Cancellare il futuro elicottero da ricognizione e attacco è stata la scelta giusta da parte dell’US ARMY? La scelta dell'Esercito Italiano per il nuovo elicottero da “combattimento drone-carrier” AW-249 destinato a rimpiazzare in seno all’Esercito Italiano il venerabile AW-129

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Cancellare il futuro elicottero da ricognizione e attacco è stata la scelta giusta da parte dell’US ARMY? 

La vastità dell’area del Pacifico, le moderne difese aeree, i progressi nella tecnologia dei droni e le lezioni apprese in Ucraina lasciavano sempre meno ragioni per proseguire con il programma FARA. 

Ad ogni buon conto, il nuovo elicottero da “combattimento drone-carrier” AW-249 è destinato a rimpiazzare in seno all’Esercito Italiano il venerabile AW-129 MANGUSTA.

La notizia che l’US ARMY ha cancellato il Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA), con due prototipi concorrenti già costruiti, è stato uno shock per molti, ma in realtà non avrebbe dovuto esserlo. 

Mentre il Pentagono punta sulla possibilità di un combattimento ad alto livello nel Pacifico e vedendo i risultati delle operazioni di combattimento con elicotteri in Ucraina, la rilevanza del programma FARA viene di fatto profondamente messa in discussione: le ipotesi di una futura deprecabile guerra aerea si basa ora sulla necessità di un serio riesame della filosofia operativa. In poche parole, andare avanti sarebbe stato uno sforzo inutile, e cancellarlo ora, prima che entri nel profondo dei test di volo, è stata la decisione giusta.

Entrambe le squadre, Sikorsky con il loro Raider X e Bell con il loro 360 Invictus, hanno lavorato duramente per trovare soluzioni drasticamente diverse allo stesso problema della ricognizione armata e di un elicottero d’attacco allo stato dell’arte. Entrambi i progetti sono promettenti e si spera che sopravvivano in una forma o nell’altra.

Gli aeromobili da ricognizione e attacco hanno ora un’utilità palesemente discutibile sui futuri campi di battaglia, e lo stesso si può dire, almeno in una certa misura, per il livello di investimento complessivo necessario.

Il cambiamento è molto difficile per l’esercito statunitense, ed è comprensibile. Esistono enormi burocrazie, una tradizione e una famiglia di piattaforme altamente radicate. Poi c’è il Congresso e la valanga di interessi particolari coinvolti in qualsiasi decisione sugli appalti o sulla struttura delle forze. Sono in ballo ingenti finanziamenti che dovrebbero essere elargisti per la durata di servizio della piattaforma, che è misurabile in alcuni decenni. 

Il Pentagono si sta rendendo conto che non cambiare, e farlo più velocemente, rappresenta una minaccia per la sicurezza nazionale più grande di molti fattori esterni incombenti. Agire per tagliare i principali programmi perché semplicemente non hanno senso nel contesto dei rapidi cambiamenti della guerra moderna è un buon segno, non un cattivo segno, e che si stanno facendo progressi in questo senso.

Acquistare centinaia di elicotteri altamente complessi con capacità relativamente a corto raggio – anche quelli ottimizzati in modo univoco per una maggiore autonomia e velocità rispetto ai loro predecessori – a costi elevati non ha senso quando si tratta di un combattimento nel Pacifico e nel Mar Cinese Meridionale. I finanziamenti che avrebbero dovuto essere stanziati per portare avanti il programma FARA era semplicemente troppo grande per quello che l’US ARMY avrebbe ottenuto nell’area della futura battaglia.

In una battaglia nel Pacifico, per la stragrande maggioranza dei casi d’utilizzo, gli aeromobili FARA, anche con la loro portata potenziata, non sarebbero stati in grado di spostarsi da qualcosa che assomigli a una base sicura fino a dove potessero avere un impatto maggiore e sopravvivere. 

Il risultato più probabile è che questi aerei avrebbero avuto poco da fare durante un conflitto del genere, non perché non sarebbero altamente capaci, ma perché semplicemente non riescirebbero a raggiungere le aree in cui si svolgerebbe il combattimento; inoltre, le probabilità di tornare a casa senza perdite sarebbero molto basse.

