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La PT era molto diversa dalla prima generazione di torpediniere sviluppata alla fine del XIX secolo e caratterizzata da una forma di scafo dislocante. Queste torpediniere di prima generazione navigavano basse sull'acqua, dislocavano fino a 300 tonnellate e avevano una velocità massima compresa tra 25 e 27 nodi. Durante la prima guerra mondiale l'Italia, gli Stati Uniti e il Regno Unito svilupparono le prime motosiluranti ad alte prestazioni, alimentate a benzina (spesso con velocità massime superiori a 40 nodi e le corrispondenti tattiche di attacco con il siluro, ma questi progetti furono tutti rapidamente abbandonati dopo l'armistizio. La progettazione delle imbarcazioni PT della seconda guerra mondiale continuò a sfruttare alcuni dei progressi nella progettazione dello scafo planante presi in prestito dalle corse di motoscafi offshore e utilizzava più motori V-12 marinizzati leggeri ma più potenti derivati dagli aerei, e quindi furono in grado di avanzare sia in termini di dimensioni che di velocità.
Durante la seconda guerra mondiale, le PT ingaggiarono navi da guerra, trasporti, petroliere, chiatte e sampan nemici. Alcune furono convertite in cannoniere che potevano essere efficaci contro le piccole imbarcazioni nemiche, in particolare le chiatte corazzate utilizzate dai giapponesi per il trasporto tra le isole. Molte prestarono servizio nella Marina filippina, dove furono chiamate "Q-boat". L'armamento antinave primario sulla PT standard era costituito da quattro siluri Mark 8 da 21 pollici, ciascuno con una testata TNT da 466 libbre (211 kg) e aveva una portata di 16.000 iarde (15.000 m) a 36 nodi (67 km/ora). Due mitragliatrici pesanti M2 Browning binate da 12,7 mm (0,50 pollici) erano montate per la difesa antiaerea e il supporto per il tiro. Alcune barche trasportavano un cannone Oerlikon da 20 mm (0,79 pollici). La propulsione avveniva tramite un trio di motori marini V-12 Packard 4M-2500 e successivamente 5M-2500 sovralimentati a benzina e raffreddati a liquido.
Soprannominati "la flotta delle zanzare" e "barche del diavolo" dai giapponesi, gli squadroni di barche PT furono acclamati per la loro audacia e si guadagnarono un posto duraturo nell'immaginario pubblico che rimane forte nel 21° secolo. Il loro ruolo fu sostituito nella Marina degli Stati Uniti da mezzi d'attacco veloci.
Sviluppo
Allo scoppio della guerra nell'agosto 1914, W. Albert Hickman ideò le prime procedure e tattiche per l'impiego di motosiluranti veloci e manovrabili idonei alla navigazione contro le navi da battaglia, e presentò la sua proposta al contrammiraglio David W. Taylor, capo dell'ufficio della Marina degli Stati Uniti di Costruzione e Riparazione. Nel settembre 1914, Hickman completò i piani per una torpediniera "Sea Sled" da 50 piedi (15 m) e li presentò alla Marina nella speranza di ottenere un contratto. Sebbene accolto favorevolmente, il segretario della Marina Josephus Daniels rifiutò la proposta poiché gli Stati Uniti non erano in guerra, ma a Hickman fu consigliato di presentare i suoi piani e la sua proposta all'Ammiragliato britannico, cosa che fu fatta il mese successivo. L'Ammiragliato lo trovò interessante ma pensò che "nessuna barca veloce di lunghezza compresa tra 50' e 60' sarebbe stata sufficientemente idonea alla navigazione", così Hickman costruì e varò la sua slitta da mare di 41 piedi (12 m) finanziata privatamente in grado di trasportare un singolo 18- siluro Whitehead Mark 5 da pollici. Nel febbraio 1915, questa slitta marittima Hickman dimostrò una velocità di 35 nodi (65 km / h; 40 mph) in mari agitati invernali al largo di Boston sia ai rappresentanti degli Stati Uniti che a quelli stranieri, ma ancora una volta non ricevette contratti. Il rappresentante dell'Ammiragliato per questa dimostrazione sulla slitta marittima era il tenente GCE Hampden. Nell'estate del 1915, i tenenti Hampden, Bremner e Anson si rivolsero alla John I. Thornycroft & Company per sviluppare una piccola torpediniera ad alta velocità, e questo sforzo alla fine portò alla Coastal Motor Boat che entrò in servizio per la prima volta nell'aprile 1916.
Nel frattempo, nell'agosto 1915, il Consiglio generale della Marina degli Stati Uniti approvò l'acquisto di un'unica piccola motosilurante sperimentale che potesse essere trasportabile. Questo contratto per il C-250 finì per andare alla Greenport Basin and Construction Company. Quando fu consegnata e testata nell'estate del 1917, non fu considerata un successo, quindi una seconda barca (C-378) del design della slitta marina fu ordinata a Hickman alla fine del 1917 o all'inizio del 1918 (date contrastanti). Utilizzando il suo precedente progetto del settembre 1914 e la precedente offerta fallita per il C-250, il C-378 fu completato e completamente testato giusto in tempo per essere cancellato a seguito dell'armistizio. Con un peso a pieno carico di 56.000 libbre (25.000 kg), il C-378 raggiunse una velocità massima di 37 nodi (69 km / h; 43 mph) con 1.400 cavalli (1.000 kW) e mantenne una velocità media di 34,5 nodi (63,9 km/h; 39,7 mph) in una tempesta invernale nord-orientale con mari da 3,7 a 4,3 m (da 12 a 14 piedi), che sarebbe ancora considerata eccezionale anche 100 anni dopo.
La slitta marittima non riemerse come argomento delle motosiluranti fino al 1939, ma continuò ad essere utilizzata sia dall'esercito che dalla marina come imbarcazioni di salvataggio e tender per idrovolanti durante gli anni '20 e '30. Nel 1922, la Marina degli Stati Uniti riconsiderò l'utilizzo di piccole motosiluranti alimentate da motori a combustione interna. Di conseguenza, sono stati ottenuti per i test due tipi di imbarcazioni a motore costiere della Royal Navy britannica, 45 piedi (14 m) e 55 piedi (17 m). La barca più grande fu utilizzata per esperimenti fino al 1930. Nel 1938, la Marina degli Stati Uniti rinnovò la propria indagine sul concetto richiedendo offerte competitive per diversi tipi diversi di torpediniere a motore, ma escludendo la slitta marina di Hickman. Questa competizione ha portato alla costruzione di otto prototipi di barche per competere in due classi diverse. La prima classe era per barche da 54 piedi (16 m) e la seconda classe era per barche da 70 piedi (21 m). I progetti risultanti delle barche PT erano il prodotto di un piccolo gruppo di rispettati architetti navali e della Marina.
