La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri
di un reparto militare
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
L'Alouette III (conosciuto anche con le sigle SA 316 e SA 319) è un elicottero utility leggero monoturbina con rotore a tre pale, progettato e costruito dall'azienda aeronautica francese Sud-Aviation (poi confluita nell'Aérospatiale). Rappresenta uno dei massimi successi francesi in campo elicotteristico, infatti dal 1959 è stato prodotto in oltre 1 800 esemplari.
Storia del progetto
Alouette è il nome di una gamma di elicotteri costruiti dalla Sud-Aviation fin dalla sua creazione nel 1957.
Gli studi erano iniziati già nel 1948 alla SNCASE con un team di ingegneri specialisti tedeschi di Focke-Achgelis con l'SE 3000 che in realtà era il bi-rotor Fa 223 Drache. L'SE 3101 del 1948 era mono-rotor con due piccoli rotori di coda anti-coppia così come il SE 3110 del 1950. Questa nuova configurazione con un unico rotore principale la cui coppia è compensata da un rotore di coda era stata sviluppata alla fine degli anni 1930 da Igor Sikorsky sulla Vought-Sikorsky 300.
Il primo elicottero denominato Alouette fu il SE 3120, triposto, che effettuò il suo primo volo il31 Agosto 1951 e prefigurava la futura gamma degli Alouette.
È con lo sviluppo dell'Alouette II che si vide per la prima volta nel 1955, un'ala rotante alimentata da turbina.
I modelli:
SE 3120 Alouette
SE 3130 Alouette II
SE 3160 Alouette III.
Il progetto dell'Alouette III nacque nel 1958, quando l'allora Sud-Aviation decise di avviare lo sviluppo di una versione maggiorata dell'ottimo SA 313/SA 318 Alouette II, in grado di offrire migliori prestazioni e maggiori capacità di carico.
La nuova macchina si presentava con una linea profilata ed abbastanza elegante e con una cabina abbondantemente vetrata in grado di ospitare fino a sette persone.
Tra i compiti assegnati all'Alouette III ci sono il trasporto di persone, soldati o merci, l'aeroambulanza, la ricerca e soccorso (SAR), l'addestramento, la ricognizione, e anche l'attacco anticarro.
Rispetto al suo predecessore (l'Alouette II) è caratterizzato da un carrello triciclo fisso al posto dei tradizionali pattini d'atterraggio e la trave di coda non è più a traliccio ma chiusa.
Il prototipo volò per la prima volta il 28 febbraio 1959 e interessò subito le forze armate francesi, che in quel periodo erano alla ricerca di una macchina dalle dimensioni contenute, ma veloce e bene armata per l'intervento in Algeria.
Furono così studiate diverse combinazioni d'armamento e oltre a diverse armi brandeggiabili o fisse fu prevista l'installazione di missili filoguidati e di siluri. Così equipaggiato l'Alouette III raggiungeva una velocità massima di circa 210 km/h e rispondeva benissimo alle richieste delle forze armate.
Quando la macchina era in produzione già da tre anni la Sud Aviation realizzò un prototipo espressamente concepito per missioni armate, nel cui muso ridisegnato era stato montato un cannone calibro 20 mm La nuova macchina risultò però di insufficienti prestazioni come elicottero da combattimento e, inoltre la guerra d'Algeria si era oramai conclusa.
Verso la fine del 1970 venne introdotta la versione SA 316B con trasmissioni dei rotori irrobustite, mentre nel 1972 fu la volta del modello SA 316C con il nuovo turboalbero Turboméca Artouste IIID da 870 hp, in seguito sottopotenziata a 600 hp.
Un'ulteriore versione che ha conosciuto grande successo di vendite è stata la SA 319B alimentata con un motore a turbina Turboméca Astazou XIV di 600 hp, entrata in produzione sempre negli anni settanta; quest'ultima variante offriva prestazioni di volo migliori con un consumo specifico ridotto del 25% rispetto ai modelli precedenti.
La costruzione del SA 316B e dell'SA 319B è proseguita per anni in Francia prima sotto la direzione della Sud Aviation e poi dell'Aérospatiale, ed è stata estesa anche in India, Pakistan, Romania e Svizzera, dove sono stati realizzate diverse decine di esemplari sia militari che civili, ancora oggi in servizio.
Il successo commerciale dell'elicottero francese fu tale che dopo appena quindici anni (nella primavera del 1976) dall'avvio della produzione in serie risultavano venduti circa 1 400 esemplari, a 120 operatori di 69 paesi.
