SI VIS PACEM, PARA BELLUM

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….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…

La Landing Helicopter Dock (LHD) “TRIESTE” ha la sua missione principale nel trasporto di personale, veicoli e carichi e nel trasferimento a terra degli stessi in aree portuali tramite i sistemi di bordo e in zone non attrezzate tramite imbarcazioni di varia tipologia (tra cui spiccano le piccole unità da sbarco tipo LCM con capacità di carico fino a 60 tonnellate, quattro delle quali possono essere ricoverate, varate e recuperate tramite un bacino allagabile situato nella poppa della nave).

Il ponte di volo ha una lunghezza di 230 metri ed una larghezza di 36 metri, con un totale di 9 punti per mezzi aerei. È dotato di 2 elevatori per aeromobili (15 m x 15 m) con una portata massima di 42 tonnellate.

La LHD Trieste della Marina Militare Italiana, varata a maggio 2019, è da tempo sottoposta a intense prove in mare e dovrebbe essere consegnata all'inizio del 2024. I tempi di entrata in servizio, probabilmente, subiranno un piccolo ritardo a causa di problemi di integrazione delle turbine a gas Rolls-Royce MT-30.

Sebbene classificata come LHD, nave Trieste sarà effettivamente la seconda portaerei italiana, dotata di uno ski-jump che consentirà alla nave di utilizzare al meglio il Lockheed Martin F-35B Stovl.

La superficie del ponte di volo è già dotata di uno speciale rivestimento per resistere alle alte temperature dello scarico del motore dell'F-35. L'ITS Cavour, ammiraglia della Marina Militare Italiana, ha dovuto invece subire intensi lavori di manutenzione e ammodernamento prima di poter operare con tali aeromobili stealth.

Secondo i dati dichiarati, la nave è dotata di un bacino di sbarco allagabile al di sotto dell'aviorimessa, che consente di utilizzare mezzi anfibi tipo LCM (Landing Craft Mechanized), gommoni a scafo rigido (RHIB), aeroscafi LCAC (noti comunemente come hovercraft), L-CAC e i più innovativi mezzi da sbarco anfibio rapido (L-CAT) in dotazione alle marine NATO ed europee. A differenza della portaeromobili Cavour, che ha un'unica aviorimessa riconfigurabile in ponte veicoli non allagabile, questa unità dispone, al di sotto del ponte di volo, di due ulteriori ponti, di cui uno è un'aviorimessa di 2300 m² (e 530 metri lineari di corsia per parcheggio mezzi) con paratie rimovibili come nel Cavour (in modo da raggiungere i 2600 m²), collegata ad un ponte inferiore di 2200 m², diviso in un'autorimessa da 700 m² con 253 metri lineari per parcheggio mezzi e in un bacino allagabile (55 m x 15 m), dimensionato per l'ingresso di 4 LCM-1E o 1 LCAC.

Come il Cavour e il Giuseppe Garibaldi, anche il Trieste, sul ponte di volo, è dotato di uno ski-jump per facilitare il decollo degli aerei STOVL F-35B, come riportato anche nella scheda tecnica, mantenendo una capacità aerea secondaria da utilizzare in caso di necessità qualora il Cavour non fosse disponibile.

Il gruppo motore ha due assi con eliche pentapala a passo variabile e due timoni compensati a spada, due pinne stabilizzatrici retrattili, due eliche di manovra prodiere ed un'elica di manovra poppiera intubate, che garantiscono una maggiore manovrabilità in spazi ristretti rispetto alla sola accoppiata timoni/eliche.

Il taglio della prima lamiera è avvenuto il 12 luglio 2017 nello stabilimento Fincantieri di Castellammare di Stabia, mentre, poco più di 7 mesi dopo, il 20 febbraio 2018, ha avuto luogo l'impostazione della chiglia sullo scalo del cantiere navale stabiese, dando il via alla costruzione della nave. Essa è stata varata, e contestualmente battezzata il 25 maggio 2019, alla presenza del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, cerimonia cui ha fatto da madrina la figlia.

Il 12 agosto 2021 è avvenuta la prima prova in mare, al largo di La Spezia.

Si prevede che la nave d'assalto anfibio Trieste entri in servizio a metà 2024, andando a sostituire il Giuseppe Garibaldi e forse una delle tre navi da sbarco della classe San Giorgio.

ARMAMENTO

L'unità presenta sistemi d'arma di ultima generazione.

Per quanto riguarda il comparto d'artiglieria, sono presenti:

3 cannoni multiruolo Leonardo 76/62 (due a prua e uno a poppa) del tipo Super Rapido MF Davide, con munizionamento guidato e predisposizione per il nuovo munizionamento Vulcano;
3 torrette mitragliere a controllo remoto OTO Melara 25/80 equipaggiate con un cannone Oerlikon KBA da 25 mm (25x137mm);
2 lanciarazzi OTO Melara ODLS-20 per il lancio di ingannatori (esche elettroniche) subacquei ed aerei.

Il comparto missilistico comprende invece:

predisposizione per 4 lanciatori verticali (VLS Sylver) da 8 celle (due a prua e due a poppa) per una capacità totale di 32 missili Aster 15/30.

LANCIATORI VERTICALI “VLS Sylver”

Il Sylver è un tipo di sistema lanciamissili a lancio verticale per missili progettato e sviluppato dall'industria francese Naval Group ed è già stato adottato dalle portaerei Charles de Gaulle e Cavour e nelle nuove unità italo/francesi Orizzonte e FREMM per il lancio di missili MBDA Aster15/30. Il sistema accoppiato ai missili Aster 30 è una componente fondamentale del sistema antiaereo PAAMS. Tra i sistemi a lancio verticale il Sylver è quello che ha la più alta cadenza di tiro, potendo lanciate fino ad 8 missili al secondo ed è in grado di effettuare il lancio di un missile in soli 150 millisecondi.

Il lanciatore ha diverse versioni ognuna distinta dall'altra per l'altezza:

La versione A-35 è stata sviluppata per le unità francesi per missili Mica VL e VT1
La versione A-43 è stata sviluppata per il lancio di missili a corto raggio superficie-aria
La versione A-50 per missili antiaereo a lungo raggio PAAMS
La versione A-70 per missili a lungo raggio superficie-superficie Scalp Naval.