L’Ucraina ha dimostrato quanto siano vulnerabili gli elicotteri quando operano su di un campo di battaglia moderno, anche se tradizionalmente molto più adatto ai loro limiti rispetto al Pacifico. Operare in una sovrapposizione di difesa aerea a strati degrada enormemente l’utilità delle ali rotanti, e in particolare quella della varietà di attacco e ricognizione. Le realtà della sopravvivenza e la necessità di entrare nel raggio d’azione dei loro obiettivi sono sempre più fuori sincronia per gli elicotteri d’attacco e molte altre opzioni di piattaforma (UAV, UCAV, DRONI Kamikaze) sono molto più adatte per eseguire attacchi a distanza.

Mettere un essere umano nella cabina di pilotaggio per tali missioni sta diventando sempre più discutibile ogni giorno che passa, soprattutto quando l'esercito è già seduto su un'enorme flotta di quasi un migliaio di Apache AH-64, quasi la metà dei quali avrebbe dovuto essere sostituita dal FARA. Il futuro è quasi certamente senza equipaggio, soprattutto per le missioni ad alto rischio come quelle che il FARA avrebbe dovuto svolgere.

Sì, una maggiore velocità aumenta la sopravvivenza. Significa meno esposizione alle minacce, incluso il tradizionale fuoco da terra, con meno tempi di reazione affinché il nemico possa ingaggiarti efficacemente. Ridurrebbe inoltre i tempi di transito verso le aree di combattimento e renderebbe la fuga da tali minacce un’opzione in più. Ma aggiungere 100 miglia orarie alla velocità massima di un elicottero (nella migliore delle ipotesi) non equivale ad un qualche tipo di protezione robusta, soprattutto quando si confronta un moderno sistema di difesa aerea integrato. Non stiamo parlando di sconfiggere singoli sistemi di minaccia uno alla volta, si tratta di essere in grado di sopravvivere in aree in cui esistono simultaneamente più minacce disparate, che è più probabile che non lavorino insieme in modo cooperativo in tempo reale per vederti e colpirti. Che il bersaglio si muova a 150 o 250 miglia all'ora, a un missile terra-aria non importerà in alcun modo una volta che sei stato rilevato e tracciato.

Nel corso degli anni si è parlato di questo con numerosi piloti provenienti da diverse comunità militari di ala rotante e nessuno ha visto l'aumento della velocità come un punto di svolta totale in termini di sopravvivenza. È un ottimo attributo da avere in un cocktail di nuove capacità legate alla sopravvivenza e presenta buoni vantaggi operativi, ma a quale costo e per quali applicazioni realistiche nel mondo reale?

Il FARA non era solo una questione di velocità, per niente: si trattava di confezionare nuove tecnologie insieme alla velocità per aiutare a portare a termine la missione in circostanze difficili. Gli effetti lanciati dall'aria (ALE) - droni che possono sorvegliare, fornire interferenze e altri attacchi elettronici, agire come esche e fornire capacità di attacco a lungo raggio, anche in modo cooperativo "sciame" - sarebbero tra i maggiori aiuti nel vedere qualsiasi risorsa ad ala rotante sopravvivere sopra il campo di battaglia in un combattimento di alto livello. Questi droni, lanciati e controllati da un velivolo FARA, rappresentavano una parte importante dell’equazione di sopravvivenza. Tuttavia, i droni gregario e la suite necessaria per controllarli possono essere installati su qualsiasi elicottero di un esercito moderno. Lo stesso si può dire per i sistemi ECM-ESM di guerra elettronica, altre contromisure avanzate e sensori e comunicazioni potenziati che possono fornire una maggiore consapevolezza della situazione e quindi capacità di sopravvivenza. Questi sono tutti previsti nel programma FARA, ma sono indipendenti dalla piattaforma e il FARA non aveva alcun monopolio su di essi.

Con più fondi disponibili derivanti dalla cancellazione del FARA, l’US ARMY può equipaggiare meglio la flotta che già possiede con sistemi simili e investire maggiormente in capacità senza equipaggio di fascia più alta per serie di missioni ad altissimo rischio che devono svolgersi su grandi distanze. Il servizio può anche davvero raddoppiare il teaming con equipaggio e senza equipaggio, il che darà all’AH-64 Apache, in particolare, molta più sopravvivenza e flessibilità, nonché una portata molto più efficace. 

Per il programma FARA erano previste circa 350 aeromobili avanzati e, soprattutto nel caso del RaiderX, esotici, insieme a tutte le infrastrutture necessarie per farli funzionare per decenni.

