SI VIS PACEM, PARA BELLUM - “SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM"
….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.
La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…
…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…
La “US Air Force Europe” ha confermato ai media che 12 F-22 Raptor dell'US Air Force assegnati al 90th Fighter Squadron sono stati rischierati nella 32nd Tactical Air Base a Łask, in Polonia: sei di quei Raptor sono di recente arrivati a sostegno della missione di "schermatura aerea" della NATO, che è incentrata sulla deterrenza contro "ogni possibile aggressione russa" e per difendere lo spazio aereo lungo i confini orientali della NATO.
Il dispiegamento non ha precedenti per la forza dei velivoli stealth Raptor; pochi anni fa aveva erano stati inviati un paio di Raptor in Polonia come esercitazione di buona volontà e addestramento. È anche la prima volta che l'F-22 viene schierato in Europa dall'inizio dell'invasione russa dell’Ucraina.
I caccia stealth di quinta generazione sono stati scelti per questa particolare missione NATO per la loro "capacità di fornire letalità e sopravvivenza contro qualsiasi minaccia emergente di fascia alta”.
"La missione NATO Air Shielding integra le unità di difesa aerea e missilistica di superficie e aerea alleate nel sistema di difesa aerea e missilistica integrata della NATO sotto il comando e il controllo della NATO", si legge in un comunicato stampa dell'USAF. "Fornirà uno scudo quasi senza soluzione di continuità dal Baltico al Mar Nero, assicurando che gli alleati della NATO siano in grado di salvaguardare e proteggere al meglio il territorio, le popolazioni e le forze dell'Alleanza dalla incombente minaccia aerea e missilistica".
Gli F-22 del 90th Fighter Squadron, con base in Alaska, assumeranno la missione del 158th Fighter Wing della Vermont Air National Guard, che ha utilizzato la sua flotta di F-35 Lightning II per eseguire la missione di polizia aerea della coalizione sin dal loro arrivo in teatro il 2 maggio 2022. Il dispiegamento a rotazione di tre mesi dell'F-35 Lightening II è stato completato presso la base aerea di Spangdahlem in Germania ed è rientrato nel Vermont il 3 agosto.
Oltre agli F-35, l'USAF ha dispiegato otto F-15E del 336th Fighter Squadron, 4th Fighter Wing a Lask, in Polonia, e sei KC-135 Stratotanker del 100th Aerial Refuelling Wing sono stati schierati a Ramstein Air Base, Germania. L’US Air Force prevede che la transizione dalla forza F-35 del 158th Fighter Wing agli F-22 del 90th Fighter Squadron sarà senza soluzione di continuità nella sua integrazione con la missione aerea della NATO. "Una combinazione di capacità dei sensori, avionica integrata, consapevolezza della situazione e armi offre un'opportunità di primo colpo contro eventuali minacce ostili", si legge in un comunicato stampa dell'USAF. "L'F-22 possiede una sofisticata suite di sensori che consente al pilota di tracciare, identificare e colpire eventuali minacce aria-aria prima di essere rilevato. Non può essere eguagliato da nessun aereo da combattimento noto o previsto, il che lo rende una piattaforma altamente strategica per supportare la NATO Air Shielding”.
L'invio di una dozzina dei più potenti caccia aria-aria del pianeta al confine con l'Ucraina invia sicuramente un messaggio forte alla Russia: non provare nulla.