La sigla numerica si riferisce alla lunghezza del missile in decimetri. Per esempio la sigla A-70 indica una lunghezza di 7 metri. Il Sylver è costituito da un modulo di 8 celle che occupa circa 6 metri quadrati.

SISTEMA anti-aereo e anti-missile PAAMS

Il sistema missilistico PAAMS (Principal Anti Air Missile System) è un programma di sviluppo di un'arma navale antiaerea Italo/Franco/Britannico. Il primo contraente fu EUROPAAMS, una joint venture tra Eurosam (66%) e MBDA. Successivamente MBDA ottenne il 66% della quota azionaria di Eurosam, arrivando a detenere il 77% del progetto. Il programma venne sviluppato per le unità del programma Horizon CNGF (Common New Generation Frigate). Il primo contratto con EUROPAAMS venne fatto l'11 agosto 1999 per lo sviluppo del PAAMS e del Long Range Radar (LRR), il tipo di radar a lungo raggio del sistema.

Gli inglesi si ritirarono dal progetto Orizzonte preferendo investire sul nuovo tipo di cacciatorpediniere di loro progettazione Type 45 ma rimasero nel PAAMS.

Come conseguenza, il sistema di comando del PAAMS condivide l'architettura con il sistema Anti Aircraft Warfare (AAW) delle unità Type 45 ed usa lo stesso software di sistema di queste nuove unità, basato sul sistema operativo Windows 2000.

Il PAAMS è destinato a proteggere le unità che ne sono equipaggiate e quelle da esse scortate dalle minacce missilistiche ed aeree ed è idoneo, operando a breve distanza dalla costa, a proteggere dalla minaccia aerea anche forze di terra come ad esempio truppe da sbarco.

Il PAAMS incrementerà anche le capacità difensive di attuali sistemi AAW come ad esempio quello delle unità Type 42

Il missile PAAMS Aster venne destinato sin dall'inizio all'intercettazione di missili che volano a pelo d'acqua. Utilizzando il SYLVER, il PAAMS può lanciare 8 missili in 10 secondi.

I componenti del sistema sono:

PAAMS (S): variante britannica con il radar multi-funzione (MFR) SAMPSON
PAAMS (E): variante italo/francese con radar multi-funzione EMPAR
Controllo di comando automatico del sistema
Software del sistema operativo sviluppato su piattaforma Windows 2000.

VLS SYLVER:

Missili Aster
Aster 15 – Corto raggio
Aster 30 – Medio raggio.

IN SOSTITUZIONE DEL SISTEMA ASTER, VIENE VALUTATO L’ALBATROS NG BASATO SUL CAAM-ER

Albatros NG è un sistema NBAD (Naval Based Air Defence) di nuova generazione, basato sul CAMM-ER, variante a raggio esteso della famiglia CAMM (Common Anti-Air Modular Missile) già in uso presso clienti di tutto il mondo come munizione su cui si basano sistemi finalizzati alla difesa aerea sia basata a terra sia su nave. Sulla base del contratto sottoscritto, Albatros NG sarà in servizio già nel 2024.

Albatros NG, il cui nome deriva dai tradizionali sistemi Albatros, da anni in servizio presso la Marina Militare italiana e diversi clienti esteri, è adatto come sistema di difesa aerea per piattaforme che vanno dai pattugliatori e le corvette fino ai cacciatorpediniere.

Consente inoltre una difesa complementare per le navi più grandi come fregate e cacciatorpediniere, già equipaggiate con un sistema di difesa aerea a lungo raggio.

Può essere facilmente integrato senza significative modifiche alla struttura delle unità navali e il suo sistema di Comando e Controllo (C2) è progettato per consentire facilmente l’integrazione con i sistemi di gestione del combattimento navale (CMS) sia nuovi che esistenti.

Il missile CAMM-ER è in grado di fornire autodifesa e difesa delle navi consorti contro le nuove minacce aeree a distanze superiori a 40 km.

Nel campo delle applicazioni terrestri sarà integrato nei nuovi sistemi di difesa aerea dell’Esercito italiano e dell’Aeronautica Militare italiana.

I sistemi della famiglia CAMM sono già stati consegnati all’esercito britannico, alla Royal Navy e a diverse nazioni estere.

I sistemi di difesa aerea che utilizzano i missili CAMM e CAMM-ER possono fornire alle Forze Armate una protezione avanzata contro la minaccia aerea, sempre in evoluzione, che include caccia e droni, munizioni guidate di precisione, missili di crociera e anti-nave a bassa quota e obiettivi dotati di bassa segnatura elettromagnetica, il tutto anche in presenza delle più recenti contromisure elettroniche.

I SENSORI

Anche la sezione sensoristica potrà vantare tecnologie molto avanzate:

PAR SPN-720, radar di approccio di precisione, sistema volumetrico 3D capace di inseguire 300 tracce e 12 bersagli contemporaneamente, portata superiore ai 200 km;
Radar Kronos Power Shield (AESA in banda L), un sistema di sorveglianza multifunzione, con una portata di 1 500-2 000 km;
IFF SIR-M-PA, radar secondario per l'identificazione di navi ed aeromobili;
Radar Kronos bibanda (DBR AESA 4FF): banda C (Kronos Quad - Fitted For) e banda X (Kronos StarFire);
TACAN AN-553/N, per avvicinamenti di precisione ed invio di informazioni agli aerei in volo;
Sistema EWS "Zeus", sviluppato da Elettronica SpA, dotato di un sottosistema di attacco elettronico basato su moduli GaN TRX a stato solido. La componente elettronica di scoperta (EW) è integrata con un RESM (Intercettatore di emissioni Radar), RECM (Ingannatori radar) e CESM (Intercettatore di comunicazioni radio) efficaci sia in alto mare che in acque costiere, con una sorveglianza marittima e valutazione della situazione avanzate tramite ELINT e COMINT, e un algoritmo SEI;
Sistema automatico per la direzione delle operazioni di combattimento SADOC 4.