Stiamo parlando di enormi quantità di denaro durante il ciclo di vita del programma.

E se è difficile vedere quanto il FARA sarebbe rilevante in molte circostanze ora, come sarà quando l’aeromobile avrà 15 o 20 anni?

L’esercito statunitense sta ancora pianificando di perseguire il futuro aereo d'assalto a lungo raggio (FLRAA) basato sul V-280 Valor della Bell. L’US ARMY ha affermato, nella motivazione per l'annullamento del FARA, che continuerà a concentrarsi fortemente sul FLRAA a rotori basculanti. Il design di Bell racchiude velocità, portata (può anche essere rifornito in aria) e capacità interna significativamente maggiori rispetto ai concorrenti FARA e può essere facilmente adattato per svolgere ruoli di ricognizione armata e attacco: in effetti, questo è sempre stato previsto.

Fornire questa funzionalità al FLRAA insieme al suo set di missioni di utilità standard ha molto senso poiché le cellule sarebbero abbinate in termini di prestazioni in modo che possano lavorare insieme senza problemi. In altre parole, voleranno a velocità simili e possederanno una resistenza simile, in modo da potersi supportare reciprocamente senza complicare le operazioni. La discrepanza tra FARA e FLRAA in termini di prestazioni è sempre stata sconcertante, soprattutto per l'offerta più lenta della Bell. Ciò significa anche che il sostegno nelle aree austere in avanti avrà un tipo da mantenere, non due, quando avranno luogo le operazioni di cooperazione.

Sì, un FLRAA configurato per l'attacco rinuncerebbe a una certa manovrabilità e sarebbe di dimensioni maggiori rispetto ai concetti FARA, ma quanto sia rilevante per il futuro combattimento aereo del "grande esercito" è discutibile. 

Il FLRAA è anche più veloce del FARA, quindi questi inconvenienti verrebbero in una certa misura compensati. La dura verità è che non importa se non riesci nemmeno ad arrivare all'area di combattimento. Quindi ora è possibile dedicare maggiore attenzione e potenzialmente finanziamenti al programma FLRAA per farlo bene e dargli più capacità e prima.

Detto questo, sia il 360 Invictus che il Raider X erano aeromobili promettenti, e per ragioni drasticamente diverse. Il progetto più tradizionale della Bell era meno ambizioso di quello di Sikorsky e quindi sembrava mirato esattamente a ridurre il rischio. Il Raider X aveva ed ha più potenziale per assumere altri ruoli e ha prestazioni significativamente più elevate, ma è davvero complesso per gli standard degli elicotteri tradizionali.

Al di là delle loro capacità, la perdita del FARA senza che venga incoronato alcun vincitore è diversa per ciascuna azienda. La Bell ha anche un contratto FLRAA che mira a sostituire molti H-60 Black Hawk e ad introdurre una nuova era nell'aviazione ad ala rotante dell’US ARMY. 

Per Sikorsky, questo è il secondo chiodo nella bara per la tecnologia X2 a rotore rigido e spintore composto dell'azienda, da cui dipende gran parte del suo futuro. Sikorsky ha molti altri programmi, tra cui il CH-53K King Stallion e, naturalmente, la linea Black Hawk, estremamente redditizia e in continua evoluzione, che l'esercito continuerà ad acquistare negli anni a venire. 

Ora quello che verrà è meno chiaro per la storica Sikorsky.

L' SB>1 Defiant della filiale Lockheed Martin era un'iterazione ingrandita della tecnologia X2 e del suo successivo S-97 Raider. Quell'aeromobile perse contro il già citato Bell V-280 Valor, che si è aggiudicato il contratto FLRAA. La tecnologia X2 rappresenta un grande passo avanti e dovrebbe essere ulteriormente esplorata. Il Raider è relativamente maturo e il suo prototipo è stato sottoposto a test di volo ormai da anni. Speriamo quindi che la decisione di oggi non costituisca la fine del viaggio dell’X2.

Il Comando Operazioni Speciali degli Stati Uniti (SOCOM), in particolare, aveva interesse per entrambi i contendenti FARA, e il Raider, con la sua cabina passeggeri che poteva essere convertita in un vano armi, potrebbe essere un'ottima soluzione per sostituire i 160 SOAR MH/AH-6 Little Birds. Anche gli acquirenti esteri potrebbero intervenire, soprattutto se l’ala delle operazioni speciali dell’esercito finisse per svilupparlo ulteriormente.

