare: 77,6  lb/sq  ft (379  kg/m2).

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. 

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. 

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, TWZ, WIKIPEDIA, You Tube)