L’F-22 RAPTOR
L'origine dell'F-22 Raptor, del Programma ATF, può essere fatta risalire al giugno 1981 con l'emissione della relativa Rfl. Successivamente, nel maggio 1983 fu anche lanciato, come sempre in anticipo rispetto a quello dell'aereo, un programma mirato allo sviluppo di un nuovo motore che portò, a settembre, alla scelta dei progetti YF120 e YF119 rispettivamente della General Electric e della Pratt & Whitney, all'epoca in competizione tra loro. Inizialmente, fu previsto di valutare i diversi progetti presentati per l’ATF solo sulla carta. Tuttavia, considerati i rischi tecnici di aerei così complessi e innovativi, nel maggio 1986 si decise di procedere ad una “fly-off competition" con la costruzione e sperimentazione in volo di dimostratori tecnologici, scegliendo 2 concorrenti tra i progetti presentati. Seguì, nel luglio di quello stesso anno, l’emissione della RfP (Request for Proposal). Venne quindi lanciata, il 31 ottobre 1986, la fase di Dem/Val (Demonstration/Validation), della durata prevista di 50 mesi, conseguente alla scelta dei 2 progetti considerati egualmente rispondenti ai requisiti: il Lockheed YF-22 e il Northrop YF-23. Vennero cosi assegnati 2 contratti, ciascuno del valore di 691 milioni di dollari, alle 2 ditte selezionate: Lockheed (associata con Boeing e General Dynamics) e Northrop (associata con McDonnell Douglas). Ad ogni modo, si stimava che le aziende interessate avrebbero contribuito al programma sperimentale con parecchie centinaia di milioni tratti dalle proprie casse. ln particolare, dei 691 milioni di dollari governativi, circa 100 andavano per lo sviluppo del radar e dei sensori elettro-ottici, mentre circa 200 finivano per l’architettura avionica e la relativa integrazione. Per l’altro più significativo elemento, il propulsore, le 2 ditte interessate, General Electric e Pratt & Whitney, ricevettero ciascuna 650 milioni di dollari. Per quanto riguarda la competizione in volo, si sarebbero costruiti 2 esemplari di ciascun modello di aereo equipaggiandone uno con i motori General Electric e l’altro con i Pratt & Whitney, anch’esse in concorrenza tra loro. ll primo modello a volare, il 27 agosto 1990, fu il Northrop YF-23 PAV-1, equipaggiato con il motore Pratt & Whitney YFi119. Il Lockheed YF-22 PAV-1, invece equipaggiato con motore General Electric YF120, volò il successivo 29 settembre, con il capo collaudatore Dave Ferguson ai comandi. Era richiesto che l'ATF avesse incorporate le tecnologie emergenti, l'uso di materiale composito, gli avanzati sistemi di controllo fly-by-wire, i motori più potenti e le capacità stealth già utilizzate nell'F-117. Nell'aprile del 1991 l'YF-22 fu dichiarato vincitore ed il consorzio Lockheed-Boeing divenne il costruttore del nuovo caccia stealth.
Il primo esemplare di pre-serie fu portato in volo il 7 settembre 1997 da Paul Metz, che, ironicamente, era stato il pilota collaudatore dell'YF-23.
Il 23 aprile 1991 vennero annunciati i vincitori: per l'aereo il Lockheed F-22, e per il motore, il Pratt & Whitney F119. Seguì, a giugno 1991, l'annuncio dell‘FSD (Full Scale Development). Non sono mai state ufficialmente date le motivazioni che hanno portato alla scelta dell'F-22 e dell'YF119. Tuttavia l’YF-22, dotato di ugelli a spinta vettorabile (TVC: Thrust Vectoring Control) e di 4 superfici di coda, è stato probabilmente giudicato più “caccia” da superiorità aerea, con riferimento alla maneggevolezza e controllabilità anche ad assetti estremi e inusuali. L’YF-23 che, nella valutazione, pare sia risultato più veloce nella crociera supersonica è migliore in termini di bassa osservabilità, appariva tuttavia meno flessibile come impiego operativo, anche nell’aria-aria, risultando essere quasi più un intercettore che un caccia da superiorità aerea. Inoltre, a livello di riduzione del rischio, I’YF-22 aveva esplorato più settori, incluso il lancio di missili e angoli d’incidenza in volo controllabili fino a 60°. A ciò bisogna aggiungere la possibilità tecnica di ottenere una variante imbarcate dell’ATF e, non a caso, proprio l’YF-22 era considerato più “navalizzabile” dell’YF-23. Anche per la scelta del motore, il Pratt & Whitney YF119, di configurazione tradizionale. appariva termicamente meno rischioso dell’YF120 a ciclo variabile, il quale però aveva portato a prestazioni velocistiche e anche di autonomia, superiori durante la valutazione del duplice duo aereo/motore. In effetti, va considerato che proprio per i regimi di volo previsti per l’ATF, con almeno pari enfasi nel supersonico come nel subsonico, il ciclo variabile è senz’altro l’ideale. Posto che l'YF119 si è comunque dimostrato un buon motore, è possibile che considerazioni di tipo industriale abbiano giocato a favore della Pratt & Whitney, dal momento che in quegli anni la General Electric aveva conquistato buona parte del mercato dei motori per i velivoli da combattimento sia dell’USAF (B-1B, motorizzazione alternativa, rispetto ai Pratt & Whitney F100, nell’F-16 e potenzialmente, come sarebbe avvenuto successivamente, nell’F-15E, almeno per l’esportazione), che dell’US Navy (F/A-18, F-l4A+ e F-14D). Aveva quindi senso coinvolgere anche la Pratt & Whitney nello sviluppo e nella produzione di motori per aerei da combattimento, anziché tagliarla fuori per un’intera generazione, causandone un eccessivo indebolimento.