La tecnologia X2 potrebbe avere grandi utilizzi oltre l’ambito militare, in particolare per le operazioni di ricerca e salvataggio, dove ogni secondo conta. Si potrebbe sostenere che un aeromobile come il Raider sarebbe la macchina volante definitiva per VIP, dirigenti e mega-ricchi. Sarebbe in grado di spostare il personale in intere regioni molto più velocemente di un elicottero, pur essendo in grado di fornire una reale connivenza punto per punto. Un elicottero certificato derivato dall'X2 potrebbe avere successo, ed è certamente qualcosa su cui riflettere.

La grande domanda ora è: Sikorsky continuerà a investire nella tecnologia dopo queste perdite, soprattutto se si scoprisse che nessun altro finanziamento militare è all’orizzonte?

Il 360 Invictus di Bell è un elicottero da attacco leggero e da ricognizione configurato in modo più tradizionale con impressionanti capacità mirate. È possibile che venga sviluppato ulteriormente e offerto in vendita a livello internazionale. Così com'è ora, è meno versatile a causa dei suoi limiti di progettazione di base rispetto al Raider X. Tuttavia, il SOCOM potrebbe anche essere interessato ad esso per la sostituzione dei Little Bird. C'è anche un concetto di design per sedili pop-out all'esterno per trasportare un piccolo numero di operatori speciali, come con gli MH-6.

Sebbene entrambi i tipi siano davvero impressionanti e sarebbe affascinante vederli procedere ai test di volo, il quadro della minaccia globale continua a oscurarsi ogni giorno che passa, soprattutto per quanto riguarda la Cina e l’Indo-Pacifico. Stanziare ingenti fondi nel concetto FARA non ha senso, soprattutto quando le capacità senza equipaggio rappresentano il futuro e potrebbero essere utilizzate più liberamente in scenari ad alto rischio.

Se non altro, il fatto che l’US ARMY abbia staccato la spina al FARA, pur essendo comprensibilmente una mossa dura per molti, è un segno che stanno diventando seri quando si tratta di fare i conti con il futuro spazio della battaglia.

In Italia prosegue lo sviluppo del nuovo elicottero da combattimento Leonardo “AH-249 FENICE”.

Il Leonardo AW249 Fenice è un elicottero d'attacco italiano, il sostituto dell'AW129 Mangusta; in futuro dovrebbe essere identificato dalla sigla AH-249 che deriva da "Attack Helicopter", ora viene identificato con la sigla AW da Agusta Westland, il precedente nome della Leonardo Divisione Elicotteri.

Per il programma di sviluppo è prevista una durata di 10 anni fino al 2025, con la consegna all' Esercito italiano di 48 elicotteri (per un valore di 2,7 miliardi di €) fra il 2028 e il 2035. Il progetto deriva dall'AgustaWestland AW149, con cui condivide trasmissione, rotori e parte degli impianti. Sono richieste un'autonomia minima di 3 ore (rispetto alle 2h e 30 min attuali) con carico utile di 1800 kg, peso totale di 7–8 t e velocità che va dai 213 a 259 km/h. Dati ampiamente superati dai prototipi secondo le dichiarazioni pubblicate dal produttore. Autonomia e velocità sono necessarie anche per cooperare con l'NH-90 e il CH-47. L'elicottero dovrà avere capacità di riduzione della visibilità ai radar, anche se non completamente stealth, e resistenza alla corrosione di sabbia o salsedine (il Mangusta ha ricevuto un trattamento comunque limitato per operare sulla nave anfibia Giuseppe Garibaldi).

Il primo prototipo, con numero di serie sperimentale CSX82069, ha volato per la prima volta il 12 agosto 2022 dallo stabilimento AgustaWestland di Vergiate. In occasione del primo volo si potevano già notare l'installazione del cannone Gatling OTO TM197B da 20 mm e il sistema di puntamento Rafael Toplite, lo stesso montato sull'AW129D Mangusta.

Il secondo esemplare (primo di pre-produzione) in colore verde oliva, ha volato per la prima volta il 19 marzo 2023 sempre da Vergiate.

