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Uno snorkel sottomarino è un dispositivo che consente a un sottomarino di operare in immersione mentre continua a inspirare aria da sopra la superficie. Il personale della Royal Navy britannica spesso lo chiama "sbuffo". Un concetto ideato dagli ingegneri olandesi, fu ampiamente utilizzato sugli U-boat tedeschi durante l'ultimo anno della seconda guerra mondiale e da loro conosciuto come Schnorchel.
Lo snorkel (o schnorchel) si applica in particolare ai sottomarini a propulsione convenzionale (diesel-elettrica) per consentire di mantenere il più possibile l'occultamento anche in fase di ricarica delle batterie. Lo snorkel è infatti un tubo in grado di elevarsi sopra la superficie del mare mentre il battello si trova in immersione a profondità ridotta (generalmente 10 – 12 m) per garantire l'afflusso d'aria necessario al funzionamento dei motori Diesel per il tempo necessario alla ricarica delle batterie ed all'aerazione dei locali. Questo consente di ridurre la possibilità che il battello possa essere individuato durante questa fase di particolare vulnerabilità. Dell'impianto fa anche parte una condotta di scarico, generalmente separata da quella di aspirazione e terminante nella parte poppiera superiore della vela con possibilità di essere smistata su uno scarico ancora più basso per navigazioni in superficie.
L'idea venne sperimentata, e con buoni risultati, nel 1925 dal sommergibile H 3 su idea del capitano del Genio Navale della Marina Militare Italiana Pericle Ferretti e successivamente dalla marina olandese.
L'H 3 è stato un sommergibile della Regia Marina italiana.
Una volta terminate la costruzione e le prove, il sommergibile salpò da Halifax al comando del tenente di vascello Goffredo di Palma, attraversò l'Oceano Atlantico ed attraccò infine a Cagliari.
Inquadrato nella «Squadriglia Sommergibili H», fu dislocato a Brindisi, operando nel Basso Adriatico, specie davanti a Cattaro e Durazzo, svolgendo in tutto 20 missioni offensive prive di risultati.
Il 2 ottobre 1918 l'H 3, insieme a diversi altri sommergibili italiani, francesi ed inglesi, venne dislocato nelle acque tra Durazzo e Cattaro in appoggio ad un'operazione di bombardamento navale ed attacco di MAS contro Durazzo.
Nel 1925 il fu impiegato per la sperimentazione di un apparato progettato dal maggiore del Genio Navale Pericle Ferretti: tale strumento era un precursore dello snorkel, e consentiva la navigazione in immersione per tempi ben più lunghi del consueto, e con l'uso della propulsione Diesel. Per questo l'H 3 ricevette – nell'aprile 1926 –, mentre si trovava in Libia, anche la visita di Benito Mussolini. La sperimentazione dell'apparecchiatura di Ferretti proseguì sino al 1927 evolvendo nell'apparecchio «ML» (la cui produzione fu però bloccata negli anni trenta, così che la Regia Marina entrò nella seconda guerra mondiale senza nessun apparato di questo tipo). Nel resto degli anni venti il sommergibile fu impiegato per esercitazioni ed attività di addestramento. Nel 1931 l'H 3 fu ridislocato a La Spezia e quindi assegnato all'Accademia Navale di Livorno, per la quale svolse missioni di addestramento e partecipò ad esercitazioni sino al maggio 1937, data della sua radiazione. Fu successivamente demolito.
L’apparato fu operativo per la prima volta sui sommergibili olandesi classe “O"
Montato per la prima volta in serie sui sommergibili olandesi della classe "O" (i battelli italiani classe "Sirena" erano solo predisposti, ma non lo montarono), l'idea venne successivamente ripresa sugli U-Boot tedeschi durante la seconda guerra mondiale, per contrastare la sorveglianza aerea anti-sommergibile degli Alleati.