Dimostrazioni record vennero effettuate sul Monte Bianco e a 6.000 metri di altezza sulle vette dell'Himalaya per testimoniare le eccezionali prestazioni in alta quota, e presto il successo di vendite divenne notevole, tanto da avviare già nel 1962 la produzione su licenza in India (paese in cui è stato prodotto fino al 1995).
Dal 1970 l'Alouette III diventò proprietà dell'Aerospatiale, che ne amplificò la produzione. Tutti gli operatori, sia civili che militari, apprezzarono le buone doti dell'elicottero, in quanto esso si dimostrò essere, nel corso degli anni del suo impiego, una macchina affidabile, flessibile ed economica.
L'elicottero è stato anche adattato per l'impiego navale e dotato allo scopo di apparecchiature di navigazione migliorate con radar Doppler, calcolatore di navigazione, pilota automatico e due bracci esterni sui quali venivano montati due siluri filoguidati per la lotta antisommergibile oppure venivano montati due missili antinave specificamente per l'attacco ai mezzi di superficie.
Versioni:
SA 316A: si tratta della prima versione entrata in produzione. La designazione originaria era SE 3160.
SA 316B: variante con prestazioni e capacità di carico aumentate. Fu costruito su licenza in India dalla HAL come Chetak e in Romania dalla IAR come IAR 316.
Chetak: versione del SA 316B prodotta su licenza dalla HAL indiana.
IAR 316: variante costruita su licenza in Romania dalla IAR del SA 316B.
SA 316C: modello azionato da un motore Turbomeca Artouste IIID. Furono realizzati pochi esemplari.
SA 319B: versione sviluppata dal SA 316B, era propulsa da un motore Turboméca Astazou XIV da 660 CV.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri
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Il MiG-1.44 era un prototipo di velivolo da combattimento sovietico di quinta generazione sviluppato dalla Mikoyan per rivaleggiare con lo statunitense F-22 Raptor. Progettato per velocità, stealth e capacità multiruolo, presentava abilità di supercruise e avionica avanzata.
Ad ogni buon conto, la tempistica del progetto ha coinciso con il crollo dell'Unione Sovietica, portando alla sua cessazione nel 1997 dopo un solo prototipo. Nonostante la sua breve esistenza, il MiG-1.44 ha influenzato i futuri progetti di aerei russi, incluso il Su-57.
L'aereo simboleggia sia il potenziale tecnologico che le sfide geopolitiche della Russia post-sovietica.
Il MiG-1.44 era un caccia a reazione sperimentale russo di quinta generazione sviluppato da uno degli uffici di progettazione più noti e rispettati dell'Unione Sovietica, Mikoyan. Il MiG-1.44 venne progettato per essere un caccia multiruolo con capacità stealth avanzate. Avrebbe dovuto essere la risposta dell'URSS all'F-22 Raptor americano. In sostanza, il MiG-1.44 è stato il primo aereo da guerra di quinta generazione dell'Unione Sovietica.
Il MiG-1.44 avrebbe dovuto essere il primo rivale dell’F-22, ma è fallito prima di nascere. Il suo fallimento non era necessariamente dovuto ad una scarsa tecnologia, ma con un cattivo tempismo e a causa del crollo dell'Unione Sovietica e della fine della Guerra Fredda.
Ma l'eredità del MiG-1.44 vive ancora oggi.
Lo stesso MiG-1.44 doveva essere quello che è noto come un dimostratore tecnologico. In realtà non è stato progettato per essere prodotto in serie. Il MiG-1.44 doveva essere un prototipo. Se il MiG-1.44 avesse ottenuto l'approvazione definitiva dalla leadership sovietica, le lezioni del suo design sarebbero state incorporate da Mikoyan in una piattaforma leggermente diversa.
Questo caccia era stato costruito per la velocità. In effetti, è stato progettato per avere le capacità note come "supercruise" (in altre parole, poteva facilmente sostenere velocità supersoniche senza post-bruciatore inserito). Il MiG-1.44 era stato progettato per viaggiare ad una velocità massima di circa Mach 2,35+.
Il suo pacchetto di armamenti era impressionante. Come la maggior parte degli altri aerei da guerra multiruolo, il MiG-1.44 venne progettato per trasportare una varietà di armi, tra cui missili aria-aria, missili aria-terra e bombe guidate. L'aereo era equipaggiato con un cannone GSh-30-1 da 30 mm e aveva 12 punti rigidi esterni per trasportare armi aggiuntive e serbatoi di carburante.