Concorso di progettazione
L'11 luglio 1938 la Marina pubblicò diversi "bandi di concorso" per proposte di progettazione di quattro distinti tipi di imbarcazioni: un subchaser da 165 piedi, un subchaser da 110 piedi, una torpediniera a motore da 70 piedi e una torpediniera a motore da 54 piedi. torpediniera. Le proposte di design vincitrici avrebbero ricevuto ciascuna un premio di $ 15.000, mentre $ 1.500 per i progetti che avrebbero raggiunto la parte finale del concorso sarebbero stati assegnati ciascuno il 30 marzo 1939.
L’unità più grande proposta non doveva superare gli 80 piedi e doveva trasportare almeno due siluri da 21 pollici, quattro bombe di profondità e due mitragliatrici calibro .50. La specifica prestazionale prevedeva di raggiungere i 40 nodi con un raggio operativo di 275 miglia alla massima velocità (550 miglia a velocità di crociera). La proposta di una barca più piccola doveva pesare non più di 20 tonnellate in modo che potesse essere facilmente trasportata da navi mercantili più grandi. Anche la velocità massima doveva essere di 40 nodi, ma il raggio operativo specificato doveva essere di 120 miglia alla massima velocità e 240 miglia a velocità di crociera. L'armamento equipaggiato per la proposta più piccola doveva essere costituito da due siluri e due cariche di profondità, oppure da mitragliatrici calibro .50 e da un generatore di cortina fumogena.
Nel settembre 1938 la US NAVY aveva ricevuto 24 proposte di progetto per la piccola imbarcazione e 13 proposte di progetto per il più grande 70 piedi. Di quelle proposte presentate, tre progetti da 54 piedi e cinque progetti da 70 piedi erano interessanti, e ai progettisti è stato chiesto di presentare piani più dettagliati sia per le barche da 54 che per quelle da 70 piedi entro e non oltre il 7 novembre. Il 21 marzo 1939 Sparkman & Stephens vinse il premio nella classe 70 piedi e George Crouch (per Henry B. Nevins, Inc.) vinse la proposta di progetto per la classe 54 piedi. Dopo aver vinto il concorso di progettazione per la barca PT più piccola, Crouch scrisse che il design della slitta da mare di Hickman sarebbe stato di gran lunga superiore "sia in acque agitate che lisce a quello del miglior design possibile con fondo a V o spigolo duro". In precedenza, quando le slitte marine erano state espressamente escluse, Crouch aveva informato l'Ufficio delle navi che la slitta marittima era il miglior tipo di nave per il lavoro.
A seguito della competizione furono stipulati contratti per la costruzione di imbarcazioni: il 25 maggio 1939 alla Higgins Industries per due imbarcazioni (PT5 e PT6) del progetto Sparkman & Stephens, ingrandite fino ad una lunghezza fuori tutto di 81 piedi; 8 giugno 1939 a Fogal Boat Yard (PT-1 e PT-2) e Fisher Boat Works (PT-3 e PT-4) per il progetto Crouch; al Philadelphia Navy Yard (PT-7, PT-8) per imbarcazioni da 81 piedi progettate dal Bureau of Ships. Queste ultime due motosiluranti erano costruite principalmente in alluminio e avevano 4 motori. Higgins ha costruito un ulteriore PT-6 "Prime" riprogettato da Andrew Higgins personalmente utilizzando i suoi metodi. Più tardi, nello stesso anno, Higgins costruì il PT-70 (a proprie spese) che incorporava lievi miglioramenti rispetto al PT-6 Prime.
Successivamente, test rigorosi eseguiti su ciascun progetto, nonché modifiche agli armamenti, rivelarono limitazioni o problemi che dovevano essere risolti prima che potessero soddisfare le specifiche prestazionali richieste. Di conseguenza, la Marina ordinò ulteriori indagini e perfezionamenti dei progetti esistenti fino a quando non fu possibile ottenere un progetto funzionante soddisfacente. Allo stesso tempo, Henry R. Sutphen della Electric Launch Company (Elco) e i suoi progettisti (Irwin Chase, Bill Fleming e Glenville Tremaine) visitarono il Regno Unito nel febbraio 1939 su richiesta della Marina per vedere i progetti di torpediniere a motore britanniche con un al fine di ottenerne uno che possa essere utilizzato come controllo sugli sforzi della Marina. Durante la visita alla British Power Boat Company, acquistarono una torpediniera a motore privata (MTB) da 70 piedi (21 m) di design - PV70, in seguito ribattezzata PT-9 - progettata dal pilota di motoscafi Hubert Scott-Paine. La PT-9 doveva servire come prototipo per tutte le prime barche Elco PT. Dopo la competizione iniziale, alla fine del 1939 la Marina incaricò Elco di costruire 11 esemplari di PT-9.
L'11 ottobre 1940 fu finalizzato un accordo tra la Marina e la Huckins Yacht Corporation. La Marina avrebbe fornito i motori e Huckins avrebbe costruito una barca PT a proprie spese, con l'avvertenza che la barca (una volta completata) sarebbe stata offerta alla Marina per una somma successiva. Questa barca da 72 piedi (22 m) (designata MT-72) divenne in seguito PT-69. Huckins ebbe un profitto di $ 28,60 su questa transazione.
Derby in compensato
Nel marzo del 1941, durante una corsa in condizioni meteorologiche avverse da Key West a New York da parte del Motor Torpedo Boat Squadron 2 (MTBRON 2), i 70 piedi Elco battevano pesantemente in onde da 8 a 10 piedi (da 2,4 a 3,0 m) anche con condizioni moderate velocità, e il mare si rompeva continuamente in alto sopra la prua. Il personale operativo riferì estremo disagio e affaticamento. Tutte le motosiluranti soffrivano di qualche tipo di cedimento strutturale: protezioni dello spigolo anteriore strappate via, struttura del fondo sotto la prua rotta, fasciame laterale incrinato indicante mancanza di resistenza longitudinale e altri punti deboli sono stati segnalati. Ad aprile MTBRON 1 riportò l'entusiasmo per l'Higgins da 81 piedi (PT-6) e, con il PT-6 che mostrava un'ottima tenuta di mare, non fu necessario un ulteriore acquisto di barche Scott-Paine. All'inizio del 1941 l'US Navy Bureau of Ships prestò motori Packard sia a Huckins che a Higgins, che volevano costruire barche competitive a proprie spese.