Ci saranno un singolo prototipo e tre velivoli ad ala rotante di produzione pre-seriale costruiti prima della produzione in quantità degli AW249. Secondo il calendario originale pubblicato nel 2017, l'AW249 doveva entrare in servizio entro il 2025 per consentire l'inizio del pensionamento del datato AH-129 Mangusta.

Sviluppo

Nel gennaio 2017, l'Esercito Italiano ha assegnato a Leonardo SpA un contratto da 487 milioni di euro (515 milioni di dollari) per lo sviluppo di un successore dell'elicottero d'attacco Agusta A129 Mangusta. Il costo totale dell'AW-249 è stato annunciato pari a 2,7 miliardi di euro in totale, inclusi i costi di sviluppo di 487 milioni di euro.

Un totale di 59 Mangusta furono acquisiti dall'Esercito italiano e il tipo è in servizio dal 1990; nel 2018, secondo quanto riferito, solo 32 A129 sarebbero rimasti operativi. Al momento dell'aggiudicazione del contratto, il Mangusta sarà ritirato dal servizio a partire dal 2025, momento in cui si prevede che il modello inizierà ad essere sostituito da 48 AW249, designati dall'esercito italiano come AH-249.  Prima del contratto del 2017, l'Esercito italiano e Leonardo avevano studiato le opzioni per il futuro del Mangusta, il servizio aveva rifiutato una proposta per sostituire il tipo con una variante orientata all'attacco dell'elicottero AgustaWestland AW149; ha invece optato per una serie di aggiornamenti e miglioramenti a basso rischio da applicare agli A129 esistenti per aumentarne la resistenza, la consapevolezza situazionale e le capacità di gestione delle informazioni come misura a medio termine. 

Al Dubai Airshow di novembre 2017, Leonardo ha indicato che stava attivamente cercando partner per collaborare al progetto AW249; un candidato ipotizzato era la Turkish Aerospace Industries, di proprietà statale, che sta separatamente sviluppando il proprio successore dell'elicottero T129 ATAK derivato dal Mangusta, denominato T929 ATAK 2. Nel luglio 2018, Leonardo e il Gruppo polacco degli armamenti hanno firmato una lettera di intenti in merito alla collaborazione per un'offerta per la fornitura dell'AW249 per soddisfare il programma polacco di elicotteri da combattimento Kruk e hanno ipotizzato l'utilizzo della sua controllata PZL-Świdnik per produrre localmente elementi dell'aereo ad ala rotante. La collaborazione può comprendere molteplici aspetti dell'AW249, tra cui la progettazione, la produzione e il supporto durante l'intero ciclo di vita. 

Il contratto originale del 2017 includeva un singolo prototipo, tre esempi preserie e il primo elicottero di produzione, tutti tranne il prototipo devono essere in una configurazione di capacità operativa iniziale (IOC). Originariamente, il volo inaugurale dell'AW249 doveva essere effettuato nel corso del 2020. Il 12 agosto 2022, il prototipo dell'AW249 ha effettuato il suo primo volo dallo stabilimento della compagnia a Vergiate. 

Progetto

L'AW249 di Leonardo Helicopters sarà un moderno elicottero d'attacco. È concepito per essere più resistente e avere una maggiore capacità offensiva rispetto al Mangusta, essendo dotato di una maggiore autonomia, nonché per utilizzare le più recenti comunicazioni digitali disponibili e sistemi di gestione del campo di battaglia. Tra le altre capacità, il sistema di missione sarà in grado di far funzionare a distanza veicoli aerei senza pilota (UAV) e incorporerà numerosi aiuti di consapevolezza situazionale per ridurre il carico di lavoro del pilota e aumentare la sicurezza. L'AW249 dovrà avere un'architettura aperta, facilitando l'integrazione dei sistemi di missione di vari fornitori con l'avionica di bordo. L'AW249 deve essere dotato di contromisure elettro-ottiche e altri sistemi di autodifesa, come il DIRCM (Direct InfraRed Counter Measures) ELT\577 QUIRIS e il ricevitore di allarme radar ELT\162. 