Fu progettato negli anni '80 e costruito negli anni '90. (Il primo prototipo è stato costruito nel 1994). Il caos che ha presto avvolto la Russia mise il progetto del MiG-1.44 in una posizione insostenibile. Nel 1997, Mosca non aveva altra scelta che terminare il programma.
Questo aereo altamente avanzato e capace, con la sua avionica avanzata, la tecnologia stealth e la capacità di supercruise è stato messo a terra prima ancora che potesse davvero decollare. La promessa non è mai stata pienamente realizzata. Negli anni successivi, alcuni osservatori hanno constatato che la Cina ha preso in prestito pesantemente dalla progettazione di questo aereo da guerra di quinta generazione quando ha costruito il proprio aereo da guerra di quinta generazione. Alcuni insistono sul fatto che questa è un'interpretazione errata.
Ma il MiG-1.44 ha avuto un profondo impatto sulla futura progettazione di aerei da guerra in Russia.
È interessante notare che si dice che il Mikoyan-1.44 abbia fortemente influenzato la progettazione e lo sviluppo degli aerei da guerra russi che hanno superato la fase di progettazione, in particolare il Su-57 Felon. La cosa interessante è che il Su-57 è un prodotto della Sukhoi. E mentre i russi sono noti per il loro modello pubblico-privato, statale capitalista, Mikoyan e Sukhoi sono due aziende che non hanno alcuna simpatia tra loro.
Quindi il MiG-1.44 era un caccia sperimentale che probabilmente avrebbe fornito capacità simili all’F-22 per l'aeronautica russa. Mosca, tuttavia, non poteva permettersi di continuare a investire nello sviluppo del MiG-1.44. Nel frattempo, gli Stati Uniti si sono divertiti a usare il loro F-22 per oltre 20 anni.
Il declino imperiale e l'improvviso crollo, del tipo che i russi sopportavano alla fine della guerra fredda, sono una cosa dolorosa per il paese che lo sta vivendo. Mosca si sta ricostruendo solo ora a distanza di decenni. La perdita del MiG-1.44 è un simbolo di una grandezza tecnologica perduta. Speriamo solo che gli Stati Uniti non seguano una traiettoria simile con il proprio “NGAD”.
Il progetto Mikoyan 1.44/1.42 (russo: Микоян МиГ-1.44; nome del rapporto NATO: Flatpack) è un dimostratore di tecnologia di caccia multiruolo sviluppato dall'ufficio di progettazione Mikoyan.
Venne progettato per il progetto MFI (Mnogofunksionalni Frontovoy Istrebitel, "Multifunctional Frontline Fighter") dell'Unione Sovietica per il programma I-90 ("fighter anni '90"), la risposta all'Advanced Tactical Fighter (ATF) degli Stati Uniti. L'MFI doveva incorporare molte caratteristiche del caccia a reazione di quinta generazione come la supermanuverabilità, la supercrociera e l'avionica avanzata, oltre a un certo grado di riduzione della firma radar.
Lo sviluppo del progetto è stato prolungato, caratterizzato da ripetuti e lunghi rinvii a causa di una cronica mancanza di fondi dopo il crollo dell'Unione Sovietica; il MiG 1.44 ha fatto il suo volo inaugurale nel febbraio 2000, con nove anni di ritardo, ed è stato cancellato più tardi quell'anno. Il progetto MFI è stato sostituito dal programma PAK FA più moderno e conveniente, che ha portato al Sukhoi Su-57 Felon.
Sviluppo
Progettazione preliminare
Il MiG 1.44 ha avuto le sue origini nei primi anni '80, quando l’USAF ha iniziato a sviluppare un successore dell'F-15 Eagle nell'ambito del progetto Advanced Tactical Fighter (ATF), che alla fine avrebbe portato al super manovrabile e furtivo, anche se costoso, F-22 Raptor che volò per la prima volta nel 1997. Di conseguenza, il governo sovietico ha incaricato i suoi uffici di progettazione di caccia di sviluppare un caccia con cui contrastare la minaccia americana percepita e sostituire il Sukhoi Su-27. Nel 1983, il progetto fu formalmente approvato come I-90 (russo: И-90, abbreviazione di:Истребитель 1990-х годов, lett. 'Combattente degli anni '90'). In quel momento, gli attributi della prossima generazione di aerei da combattimento non erano ancora universalmente definiti; gli Stati Uniti hanno perseguito un caccia di superiorità aerea dedicato con l'ATF che enfatizzava le prestazioni furtive e cinematiche, mentre la direzione sovietica si concentrava invece sulla "multifunzionalità", o su di un caccia multiruolo con eccezionali capacità aria-terra, sottolineando allo stesso modo le prestazioni cinematiche come la supermanovrabilità ad alti angoli di attacco elevati e l'aumento della resistenza supersonica. Mikoyan si è occupato di due progetti concorrenti, uno dei quali si è concentrato su un pesante design multiruolo designato MFI, l'altro un combattente tattico leggero chiamato LFI (Lyogkiy Frontovoy Istrebitel, "Light Frontline Fighter"). Per ridurre al minimo i costi, entrambi i progetti dovevano condividere il maggior numero possibile di componenti.