IL RADAR AESA KRONOS POWER SHIELD IN BANDA “L”

Leonardo ha adottato una strategia di alto livello per garantire il costante avanzamento nei settori tecnologici chiave. Laboratori dedicati a specifiche aree di ricerca applicata promuovono l'effettiva integrazione di componenti innovativi all'interno del nostro portafoglio radar esistente e i nuovi sviluppi in questo ambito. Un elemento chiave di questa strategia è la progettazione della più avanzata famiglia di radar AESA: la famiglia dei Kronos che presenta versioni a facce fisse, rotanti, in banda X, C ed L, ed è basata su tecnologia proprietaria all’Arseniuro di Gallio (GaAs) e al Nitruro di Gallio (GaN).

Il portafoglio radar include la famiglia RAT31 di radar a lungo raggio, in versione fissa e dispiegabile per la sorveglianza early warning, radar per il controllo del tiro (famiglia dei sistemi NA30S e Falco Plus), necessari per il controllo dei sistemi d’arma e la guida di batterie di missili. Completano l’ampia gamma dei sensori radar della Divisione Elettronica per la Difesa Terrestre e Navale i radar per la sorveglianza passiva (AULOS), per l’atterraggio di precisione (PAR), per l’identificazione amico-nemico (IFF) per applicazioni navali e terrestri, insieme ai radar di sorveglianza bidimensionali per applicazioni di navigazione e costieri.

Leonardo attualmente lavora alacremente su "Il primo radar completamente digitale d’Europa”, un radar a scansione elettronica completamente digitale e attiva: il Kronos Power Shield in banda L - che, secondo l'azienda, sarà l'unico del suo genere in Europa.

Il radar Kronos Power Shield in banda L è già stato installato sulla L.H.D. “TRIESTE”.

Il nuovo radar Leonardo AESA è un sistema completamente digitale, che consente di gestire una maggiore quantità di dati in minor tempo, migliorando così le prestazioni del radar.

I radar a scansione elettronica attiva utilizzano griglie di piccoli moduli di ricezione in trasmissione, ognuno dei quali genera un singolo raggio radar che può essere combinato per creare un raggio radar più grande, composito e diretto.

Con ogni TRM contenente la propria fonte di alimentazione, la rottura di un TRM influisce pochissimo sulle prestazioni complessive, a differenza dei radar tradizionali dove un'unica fonte di alimentazione dietro l'antenna alimenta l'intero radar, il che significa un guasto totale in caso di perdita della fonte di alimentazione.

La novità principale del nuovo radar di Leonardo è che il segnale di trasmissione e ricezione è già digitale a livello del singolo elemento radiante, basato su “TRM digitali ospitati nei cosiddetti blocchi denominati Digital Active Tile".

Utilizzando un sistema completamente digitale significa che il ricetrasmettitore radar è più sottile e permette al sistema radar di elaborare più velocemente un maggior numero di informazioni.

Il radar rotante “KRONOS POWER SHIELD” di circa 40 metri quadrati offrirà un campo di sorveglianza strumentale esteso da 1.500 a oltre 2.000 km.

Fincantieri ha iniziato a lavorare a luglio sulla nuova LHD TRIESTE da 1,1 miliardi di euro, un'imbarcazione capace di 25 nodi e lunga oltre 200 metri che entrerà in servizio intorno al 2022.

Il radar multifunzionale equipaggerà l'LHD italiana e il Landing Platform Dock che Fincantieri costruirà per il Qatar.

La nuova tecnologia è in fase di sviluppo mentre Fincantieri è in trattative per la costruzione congiunta di navi da guerra con il Gruppo Navale Francese. I vertici politici Italiani hanno sollevato il timore che i sistemi radar di Leonardo possano essere esclusi dal programma congiunto privilegiando i sistemi radar della francese Thales.

Leonardo offre anche radar a schermo piatto in banda C e X, noti come Kronos, che saranno utilizzati sulle nuove fregate PPA polivalenti italiane.

Il KRONOS® Power Shield è un radar di allerta precoce per la difesa contro missili balistici tattici (ATBM) e minacce Aerea (ABT). È stato progettato per applicazioni navali ed è capace di operare in modalità rotante e fissa.

Leonardo sta lavorando alla versione terrestre del KRONOS POWERSHIELD.

Il sensore radar navale del tipo “phased array attivo” operante in banda L (nota anche come banda D e caratterizzata da una frequenza di lavoro compresa tra 1 e 2 Ghz, pari a lunghezze d’onda comprese tra 15 cm e 30 cm) sarà il radar principale della nuova LHD TRIESTE (ed è tra le possibili opzioni per il futuro Aggiornamento di Mezza Vita dei caccia classe DORIA).

La versione terrestre del KRONOS POWERSHIELD sarà probabilmente destinata a rimpiazzare il RAT-31DL, il principale sensore della Difesa Aerea italiana (esportato in molti Paesi della NATO).

IL COMBAT MANAGEMENT SYSTEMS ATHENA® - SADOC Mk.4

Il CMS ATHENA® integra tutte le funzioni necessarie per la sorveglianza, la gestione dei sensori e delle immagini tattiche, il supporto alla navigazione, la valutazione delle minacce e l'assegnazione delle armi, la gestione del sistema d'arma, la pianificazione della missione, il collegamento dati tattici multipli e l'addestramento a bordo. Il CMS ATHENA si basa su un'architettura modulare e scalabile completamente ridondante che può essere personalizzata per soddisfare le esigenze specifiche del cliente.

Leonardo ha messo a punto un sistema di comando e controllo (CCS), una versione personalizzata del sistema di gestione del combattimento (CMS) ATHENA. Il nuovo sistema copre tutte le esigenze di gestione operativa in tempo reale attraverso sensori, armi e comunicazioni interconnesse, tutte facilmente accessibili e gestibili attraverso Console Multifunzionali avanzate (MFC). La sua architettura hardware è caratterizzata da nodi di elaborazione completamente remoti e ha un ingombro ridotto grazie alla struttura leggera in fibra di carbonio.