Caratteristiche costruttive
L'impianto è suddiviso in due parti: induzione e scarico. Nei moderni sottomarini la parte induzione dello snorkel è uno dei mast, le antenne alloggiate all'interno della vela (o torretta) del sottomarino, che possono essere alzate o ammainate; in genere di sezione ovale, dotata di una punta tagliamare e rivestita di materiale RAM (Radar Absorbing Material) per ridurne la segnatura. A riposo, il mast è contenuto all'interno di una canna guida fissa, che viene allagata a quote di immersione superiori a 50 m per evitare il rischio di collasso da pressione. In fase operativa l'impianto emerge per una trentina di centimetri sulla superficie del mare; particolarità unica dei sottomarini italiani classe Sauro è la "testa fluttuante", dove alcuni sensori controllano le oscillazioni della parte terminale del mast per garantirne il moto rispetto al profilo ondoso. La tenuta stagna del battello è garantita da tre sicurezze: la "valvola di testa", in corrispondenza della presa d'aria (che funziona solo a quota periscopica), e le "valvole di prima e seconda induzione", poste a cavallo (un'all'esterno ed un'all'interno) dello scafo resistente. Al piede della canna è posta la cassa plenum nella quale l'aria è separata da eventuale acqua e smistata verso l'apparato motore, i locali batterie e il sistema di aerazione. I gas di scarico dei motori sono invece liberati direttamente a mare attraverso un impianto "diffusore". I gas di scarico, dopo essere stati silenziati e raffreddati in apposite "marmitte", vengono convogliati all'esterno del battello e scaricati da un diffusore in cima alla vela o da un diffusore a livello passerella del sottomarino. L'impianto è protetto, come per la parte induzione, da 2 valvole resistenti a cavallo dello scafo resistente.
Storia
Fino all'avvento dell'energia nucleare, i sommergibili erano progettati per operare in superficie per la maggior parte del tempo e immergersi solo per sfuggire ad attacchi diurni. Fino all'uso diffuso del radar dopo il 1940, di notte un sommergibile era più sicuro in superficie che immerso, perché il sonar poteva rilevare le unità sott'acqua ma era quasi inutile contro una nave di superficie. Tuttavia, con il continuo miglioramento del radar con il progredire della guerra, i sommergibili (in particolare gli U-Boot tedeschi nella battaglia dell'Atlantico) furono costretti a trascorrere più tempo sott'acqua, funzionando con motori elettrici che fornivano velocità di soli pochi nodi e velocità molto limitate.
Uno dei primi boccagli sottomarini fu progettato da James Richardson, un vicedirettore della Scotts Shipbuilding and Engineering Company, Greenock, Scozia già nel 1916, durante la prima guerra mondiale. Anche se la società ricevette un brevetto britannico per il progetto, non ne venne fatto alcun ulteriore utilizzo: l'Ammiragliato britannico non ne accettò l'utilizzo nella Royal Navy.
Nel novembre del 1926 il Capitano Pericle Ferretti del Corpo Tecnico della Marina Militare Italiana effettuò delle prove con un tubo di ventilazione installato sul sommergibile H 3. I test ebbero ampio successo e un sistema simile fu progettato per la classe Sirena, ma alla fine fu scartato; i successivi sistemi di snorkeling non erano basati sul design di Ferretti.
La Germania sconfisse i Paesi Bassi nel 1940; la cattura degli O-25 e degli O-26 fu un colpo di fortuna per la Marina tedesca, la Kriegsmarine.
La classe olandese O-21 era equipaggiata con un dispositivo chiamato snuiver (sniffer). La Marina reale olandese aveva sperimentato già nel 1938 un semplice sistema di tubazioni sui sottomarini O-19 e O-20 che consentiva la propulsione diesel alla profondità del periscopio, caricando allo stesso tempo le batterie. Il sistema era stato progettato dall'olandese Jan Jacob Wichers.
La Kriegsmarine inizialmente considerò lo snorkel come un mezzo per portare aria fresca nelle unità, ma non vide la necessità di far funzionare i motori diesel sott'acqua. Tuttavia, nel 1943 altri U-Boot andarono perduti, quindi lo snorkel fu adattato alle classi VIIC e IXC e progettato nei nuovi tipi XXI e XXIII.
La prima unità della Kriegsmarine ad essere dotata di boccaglio fu l'U-58, che sperimentò l'attrezzatura nel Mar Baltico durante l'estate del 1943. L'uso operativo iniziò all'inizio del 1944, e nel giugno 1944 circa la metà delle barche di stanza nelle acque francesi le basi erano dotate di boccagli.
Sugli U-Boot di Tipo VII lo snorkel si ripiegava in avanti ed era riposto in una rientranza sul lato di babordo dello scafo, mentre sui Tipi IX la rientranza era sul lato di dritta. Entrambi i tipi XXI e XXIII avevano alberi telescopici che si innalzavano verticalmente attraverso la torre di comando vicino al periscopio.