Tuttavia, con il progredire della fase di ricerca e sviluppo per i due progetti, i costi sono aumentati a causa della complessità normalmente associata ai progetti aerei avanzati. Di conseguenza, il governo sovietico ha creato il programma di attività combinata nel 1983 con l'obiettivo di massimizzare l'efficienza e sviluppare tecnologie da utilizzare per tutte le classi di aerei. Mikoyan è diventato l'appaltatore principale per il programma, la cui importanza è stata illustrata dalla sua inclusione nel piano economico quinquennale sovietico. L'ufficio di progettazione ha presto formulato le specifiche iniziali per i nuovi caccia.
Mikoyan ha proceduto con la progettazione preliminare sia dell'MFI che della LFI con la partecipazione di numerose istituzioni, che hanno contribuito alla definizione progressiva dei disegni. TsAGI (Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut, "Central Aero- and Hydrodynamic Institute") è stato responsabile della raccolta dei risultati dei test della galleria del vento, che, insieme agli studi teorici, erano vitali durante questa fase di sviluppo. L'istituzione ha raccomandato che Mikoyan includesse canards per l'IFM, poiché offre grande agilità e sollevamento, quest'ultimo importante in quanto l'MFI utilizzava un design staticamente instabile. Le ali delta avevano quindi una spazzata del bordo d'attacco dell'ala di 40-45°. Durante questo periodo, gli ingegneri hanno intrapreso test in galleria del vento per perfezionare l'aerodinamica dell'MFI e verificare la sua sezione trasversale radar (RCS).
L'MFI avrebbe una presa d’aria del motore variabile situata sotto la fusoliera anteriore, che ricorda l'Eurofighter Typhoon; questo era particolarmente importante con la natura dell'aereo, poiché consente un flusso d'aria sostenuto nel motore durante manovre improvvise. Venne condotta anche una ricerca sul vettoriamento della spinta, consentendo una manovrabilità notevolmente migliorata e brevi prestazioni di decollo e atterraggio. Oltre agli aspetti meccanici e aerodinamici del progetto, gli ingegneri hanno studiato centinaia di problemi per perfezionare il layout e le specifiche. Nel 1987, Mikoyan e le istituzioni associate hanno presentato le proposte di MFI e LFI per la revisione.
La versione di produzione MFI 1.42 era destinata a presentare un vano per armi per ridurre la sezione trasversale del radar, tuttavia, il dimostratore tecnologico 1.44 non ne era dotato.
Sviluppo
Mentre sia i progetti MFI che LFI hanno superato una revisione critica, a causa di vincoli di bilancio, Mikoyan ha accantonato quest'ultimo per liberare fondi per lo sviluppo dell'MFI, che a quel punto era stato ridesignato Izdeliye (prodotto) 1.42. Sotto la guida e il coordinamento dell'ingegnere capo del progetto Gheogiy A. Sedov, Mikoyan ha intrapreso un grande sforzo di progettazione. Poiché l'LFI era accantonato, 1.42 aveva ormai assunto l'approccio multi-role, il che significa che doveva svolgere sia le missioni aria-aria che aria-terra. TsAGI faceva ancora parte dello sforzo di progettazione, avendo testato modelli radiocomandati per la ricerca sulle caratteristiche di stabilità e maneggevolezza, in particolare agli angoli alti di attacco. In seguito è stato confermato che l'1,42 è ancora controllabile con angoli di attacco fino a 60°.
