General Electric Aerospace Military Engines: il MOTORE A DETONAZIONE ROTANTE IPERSONICO o “DMRJ (ramjet dual mode) con RDC (Rotation Detonation Combustion)” DI GE POTREBBE CAMBIARE PER SEMPRE L’AVIAZIONE.

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La corsa per mettere in campo velivoli ipersonici riutilizzabili è diventata molto più accesa dopo che General Electric Aerospace ha annunciato una svolta nella progettazione di motori a reazione ad alta velocità che potrebbe potenzialmente consentire agli aerei convenzionali di volare a velocità superiori a Mach 10+.

Secondo il comunicato stampa di GE, la società ha recentemente dimostrato "quello che si ritiene essere il primo test al mondo su di un impianto ramjet ipersonico dual-mode (DMRJ) con combustione a detonazione rotante (RDC) in un flusso di flusso supersonico". Ciò significa sfruttare la combustione a detonazione rotante – un mezzo molto più efficiente di produzione dell'energia – all’interno di un ramjet a doppia modalità (a volte chiamato anche scramjet a doppia modalità). I Ramjet e gli scramjet sono motori a reazione che non funzionano bene a basse velocità, ma possono alimentare un aereo o un'arma da Mach 3 fino a Mach 5+ e ben oltre.

Questo rappresenterebbe uno sviluppo significativo verso la produzione di ramjet/scramjet a doppia modalità con un raggio d’azione molto maggiore, ma potrebbe rappresentare un progresso ancora più grande se combinato con un motore turbofan dotato di combustione a detonazione rotante simile in quello che viene comunemente chiamato ciclo combinato basato su turbina (TBCC).

E quelle ruote stanno già girando!

GE ha riconosciuto per la prima volta che sta lavorando con la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) e l’US Air Force Research Lab (AFRL) su di un motore TBCC equipaggiato con RDC nel giugno 2023: ”Gli ingegneri GE stanno ora testando la modalità di transizione a velocità supersoniche elevate durante le transizioni di spinta dalla turbina dotata di RDE e dal ramjet/scramjet a doppia modalità", ha dichiarato Amy Gowder, CEO di GE Aerospace Military Engines, ad Aviation Week.  

Questo motore TBCC combinerebbe quattro diversi tipi di tecnologie di motori a reazione a respirazione d'aria in un unico sistema combinato che consentirebbe a un aereo di decollare e atterrare con la potenza convenzionale del turbofan, raggiungendo allo stesso tempo velocità ipersoniche con la potenza dello scramjet durante il volo prolungato - un concetto che è stato proposto da almeno altre tre aziende in precedenza.

Ma il progetto di GE è il primo a incorporare la combustione a detonazione rotante, che potrebbe rendere un motore di questo tipo molto più compatto ed efficiente rispetto agli sforzi precedenti, consentendo un approccio molto più pratico al volo ipersonico. 

Un motore TBCC funzionante è stato a lungo visto come il Santo Graal per gli aerei ipersonici riutilizzabili, poiché gli esotici sistemi di propulsione che alimentano le armi ipersoniche di oggi non possono funzionare alle velocità sufficientemente basse necessarie per far atterrare gli aerei, rendendoli monouso. 

Lo scorso novembre, la società aeronautica Hermeus con sede ad Atlanta ha dimostrato che il suo motore Chimera a ciclo combinato basato su di una turbina potrebbe passare con successo dalla potenza del turbogetto a quella del ramjet in una galleria del vento ad alta velocità. 

Circa un mese dopo, Leidos, con sede in Virginia, si assicurò un contratto da 334 milioni di dollari dall'Air Force Research Lab per continuare lo sviluppo di un design turbofan-scramjet ancora più capace che avrebbe funzionato in modo simile ma avrebbe potuto potenzialmente raggiungere velocità molto più elevate. E, cosa più riservata di tutte, Lockheed Martin ha annunciato il successo nel testare a terra un simile design turbofan-scramjet a doppia modalità con Aerojet Rocketdyne nel 2017 come parte del  programma segreto SR-72. 