Una conferenza del capo delle operazioni navali PT Boat si riunì nel maggio 1941 per discutere le future caratteristiche del PT. Tutti i PT precedenti all'Elcos da 77 piedi (23 m) erano stati ritenuti difettosi ed era probabile che l'Elco esteso da 70 piedi (21 m) non sarebbe stato un miglioramento. La conferenza raccomandò una serie di test comparativi per valutare quelli che si rivelarono essere cinque nuovi progetti di torpediniere a motore. La conferenza raccomandò vivamente di non ordinare più 77 piedi Elco finché i test non avessero dimostrato che erano effettivamente soddisfacenti.
Commissione di ispezione e indagine
Il Board of Inspection and Survey, guidato dal contrammiraglio John W. Wilcox, Jr., condusse test comparativi di servizio al largo di New London, Connecticut, dal 21 al 24 luglio 1941, utilizzando le seguenti imbarcazioni:
- PT-6: Higgins da 81 piedi (25 m); 3 motori Packard da 1.200 CV (890 kW).
- PT-8: 81 piedi (25 m) Filadelfia Navy Yard; scafo in alluminio; 2 motori Allison da 2.000 CV (1.500 kW), 1 motore Hall-Scott da 550 CV (410 kW).
- PT-20: Elco da 77 piedi (23 m); 3 motori Packard da 1.200 CV (890 kW); dotato di eliche speciali; rinforzo speciale aggiunto alla struttura dello scafo e alla coperta.
- PT-26, -30, -31, -33: Uguale al PT-20, tranne che con eliche standard e senza rinforzi speciali.
- PT-69: 72 piedi (22 m) Huckins; 4 motori Packard da 1.200 CV (890 kW).
- PT-70: Higgins da 76 piedi (23 m); 3 motori Packard da 1.200 CV (890 kW).
- Un MRB-8 (Motor Rescue Boat) da 70 piedi (21 m), costruito per la Royal Navy da Higgins; 3 motori Hall-Scott da 900 CV (670 kW).
Ciascun membro del consiglio aveva condotto un'ispezione indipendente di ogni classe di imbarcazioni, valutandone l'adeguatezza strutturale, l'abitabilità, l'accesso, la predisposizione per il controllo degli attacchi e le strutture di comunicazione. Le imbarcazioni furono valutate anche in due condizioni di carico dell'armamento: caricate e completamente equipaggiate con quattro siluri da 53 cm (21 pollici) e carburante sufficiente per operare a 500 miglia nautiche a 20 nodi; e completamente cariche con due siluri da 21 pollici (53 cm) e dieci cariche di profondità da 300 libbre (140 kg) con carburante sufficiente per operare a 500 nmi (930 km; 580 mi) a 20 kn (37 km / h; 23 mph). Le barche avrebbero avuto i loro parametri tattici di ciascun progetto determinati dalle fotografie di un dirigibile.
Prima prova in oceano aperto
Infine, venne dimostrata la tenuta di mare e la robustezza dello scafo effettuando una corsa alla massima velocità sostenuta in oceano aperto. Un accelerometro fu installato nella timoneria di ciascuna barca per registrare il "martellamento". Condotta il 24 luglio 1941, questa prova in acque libere, 190 nmi (350 km; 220 mi) a tutto gas, fu chiamata dal personale PT come "Plywood Derby". Il percorso iniziò dall'imboccatura del porto di New London, fino a Sarah Ledge, quindi fu condotto attorno all'estremità orientale di Block Island, quindi attorno a Fire Island Lightship, terminando a Montauk Point Whistling Buoy.
All'epoca solo i 77 piedi Elco erano carichi di armamenti. Gli altri concorrenti avevano aggiunto lingotti di rame nella parte superiore (soprattutto nelle torrette) per compensare la differenza. Ciò aveva provocato condizioni gravi per molte delle barche durante la prova e causato il cedimento trasversale del ponte del PT-70 e il successivo cedimento dello scafo dovuto alla caduta del rame nello scafo. Nove barche avevano partecipato alla prova. Sei barche completarono la prova, mentre tre si ritirarono.
Gli accelerometri classificarono le barche come segue: il primo era il Philadelphia Navy Yard PT-8 con il minor battito, il secondo l'Huckins PT-69, il terzo l'Higgins PT-6 e l'ultimo l'Elco 77 piedi.
Seconda prova in oceano aperto
A causa del problema con il caricamento dei lingotti, il 12 agosto 1941 fu condotta una prova di 185 nmi (343 km; 213 mi) con i PT completamente equipaggiati. Quattro barche: PT-8, PT-69, PT-70 e MRB tornò ed Elco inviò due nuove barche, PT-21 e PT-29. Durante questa prova, le motosiluranti hanno affrontato mari più agitati, fino a 4,9 m (16 piedi). Tutti tranne gli Huckins (PT-69) avevano completato la corsa. Gli Huckin si ritirarono a causa di un guasto al traverso di sentina. L'Higgins 76 piedi (PT-70) completò l'intera corsa ma subì anche cedimenti strutturali: i collegamenti tra il fasciame e le strutture del nastro si staccarono e i fissaggi del ponte vicino ai portelli del motore mostrarono ampi guasti. PT-21 aveva subito piccole crepe nel ponte nella stessa posizione, ma non nella stessa misura, come precedentemente osservato in PT-26, PT-30 e PT-33. Il PT-29 fu assegnata come pace boat con il PT-8 per generare un confronto martellante.
I risultati della velocità media dal percorso di 185 nmi (343 km; 213 mi) sono stati: Elco 77 piedi ( PT-21 ), 27,5 kn (50,9 km / h; 31,6 mph); Higgins 76 piedi ( PT-70 ), 27,2 nodi (50,4 km / h; 31,3 mph); Imbarcazione Higgins MRB e Philadelphia Navy Yard ( PT-8 ), 24,8 nodi (45,9 km / h; 28,5 mph). Gli accelerometri furono nuovamente installati nella timoneria di ciascuna barca, ma le letture erano incomplete perché il movimento violento delle barche rendeva difficili le osservazioni e in alcuni casi rendeva necessario l'abbandono delle stazioni di osservazione. Inoltre, molte di quelle effettuate andavano oltre il range normale degli strumenti e venivano considerate imprecise. Si scoprì che le barche Elco battevano pesantemente e furono confermate le precedenti segnalazioni di disagio dell'equipaggio.
Elco
Le imbarcazioni della Divisione Navale Elco da 80 piedi (24 m) di nuova concezione erano le più lunghe dei tre tipi di imbarcazioni PT costruite per la Marina e utilizzate durante la seconda guerra mondiale. Alla fine della guerra furono costruite più barche Elco (326 in totale) di qualsiasi altro tipo di motosilurante. Sebbene paragonabili per dimensioni a molti velieri in legno della storia, queste imbarcazioni con scafo in legno con trave di 20 piedi e 8 pollici (6,30 m) furono classificate come barche in confronto a cacciatorpediniere con scafo in acciaio molto più grandi, cacciatorpediniere di scorta e corvette. Cinque barche Elco furono prodotte in kit smontabili e inviate a Long Beach Boatworks per l'assemblaggio sulla costa occidentale come parte di un esperimento e come prova di concetto.