Ormai le specifiche erano in fase finale di messa a punto. Gli ingegneri di vari stabilimenti avevano optato per un progetto definito, avendo perfezionato il software di controllo del volo, verificato tutti i risultati dei test della galleria del vento e controllato sistemi importanti utilizzando impianti di prova e aerei modificati. Nel 1988, a Mikoyan è stato rilasciato un requisito operativo specifico per l'1.42. Tre anni dopo, il progetto ha superato la revisione critica dell'aeronautica sovietica. Ciò ha aperto la strada alla costruzione di un dimostratore tecnologico volante, e così Mikoyan ha emesso specifiche a fabbriche specializzate incaricate di tali ruoli.
Il dimostratore tecnologico, recante la designazione 1.44, doveva essere utilizzato per verificare il layout aerodinamico e il sistema di controllo del volo del progetto. La sua costruzione era a metà strada quando il crollo dell'Unione Sovietica ha fermato ulteriori finanziamenti. Inevitabilmente il primo volo programmato dell'aereo quasi completo è scivolato a tempo indeterminato. Tuttavia, i mock-up su larga scala e le sezioni del 1.44 sono stati costruiti a sostegno di test statici, mentre le fabbriche si stavano preparando per la costruzione dei prototipi. Mikoyan ha fatto pressioni sul governo per declassificare il progetto in modo che potesse esporre gli aerei in vari spettacoli aerei. Nel giugno 1995, il vice progettista generale di MiG Anatoliy Belosvet annunciò che il prototipo poteva essere esposto al MAKS Airshow di quell'anno; alla fine, il governo ha rifiutato. L'azienda ci ha provato nel 1997, senza successo.
Test e cancellazione
All'inizio del 1994, l'aereo incompleto è stato trasportato all'aeroporto di Zhukovsky, dove avrebbe intrapreso test di volo. I test a terra sono iniziati più tardi quell'anno, culminando nelle prime corse ad alta velocità con il capo pilota di prova di Mikoyan Roman Taskayev ai comandi. Con l'aumentare del ritmo del programma di test, il programma è stato rinviato perché l'ufficio di progettazione non aveva fondi sufficienti per acquistare i componenti rimanenti ancora mancanti sul dimostratore. Questo è stato il fattore principale nel rinvio indefinito del programma per i prossimi anni. Nel 1997, il governo russo ha annullato la produzione del progetto a causa del suo costo unitario inaccettabilmente elevato. Mikoyan era finanziariamente insicura, con il conseguente cambiamento nella gestione durante gli anni precedenti al 2000; questo ha aperto altre fonti di fondi.
Il cambiamento nella gestione dell'azienda ha anche portato molti cambiamenti. Il governo russo ha rivelato l'esistenza del progetto alla fine del 1998. Il 24 dicembre 1998, la Nezavisimaya Gazeta pubblicò un breve articolo sul caccia, accompagnato da diverse foto. Nel corso del 1999 sono stati fatti i preparativi finali per il primo volo. L'aereo è stato finalmente completato. È stato sottoposto a test a terra, compresi i test a terra ad alta velocità. Il 12 gennaio 1999, l'1.44 è stato ufficialmente lanciato in presenza di personale militare e governativo russo di alto livello, giornalisti internazionali e altri dignitari. Fino ad allora, lo stato dell'1.44 era in gran parte un segreto; il giorno precedente, tuttavia, Aviation Week & Space Technology ha pubblicato una foto scattata dal tetto dell'hangar in cui era parcheggiato il prototipo.
Il 29 febbraio 2000, l'aereo ha eseguito il suo primo volo per mano di Vladimir Gorboonov. Durante il volo di 18 minuti, l'1,44 ha raggiunto un'altezza massima di 1.000 m (3.300 piedi) e ha raggiunto velocità di 600 km/h (370 mph). L'aereo è atterrato alle 11:43 ora di Mosca, nella massima sicurezza. Gorboonov in seguito descrisse l'aereo come docile. Dopo il secondo volo di 22 minuti il 27 aprile, gli ingegneri hanno probabilmente scoperto alcuni problemi, dal momento che non ci sono stati voli segnalati in seguito. Da allora il programma è stato annullato, con l'unico prototipo conosciuto residente al Gromov Flight Research Institute, è stato successivamente restaurato/ristrutturato ed è stato esposto al MAKS 2015.