Limitazioni operative
Sebbene gli snorkel consentissero ai sottomarini di utilizzare i loro motori diesel mentre erano sommersi, il loro utilizzo presentava limitazioni e problemi.
Gli U-Boot con i boccagli sollevati erano limitati a sei nodi per evitare di danneggiare o rompere il tubo. Il Gruppenhorchgerät (l'impianto idrofonico dell’unità) era inutile durante il funzionamento dei motori diesel sommersi.
Tuttavia, l’effetto più drammatico causato dall’uso dei boccagli è stata la loro capacità di creare vuoti parziali all’interno del sottomarino. I primi boccagli erano dotati di valvole a sfera automatiche (per evitare che l'acqua di mare proveniente dalle onde venisse risucchiata nei motori diesel) che potevano chiudersi di colpo in caso di maltempo, costringendo i motori ad aspirare rapidamente aria dall'interno della barca stessa. L'improvvisa riduzione della pressione avrebbe causato all'equipaggio un dolore estremo alle orecchie, causando occasionalmente la rottura dei timpani. La pressione atmosferica avrebbe mantenuto quindi la valvola a sfera saldamente chiusa, costringendo il sommergibile a spegnere i motori diesel. Il problema ingegneristico esiste ancora nei sottomarini moderni; tuttavia, l'effetto viene mitigato con l'uso di sensori di interruzione dell'alto vuoto che spengono i motori dell'imbarcazione sommersa quando viene rilevata un'improvvisa caduta di pressione. Allo stesso modo, i boccagli moderni hanno un design a prova di guasto. Un circuito elettrico controlla un sistema di aria compressa che mantiene aperta una "valvola di testa" contro la spinta di una potente molla. Quando le onde investono i contatti esposti, il circuito di controllo si interrompe, scaricando l'aria compressa e provocando la chiusura improvvisa della valvola della testata. La valvola viene immediatamente riaperta dall'aria compressa quando i contatti sono nuovamente liberi dall'acqua.
Poiché i boccagli erano progettati per aspirare e sfogare i gas, lo scarico diesel di un sottomarino poteva essere visto sulla superficie fino a una distanza di circa 4,5 km (2,8 mi). Inoltre, la "piuma del periscopio" (l'onda creata dal boccaglio o dal periscopio che si muove nell'acqua) può essere avvistata in mari calmi. Durante i primi mesi della battaglia dell'Atlantico nella seconda guerra mondiale, le navi britanniche che utilizzavano il set radar Modello 271 furono in grado di rilevare il periscopio di un sottomarino sommerso a una distanza di 800 m (0,50 mi) durante i test nel 1940.
Il sottomarino tedesco U-3008, preda di guerra, fu studiato attentamente dalla US NAVY, soprattutto per il suo avanzatissimo SNORKEL.
Il sottomarino tedesco U-3008 era un sottomarino di tipo XXI della Kriegsmarine della Germania nazista che prestò servizio nella marina degli Stati Uniti per diversi anni dopo la seconda guerra mondiale.
La sua chiglia fu impostata il 2 luglio 1944 dalla DeSchiMAG AG Weser di Brema e fu commissionata il 19 ottobre 1944 con Kapitänleutnant Fokko Schlömer al comando. Nel marzo 1945 Schlömer fu sostituito dal Kapitänleutnant Helmut Manseck che comandò la nave fino alla resa della Germania nazista l'8 maggio.
Come tutti gli U-boat di Tipo XXI, l'U-3008 aveva un dislocamento di 1.621 tonnellate in superficie e 1.819 tonnellate in immersione. Aveva una lunghezza totale di 76,70 m.251, una larghezza di 8 m e un pescaggio di 6,32 m.
Il sottomarino era alimentato da due motori diesel MAN SE sovralimentati a sei cilindri M6V40/46KBB ciascuno da 4.000 CV, due motori elettrici Siemens-Schuckert GU365/30 a doppio effetto ciascuno da 5.000 CV e due motori elettrici Siemens-Schuckert GV232 / 28 silenziosi che forniscono ciascuno 226 CV (166 kW; 223 cavalli).
Il sottomarino aveva una velocità superficiale massima di 15,6 nodi e una velocità in immersione di 17,2 nodi. Quando funzionava con motori silenziosi, l’unità poteva funzionare a una velocità di 6,1 nodi. In immersione, poteva procedere a 5 nodi per 340 miglia nautiche; una volta in superficie, poteva percorrere 15.500 miglia nautiche a 10 nodi.