Il nuovo Combat Management System è stato progettato come un unico prodotto, scalabile a diverse tipologie di piattaforme/unità navali a seconda delle loro esigenze e dei loro compiti. La sua struttura portante si basa su una struttura architettonica comune e moduli software/hardware standard in grado di soddisfare le esigenze delle navi da combattimento e di supporto. L'elaborazione remota rende l'intero sistema più resiliente e permette di inglobare l'hardware in una stanza più piccola e dedicata. Questo crea un data center C4I a bordo, riducendo al minimo la necessità di infrastrutture IT al di fuori della sala operativa.

Questo nuovo CMS è in qualche modo un taglio con il passato che sia Leonardo che Marina Militare italiana hanno perseguito appositamente per fornire i nuovi Pattugliatori Polivalenti d’Altura / PPA, le LHD, le Logistic Support Ship / LSS, etc. con un nuovo hardware per essere più interattivi. Gli algoritmi sono invisibili all'equipaggio durante lo svolgimento delle sue missioni, e naturalmente il sistema deve essere affidabile e ben funzionante. Tuttavia, questo nuovo CMS si concentra sull'interfaccia uomo-macchina (HMI).

I CMS vengono messi a punto da Leonardo in collaborazione con Marina Militare e attraverso gruppi di lavoro con marine straniere che richiedono personalizzazioni e/o caratteristiche particolari. Da tutto ciò la MM ha tratto grande beneficio dall'esperienza operativa degli utenti sul campo, che risale ai primi anni 2000, quando i primi CMS della famiglia ATHENA sono stati montati su cacciatorpediniere di classe Orizzonte / Horizon. Per la sua storia operativa, la Marina Militare ha chiamato il CMS con l'acronimo Sistema Automatico per la Direzione delle Operazioni di Combattimento (SADOC). Il SADOC Mk.2 era il CMS di precedente generazione in servizio a bordo di navi militari italiane messe in servizio negli anni '80 e '90 (ad esempio le fregate classe Maestrale e Lupo). Il CMS della famiglia ATHENA che equipaggia cacciatorpediniere di classe Horizon e fregate di classe Bergamini si chiama SADOC Mk.3. Sebbene ciò possa suggerire successivi sviluppi della stessa architettura, SADOC Mk.2 e SADOC Mk.3/ATHENA non hanno nulla in comune. SADOC Mk.3 è stato sviluppato ex novo per il programma Horizon ed è stato influenzato dalla cooperazione con la marina francese. ATHENA è installato su tutte le attuali navi della marina italiana e su 19 navi costruite per clienti stranieri.

L'evoluzione del SADOC Mk.3 richiesta dalla Marina Militare italiana per le sue nuove classi di navi è il nuovo CMS in trattazione. Ma non si tratta di un miglioramento lineare rispetto al prodotto precedente. Al contrario, Marina Militare ha richiesto di rimodellare il sistema sulla base di una vasta esperienza operativa. Leonardo, invece, ha portato in dote un consistente know-how e feedback anche di operatori stranieri. Il processo di costruzione del CMS ha richiesto un anno di lavoro congiunto tra Leonardo e Marina Militare, compresa la realizzazione di alcuni prototipi. Il prodotto finale, è unico e diverso da qualsiasi altro CMS in Europa e negli Stati Uniti. La fase di sviluppo si conclude con la consegna degli ultimi esemplari dei nuovi pattugliatori PPA classe Paolo Thaon di Revel; quindi questo nuovo CMS avrà una lunga vita avanti e capacità in continua crescita.

L'hardware è molto diverso da molti CMS, soprattutto per quanto riguarda il numero limitato di console, che sono meno numerose rispetto ad altri CMS. Il numero di console dipende dal tipo di navi di missione per cui sono concepite. In generale, le marine militari di oggi richiedono più automazione e un numero decrescente di operatori. Un'unità avanzata e complessa come una fregata classe Bergamini dispone di 16 console di bordo.

Sulla nuova LHD TRIESTE in fase di costruzione finale saranno installate ben 40 consolle.

I Pattugliatori Polivalenti d’Altura hanno requisiti simili, ma devono essere dotati di un diverso modo di avvicinarsi alle operazioni. In particolare, essi saranno dotati di un ponte di combattimento attraverso con il quale potranno essere eseguiti sia i compiti di navigazione che quelli di combattimento.

Di solito, le navi da combattimento hanno due sale diverse, la sala di navigazione e la sala di combattimento (Centrale Operativa di Combattimento, COC) per il CMS. Nel corso degli anni, l'esperienza operativa ha dimostrato che le navi militari trascorrono il 70% del loro periodo in mare in operazioni non combattenti o a bassa intensità (es. navigazione, transito, scorta, ecc.). In questi casi, Marina Militare ha scoperto che i compiti assegnati richiedono in media sette operatori di console. Solo in caso di operazioni di combattimento ad alta intensità tutte le console sono presidiate. Pertanto, il ponte di combattimento proposto per la prossima generazione di CMS dispone di 7 postazioni di lavoro, compresa quella del comandante. Il comandante cesserà di essere un supervisore e potrà lavorare direttamente sul CMS. Per le operazioni ad alta intensità, invece, il ponte di combattimento consente di installare un ulteriore set di console in una sala adiacente, dietro il ponte di combattimento. Sui PPA, il loro numero è da dodici a 16, a seconda della versione. In sintesi, l'apparente riduzione delle console riguarda solo operazioni non da combattimento o a bassa intensità. Quando si tratta della piena capacità di combattimento della nave, il numero di console di bordo non cambia e anzi si espande. Il CMS ha diverse modalità: addestramento, difesa, combattimento, prontezza per il combattimento e modalità personalizzate che abilitano o disabilitano i sistemi e le armi in proporzione al livello previsto di minaccia o a seconda delle disposizioni di sicurezza. Al fine di eseguire al meglio qualsiasi operazione, ogni postazione di lavoro può anche avere accesso ad applicazioni dedicate per il recupero e la modifica di rapporti di intelligence, traffico marittimo e documenti senza..... camminare intorno alla nave!