Progettazione
Il MiG MFI aveva un design di caccia di superiorità/attacco aereo ad ala delta, twin-tailed, quinta generazione che incorporava una tecnologia avanzata per dare teoricamente all'aereo eccellenti doti stealth e di combattimento. Presentava un layout canard accoppiato che, quando si lavorava con gli ugelli vettoriali di spinta, dava all'aereo una notevole manovrabilità. L'aereo aveva un sistema di carrello di atterraggio triciclo, con un singolo carrello di atterraggio a due ruote singole nella parte anteriore e due ruote singole nella parte posteriore. L'MFI aveva una stabilità rilassata ed era controllata da un sistema di controllo del volo fly-by-wire. Mikoyan ha fatto uso di materiali per il risparmio di peso nella costruzione dell'aereo, con le leghe di alluminio-litio che compongono il 35% del peso a vuoto, leghe di acciaio e titanio (30%), compositi (30%) e altri (5%).
Il MiG MFI era non convenzionale nel suo layout, nel tentativo di migliorare l'efficienza in volo e le caratteristiche stealth. Sono stati compiuti sforzi per ridurre al minimo la superficie, possibilmente per ridurre la resistenza. Le ali erano a delta, con sweep leading-edge a 52°. Alle punte c'erano carene dielettriche che ospitavano contromisure elettroniche/misure di supporto elettroniche. Le ali avevano lembi full-span leading-edge. Le alette canard, nel frattempo, avevano una spazzata all'avanguardia di 58° e avevano un dogtooth prominente che migliorava il flusso d'aria sulle ali ad alta alfa (angoli di attacco). Gli esperti dell'aviazione russa affermano che il design non ortodosso, l'uso di materiali assorbenti radar (RAM) e le armi montate internamente, consentivano una sezione trasversale radar (RCS) di meno di 0,3 m2 (3,2 piedi quadrati), paragonabile a quella dell'F-22 Raptor. L'RCS scendeva a 0,001 m2 (0,011 piedi quadrati) con l'uso di uno scudo al plasma.
Due turbofan Lyul'ka Saturn AL-41F fornivano con post-bruciatori 177 kN (40.000 lbf) di spinta, dando all'MFI una velocità massima di Mach 2,35+. I motori a ciclo variabile aumentavano la spinta a secco supersonica consentendo supercrociere a Mach 1,5. I motori asimmetrici e vettoriali sia nel piano pitch che in quello di imbardata. I petali interni dell'ugello erano rivestiti con piastrelle di ceramica per ridurre la firma a infrarossi. I motori, attraverso condotti a serpentina coperti di RAM, erano alimentati da una doppia rampa di aspirazione con una piastra di splitter sotto la fusoliera anteriore. Anche le armi e i serbatoi esterni di carburante potevano essere trasportati sotto le ali.
Il caccia era dotato di un cockpit LCD e disponeva di un radar Pulse-Doppler. Il radar N014, con una portata di 420 km (260 miglia) e il rilevamento di obiettivi da 250 km (160 miglia) a un metro (3,3 piedi), era in grado di tracciare fino a 40 bersagli e sparare contro 20. Il sistema radar utilizzava un'antenna array passiva a scansione elettronica ed era collegato a un sistema di controllo del fuoco. Si ritiene che il caccia 1.42/1.44 si sia evoluto nel progetto di caccia leggero di quinta generazione.
Alcuni analisti militari russi ritengono che la quinta generazione cinese Chengdu J-20 abbia tratto molta ispirazione o fosse fondamentalmente basata sul MiG 1.44, citando somiglianze nelle sue alette canard, nella sezione della coda e nel design aerodinamico.
Varianti:
MiG 1.42: Versione primaria per la produzione; le prestazioni dovevano essere migliori di quelle del 1.44. La NATO gli ha assegnato il nome in codice "Foxglove".
MiG 1.44: prototipo dimostratore con aggiornamenti falliti; 1 è stato costruito. La NATO gli ha assegnato il nome in codice "Flatpack".
MiG 1.42R: variante di ricognizione proposta con attrezzature da ricognizione nella baia delle armi.
MiG 1.42K: variante navale proposta con ali pieghevoli, gancio di arresto, carrello di atterraggio rinforzato e protezione dalla corrosione migliorata.
Trainer MiG 1.42: variante trainer a due posti proposta.
Specifiche (Progetto 1.42/44)
Caratteristiche generali:
Equipaggio: 1
Lunghezza: 21,7 m (71 piedi 2 in)
Apertura alare: 17 m (55 piedi e 9 in)
Altezza: 4,5 m (14 piedi e 9 in)
Peso a vuoto: 18.000 kg (39.683 lb)
Peso lordo: 28.600 kg (63.052 lb)
Peso massimo al decollo: 37.000 kg (81.571 libbre)
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