All'YF-22 fu originariamente dato il nome non ufficiale di "Lightning II", nome che poi è stato scelto per l'F-35 il 7 novembre 2006.
Nell'aprile 1992, in occasione di un volo di test dopo l'assegnazione del contratto di fornitura, il primo prototipo ebbe un incidente mentre atterrava alla Edwards Air Force Base, in California. Il pilota collaudatore, Tom Morgenfeld, non rimase ferito e la causa dell'incidente fu attribuita ad un errore del software del sistema di stabilizzazione longitudinale che consentiva, in certe condizioni, l'instaurarsi di oscillazioni non smorzate lungo l'asse di beccheggio. L'altro prototipo era già stato messo a terra per cui l'YF-22 concluse il giorno dell'incidente la sua attività di volo. L'aereo superstite è oggi esposto al National Museum of the United States Air Force presso la Wright-Patterson Air Force Base, a Riverside, vicino a Dayton (Ohio).
Tra il prototipo YF-22 e l'F-22 di serie sono presenti diverse differenze nella linea. Nell'F-22 la parte anteriore è stata completamente ridisegnata, spostando la carlinga in avanti e le prese d'aria indietro per migliorare aerodinamica e visibilità per il pilota.
Le ali, di forma trapezoidale, hanno una freccia meno marcata ed un allungamento maggiore, con estremità tronche. Le derive sono più piccole e i piani di coda sono stati risagomati e ingranditi dopo diversi test nel tunnel del vento, test che hanno anche portato all'eliminazione del freno aerodinamico dorsale. La retrazione del carrello principale avviene lateralmente nell'F-22 mentre nell'YF-22 avveniva frontalmente.
Il 14 gennaio 2003 venne assegnata alla Nellis Air Force Base, Nevada, la costruzione degli esemplari di pre-produzione dell'F-22, mentre il 27 ottobre 2004 cominciarono i test di valutazione. L’aeronautica statunitense pianificò inizialmente di ordinare 750 esemplari di ATF, la cui produzione sarebbe iniziata nel 1994; tuttavia, il piano venne modificato e gli ordini scesero a 648 esemplari da produrre a partire dal 1996. Nel 1994 venne deciso di produrre 442 esemplari, che sarebbero entrati in servizio nel 2003-2004, ma un rapporto del dipartimento della difesa del 1997 ritoccò gli ordinativi a 339 esemplari. Infine, nel 2006 il Pentagono affermò di essere intenzionato ad acquistare 183 esemplari. Il piano fu approvato dal congresso sotto forma di piano di fornitura pluriennale, che permetteva il piazzamento di ulteriori ordini. Il costo totale del programma nel 2006 era di 62 miliardi di $, mentre il costo unitario venne stimato dal Government Accountability Office in 361 milioni di $.
Al termine dell'acquisto dei 183 esemplari, il costo di produzione sarà pari a 34 miliardi, con un costo totale del programma di 62 miliardi e 339 milioni per esemplare. Il costo incrementale per ogni esemplare in più è attorno ai 138 milioni di dollari, in diminuzione con l'aumentare dei velivoli ordinati.
L'F-22 tuttavia non è l'aereo più costoso mai prodotto, essendo stato superato dal bombardiere strategico stealth B-2 Spirit, che vanta un valore di circa 1,157 miliardi di dollari, valuta del 1998, per esemplare.
Il primo incidente in cui venne coinvolto il nuovo aereo, si verificò durante il decollo di un esemplare di pre-serie dalla Nellis AFB il 20 dicembre 2004. Il pilota riuscì ad eiettarsi in tempo uscendone illeso. Le indagini rivelarono che l'incidente era stato provocato da un'interruzione imprevista della spinta del propulsore dovuta ad un malfunzionamento del sistema di volo. Per risolvere il problema vennero modificati i dati utilizzati dal software del sistema di volo.
Il 31 luglio 2007 la United States Air Force firmò con la Lockheed Martin un contratto pluriennale per la produzione di 60 esemplari ad un costo totale di 7,3 miliardi di dollari. Rispettando la consegna di 20 velivoli all’anno, gli esemplari destinati all'USAF sarebbero 183 e la linea di produzione rimarrebbe in funzione fino al 2011.