Ma mentre ciascuno di questi progetti è piuttosto promettente, questo nuovo annuncio di GE Aerospace può rappresentare il sistema di propulsione ipersonico a ciclo combinato più promettente rivelato fino ad oggi, poiché incorpora uno scramjet da turbofan a doppia modalità simile a quello dell’SR-72 e del Mayhem, ma aggiunge ancora un altro sistema di propulsione esotico nel mix sotto forma di un motore a detonazione rotante. 

Questa aggiunta potrebbe aiutare a superare il più grande ostacolo tecnico che il programma SR-72 di Lockheed Martin ha dovuto affrontare: colmare il divario tra le velocità raggiungibili con la potenza del turbofan (che inizia a diminuire in efficienza sopra Mach 2) e la potenza dello scramjet (che funziona in modo meno efficiente a velocità inferiori a Mach 4).

Sulla base delle affermazioni di GE, il loro motore Ramjet ipersonico dual-mode con combustione a detonazione rotante potrebbe non solo raggiungere velocità simili o addirittura maggiori di altri progetti di motori ipersonici, ma potrebbe offrire un aumento significativo del risparmio di carburante - e di conseguenza, dell'autonomia - in quello che potrebbe rivelarsi un pacchetto complessivamente più piccolo e leggero. 

Questo programma è in corso solo da circa un anno, secondo il comunicato stampa di GE, ma è maturato rapidamente grazie, in parte, all'acquisizione da parte di GE di Innoveering LLC, focalizzata sull'ipersonico, lo scorso anno. Inoveering ha apportato una grande esperienza nello sviluppo di progetti sulle prese d'aria ad alta velocità, che svolgono un ruolo vitale nel funzionamento di qualsiasi motore a reazione. In uno scramjet a doppia modalità, la geometria dell'ingresso non deve solo essere precisa, ma spesso deve anche essere regolabile per gestire il posizionamento delle onde d'urto nel flusso d'aria a diverse velocità di volo.

GE ora ritiene che sarà in grado di dimostrare in volo questo nuovo ed esotico sistema di motori già nel 2024. 

UN MOTORE A DETONAZIONE ROTANTE

Nella sua forma più semplice, un motore a detonazione rotante (RDE) è un sistema di propulsione che offre maggiore efficienza rispetto ai tradizionali motori a reazione grazie a un mezzo di accensione più efficace. 

In un certo senso, un motore a detonazione rotante è un'estensione dei motori a detonazione a impulsi (PDE), che sono, di per sé, un'estensione dei Pulsejet. Sebbene questo lignaggio possa sembrare confuso, esaminarli ciascuno come passaggi di sviluppo può rendere più semplice comprendere il funzionamento degli RDE. 

I motori a reazione funzionano mescolando aria e carburante all'interno di una camera di combustione e quindi accendendo la miscela per sparare da un ugello con impulsi rapidi, piuttosto che con una combustione costante come si potrebbe trovare in altri motori a reazione. Nei motori a getto d'impulso, come in quasi tutti i motori a combustione, il modo in cui brucia la miscela aria/carburante è noto come deflagrazione. In termini semplici, deflagrazione significa riscaldare una sostanza finché non brucia rapidamente, ma a velocità subsoniche.

Un motore a detonazione a impulsi funziona in modo simile, ma invece di sfruttare la deflagrazione, utilizza la detonazione. A livello fondamentale, la detonazione è molto simile a ciò che sembra: un'esplosione. Mentre la deflagrazione si riferisce all'accensione e alla combustione subsonica della miscela aria/carburante, la detonazione significa che la miscela brucia a velocità supersoniche: “Puoi ottenere una maggiore efficienza concentrando tutta quella reazione in un tempo davvero breve nello spazio. C'è, almeno da un punto di vista termodinamico, un potenziale per efficienze molto più elevate nei motori che bruciano per detonazione piuttosto che per deflagrazione", ha detto il dottor Chris Combs, professore di ingegneria ipersonica e aerospaziale con Dee Howard presso l'Università del Texas a San Antonio.