L'esportazione all'estero rende indispensabile la progettazione di hardware e software a supporto di armi e sistemi diversi, siano essi ereditati o scelti deliberatamente dai clienti. L'intera architettura del sistema ATHENA-SADOC prende in considerazione la necessità di consentire l'integrazione di una gamma diversificata di sistemi con il minor impatto possibile. Di solito, rendere i sistemi compatibili con l'hardware cinese o russo implica solo qualche aggiustamento software, ma si sono verificati casi in cui si sono dovuti installare unità/moduli speciali per "tradurre" i segnali dal CMS ai sistemi e viceversa. Per fare questo, alcuni componenti utilizzano già protocolli tecnologici agnostici e si sta già lavorando per la realizzazione di una progettazione software di tipo SOA (Service-Oriented Architecture) da implementare sul CMS attuale e futuro.

L'aggiornamento pre-programmato più importante per il CMS è l'aggiornamento di mezza età (MLU) che quasi ogni imbarcazione fa almeno una volta nel corso della sua vita utile. Durante l'obsolescenza dell'MLU vengono affrontati sia l'hardware che il software, e gli esperti di Leonardo portano il CMS allo stato dell'arte attraverso modifiche radicali al software e all'hardware. Oltre ad un aggiornamento radicale pianificato, vengono rilasciati dall’azienda produttrice kit di aggiornamento che possono essere installati a bordo autonomamente dalle singole marine militari. Tali kit sono spesso rilasciati solo su richiesta. In effetti, i militari spesso preferiscono avere un sistema conosciuto e mantenerlo in servizio il più a lungo possibile. Questo perché qualsiasi modifica importante richiede un addestramento aggiuntivo; quindi, il cliente a volte opta per rilasci importanti soltanto quando necessario. Leonardo cerca di mantenere il CMS aggiornato, possibilmente allineato con la migliore tecnologia disponibile, in modo da poter intervenire quando il cliente ritiene indispensabile per modificare i propri sistemi.

Quando il nuovo CMS sarà installato sul primo PPA, qualsiasi miglioramento derivante dal processo di integrazione sarà preso in debita considerazione per la seconda nave e poi eventualmente riadattato sulla prima, e così via per le navi successive. Lo stesso vale per i clienti stranieri, ad esempio con il CMS ATHENA.

La società Leonardo raccoglie tutti i feedback basati sull'esperienza operativa al fine di migliorare le prestazioni del prodotto, al fine di proporre miglioramenti alle marine clienti o semplicemente rispondere alle loro esigenze con un rilascio coerente. Tale modo di sfruttare l'esperienza degli utenti si applica sia ai componenti hardware che a quelli software.

L’UTILIZZO DELL’Intelligenza Artificiale (IA).

Il nuovo CMS in consegna alla Marina Militare Italiana metterà già in campo alcuni elementi di analisi predittiva. Nel dettaglio, il CMS sarà in grado di simulare una serie di situazioni di combattimento che possono essere basate su dati reali, come i rapporti di intelligence. La nave può quindi creare uno scenario fittizio per studiare la situazione ed entrare in sala operativa con una buona consapevolezza situazionale sulle capacità del nemico e sul comportamento più appropriato da tenere in combattimento. In breve, per ora quello che si potrà mettere in campo è un sistema di simulazione, ma si sarà presto in grado di comprovare veri e propri set di strumenti di IA per la pianificazione e la previsione delle operazioni. Il primo passo avanti sarà la capacità di analizzare i grandi dati provenienti da fonti multiple per fonderli in risultati completi per i responsabili delle decisioni. In seguito, se il cliente lo sceglie, un programma di ricerca di due-tre anni dovrebbe essere in grado di fornire capacità innovative basate su applicazioni di pura IA.

Il software di Leonardo è basato su versioni hardened dei sistemi operativi Linux e il CMS opererà in un ambiente chiuso. Per le comunicazioni esterne, il sistema comunica solo attraverso connessioni militari sicure (certificate NATO). In parole povere, il CMS non naviga in Internet. Anche la connessione internet disponibile a bordo per la comunicazione privata dell'equipaggio è disaccoppiata dalla rete di comunicazione del CMS. In questo modo, nulla può entrare nella nave semplicemente sfondando attraverso Internet. Nonostante queste precauzioni, le comunicazioni sono continuamente monitorate attraverso applicazioni di early warning che analizzano tutto il traffico in entrata e in uscita da e verso la nave. I sistemi sono dotati di ridondanza di interruttori e firewall che impediscono anche a persone fisiche come hacker o componenti dell'equipaggio non autorizzati di sfondare. In effetti, l'integrazione di sistemi come questi a bordo non è facile, ma è stata una richiesta specifica della Marina Militare Italiana, e i clienti internazionali sono molto interessati ad essere resistenti agli attacchi informatici.

Nel prossimo futuro, verranno implementate anche alcune soluzioni contro gli effetti elettromagnetici, ovvero le intrusioni attraverso segnali radar.

Secondo alcune voci, aerei come l'F-35 sono già in grado di farlo. È difficile capire fino a che punto il CMS possa entrare in profondità nel CMS (si tratta di dati altamente classificati che, naturalmente, non vengono divulgati). Ma c'è un interesse crescente in tutto il mondo per questo tipo di capacità, quindi si ha bisogno di valutarle e fornire qualche soluzione per proteggere il CMS.

Il mercato primario di Leonardo è la Marina Militare Italiana. Tutte le navi che saranno messe in servizio negli anni a venire monteranno una versione di questo CMS.

Ci si augura che queste navi servano da vetrina per dimostrare le nostre eccezionali capacità sul campo, con un occhio ai mercati in cui siamo già presenti e con l'ambizione di espandersi verso i mercati più dinamici come il Sud-Est asiatico. Il Sud America sembra offrire un terreno fertile per i programmi della società Leonardo da molto tempo, ma i vincoli di bilancio in quelle regioni a volte giocano contro il nostro successo commerciale.

CARATTERISTICHE CHIAVE DEL C.M.S. “ATHENA-SADOC Mk.4”:

Elevato livello di integrazione di sistema e automazione
Ampia gamma di operazioni di missione supportate
Architettura aperta, distribuita e modulare
Ampia adozione di componenti COTS adeguati
Supporto avanzato per le decisioni tattiche e di pianificazione
Integrazione con i sistemi Maritime C4I
Digitalizzazione video (radar, TV), distribuzione e presentazione
Alto livello di integrazione automatica dei dati dei sensori e coordinamento automatico dei sistemi d'arma
Prestazioni e affidabilità del sistema per garantire la continuità delle funzioni operative senza perdita di dati
Flessibilità e modularità con potenziale di crescita e capacità di aggiornamento.