Il 29 agosto la Lockheed Martin poté festeggiare il traguardo del "100° F-22 Raptor" realizzato, avente numero di serie 05-4100.
Il 13 dicembre 2011 l'ultimo F-22 Raptor è uscito dalla linea di montaggio dello stabilimento di Marietta. Si tratta del 187º esemplare, numerato 4195.
Le opportunità di esportazione dell'F-22 Raptor, al contrario di molti altri caccia statunitensi come l'F-15 e l'F-16 ordinati anche all'estero in grande quantità, sono attualmente inesistenti, poiché l'estrema sofisticazione delle tecnologie adottate può rappresentare una seria minaccia per gli stessi Stati Uniti se ne venisse concesso l'utilizzo a forze aeree straniere.
F-22 in touchdown sulla pista della Langley AFB in Virginia.
Dal 27 settembre 2006, infatti, il Congresso statunitense, con voto unanime, vietò l'esportazione dell'F-22 e delle relative tecnologie anche in versioni depotenziate.
A causa delle severe restrizioni, molti paesi alleati degli Stati Uniti che avevano considerato l'acquisto del nuovo velivolo, pur dovendo affrontare costi di produzione molto elevati, sono ora in attesa di consegna dell'F-35 Lightning IIche racchiude molte delle tecnologie dell'F-22, ma progettato per essere più economico e flessibile di quest'ultimo.
Il governo giapponese mostrò grande interesse nell'acquisto di alcuni esemplari dell'F-22A da consegnare alla sua forza aerea (JASDF). Questa richiesta, comunque, aveva bisogno dell'approvazione del Pentagono, del Dipartimento della Difesa e del Congresso degli Stati Uniti, per cui fu disattesa.
Il generale Ze'ev Snir, comandante dell'Heyl Ha'Avir, l'aeronautica militare israeliana (IAF), disse: "L'IAF sarebbe felice di schierare nelle proprie linee 24 F-22A, ma il problema a questo punto è il rifiuto degli USA di vendere il velivolo, ed il prezzo di 200 milioni di dollari ciascuno”.
Anche l'Australia avrebbe espresso il desiderio di acquistare un certo numero di F-22, invece dell'F-35 inizialmente ordinato, ma si scontrò col rifiuto del governo americano. Questo provocò un certo risentimento nell'opinione pubblica australiana per cui in molti sostennero che l'F-35 fosse un velivolo stealth di serie "B", avente caratteristiche di volo inferiori all'F/A-18 Hornet, già in servizio con le forze aeree australiane, e all'F/A-18 Super Hornet.
A sostenere la causa dell'F-22 era soprattutto il Partito Laburista australiano. Tuttavia, il governo Howard cancellò la decisione dell'acquisto degli F-22, spiegando che per quel tipo di aereo non sarebbe stata probabilmente rilasciata un'autorizzazione e non possedeva sufficienti capacità di attacco terrestre e marittimo. Questa valutazione era sostenuta dall'Australian Strategic Policy Institute, il quale affermò che l'F-22 "possedeva capacità multiruolo insufficienti ed un prezzo troppo elevato", un'analisi che venne criticata dall'aeronautica australiana.
In seguito alla vittoria alle elezioni, nel 2007, del partito laburista, il nuovo governo ordinò di rivedere i piani per l'acquisizione dell'F-35 e dell'F/A-18 Super Hornet per fare spazio ad una valutazione per l'acquisto degli F-22. Il Ministro della Difesa Joel Fitzgibbon infatti ammise: "Intendo persuadere gli Americani per rendere accessibile il Raptor alla Royal Australian Air Force". Nel febbraio 2008, il segretario alla difesa Robert Gates dichiarò che non erano presenti obiezioni per la vendita dei Raptor all'Australia, ma il Congresso avrebbe dovuto modificare la legge.
A novembre e dicembre 2007 vennero tenuti a terra circa 700 esemplari di F-15 A-D, e alcuni senatori statunitensi stilarono tre rapporti per l'acquisto di ulteriori esemplari di F-22. L'aeronautica richiese che l'F-22 fosse mantenuto in produzione dopo i 183 esemplari pianificati.