Leonardo ha indicato che il velivolo sarà più furtivo del suo predecessore, possedendo sia una sezione trasversale radar ridotta che una firma infrarossa soppressa.  Inoltre, l'AW249 avrà costi operativi inferiori rispetto all'A129, cosa che si dice sia ottenibile attraverso l'applicazione di tecnologie più recenti e miglioramenti di progettazione.  Il Ministero della Difesa italiano ha richiesto l'incorporazione di tecnologie mature come il cannone montato sulla mentoniera OTO Melara TM197B da 20 mm, il sistema di puntamento Toplite Rafael Advanced Defense Systems e il missile Spike dell'A129; il velivolo ad ala rotante sarà dotato di un sistema d'arma flessibile comprendente POD sotto le ali che potranno trasportare una combinazione di missili aria-terra o aria-aria, razzi non guidati/guidati o serbatoi di carburante esterni. 

Una presentazione dell'Esercito italiano ad una conferenza del 2017 a Cracovia ha mostrato un MTOW di 7-8 tonnellate, superiore alle 5 tonnellate dell'AW129; aveva anche più del doppio del carico di armi da 800 kg (1.800 lb) a quasi 2.000 kg (4.400 lb), oltre a una maggiore velocità di crociera, tangenza e autonomia. La maggior parte degli elementi dinamici, come la trasmissione e i rotori, derivano da quelli dell'elicottero utilitario di medie dimensioni AgustaWestland AW149. 

Apparato di propulsione General Electric CT7-8E6 turboalbero

All'inizio dello sviluppo, furono presi in considerazione due propulsori da utilizzare sull'AW249, il General Electric T700 e i motori turboalbero Safran Aneto, quest'ultimo recentemente selezionato per l'AgustaWestland AW189 K. Nel febbraio 2021, è stato annunciato che l'Esercito Italiano ha scelto General Electric per la fornitura del suo motore T700 per l'AW249. 

I CT7-8 sono una famiglia di potenti motori nella classe da 2.500 a 3.000 cavalli. Sono versioni più potenti ed efficienti dei predecessori. I General Electric T700 e CT7 sono una famiglia di motori aeronautici turboalbero e turboelica prodotta dall'azienda statunitense GE Aviation che copre la gamma di potenza erogata tra i 1500 ed i 3000 shp (1118 - 2237 kW).

Nel 1967 il U.S. Army emise una specifica per la realizzazione di un nuovo motore turboalbero destinato ad equipaggiare una nuova generazione di elicotteri multiruolo. La General Electric iniziò lo sviluppo del progetto realizzando un dimostratore tecnologico a cui diede la denominazione "GE12". Lo U.S. Army negli anni settanta ricevette i primi Sikorsky S-70 Black Hawk i quali erano motorizzati con un paio di "T700", l'evoluzione finale del GE12 originale.

Il T700 venne inizialmente testato a livello sperimentale dal 1973 per poi ottenere, nel 1976, l'omologazione militare, ed essere avviato alla produzione in serie nel 1978. La versione iniziale, denominata "T700-GE-700", utilizzava un compressore misto, composto da un assiale a cinque stadi abbinato ad uno centrifugo monostadio, con palette degli statori dei primi due stadi a geometria variabile. Il combustore di tipo anulare con iniezione del carburante centrale era progettato per ottimizzare la combustione ridurre le emissioni di fumo. Infine la turbina era composta da due stadi a alta pressione collegati al compressore, e da due stadi a bassa pressione, con palette munite di tegolo all'estremità, collegati direttamente all'albero di trasmissione. Il motore era progettato per essere molto affidabile ed era dotato di una presa d'aria con guide per il flusso dinamiche e con un separatore di particelle in grado di scartare detriti, sabbia e polvere. La versione -700 poteva erogare una potenza intermedia di 1 210 kW (1 622 shp).

Il T700-GE-700 si è poi evoluto nel T700-GE-701, nel -701C e infine nel -701D, tutte versioni progettate appositamente per gli elicotteri dell'US Army, come il Sikorsky UH-60 Black Hawk e l'AH-64 Apache.

Il T700 è stato pure adattato all'utilizzo marittimo con le versioni -401. Il T700-401 è stato il primo motore a passare i rigorosi test di ingestione salina dell'US Navy permettendogli di essere scelto per l'utilizzo imbarcato. L'US Navy ha utilizzato il -401 e le sue evoluzioni per numerosi elicotteri tra cui il Sikorsky SH-60 Seahawk (derivato dal Black Hawk), il Kaman SH-2G Super Seasprite, e il Bell AH-1W Supercobra.