Higgins
Higgins Industries produsse 199 imbarcazioni da 78 piedi (24 m) delle classi PT-71 / PT-235, PT-265 e PT-625. Le barche Higgins avevano la stessa trave, dislocamento a pieno carico, motori, generatori, potenza all'albero, velocità di prova, armamento e alloggi per l'equipaggio delle barche Elco da 24 m. Molte navi Higgins furono inviate in Unione Sovietica e Gran Bretagna all'inizio della guerra, quindi molti degli squadroni con numeri inferiori della Marina degli Stati Uniti erano composti esclusivamente da Elcos. Le imbarcazioni PT della Marina americana erano organizzate in MTBRON. Le prime barche Higgins per la Marina degli Stati Uniti furono utilizzate nella battaglia per le Isole Aleutine (Attu e Kiska) come parte degli Squadroni 13 e 16, e altre (MTBRON15 e MTBRON22) nel Mediterraneo contro i tedeschi. Furono utilizzate anche durante lo sbarco in Normandia del 6 giugno 1944.
Anche se furono prodotte solo la metà delle motosiluranti Higgins, ne sopravvivono molte di più (sette scafi, tre dei quali sono state riportate alla configurazione della Seconda Guerra Mondiale) rispetto alle più numerose barche Elco. Delle barche Elco, nel 2016 esistevano solo tre scafi (uno restaurato).
Huckins Yacht Corporation
Huckins e il suo innovativo design dello scafo planante Quadraconic furono gli ultimi arrivati nella progettazione delle barche PT. Non invitato a partecipare al concorso di progettazione originale, alla fine del 1940, Huckins ebbe un incontro con il capitano James M. Irish, capo del design, e si offrì di costruire una barca PT con "scafo d'alto mare planante", a condizione che la Marina prestasse i motori Huckins e accetta di guardare la barca degli Huckins. All'inizio di luglio 1941, la Marina accettò la PT-69.
Dopo aver ottenuto eccellenti risultati nei test al Plywood Derby, la Marina assegnò alla Huckins Yacht Corporation un contratto nel 1941 per 8 barche, e successivamente ne aggiunse altre 10. Il design è stato ampliato e modificato per soddisfare le nuove esigenze. I primi tre del nuovo progetto (da PT-95 a PT-97) furono inizialmente tenuti nell'area di Jacksonville, in Florida, per i test, risultando in diverse importanti modifiche al progetto complessivo (queste barche furono successivamente assegnate allo Squadrone 4 nel 1942).
Huckins finì per costruire solo due squadroni di imbarcazioni PT durante la seconda guerra mondiale. Cinque barche da 78 piedi (24 m) furono assegnate allo Squadrone 14 ( da PT-98 a PT-102 ) che fu commissionato all'inizio del 1943; e dieci barche assegnate allo Squadrone 26 (da PT-255 a PT-264) che fu commissionato a metà del 1943. Furono assegnate a specifici avamposti nella zona del Canale di Panama, Miami, Florida, la frontiera marittima hawaiana a Pearl Harbor e Midway, e un centro di formazione a Melville, Rhode Island.
Sebbene non sia utilizzato in nessun altro progetto di imbarcazione PT, Huckins ha concesso in licenza l'uso del suo scafo Quadraconic brevettato nella costruzione della sua imbarcazione PT. Ha anche concesso il permesso a Elco, Higgins e al Philadelphia Navy Yard di utilizzare la sua chiglia laminata brevettata, che ha aumentato la resistenza dello scafo, sebbene né Elco né Higgins abbiano scelto di usarla sulle loro barche. Molto probabilmente a causa del ritardo nell'adesione al programma delle navi PT e, a differenza di Elco e Higgins, al cantiere Huckins non fu fornito il sostegno del governo per costruire una struttura più grande prima della guerra. L'Huckins PT artigianale veniva prodotto presso la loro struttura civile alla velocità di uno al mese. Il successo e la robustezza del progetto d'alto mare di 78 piedi dell'Huckins sono dimostrati dalle costanti operazioni di pronto intervento dello Squadrone 26 e dall'addestramento della flotta di torpediniere negli oceani intorno a Midway e alle Hawaii durante gli ultimi due anni di guerra.
Vosper e altri tipi di imbarcazioni PT
Vospers of Great Britain fece in modo che diversi cantieri navali negli Stati Uniti costruissero torpediniere a motore da 70 piedi (21 m) di progettazione britannica su licenza per aiutare lo sforzo bellico. I cantieri navali erano situati ad Annapolis, Bristol, City Island, Miami e Los Angeles. 146 imbarcazioni, armate con siluri da 460 mm, furono costruite per la Lend Lease ed esportate verso potenze alleate come Canada, Gran Bretagna, Norvegia e Unione Sovietica. Queste barche non furono mai utilizzate dalla Marina degli Stati Uniti e solo circa 50 furono utilizzate dalla Royal Navy; la maggior parte è stata trasmessa ad altri paesi. La Canadian Power Boat Company ha prodotto quattro PT progettati da Scott-Paine per gli Stati Uniti. Questi dovevano essere forniti alle forze olandesi sotto Lend Lease ma furono nuovamente requisiti all'USN come PT 368–371 dopo la caduta dei Paesi Bassi sotto le forze tedesche.
Costruzione
Le motosiluranti PT hanno offerto alloggio a tre ufficiali e 14 arruolati. Gli equipaggi variavano da 12 a 17, a seconda del numero e del tipo di armi installate. Il dislocamento a pieno carico alla fine della guerra era di 56 tonnellate.
Le forme dello scafo delle barche Elco e Higgins PT erano simili allo "scafo planante" sagomato che si trovava nelle imbarcazioni da diporto dell'epoca (e ancora in uso oggi): una V affilata a prua che si ammorbidisce in un fondo piatto a poppa. Una caratteristica comune di questo tipo di scafo sagomato è la "coda di gallo" nella scia. A differenza dell'attuale "scafo planante" Huckins, che planava a 10-11 nodi, le barche PT Elco e Higgins erano destinate a planare a velocità più elevate (le classi PT 71 e PT-103 a circa 27 nodi, e le classi PT-265 e 625 classi a circa 23 nodi).