Nel gennaio 2008 il Pentagono annunciò la richiesta al Congresso di finanziare l'acquisto di ulteriori velivoli ed impiegare i 497 milioni di dollari richiesti per terminare la produzione per acquistare quattro ulteriori esemplari, tenendo aperta la linea di produzione oltre al 2011 e fornendo alla successiva amministrazione l'opzione di acquistare ulteriori esemplari. I fondi per il termine della produzione vennero impiegati dal Pentagono per finanziare la riparazione della flotta di F-15, e la decisione di terminare la produzione venne rinviata al 2009. Il 12 novembre 2008 il Congresso approvò un finanziamento iniziale per l'acquisto di quattro ulteriori esemplari, da completare in futuro.
Il 6 aprile 2009, nell'annuncio del budget del Pentagono per il 2010, il segretario della difesa Gates richiese il termine della produzione dell'F-22 per il 2011, congelando a 187 gli esemplari in servizio nell'USAF. In compenso sarebbero stati aumentati i fondi per l'acquisizione di ulteriori esemplari del Lockheed Martin F-35. Gates osservò che gli Stati Uniti erano coinvolti in due guerre e il Raptor non aveva ancora compiuto una singola missione in entrambe. Per questo motivo, non erano presenti necessità militari per aumentare il numero di esemplari oltre a quello stabilito. Il segretario dell'aeronautica statunitense Michael Donley affermò di sostenere la decisione di Gates: "L'F-22 è uno strumento vitale nell'arsenale militare e resterà a nostra disposizione per decenni. Ma è giunto il momento di guardare avanti”.
Il modello di produzione fu chiamato formalmente F-22 Raptor in occasione della presentazione del primo esemplare di serie ("roll out") del 9 aprile 1997 presso lo stabilimento di Marietta, Georgia, della Lockheed-Georgia & Co.
Nel settembre 2002, i vertici dell'aeronautica USA cambiarono la designazione del Raptor da F-22 a F/A-22. La nuova designazione, simile a quella dell'F/A-18 Hornet dell'U.S. Navy, serviva a indicare il fatto che poteva essere usato anche come aereo da attacco al suolo. Il 12 dicembre dello stesso anno, il nome tornò ad essere di nuovo F-22.
Furtività
L'F-22 è stato progettato per essere estremamente difficile da rilevare e tracciare tramite radar. Le misure per ridurre l'RCS includono la sagomatura della cellula come l'allineamento dei bordi, gli ingressi a serpentina a geometria fissa e le palette curve che impediscono la linea di vista delle facce del motore e delle turbine da qualsiasi vista esterna, l'uso di materiale che assorbe i radar (RAM) e attenzione ai dettagli come cerniere e caschi da pilota che potrebbero fornire un ritorno radar. L'F-22 è stato progettato anche per ridurre le emissioni radio, la firma a infrarossi e la firma acustica, nonché una ridotta visibilità ad occhio nudo. Gli ugelli vettoriali di spinta piatti del velivolo riducono le emissioni a infrarossi del pennacchio di scarico per mitigare la minaccia dei missili terra-aria o aria-aria con homing a infrarossi ("ricerca di calore") . Ulteriori misure per ridurre la firma a infrarossi includono uno speciale rivestimento di finitura e il raffreddamento attivo dei bordi d'attacco per gestire l'accumulo di calore dal volo supersonico. Rispetto ai precedenti modelli stealth come l' F-117, l'F-22 fa meno affidamento sulla copertura RAM, che richiede manutenzione intensiva e suscettibile alle condizioni meteorologiche avverse. A differenza del B-2, che necessita di hangar climatizzati, l'F-22 può subire riparazioni sulla linea di volo o in un normale hangar. L'F-22 ha un sistema di valutazione della firma che fornisce avvisi quando la firma del radar è degradata e necessita di riparazione. Mentre l'RCS esatto dell'F-22 è classificato, nel 2009 Lockheed Martin ha rilasciato informazioni che indicano che da determinate angolazioni l'aereo ha un RCS di 0,0001 m2 o -40 dBsm; l'aereo può montare un riflettore con lente di Luneburg per mascherare la sua reale RCS. Il mantenimento efficace delle caratteristiche stealth può ridurre il tasso di capacità di missione dell'F-22 al 62–70%.