Quando l'aria e il carburante vengono miscelati in un motore a detonazione a impulsi, si accendono, creando una deflagrazione come in qualsiasi altro motore a combustione, ma all'interno del tubo di scarico più lungo che esce dal motore, una potente onda di pressione comprime qualsiasi carburante incombusto davanti al motore, riscaldandolo al di sopra della temperatura di accensione in quella che è nota come transizione dalla deflagrazione alla detonazione (DDT). In altre parole, invece di bruciare rapidamente il carburante, esso esplode, producendo più spinta dalla stessa quantità di carburante.

Nei motori a detonazione a impulsi (PDE), l'accensione della miscela aria/carburante avviene ancora a impulsi come un jet a impulsi, ma il metodo di detonazione più potente consente loro di spingere i veicoli a velocità più elevate, che si ritiene siano intorno a Mach 5+. Perché la detonazione rilascia più energia rispetto alla deflagrazione, i motori a detonazione sono anche più efficienti, producendo più spinta con meno carburante.

Un motore a detonazione rotante porta il concetto di PDE al livello successivo. Invece di far viaggiare l'onda di detonazione verso la parte posteriore dell'aereo come propulsione, viaggia attorno a un canale circolare all'interno del motore stesso. Carburante e ossidanti vengono aggiunti al canale attraverso piccoli fori, che vengono poi colpiti e accesi dalle onde di detonazione che circolano rapidamente: secondo il dottor Combs, non è raro che un motore di detonazione rotante abbia da tre a cinque di queste onde di detonazione che circondano la camera in una sola volta.  

Il risultato è un motore che produce una spinta continua, anziché una spinta a impulsi come un PDE, offrendo allo stesso tempo la migliore efficienza della combustione per detonazione, anziché la deflagrazione, come si troverebbe in un motore a reazione convenzionale. 

Questo tipo di progettazione del motore da solo può fornire una grande quantità di potenza in un pacchetto a basso consumo di carburante, motivo per cui la DARPA (l'Agenzia per i progetti di ricerca avanzata della difesa), sta sviluppando attivamente un RDE per alimentare il suo missile Gambit. 

Ma GE Aerospace ha trovato un modo per incorporare questo processo RDC (Rotation Detonation Combustion) nel suo sistema di propulsione ramjet a doppia modalità e afferma di stare lavorando per incorporarlo anche nella loro tecnologia turbofan. Ciò potrebbe semplicemente risolvere due delle sfide più urgenti che la propulsione degli aerei ipersonici deve affrontare oggi. Il primo sta gestendo la transizione dalla potenza turbofan a quella scramjet, e il secondo sta riducendo il peso associato a tale motore a ciclo combinato basato su turbina (TBCC). 

Ma prima di affrontare questo argomento, esaminiamo brevemente cos'è un motore TBCC.

I MOTORI A CICLO COMBINATO BASATI SU TURBINE

Aziende come Hermeus e Leidos stanno da tempo lavorando per mettere in campo un aereo ipersonico che incorpori due diversi tipi di motori a reazione in uno solo: motori a bassa velocità come turbojet e turbofan e motori ad alta velocità come ramjet e scramjet. Questa combinazione parla delle sfide innate della gestione del flusso d'aria a velocità che vanno da un punto morto, fino al regime ad alto supersonico.

Turboreattori e turbofan: i tipi di motori a reazione a respirazione d'aria che alimentano molti degli aerei tattici odierni, utilizzano una ventola del compressore vicino all'ingresso per aspirare l'aria nel motore e comprimerlo, prima di mescolare l'aria compressa con il carburante e accenderla per la propulsione. Di conseguenza, questi tipi di motori possono funzionare da un punto morto per accelerare un aereo lungo una pista per il decollo e possono continuare ad accelerare fino a circa Mach 2 in modo molto efficace, ma iniziano a vedere un calo di efficienza man mano che si avvicinano a Mach 3. A quella velocità, il compressore nella parte anteriore del motore, che dovrebbe aspirare e comprimere l'aria, diventa invece un ostacolo al flusso d'aria alla velocità di marcia in avanti dell'aereo, limitando l'efficienza del motore.