Le società Elco, Higgins e Huckins utilizzavano diverse tecniche leggere per la costruzione dello scafo. Anche se spesso si dice che siano fatti di compensato, gli scafi erano in realtà costituiti da due assi di mogano stratificate diagonalmente da 25 mm di spessore, con uno strato di tela impregnato di colla o dipinto di piombo nel mezzo. A tenere insieme tutto questo c'erano migliaia di viti di bronzo e rivetti di rame. Questo tipo di costruzione ha permesso di riparare facilmente i danni agli scafi in legno di queste barche nelle basi operative avanzate da parte del personale delle forze di base. Secondo Robert McFarlane, la Marina degli Stati Uniti ha costruito gli scafi di alcune imbarcazioni PT parzialmente con tronchi di cedro bianco di 3.000 anni recuperati da una palude di sfagno nel New Jersey.
A testimonianza della robustezza di questo tipo di costruzione e delle paratie stagne, diverse imbarcazioni PT resistettero a danni catastrofici in battaglia e rimasero comunque a galla. Ad esempio, la metà anteriore del PT-109 (Elco) del futuro presidente John F. Kennedy rimase a galla per 12 ore dopo essere stata tagliata a metà dal cacciatorpediniere giapponese Amagiri. Il PT-323 (Elco) fu tagliato a metà da un aereo kamikaze il 10 dicembre 1944 al largo di Leyte, ma rimase fluttuante per diverse ore. Il PT-308 (Higgins) ebbe la poppa staccata da una collisione con il PT-304 durante una missione notturna nel Mediterraneo il 9 marzo 1945 e tuttavia ritornò alla base per le riparazioni. Il PT-167 (Elco) fu perforato attraverso la prua al largo dell'isola di Bougainville il 5 novembre 1943 da un siluro che non riuscì a esplodere; la barca è rimasta in azione ed è stata riparata il giorno successivo.
Nel 1943, la Marina condusse un'inchiesta per discutere problemi di planata, progettazione dello scafo e consumo di carburante. Ciò portò alla prova di Miami del novembre 1943 tra due barche Higgins e due Elco, ma prima della fine della guerra non furono apportate ulteriori modifiche importanti. Durante la guerra, Elco inventò progetti di scafi a gradini ("ElcoPlane") che consentivano un aumento significativo della velocità massima. Higgins sviluppò il piccolo e veloce Higgins Hellcat da 70 piedi (21 m), che era una leggera variazione della forma originale dello scafo, ma la Marina li rifiutò per la produzione completa a causa dell'aumento del consumo di carburante e di altre considerazioni.
Dopo la guerra, Lindsay Lord, che era di stanza alle Hawaii durante la guerra, registrò le ricerche e le scoperte della Marina sugli scafi plananti in Naval Architecture of Planing Hulls. Copre la progettazione e la costruzione dello scafo delle imbarcazioni PT e fornisce dati sui test dello scafo, nonché analisi dettagliate dei vari progetti di imbarcazioni PT.
Armamento
L'armamento antinave primario era composto da due a quattro siluri Mark 8, che pesavano 2.600 libbre (1.179 kg) e contenevano una testata TNT da 466 libbre (211 kg). Questi siluri furono lanciati dai tubi lanciasiluri in acciaio Mark 18 da 21 pollici (530 mm). I siluri Mark 8 avevano una portata di 16.000 iarde (14.630 m) a 36 nodi (67 km / h; 41 mph). Questi siluri e tubi furono sostituiti a metà del 1943 da quattro siluri Mark 13 leggeri da 22,5 pollici di diametro (570 mm), che pesavano 2.216 libbre (1.005 kg) e contenevano una testata Torpex da 600 libbre (270 kg). Questi siluri venivano trasportati su piattaforme di lancio siluri leggere di tipo roll-off Mark 1. Il siluro Mark 13 aveva una portata di 6.300 iarde (5.800 m) e una velocità di 33,5 nodi (62,0 km / h; 38,6 mph).
Le imbarcazioni PT erano inoltre armate con numerose armi automatiche. Comuni a tutte le imbarcazioni PT statunitensi erano le due mitragliatrici binate M2 calibro .50 (12,7 mm). Le prime barche PT (da Elco PT20 a PT44) montavano torrette rotanti Dewandre chiuse in plexiglas ad azionamento idraulico. Quasi immediatamente dopo l'attacco a Pearl Harbor, le torrette Dewandre furono sostituite sull'intera flotta di imbarcazioni PT con installazioni gemelle ad anello aperto. La montatura ad anello è stata progettata sia da Elco che da Bell e designata montatura per aerei calibro Mark 17 Twin 50. Parte del supporto per anello Mark 17 Mod 1 e Mod 2 era costituito dalla doppia culla Bell Mark 9. Un'altra arma automatica comunemente montata sulle imbarcazioni PT era il cannone Oerlikon da 20 mm. Nelle prime serie di barche, il cannone era montato a poppa. Più tardi durante la guerra, molti altri di questi cannoni da 20 mm furono aggiunti a centro nave e sul ponte di prua.
A prua della cartografia di alcune delle prime barche Elco da 77 piedi (23 m) (da PT20 a PT44) c'erano due mitragliatrici Lewis calibro .30 (7,62 mm) su supporti a piedistallo. A partire dalla metà del 1943, alcune barche furono dotate di una o due mitragliatrici Browning calibro .30 sulle rastrelliere lanciasiluri anteriori su supporti a piedistallo.
Occasionalmente, alcune imbarcazioni PT in prima linea ricevevano allestimenti ad hoc, dove montavano armi come cannoni per aerei da 37 mm, lanciarazzi o mortai. Quando si scoprì che queste armi avevano successo, furono incorporate sulle navi PT come armamento originale. Una di queste modifiche sul campo fu apportata alla PT-109 di Kennedy, che era equipaggiata con un cannone anticarro M3 da 37 mm dell'esercito a colpo singolo che il suo equipaggio aveva requisito; rimossero le ruote e la legarono a 2x8 travi poste a prua solo una notte prima che si perdesse. Il colpo più grande del proiettile da 37 mm era auspicabile, ma gli equipaggi cercarono qualcosa che potesse sparare più velocemente dell'arma anticarro dell'esercito a colpo singolo. La loro risposta fu trovata nel cannone automatico da 37 mm dell'aereo Oldsmobile M4 cannibalizzato dagli aerei da caccia P-39 Airacobra precipitati sull'Henderson Field a Guadalcanal. Dopo aver dimostrato il suo valore a bordo delle imbarcazioni PT, il cannone M4 (e successivamente M9) venne installato in fabbrica. Il cannone automatico M4/M9 da 37 mm aveva una cadenza di fuoco relativamente elevata (125 colpi al minuto) e un caricatore di grandi dimensioni (30 colpi). Queste caratteristiche lo rendevano altamente desiderabile a causa della richiesta sempre crescente di maggiore potenza di fuoco da parte delle navi PT per affrontare efficacemente le chiatte giapponesi di classe Daihatsu, che erano in gran parte immuni ai siluri a causa del loro pescaggio ridotto. Alla fine della guerra, la maggior parte dei PT aveva queste armi.