L'efficacia delle caratteristiche stealth è difficile da valutare. Il valore RCS è una misura restrittiva dell'area frontale o laterale dell'aeromobile dalla prospettiva di un radar statico. Quando un aereo manovra, espone un insieme completamente diverso di angoli e superficie, aumentando potenzialmente l'osservabilità radar. Inoltre, il contorno invisibile dell'F-22 e i materiali che assorbono le onde radar sono principalmente efficaci contro i radar ad alta frequenza, che di solito si trovano su altri velivoli. Gli effetti della diffusione e della risonanza di Rayleigh significano che i radar a bassa frequenza come i radar meteorologici e i radar di allerta precoce hanno maggiori probabilità di rilevare l'F-22 a causa delle sue dimensioni fisiche. Tuttavia, tali radar sono anche cospicui, suscettibili a disordine e hanno una bassa precisione. Inoltre, mentre i contatti radar deboli o fugaci informano i difensori della presenza di un velivolo invisibile, l'intercettazione vettoriale in modo affidabile per attaccare l'aereo è molto più difficile. Secondo l'USAF un F-22 ha sorpreso un F-4 Phantom II iraniano che stava tentando di intercettare un UAV americano, nonostante l'affermazione dell'Iran di avere una copertura radar militare VHF sul Golfo Persico.
Specifiche (F-22A) - Caratteristiche generali:
- Equipaggio: 1
- Lunghezza: 62 piedi 1 pollici (18,92 m)
- Apertura alare: 44 piedi 6 pollici (13,56 m)
- Altezza: 16 piedi 8 pollici (5,08 m)
- Area dell'ala: 840 piedi quadrati (78,04 m2 )
- Proporzioni: 2,36
- Profilo alare : profilo alare della serie NACA 6
- Peso a vuoto: 43.340 libbre (19.700 kg)
- Peso lordo: 64.840 libbre (29.410 kg)
- Peso massimo al decollo: 83.500 libbre (38.000 kg)
- Capacità del carburante: 18.000 libbre (8.200 kg) internamente o 26.000 libbre (12.000 kg) con due serbatoi 2 × 600 US gal
- Motopropulsore: 2 turbofan Pratt & Whitney F119 -PW-100 aumentati, 26.000 lbf (116 kN) di spinta ciascuno a secco, 35.000 lbf (156 kN) con postbruciatore.
Prestazioni:
- Velocità massima: Mach 2,25 (1.500 mph, 2.414 km/h) in quota
- Mach 1,21, 800 nodi (921 mph; 1.482 km/h) al livello del mare
- Mach 1,82 (1.220 mph, 1.963 km/h) supercrociera in quota
- Autonomia: 1.600 nmi (1.800 mi, 3.000 km) o più con 2 serbatoi di carburante esterni
- Raggio d’azione: 460 nmi (530 mi, 850 km) puliti con 100 nmi (115 mi, 185 km) in supercruise
- 590 nmi (679 mi, 1.093 km) subsonico pulito
- Autonomia: 1.740 nmi (2.000 mi, 3.220 km)
- Tangenza: 65.000 piedi (20.000 m)
- limiti g: +9,0/-3,0
- Carico alare: 77,2 libbre/piedi quadrati (377 kg/ m2 )
- Spinta/peso: 1,08 (1,25 con peso a pieno carico e 50% di carburante interno).
Armamento:
- Cannoni: 1 cannone rotante Vulcan M61A2 da 20 mm , 480 colpi
- Vani armi interni:
- Equipaggiamento missione aria-aria:
- 6× AIM-120 AMRAAM
- 2 × AIM-9 Sidewinder
- Equipaggiamento missione aria-terra:
- 2 bombe JDAM da 1.000 libbre (450 kg) o 8 bombe di piccolo diametro GBU-39 da 250 libbre (110 kg)
- 2 × AIM-120 AMRAAM
- 2 × AIM-9 Sidewinder
- Hardpoint (esterno):
- 4 stazioni di piloni sotto l'ala possono essere montate per trasportare armi, ciascuna con una capacità di 5.000 libbre (2.270 kg) o 600 galloni USA (2.270 L) di serbatoi sganciabili
- 4x AIM-120 AMRAAM (esterno).
Avionica:
- Radar AN/APG-77 o AN/APG-77(V)1 : 125–150 miglia ( 201–241 km) contro bersagli da 1 m2 (11 piedi quadrati) (portata stimata), più di 250 miglia (400 km) a fasci stretti
- Rilevatore di lancio di missili AN / AAR-56 (MLD)
- Ricevitore di avviso radar AN / ALR-94 (RWR): 250 miglia nautiche (460 km) o più raggio di rilevamento
- Avionica CNI integrata
- Razzo MJU-39/40 per la protezione contro i missili IR.
(Fonti: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)
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