CAPACITA’ AEREA IMBARCATA

L'unità presenta un ponte di volo di 230 × 36 m, coprendo così un'area di circa 7400 m², con 9 punti di decollo per elicotteri pesanti o per 4 caccia F-35B.

Inoltre, il ponte può ospitare, in condizioni di piena operatività, circa 14-20 aeromobili in diverse configurazioni (presumibilmente anche 4-6 F-35B a poppa e 8-10 elicotteri a prua). L'aviorimessa di 2600 m² (rispetto ai 2500 m² della Cavour) è dimensionata per l'ingresso di massimo 14 aeromobili, anch'essi in diverse configurazioni. Sono infine presenti a poppa due elevatori 15 × 15m per un carico massimo di 42 tonnellate. Tutte le operazioni di volo sul ponte sono controllate dall'isola di poppa.

Il velivolo F-35B è un caccia multiruolo di 5^ generazione con caratteristiche di bassissima segnatura radar (LO – Low Observability). La variante STOVL (Short Takeoff and Vertical Landing) è stata sviluppata per l’impiego da Unità Portaerei non dotate di catapulta e cavi di arresto ed equipaggerà, uniche nel mondo, le Unità dei Marines, della Royal Navy e dell’Italia. Il punto di forza del velivolo è rappresentato dalla moderna suite avionica e dalle potenzialità dei sensori di bordo che, completamente integrabili nei moderni campi di battaglia digitali, forniscono al pilota capacità di valutazione dello scenario operativo del tutto innovative.

Nello specifico, il velivolo F-35B nasce con lo scopo di soddisfare un ampio spettro di missioni, che spaziano dalla proiezione in profondità all’interno del territorio nemico, alla soppressione di sistemi missilistici avversari, concorrendo, al contempo, al conseguimento e mantenimento della superiorità aerea. L’impiego del velivolo F-35B a bordo della Portaerei Cavour, rappresenta per la Marina e per l’Italia un vero e proprio salto generazionale, in grado di aumentare le capacità di proiezione di forze sul mare e dal mare ed il livello di protezione delle Unità navali della Flotta.

CAPACITA’ ANFIBIE

Le capacità anfibie della nave sono molto avanzate, essendo queste la principale arma dell'unità.

Il secondo ponte, sotto l'hangar, con un'area di 2300 m², presenta infatti un bacino allagabile 55m x 15m dimensionato per l'ingresso di 4 LCM, denominati LC23, o 1 LCAC / LCAT.

Gli LCM, saranno in grado di trasportare: 1 Ariete, 5 Iveco LMV Lince, oppure 1 Centauro, 1 Freccia o 300 soldati.

Area ospedaliera

La nave sarà dotata anche di un ospedale completamente attrezzato con sale operatorie, laboratori di radiologia e analisi, ambulatorio odontoiatrico e zona degenza per 28 ricoverati gravi, per un totale di 700 m²; mentre ulteriori posti letto saranno sistemati in moduli contenitorizzati, all'uopo predisposti.

A maggio del 2019, la nave è stata varata dai cantieri di Castellammare di Stabia e trasferita a La Spezia per il completamento degli allestimenti, in previsione della consegna finale annunciata entro il 2022. La fase di costruzione ha coinvolto più di 300 operatori, mentre la fase installativa e di completamento dovrebbero impegnare 800 persone.

CARATTERISTICHE PRINCIPALI DELLA NAVE:

Lunghezza complessiva - 245.00 m
Lunghezza tra le perpendicolari - 213.40 m
Larghezza al ponte di volo - 36.00 m
Pescaggio - 27.70 m
Velocità (max/range) - 25/16 kn
Autonomia operativa - 7.000 nm
Durata - 30 giorni
Equipaggio + personale trasportato - 1.064 persone.

SISTEMI DI ENERGIA E PROPULSIONE:

Sistema di propulsione: CODOG (2 x DE + 2 TAG e 2 EM fino a 10 nodi / 2 x FCPP)
Gruppi elettrogeni: 4 + 2 Generatori ad albero.

SISTEMA DI COMBATTIMENTO:

1 Sistema di navigazione integrato
2 Radar di navigazione
1 Sistema di gestione del combattimento (CMS)
1 Sistema di rete interna (INS)
1 Radar a doppia banda (DBR) (banda X)
1 Radar di allarme rapido (banda L)
1 Sistema Interrogatore IFF
1 Sistema transponder IFF
1 Sistema di ricerca e localizzazione statica distribuita (InfraRed Search and Tracking)
3 Sistema di controllo del fuoco (FCS)-ADT NG
3 Cannoni Leonardo 76/62 mm SR
1 Sistema di dispositivi di puntamento rapido (2 dispositivi di puntamento)
1 Sistema EW (RESM/CESM/RECM)
1 Sistema di lancio di esche (2 lanciatori)
1 Sistema di gestione della reazione (RMS)
3 cannoni secondari da 25 mm
2 Dispositivi acustici a lungo raggio
1 Sonar per evitare gli ostacoli
1 Sonar di rilevamento subacqueo
1 Sistema di rilevamento siluri
1 Termografo da bagno
6 cannoni autonomi di piccolo calibro da 12,7 m
1 Sistema di aeromobili a pilotaggio remoto (RPA)
1 Sistema di avvicinamento e atterraggio di precisione (PALS)
1 Sistema di comunicazione integrato Int/Ext
1 Radar di avvicinamento di precisione (PAR)
1 Sistema di navigazione aerea tattica (TACAN)
1 Radar a doppia banda (DBR) (banda C)*
1 Sistema anti-aereo e anti missilistico ASTER SAAM-ESD (opzione CAMM ER).

APPARATO MOTORE Rolls-Royce MT30

La Rolls-Royce MT30 (Marine Turbine) è una turbina a gas marina basata sul motore aeronautico Rolls-Royce Trent 800. L'MT30 mantiene l'80% in comune con il Trent 800, il motore del Boeing 777. La potenza massima è di 40 MW e la potenza minima efficiente 25 MW.