L'installazione di cannoni di calibro maggiore culminò con l'installazione del cannone Bofors da 40 mm sul ponte di poppa. A partire dalla metà del 1943, l'installazione di questo cannone ebbe un effetto positivo immediato sulla potenza di fuoco disponibile su una imbarcazione PT. Il cannone Bofors aveva una cadenza di fuoco di 120 colpi al minuto (utilizzando caricatori da 4 colpi) e aveva una portata di 5.420 iarde (4.960 m). Questo cannone era servito da un equipaggio di 4 uomini e veniva utilizzato contro aerei, bombardamenti costieri o imbarcazioni di superficie nemiche.
Cannoniere
Nelle Isole Salomone nel 1943, tre imbarcazioni PT da 77 piedi (23 m), PT-59, PT-60 e PT-61, furono convertite in "cannoniere PT" privandole di tutto l'armamento originale tranne le due gemelle. Supporti per pistola da 50 cal (12,7 mm), quindi aggiungendo due supporti da 40 mm e quattro binate da .50 cal (12,7 mm). Il tenente Kennedy fu il primo ufficiale in comando della PT-59 dopo la sua conversione. Il 2 novembre 1943, la PT-59 partecipò al salvataggio di 40-50 Marines durante il raid su Choiseul e di un mezzo da sbarco affondato (LCP(R)) che era sotto il fuoco dei soldati giapponesi sulla spiaggia.
Altro armamento
Verso la fine della guerra, a partire dal 1945, i PT ricevettero due lanciarazzi Mark 50 a otto celle, lanciando razzi Mark 7 e/o Mark 10 con traiettoria piatta stabilizzata in rotazione da 5 pollici (130 mm) con un portata di 11.000 iarde (10.000 m). Questi 16 razzi più 16 ricariche davano loro la stessa potenza di fuoco dei cannoni da 5 pollici (127 mm) di un cacciatorpediniere (anche se senza la loro precisione). Alla fine della guerra, la nave PT aveva più “potenza di fuoco per tonnellata” di qualsiasi altra nave della flotta della Marina americana. Le imbarcazioni PT trasportavano comunemente anche da due a otto bombe di profondità Mark 6 in rastrelliere scarrabili. Alcune imbarcazioni PT erano attrezzate per trasportare mine navali lanciate dalle rastrelliere, ma queste non erano comunemente usate.
Motori
Con l'eccezione delle imbarcazioni PT sperimentali, tutte le imbarcazioni PT statunitensi erano alimentate da tre derivazioni marine modificate del motore aeronautico alimentato a benzina e raffreddato a liquido Packard 3A-2500 V-12. I miglioramenti apportati al motore Packard Liberty L-12 2A della prima guerra mondiale, la successiva "M" per "marino" designata dalle generazioni 3M-2500, 4M-2500 e 5M-2500 presentavano tutti lievi modifiche e maggiore potenza. I loro compressori, intercooler, doppi magneti e due candele per cilindro riflettevano le origini dell'aereo.
La produzione su licenza di Packard del famoso motore aeronautico Rolls-Royce Merlin insieme al motore marino 4M-2500 è stata a lungo fonte di confusione. Solo il prototipo della PT-9 di costruzione britannica portato dall'Inghilterra affinché Elco lo esaminasse e lo copiasse presentava un Merlin. Il 4M-2500 inizialmente generava 1.200 CV (890 kW). Successivamente venne aggiornato gradualmente a 1.500 CV (1.100 kW), consentendo una velocità progettata di 41 nodi (76 km / h). Il 5M-2500 introdotto alla fine del 1945 aveva un compressore più grande, un post-refrigeratore e una maggiore potenza di 1.850 CV (1.380 kW). Potrebbe spingere barche a pieno carico a 45-50 nodi (da 83 a 93 km/h). Tuttavia, le successive aggiunte di armi compensarono questo potenziale aumento della velocità massima.
Il consumo di carburante di qualsiasi versione di questi motori era eccezionalmente elevato. Una nave PT trasportava 3.000 galloni americani (11.400 L) di carburante per aviazione a 100 ottani, sufficienti per una barca equipaggiata con 4M-2500 per condurre una pattuglia di massimo 12 ore. Alla velocità di crociera di 23 nodi (43 km/h) venivano consumati circa 200 galloni USA (760 L) all'ora, aumentando fino a 500 galloni USA (1.900 L) all'ora alla massima velocità. La formazione di incrostazioni sullo scafo e l'usura del motore potevano ridurre la velocità massima e aumentare sostanzialmente il consumo di carburante.
Servizio
Le motosiluranti PT operavano nel Pacifico meridionale, occidentale e settentrionale, nonché nel Mar Mediterraneo e nel Canale della Manica.
Utilizzo anticipato
Originariamente concepite come armi antinave, alle navi PT venne pubblicamente attribuito il merito di aver affondato diverse navi da guerra giapponesi durante il periodo tra il dicembre 1941 e la caduta delle Filippine nel maggio 1942, anche se la Marina sapeva che le affermazioni erano tutte false. Le affermazioni esagerate del tenente John D. Bulkeley, comandante del Motor Torpedo Boat Squadron Three (MTBRON 3), sull'efficacia dei PT nel combattimento contro imbarcazioni più grandi gli hanno permesso di reclutare i migliori talenti, aumentare i titoli di guerra e causare eccessiva fiducia tra gli squadroni comandanti che continuarono a contrapporre i PT alle imbarcazioni più grandi. La realtà era che le sue affermazioni secondo cui i PT avevano affondato un incrociatore giapponese, una nave trasporto truppe e un tender aereo nelle Filippine erano false.
Ad aggravare la difficoltà con i primi siluri, gli equipaggi delle navi PT che attaccavano di notte potevano talvolta non essere riusciti a notare un possibile guasto del siluro. Anche se il siluro americano Mark 8 aveva problemi con il delfinamento e le corse circolari, poteva avere successo contro classi comuni di bersagli. Gli esplosori Mark 3 e Mark 4 non erano soggetti agli stessi problemi degli esplosori Mark 6 sui siluri Mark 14 dei sottomarini statunitensi. Le difficoltà rimanevano nonostante l'affermazione di Bulkeley secondo cui l'introduzione del siluro Mark 13 sulle barche PT a metà del 1943 eliminò del tutto i primi problemi che le barche PT avevano con i loro obsoleti Mark 8. Nello scontro dell'agosto 1943 in cui il PT-109 andò perduto, quindici barche che trasportavano 60 siluri spararono per più della metà senza alcun colpo su una nave nemica.