I Ramjet e gli scramjet, d'altro canto, non hanno compressore (o spesso parti mobili) e, come tali, non possono funzionare da fermi e sono molto inefficienti a velocità inferiori. Ma a velocità superiori a Mach 3, questi motori prendono vita, sfruttando l’immensa pressione dell’aria in ingresso e, soprattutto, le onde d’urto create attraverso il design intenzionale dell’ingresso per comprimere l’aria prima che venga miscelata con il carburante per essere accesa per la propulsione: ”Hai un ingresso e hai un shock che colpisce in quell'ingresso, e poi progetti queste geometrie in modo da ottenere un sistema di shock che rimbalza all'interno", ha spiegato il dottor Combs. "Mentre l'aria attraversa ciascuno di questi shock, la pressione aumenta e poi, quando arrivi al tuo combustore, hai questo gas ad altissima pressione che sei pronto ad accendere”.

I ramjet come quello utilizzato da Hermeus sono una tecnologia più vecchia e collaudata che rallenta l'afflusso dell'aria fino a velocità subsoniche per un'accensione più gestibile. Di conseguenza, i ramjet possono spesso funzionare a velocità inferiori (a volte fino a Mach 2), utilizzando un corpo bloccante o una geometria di ingresso intenzionale per creare onde d'urto che rallentino sufficientemente l'aria in entrata. Questo flusso d'aria più lento rende più facile l'accensione dei ramjet, ma limita anche la loro velocità massima raggiungibile. Si ritiene generalmente che i Ramjet raggiungano la velocità di circa Mach 6. 

Gli scramjet più moderni, d'altra parte, consentono un flusso d'aria supersonico in tutto il motore, sebbene il design geometrico dell'ingresso sia ancora molto intenzionale: ”Hai un sistema di shock, ma in realtà non colpisce mai fino alla velocità subsonica", ha spiegato il dottor Combs.

Quest'aria che scorre più velocemente rende l'accensione una sfida ingegneristica significativa; uno che viene spesso paragonato al tentativo di accendere un fiammifero durante un uragano. Ma una volta superata questa sfida, si ritiene generalmente che gli scramjet siano in grado di raggiungere velocità di Mach 10 o superiori.

Un ramjet dual-mode (chiamato anche scramjet dual-mode), come quello recentemente utilizzato da General Electric Aerospace nei suoi test al banco, è effettivamente un singolo motore a respirazione d'aria che può funzionare sia come ramjet che come scramjet a seconda della velocità del motore.

Il modo esatto in cui i ramjet a doppia modalità gestiscono questa transizione dipende dal motore specifico, ma come ha spiegato il Dr. Combs, sia i ramjet che gli scramjet funzionano utilizzando "fondamentalmente lo stesso concetto", rendendo possibile la progettazione di un motore che possa funzionare come un ramjet a velocità inferiori e uno scramjet a velocità più elevate modificando la geometria dell'ingresso per creare il "sistema d'urto" appropriato (serie di onde d'urto) per ciascun regime di volo. 

Quando si combina uno dei motori a reazione a velocità inferiore (turbojet o turbofan) con uno di questi motori a reazione a velocità più elevata (ramjet o scramjet), si ottiene quello che viene comunemente chiamato motore a ciclo combinato basato su turbina (TBCC). Un tale motore consentirebbe a un aereo di decollare utilizzando il motore a bassa velocità, passare al motore ad alta velocità per il volo operativo e quindi tornare al motore a bassa velocità per l'atterraggio. 