L'U-3008 era dotato di sei tubi lanciasiluri da 53,3 cm a prua e quattro cannoni antiaerei C/30 da 20 mm. Poteva trasportare ventitré siluri o diciassette siluri e dodici mine. L’equipaggio era di cinque ufficiali e cinquantadue uomini.
L'U-3008 lasciò Wilhelmshaven per pattugliamento il 3 maggio 1945, ma tornò in porto dopo la resa. Il 21 giugno 1945 l'U-3008 faceva parte di una flottiglia di sei sottomarini scortati dall'HMS Hargood da Wilhelmshaven a Lishally, Irlanda del Nord. Poiché l'U-3008 era un progetto avanzato, fu trasferito negli Stati Uniti in una certa segretezza, raggiungendo New London, Connecticut, il 22 agosto 1945.
Il 13 settembre si trasferì al Portsmouth Navy Yard a Kittery, nel Maine, dove il giorno successivo iniziò un'ampia revisione. I lavori procedettero in modo intermittente a causa della mancata approvazione definitiva e totale dell'assegnazione della nave agli Stati Uniti da parte delle potenze alleate interessate. Tuttavia, nella primavera del 1946, il cantiere navale ricevette l'ordine di procedere con la revisione il più rapidamente possibile e di mettere in servizio il sottomarino immediatamente dopo il suo completamento. La revisione dell'U-3008 fu completata entro la metà dell'estate e fu messa in servizio attivo nella Marina degli Stati Uniti il 24 luglio 1946 con il comandante Everett H. Steinmetz in carica.
L'U-3008 fu inizialmente assegnato al Submarine Squadron 2 e operò lungo la costa del New England da New London e Portsmouth. Tale compito continuò fino al 31 marzo 1947, quando lasciò New London diretta infine a Key West, in Florida, e in servizio con la Forza di sviluppo operativo. Durante il viaggio, l'U-Boot fece tappa a Norfolk, in Virginia, per tre settimane di operazioni in corso con la Task Force 67. Proseguì verso sud il 19 aprile ed è arrivata a Key West il 23 aprile. Lì, fece rapporto in servizio presso lo Squadrone sottomarino 4 e iniziò a lavorare con la Forza di sviluppo operativo. Tale compito prevedeva lo sviluppo di tattiche sottomarine e antisommergibili e durò fino all'ottobre 1947, quando tornò a New London.
L'U-Boot condusse operazioni da New London e Portsmouth tra l'ottobre 1947 e il febbraio 1948. Il 28 febbraio lasciò New London per tornare in Florida. Raggiunse Key West il 5 marzo riprendendo il servizio con la Forza di sviluppo operativo e fino alla fine della prima settimana di giugno. Il 7 giugno si diresse ancora una volta a nord e arrivò a Portsmouth l'11 giugno. Il 18 giugno 1948, l'U-3008 fu messo fuori servizio presso il Portsmouth Navy Yard nel New Hampshire.
Sebbene fuori servizio, l'U-3008 rimase un relitto di prova della Marina per diversi anni. Fu affondata in una serie di test di demolizione nel 1954. La carcassa fu sollevata e rimorchiata al bacino di carenaggio della Marina a Roosevelt Roads dove fu messa in vendita nel 1955. Fu venduta alla Loudes Iron & Metal Company il 15 settembre 1955, e l'acquirente ne prese possesso il 17 gennaio 1956. Successivamente venne demolita.
Altre applicazioni:
- Autolycus (rilevatore sottomarino) - Rilevatore di fumi diesel, utilizzato per il rilevamento sottomarino durante la Guerra Fredda.
- Prende il nome di snorkel anche il tubo utilizzato nelle auto da fuoristrada per agevolare il passaggio in piccoli torrenti o in pozze d'acqua profonde. In questo caso il tubo da una parte è collegato al cassoncino del filtro dell'aria (che viene preventivamente reso impermeabile), mentre l'altro capo prende aria direttamente in atmosfera, solitamente ad un'altezza compresa tra il finestrino e qualche centimetro oltre il tettuccio del veicolo. Questo permette di non far aspirare al motore acqua o fango, garantendone il funzionamento in condizioni difficili. Viene utilizzato anche nei raid africani per diminuire la quantità di sabbia aspirata dal motore.
Bibliografia
Gino Galuppini, Lo Schnorchel italiano, ed. Ufficio Storico della Marina Militare, 1986.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)
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