Attacchi notturni
I PT solitamente attaccavano di notte. Le cabine di pilotaggio delle imbarcazioni PT erano protette da piastre corazzate contro il fuoco di armi leggere e le schegge. I colpi diretti dei cannoni giapponesi potevano provocare, e in effetti, catastrofiche esplosioni di benzina con perdite quasi totali dell'equipaggio. Gli equipaggi temevano un attacco da parte degli idrovolanti giapponesi, difficili da rilevare anche con il radar ma che potevano facilmente individuare la scia fosforescente lasciata dalle eliche PT. I bombardamenti hanno ucciso e ferito gli equipaggi anche con quasi incidenti. Sono stati registrati diversi casi di imbarcazioni PT che scambiavano fuoco con aerei amici, una situazione familiare anche ai sottomarini statunitensi. Diverse imbarcazioni PT, come la PT-346, furono perse a causa del fuoco amico sia degli aerei che dei cacciatorpediniere alleati. Le forze nemiche utilizzavano proiettori o razzi sganciati da idrovolanti per illuminare le imbarcazioni PT in fuga.
Inizialmente, solo poche barche furono dotate di set radar primitivi. I PT della Marina americana furono infine dotati di radar Raytheon SO, che aveva una autonomia di circa 17 nmi (20 mi; 31 km). Avere il radar ha dato ai PT della Marina un netto vantaggio nell'intercettare chiatte e navi di rifornimento nemiche durante la notte. Man mano che sempre più PT furono dotati di radar affidabili, svilupparono tattiche di combattimento notturno superiori e le usarono per localizzare e distruggere molti bersagli nemici.
Durante alcuni di questi attacchi notturni, le posizioni delle imbarcazioni PT potevano essere rivelate da un lampo di luce causato dal grasso all'interno dei tubi lanciasiluri Mark 8 azionati da polvere nera che prendevano fuoco durante la sequenza di lancio. Per evitare il fuoco di risposta delle navi nemiche, la nave PT potrebbe dispiegare una cortina fumogena utilizzando generatori montati a poppa. A partire dalla metà del 1943, i vecchi tubi lanciasiluri Mark 18 e i siluri Mark 8 iniziarono ad essere sostituiti. Il nuovo rack lanciasiluri Mark 1 "roll-off" (caricato con un siluro aereo Mark 13 migliorato) eliminava efficacemente il lampo rivelatore di grasso in fiamme, non utilizzava alcuna forma di esplosivo per lanciare il siluro e pesava circa 1.000 libbre (450 kg) in meno rispetto ai tubi.
Campagna delle Isole Salomone
L'efficacia delle motosiluranti PT nella campagna delle Isole Salomone, dove ci furono numerosi scontri tra PT e corazzate, così come contro gli sforzi di rifornimento a bordo delle navi giapponesi soprannominati "The Tokyo Express" operanti nel New Georgia Sound (chiamato "The Slot" dagli americani), fu sostanzialmente minato dai siluri Mark 8 difettosi. I giapponesi inizialmente furono cauti quando operavano con le loro corazzate in aree note per avere imbarcazioni PT, sapendo quanto fossero pericolosi i loro siluri Tipo 93 e dando per scontato che gli americani avessero armi altrettanto letali.
Alle motosiluranti PT al largo di Guadalcanal furono attribuiti numerosi affondamenti e successi contro il tanto decantato Tokyo Express. In diversi scontri, la semplice presenza di PT è stata sufficiente per interrompere le attività di rifornimento giapponesi pesantemente scortate a Guadalcanal. Gli squadroni (MTBRON) 2, 3, 5 e 6 sarebbero rimasti in agguato per tendere un'imboscata ai bersagli dalla portata dei siluri, generalmente a circa 1.000 iarde (910 m). Successivamente, la missione del PT nelle Isole Salomone è stata considerata un successo.
Invasione del D-Day
Alcune motosiluranti PT prestarono servizio durante la battaglia di Normandia. Durante l'invasione del D-Day, i PT pattugliavano la "Mason Line", formando una barriera contro le S-boat tedesche che attaccavano le forze di sbarco alleate. Durante l'invasione eseguirono anche missioni di salvataggio e di distruzione di mine anti-nave.
Attacchi alle chiatte
Forse l'uso più efficace dei PT è stato come "barge busters". Poiché sia i giapponesi nell'area della Nuova Guinea che i tedeschi nel Mediterraneo avevano perso numerose navi di rifornimento a causa della potenza aerea alleata durante le ore diurne, ciascuno tentò di rifornire le proprie concentrazioni di truppe utilizzando chiatte a basso pescaggio durante la notte in acque molto basse. La profondità ridotta significava che i cacciatorpediniere alleati non erano in grado di seguirli e le chiatte potevano essere protette da un ombrello di batterie costiere.
L'efficienza delle motosiluranti PT nell'affondare le chiatte di rifornimento giapponesi era considerata una delle ragioni principali per cui i giapponesi avevano gravi problemi di cibo, munizioni e sostituzione durante le campagne della Nuova Guinea e delle Isole Salomone, e rendevano le navi PT obiettivi principali per gli aerei nemici. L'uso dei siluri delle imbarcazioni PT era inefficace contro queste chiatte a volte pesantemente armate, poiché la profondità minima del siluro era di circa 10 piedi (3 m) e le chiatte pescavano solo 5 piedi (1,5 m). Per portare a termine il compito, i PT nel Mediterraneo e nel Pacifico (e le torpediniere a motore della Royal Navy e della Royal Canadian Navy nel Mediterraneo) installarono cannoni più pesanti che erano in grado di affondare le chiatte. Il diario di un soldato giapponese catturato descriveva la sua paura delle imbarcazioni PT descrivendole come "il mostro che ruggisce, sbatte le ali e spara siluri in tutte le direzioni".
Sebbene la loro missione principale continuasse ad essere l'attacco a navi e imbarcazioni di superficie, le imbarcazioni PT furono utilizzate efficacemente anche per posizionare mine e cortine fumogene, coordinare le operazioni di salvataggio in mare, salvare i sopravvissuti ai naufragi, distruggere le navi suicide giapponesi, distruggere le mine galleggianti e trasportare operazioni di intelligence o raider.
Formazione sulla riparazione
Nel 1944, diverse motosiluranti Higgins da 78 piedi (24 m) ( PT222, PT-283, PT-284, PT-285 e PT-282) furono convertite, rilasciando PT-59, PT-60 e PT-61 per trasferimento a casa al Centro di addestramento degli squadroni di torpediniere a motore a Melville, Rhode Island, per l'addestramento nelle tecniche di riparazione dello scafo.