Rolls-Royce ha annunciato il programma MT30 l'11 settembre 2001. Il primo avvio del motore è stato il 6 settembre 2002. All'inizio del 2003 l'MT30 è stato selezionato per alimentare le portaerei della Royal Navy e il dimostratore della DD della US Navy (X) cacciatorpediniere multimissione. Nel giugno 2004 Lockheed Martin ha assegnato il contratto del motore all'MT30 per il suo progetto di nave da combattimento litoranea.

Nel 2012 la compagnia ha riprogettato l'MT30 in modo che si adattasse a navi più piccole, e il primo ordine del genere è arrivato dalla Corea del Sud, per le sue fregate di classe Daegu.

La turbina MT30 di Rolls-Royce segna una pietra miliare nella realizzazione del TRIESTE, la nuova LHD polivalente che sta per essere consegnata da Fincantieri alla Marina Militare Italiana.

La società Rolls-Royce è stata selezionata per fornire due turbine a gas MT30 per la propulsione della nave, il cui dislocamento è di circa 40.000 tonnellate. Fincantieri sta ultimando il Trieste nel cantiere di Muggiano (La Spezia), per il completamento e la consegna alla M.M.

Il completamento, con successo, del collaudo del sistema presso il costruttore è un evento significativo per tutti coloro che sono coinvolti nel programma LHD”. Generando da 36 a 42MW, l’MT30 è la più potente turbina a gas marina in servizio. Ha la più alta densità di potenza, un fattore chiave nella propulsione navale in cui è essenziale fornire alte prestazioni in uno spazio contenuto. Il factory acceptance test, che deve essere completato sempre prima della consegna della turbina; è stato effettuato presso il centro collaudi Rolls-Royce a Bristol, in Inghilterra. Il motore viene sottoposto a prove rigorose, alla presenza di rappresentanti di Fincantieri e della Marina Militare.

La tecnologia della turbina MT30 è derivata da quella dei motori aeronautici della serie Trent. Si basa su un’esperienza di oltre 45 milioni di ore di operatività, in cui ha mostrato elevatissima affidabilità.

Dopo Italia, USA, UK e Corea, anche il Giappone ha scelto la turbina Rolls-Royce MT 30, selezionata per fornire la propulsione della nuova classe di fregate della Japan Maritime Self Defense Force (JMSDF). Il Giappone è la quinta nazione a selezionare l’MT30 per un importante programma di costruzione navale, dopo gli Stati Uniti, il Regno Unito, l’Italia e la Corea. Con la decisione del Giappone, tutti i tre maggiori utenti di turbine a gas hanno tutti sostenuto le capacità dell’MT30 e lo hanno selezionato per significativi programmi futuri. L’MT30 è oggi la turbina marina con la più alta densità di potenza, cioè fornisce la massima potenza nel minimo spazio, un fattore importante a bordo delle navi militari, che richiedono e tendenzialmente richiederanno sempre più potenza in futuro. Per il Giappone l’MT30 fornirà una potenza che supera i 40 megawatt, senza limitazioni climatiche.

La potenza e le prestazioni di questa avanzata turbina a gas forniscono:

nuove opzioni ai costruttori navali e ai progettisti di sistemi;
consente anche la possibilità di assicurare l’adeguatezza delle loro piattaforme navali a prova di future esigenze;
offre anche il vantaggio di conservare le sue prestazioni per l’intera vita operativa, con bassissime necessità di manutenzione a bordo.

La costruzione della prima delle fregate giapponesi 30FFM è già iniziata e l’entrata in servizio è prevista intorno al 2022.

La fregata FFXII della Marina Militare Coreana, entrata in servizio di recente, è dotata di una singola turbina MT30.

L’MT30 è stato scelto come motore per diversi fra i maggiori programmi navali recenti e sono state installate sulle portaerei della Royal Navy Britannica, HMS Queen Elizabeth e HMS Prince of Wales. Sono in servizio sulle Littoral Combat Ship Freedom class della U.S. Navy, costruite da Fincantieri Marine Group, sussidiaria statunitense di Fincantieri. Equipaggiano i DDG-1000 USS Zumwalt class, le nuove fregate Daegu Class per la Marina della Repubblica di Corea e le Type 26 Global Combat Ship per la Royal Navy, della Royal Canadian Navy e della Royal Australian Navy.

Il motore a turbina a gas marino MT30, quando è arrivato sul mercato nel 2004, ha semplicemente spazzato via la concorrenza. Innalzando il punto di riferimento per potenza, propulsione e capacità dinamica, l'MT30 ha fornito un rapporto peso-potenza impressionante, leader di mercato, che da allora lo ha reso il padrone del mare.

Certificato ABS e DNV per fornire 36MW nominali fino a 38°C e 40MW a 15°C, offre opzioni di prestazioni eccellenti per applicazioni a bordo di navi ad alta potenza, sia in applicazioni di gruppi elettrogeni meccanici che elettrici.

L’apparato turbogas è stato progettato per soddisfare le esigenze sia delle navi militari ad alta potenza che delle navi commerciali. Le applicazioni navali di destinazione includono fregate, cacciatorpediniere e portaerei.

Nel luglio 2005, l'MT30 ha completato l'arduo programma di test dell'American Bureau of Shipping (ABS) richiesto dalla Marina degli Stati Uniti. Effettuato su un banco di prova appositamente costruito a Bristol, il programma è durato 1.500 ore e 198 cicli, incluso il funzionamento a piena potenza a temperature ambiente superiori a 38°C.

La Littoral Combat Ship (LCS) aveva un requisito di potenza che avrebbe supportato flessibilità operativa, velocità e manovrabilità e l'MT30 era all'altezza. Capace di velocità sostenute superiori a 40kt, il monoscafo veloce e agile è alimentato da due turbine MT30 in una disposizione combinata di turbina a gas e diesel che aziona quattro getti d'acqua Rolls-Royce Kamewa.

La LCS è una classe flessibile nel suo dispiegamento, è veloce e manovrabile e utilizzata per un'ampia gamma di criteri di missione, tra cui la guerra contro le mine, la guerra contro i sottomarini e gli aiuti umanitari.