Oggi siamo a conoscenza di almeno tre sforzi con sede negli Stati Uniti per sviluppare e mettere in campo un tale motore. Il Chimera di Hermeus è un modello turbogetto/ramjet, anche se l'azienda ha in programma di mettere presto in campo un turbofan/ramjet più grande e capace. Leidos è stato più riservato riguardo ai propri sforzi legati al programma Mayhem dell'Air Force Research Lab, anche se è chiaro che lo sforzo mira a mettere in campo un sistema turbofan/scramjet più avanzato. 

E poi, naturalmente, Lockheed Martin ha affermato di aver avuto successo con il proprio motore scramjet turbofan/dual-mode, progettato in coordinamento con Aerojet Rocketdyne, nel 2017. È interessante notare che questo progetto si diceva stesse sperimentando sia Pratt & Whitney F100 che i turbofan GE F110 come base della turbina, anche se i progressi su questo sforzo sono stati avvolti nel segreto da quando il programma è stato oscurato all'inizio della moderna corsa agli armamenti ipersonici. 

È vero che GE Aerospace non è stata tra le grandi aziende nella corsa per mettere in campo aerei ipersonici fino ad oggi, ma la loro capacità di incorporare una combustione a detonazione rotante molto più efficiente in questi progetti di motori potrebbe consentire loro non solo di recuperare terreno, ma di prendere rapidamente il comando e guidare il progresso in questo campo. Come ha spiegato nel 2013 Brad Leland, responsabile del programma Hypersonics di Lockheed Martin e direttore del programma SR-72, il passaggio dalla potenza turbofan a quella scramjet è una sfida significativa a causa del divario nelle gamme di velocità in cui ciascun motore può funzionare in modo efficiente: “La turbina, che funziona bene fino a Mach 2, e lo scramjet (reattore a combustione supersonica) funzionano bene a Mach 4 e oltre. Farli lavorare insieme a Mach 3 – sotto Mach 3 – questa è davvero la chiave”, ha detto Leland in quel momento.

Il comunicato stampa di GE fa eco a questo sentimento, sottolineando che il loro statoreattore dual-mode potrebbe normalmente funzionare in modo efficiente solo a velocità superiori a Mach 3+, ma incorporando la combustione a detonazione rotante (RDC) - effettivamente un anello di detonazione perpetua che circonda la camera di combustione - dovrebbe essere in grado per funzionare a velocità più basse, contribuendo a colmare il divario tra la potenza del turbofan e quella dello statoreattore a doppia modalità. 

Ma GE non si limita ad aggiungere RDC al suo ramjet dual-mode. Intendono inoltre incorporare questa tecnologia nei loro motori turbofan ad alta potenza, che potrebbe consentire a questi motori a velocità inferiore nella loro progettazione a ciclo combinato di raggiungere velocità più elevate in modo più efficiente, il che aiuta anche a colmare il divario tra velocità efficienti per il turbofan e il doppio-modalità ramjet. 

Questo design del turbofan potrebbe avere implicazioni significative anche per gli aerei tattici non ipersonici. Nel 2020, GE ha depositato un brevetto per un motore turbofan dotato di un postcombustore a detonazione rotante, che offrirebbe un aumento significativo della pressione, della velocità e della temperatura del flusso d'aria canalizzato attraverso tubi di bypass direttamente nel postcombustore del motore. Il progetto prevedeva una serie di misure di gestione del calore intese a ridurre la temperatura del flusso d'aria, dai pre-raffreddatori di ingresso alle pareti porose del rivestimento del percorso del flusso che avrebbero esposto il flusso d'aria ai fluidi di raffreddamento.

Un postcombustore RDC di questo tipo potrebbe certamente contribuire ad aumentare le velocità che un motore turbofan può raggiungere, colmando ulteriormente il divario di velocità tra turbofan e scramjet a doppia modalità, ma, cosa importante, potrebbe applicarsi anche ai motori non TBCC. Un postcombustore RDC utilizzato sui motori turbofan convenzionali che alimentano i caccia tattici di oggi potrebbe consentire velocità massime più elevate e una maggiore efficienza del carburante, entrambi obiettivi per i caccia di sesta generazione in fase di sviluppo attivo.