UNITA’
Molte motosiluranti PT divennero famose durante e dopo la seconda guerra mondiale:
- Il PT-41, comandato dal guardiamarina George E. Cox, Jr. USNR, trasportava il generale Douglas MacArthur nella sua fuga dall'isola di Corregidor, nelle Filippine. Il tenente John D. Bulkeley, comandante della MTBRON 3, è stato insignito della medaglia d'onore per le sue operazioni nelle Filippine prima di salvare MacArthur. La storia di Bulkeley ha ispirato un libro e il film They Were Expendable, che ne è basato. PT-41 era l'ammiraglia di MTBRON 3, con sede nelle Filippine nel 1941-1942.
- La rivista Life ha pubblicato un articolo sui capitani delle navi PT nelle battaglie al largo di Guadalcanal, presentando le imprese dei tenenti "Stilly" Taylor, Leonard A. Nikoloric, Lester Gamble e Robert e John Searles; l'articolo menzionava molte barche degli MTB Squadrons Two e Five (in particolare, PT-36, PT-37, PT-39, PT-44, PT-46, PT-48, PT-59, PT-109, PT-115 e PT-123).
- Altre barche PT che guadagnarono fama durante la guerra furono la PT-363 e la PT-489, le barche usate dal tenente comandante Murray Preston per salvare un aviatore abbattuto nella baia di Wasile al largo dell'isola di Halmahera, per la quale Preston ricevette la medaglia d'onore.
- Il PT-109, comandato dal tenente di grado junior, John F. Kennedy, fu reso famoso grazie allibro PT-109: John F. Kennedy in World War II di Robert J. Donovan del 1961 e al film del 1963 basato su di esso, PT 109.
- Il PT-59 fu comandato da Kennedy dopo la perdita del PT-109. I suoi resti sono stati (forse) scoperti nel fiume Harlem nella sezione Inwood, Manhattan a New York City.
Perdite
Secondo il libro "At Close Quarters: PT Boats in the United States Navy", 99 delle 531 imbarcazioni PT che prestarono servizio durante la seconda guerra mondiale andarono perdute per varie cause.
Unità sopravvissute
Alla fine della guerra, quasi tutte le motosiluranti PT americane sopravvissute furono smaltite poco dopo il VJ Day. Centinaia di barche furono spogliate di tutte le attrezzature utili e poi trascinate sulla spiaggia e bruciate. Ciò è stato fatto per ridurre al minimo la quantità di manutenzione che la Marina avrebbe dovuto fare, poiché le barche in legno richiedono una manutenzione continua e non erano considerate degne dello sforzo. Le barche utilizzavano anche molto carburante ad alto numero di ottani per le loro dimensioni, rendendole troppo costose per essere utilizzate da una Marina in tempo di pace. Gran parte di questa distruzione (121 barche) è avvenuta alla Base PT 17 a Samar, nelle Filippine, vicino a Bobon Point.
Produzione
Alcuni (un Elco da 80 piedi, un Vosper da 72 piedi e tre Higgins da 78 piedi) furono tagliati e distrutti tra il 1998 e il 2008, lasciando (un totale noto) di 12 motosiluranti PT e 2 scafi di imbarcazioni PT sperimentali in vari stati di riparazione, sopravvissuto oggi negli Stati Uniti.
Motosiluranti sperimentali
PT-3
Sopravvivono due motosiluranti PT sperimentali, la PT-3 (costruita da Fisher Boat Works) nel New Jersey e la PT-8. Il PT-3 è stato progettato da George Crouch e utilizzava metodi di costruzione dello scafo planante leggero. Uno scafo leggero da 59 piedi (18 m) (che forniva maggiore resistenza alle fiancate e al ponte), uno scafo leggero unico con doppio fasciame longitudinale (fasciame esterno in mogano e fasciame interno in cedro Port Orford) su ossatura in rovere lamellare piegato. "peso piuma" del design delle imbarcazioni PT trasportabili, ma fu successivamente rifiutato dalla Marina durante le prove nel 1941 dopo essere stato ritenuto troppo corto per trasportare 4 siluri, oltre a essere in grado di lanciare solo i siluri a poppa, procedura considerata troppo pericolosa da BuOrd. PT-3 e PT-8 facevano entrambi parte del Motor Torpedo Boat Squadron 1 (MTBRON 1) durante il periodo di test. Dopo che i test furono completati, il PT-3 fu trasferito in Canada nell'aprile 1941 in prestito-affitto. Il PT-3 prestò servizio con la flotta RCAF come RCAF Bras d'Or M413 (B119) con sede presso l'Eastern Air Command ad Halifax. Fu trasferita di nuovo negli Stati Uniti nell'aprile 1945.
PT-8
Il PT-8 (costruito presso il cantiere navale di Filadelfia) in Louisiana è stato costruito interamente in alluminio ma non ha superato i criteri di accettazione della velocità per l'utilizzo come imbarcazione PT per la Marina degli Stati Uniti a causa del suo peso. Fu riclassificata come motovedetta portuale ( YP 110 ) per tutta la durata della guerra. PT-8 è stato immagazzinato in un cortile per diversi decenni a Baytown, in Texas, ma da allora è stato spostato.
Vosper del Regno Unito
Le due motosiluranti Vosper in Inghilterra sono state costruite da Vosper, e la prima è in condizioni abbastanza buone a Portsmouth. La seconda barca costruita nel Regno Unito è di proprietà privata, galleggia su un canale a nord di Londra e viene utilizzata come residenza privata, sebbene sia straordinariamente intatta nella sua configurazione della Seconda Guerra Mondiale.
Motosiluranti PT esportate
Dieci motosiluranti Higgins furono consegnate nel 1948 per essere utilizzate dalla Marina argentina dalla fine degli anni Quaranta fino alla fine degli anni Settanta. Tutte queste barche sono ora ritirate dall'uso navale, con due ancora in uso civile oggi come imbarcazioni turistiche a Mar del Plata: il Leonardo da Vinci e il Mar de la Plata. Le altre sei imbarcazioni versano in vari stati di abbandono, affondate o demolite.
Controfigure di film
La serie TV originale McHale's Navy del 1962-66 utilizzava un modello Vosper PT. La poppa della motosilurante Vosper è visibile nel filmato di quell'evento.
Nel film di guerra di John Ford del 1945, They Were Expendable, due Elco da 80 piedi (24 m) furono utilizzati durante le riprese insieme a quattro ex MTBRON 14 Huckins da 78 piedi.
Per il film PT 109 del 1962, diverse imbarcazioni di soccorso in caso di incidente USAF da 82 piedi (25 m) furono convertite per assomigliare a Elcos da 80 piedi quando si scoprì che le poche barche sopravvissute necessitavano di troppo lavoro per renderle idonee alla navigazione per l'uso durante il film.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)
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