Nel 2005, sotto contratto con la Northrop Grumman, sono state avviate le prove sul programma di cacciatorpediniere DDG-1000 Zumwalt Class Destroyer: ”L'MT30 offre opzioni di prestazioni eccellenti per applicazioni a bordo di navi ad alta potenza."

Con sede presso il sito di test terrestre di Filadelfia, l'MT30 guida il modello di sviluppo dell'ingegneria del sistema di alimentazione integrato per il programma, fornendo una mitigazione del rischio per i principali sistemi di propulsione.

Il programma di cacciatorpediniere è tornato sull'MT30 nel 2007, quando la Marina degli Stati Uniti ha acquistato quattro gruppi elettrogeni per quella che è considerata la loro nave da combattimento di superficie più avanzata mai realizzata.

Commentando l'accordo, Patrick J Marolda, presidente Rolls-Royce - Naval ha affermato che "questa decisione rappresenta un inequivocabile voto di fiducia in Rolls-Royce e nella nostra capacità di fornire soluzioni di alimentazione alla Marina degli Stati Uniti e al mercato globale".

La consegna dei gruppi elettrogeni inizia nel 2009, con la prima consegna della nave prevista per il 2012.

Come nuovo prodotto in arrivo nel settore navale, la turbina a gas MT30 è stata l'ultima della linea a beneficiare dell'eredità della famiglia Rolls-Royce Trent.

Basandosi sul fenomenale successo del motore aeronautico Trent 800, che ha raggiunto una quota del 44% del programma Boeing 777, l'MT30 ha risposto alle richieste degli operatori navali e commerciali alla ricerca di maggiore velocità e durata.

Dove prima c'erano due motori, ora ne è arrivato uno: un singolo MT30 in grado di sostituire due turbine boost convenzionali. Per i progettisti di sistemi di propulsione questo si è tradotto in una maggiore flessibilità, costi operativi ridotti e maggiore potenza ed efficienza.

TECNOLOGIA AERONAUTICA PER LA PROPULSIONE MARINA

Derivato dalla tecnologia dei motori aeronautici di base di Rolls-Royce, l'MT30 è un generatore di gas ad alta pressione a doppia bobina, con un compressore a pressione intermedia a geometria variabile a otto stadi e un compressore ad alta pressione a sei stadi.

Condivide molte delle caratteristiche tecnologiche del motore Trent, utilizzando le più recenti tecnologie di raffreddamento delle lame e un'avanzata progettazione 3D di componenti come le lame e le palette utilizzate nel sistema di compressione.

Un vantaggio che l'MT30 ha avuto fin dall'inizio è stato l'80% in comune che condivide con il motore aeronautico Trent, il suo cugino collaudato e affidabile del settore aerospaziale. Adattando il suo utilizzo per il settore marittimo, riducendo allo stesso tempo il numero di componenti del 60%, Rolls Royce è stata in grado di soddisfare la crescente domanda di soluzioni di propulsione a maggiore potenza senza reinventare la ruota.

CARATTERISTICHE DELLA TURBINA A GAS MT30

La turbina a gas stessa è di una costruzione modulare composta da una robusta turbina di potenza a quattro stadi derivata dai modelli Trent 800 e Industrial Trent . Misurando poco meno di 4,5 m di lunghezza, l'alloggiamento totale dell'intero gruppo elettrogeno arriva a una lunghezza molto compatta di 8,6 m.

Il peso totale del modulo, se confezionato come gruppo elettrogeno montato su skid, è di circa 77.000 kg, offrendo un rapporto peso/potenza impressionante.

Grazie alle sue dimensioni compatte e al peso relativamente leggero, l'MT30 offre una grande flessibilità al processo di progettazione della nave. La sua natura modulare è ideale per progetti di nuova costruzione e supporta anche programmi di manutenzione rapida.

Altre caratteristiche includono il controllo digitale completo dell'autorità, attraverso funzioni di allarme, monitoraggio e controllo completamente integrate, inclusa la protezione da velocità eccessiva. Il sistema può essere azionato tramite un touch screen locale che fornisce il controllo della turbina e dei sistemi di supporto.

L'involucro del motore è ottimizzato per l'accessibilità e la manutenzione del sistema e consente la rimozione superiore o anteriore delle unità di cambio turbina. Dispone inoltre di un proprio sistema di protezione antincendio integrato.

L'MT30 è la soluzione di alimentazione down-select per le portaerei della Royal Navy. Con un costo totale stimato di 3,9 miliardi di sterline, due vettori CVF - HMS Queen Elizabeth e HMS Prince Of Wales - entreranno in servizio rispettivamente nel 2014 e nel 2016.

I vettori sono progettati per operare velivoli da 34 a 40 STOVL (decollo corto e atterraggio verticale) con la capacità di ospitare catapulte e dispositivi di arresto. Successori della Classe Invincible, saranno le più grandi e potenti navi da guerra di superficie mai costruite per la Royal Navy.

"L'MT30 è la soluzione di alimentazione down-select per la Future Aircraft Carrier (CVF) della Royal Navy".

La propulsione è fornita dalla piena potenza elettrica integrata da quattro turbine a gas. Inizialmente, si stava esaminando un modello di potenza inferiore, la Rolls-Royce WR-21.

Con lo sviluppo del design CVF, i requisiti di alimentazione sono aumentati. Da allora l'MT30, con la sua capacità di 36 MW rispetto a 25 MW, è stato considerato in grado di fornire la soluzione di alimentazione richiesta.

Il 2007 è stato un anno importante per il settore marittimo di Rolls-Royce. Il successo dell'MT30 è stato un fattore determinante, in particolare nel mercato navale, sostenuto dal proseguimento degli affari con la Marina degli Stati Uniti sotto forma del DDG 1000 Zumwalt Class Destroyer.

Con il suo portafoglio ordini marittimi raddoppiato dal 2006 a 4,7 miliardi di sterline e la crescita nel sempre importante settore della cantieristica mercantile del sud-est asiatico, il 2008 sembra destinato a essere ancora più grande, sia per la Roll's Royce marine che per l’MT30.

(Fonti: Web, Google, Naval-technology, Wikipedia, You Tube)