E l’uso dell’RDC sia nel turbofan che nel ramjet dual-mode potrebbe anche avere un altro vantaggio significativo…

Una delle maggiori sfide per mettere in campo un motore TBCC efficace è il peso che è sempre un problema nella progettazione degli aeromobili, ma il problema diventa ancora più pronunciato quando l'aereo è costretto a trasportare più di un tipo di motore. Quando si vola con la potenza del turbojet o del turbofan, il ramjet/scramjet non è altro che un peso morto e viceversa. Ma i motori che utilizzano la combustione a detonazione rotante possono aiutare a compensare questo problema di peso: “L'RDC consente una generazione di spinta più elevata in modo più efficiente, con dimensioni e peso del motore complessivamente inferiori, bruciando il carburante attraverso onde di detonazione invece di un sistema di combustione standard che alimenta oggi i tradizionali motori a reazione", afferma GE nel suo articolo sul nuovo motore. 

Ciò potrebbe anche consentire una lunghezza complessiva del motore ridotta, ha spiegato il dottor Combs, che è un’altra considerazione importante per la progettazione degli aeromobili, poiché maggiori requisiti di spazio interno portano a progetti complessivi di aeromobili più grandi, il che significa più materiale e, di conseguenza, ancora più peso.

E, cosa forse più importante, motori più efficienti riducono il fabbisogno di carburante o estendono l’autonomia per la stessa quantità di carburante trasportato. Ciò sarebbe essenziale per qualsiasi piattaforma di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR) o di attacco di precisione, che dovrebbe coprire grandi distanze.

L'autonomia di 2.500 miglia senza rifornimento dell'SR-71 richiedeva, ad esempio, un carico interno di 80.000 libbre di carburante. Anche se è difficile prevedere il risparmio di carburante per il nuovo motore sperimentale di GE montato su di un aereo, è ovvio che sarebbe molto più efficiente ma mirerebbe a velocità significativamente più elevate, rendendo l'equilibrio tra peso e autonomia altrettanto essenziale quanto lo è in disegni supersonici. 

Sebbene il Dr. Combs non sia coinvolto nei programmi di motori RDC Dual-Mode Ramjet o TBCC di GE, egli ipotizza che un tale progetto potrebbe potenzialmente spingere un aereo oltre Mach 10 e potenzialmente anche fino a Mach 12+: ”Se funzionano come dovrebbero e come dice la termodinamica di tutto questo tipo di cose, allora sì, penso che potrebbero esserci applicazioni pratiche per questa tecnologia", ha detto il dottor Combs quando gli è stato chiesto se questo potrebbe produrre aerei con un’autonomia di carburante sufficiente per essere utili alle forze armate statunitensi. 

Secondo GE, sono riusciti ad arrivare fin qui in soli 12 mesi, e ora si aspettano di poter condurre una dimostrazione completa del loro DMRJ (ramjet dual mode) con RDC (Rotation Detonation Combustion) già l'anno prossimo... Il che, dopo il loro rilascio, non è poi così lontano. 

Finora, GE non ha offerto alcuna linea temporale riguardante un motore TBCC che combinerebbe il loro ramjet dual-mode RDC con un turbofan equipaggiato in modo simile con RDC, anche se sappiamo per certo che è qualcosa che stanno esplorando. Se e quando un tale motore si manifesterà, tuttavia, ci sarà ancora la sfida di produrre attorno ad esso una cellula in grado di resistere all’attrito, al calore e alla pressione del volo ipersonico. 

Non è impossibile vedere un motore del genere incorporato in altri sforzi sperimentali, come il programma segreto SR-72 della Lockheed Martin, di cui si dice che i suoi obiettivi siano stati "ridimensionati". Al contrario, potremmo vedere questo concetto di motore incorporato anche in un progetto di aereo completamente nuovo.

Ma indipendentemente da come si manifesterà alla fine questo programma di motori, una cosa è chiara: gli aerei ipersonici stanno arrivando e ci avviciniamo ogni giorno di più. 

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, SANDBOXX, Wikipedia, You Tube)