La Marina Militare equipaggia i suoi elicotteri AgustaWestland EH-101 con la versione T700-T6A e i suoi NHIndustries NH90 con la versione T700-T6E1. L'Esercito Italiano equipaggia i suoi NHIndustries NH90 con i T700-T6E1.

Da poco l'Aeronautica Militare utilizza i CT7-8E sui nuovi elicotteri in dotazione, i Leonardo AW101.

La versione commerciale del T700 è il "CT7", utilizzato sul Bell 214ST (una versione ingrandita del Huey), sui Black Hawks commerciali, e sui Sikorsky S-92 e Leonardo AW189 (nella variante CT7-2E1), tutti elicotteri bimotore.

Esiste anche una versione turboelica del CT7. Questa versione utilizza lo stesso nucleo dei CT7 turboalbero, con l'aggiunta di un riduttore di giri montato davanti al motore. I CT7 turboelica sono utilizzati su varianti dell'aereo di linea svedese Saab 340, il cargo indonesiano-spagnolo Airtech CASA CN-235, e l'aereo di linea della Repubblica ceca Let L-610 G, tutti aerei a doppia turboelica. La versione base CT7-5A, prevede 1 294 kW (1735 shp) al decollo.

Un ulteriore sviluppo del CT7-8A è l'YT706. Rispetto ai T700 attualmente utilizzato sugli elicotteri H-60, l'YT706 è dotato di un compressore più grosso, di miglioramenti al combustore e di un sistema digitale di controllo del motore. Questo modello è progettato per i nuovi MH-60M Black Hawk, destinati alle Operazioni Speciali dell'US Army, a cui offre miglioramenti di potenza del 30% rispetto ai precedenti T700-701C.

Nel 2016 la GE Aviation ha festeggiato i suoi 20.000 motori prodotti.

Apparecchiature radio

L’integrazione di radio di ultima generazione per lo scambio di dati tattici militari, basate su tecnologia "Software Defined", della capacità di rice-trasmissione di "Full Motion Video", di link tattici e dei sistemi per la visualizzazione delle informazioni del campo di battaglia, integrati con i sistemi avionici, garantirà l’assolvimento dei compiti assegnati e la piena interoperabilità con gli assetti nazionali e NATO. 

ARMAMENTO 

La piattaforma sarà dotata di un cannone da 20 mm con capacità di 500 colpi, di missili aria-terra di nuova generazione della famiglia "SPIKE", di missili aria-aria e di razzi da 70 mm sia balistici sia a guida laser.

Spike-L

Una nuova generazione dell'originale Spike-LR è in fase di sviluppo su vasta scala e dovrebbe essere operativa entro la fine del 2018. Spike-LR II (designazione israeliana: Gil-2 , גיל 2) ha un peso del missile ridotto a 13 kg (29 libbre) e un peso totale del sistema ridotto di 25 kg, una portata aumentata di 5,5 km (3,4 mi) a livello del suolo e 10 km (6,2 mi) dagli elicotteri che utilizzano un collegamento dati RF. Opzioni di testata tandem HEAT con penetrazione dell'armatura aumentata del 30% o una testata esplosiva multiuso con fusione di detonazione a impatto o penetrazione selezionabile, un nuovo cercatore che include un sensore IR non raffreddato con un localizzatore di bersagli intelligente con caratteristiche di intelligenza artificiale, la capacità di sparare sulle coordinate del target della griglia utilizzando un'unità di misura inerziale per l'allocazione del target di terze parti ed è compatibile con i lanciatori legacy. Il missile è progettato con la capacità di un sistema di protezione controattiva (CAPS), essendo in grado di colpire bersagli con angoli di impatto più elevati, fino a 70 gradi. Ordinato per la prima volta dalle Forze di difesa israeliane (IDF) nell'ottobre 2017. 

Spike-ER

Versione a raggio esteso o a raggio extra lungo dell'arma (designazione israeliana: NT-Dandy o NT-D). Ha una portata minima di 400 me una portata massima di 8.000 m (5,0 mi). Ha un diametro maggiore ed è più pesante degli altri sistemi e di solito è montato su un veicolo. È utilizzato dalla fanteria, dai veicoli da combattimento leggeri (LCV) e dagli elicotteri. Anche i Coastal Jaegers della Marina finlandese e il Multi- Purpose Attack Craft Mk.III della Marina filippina utilizzano questa versione nel ruolo antinave. Il peso del missile è di 34 kg (74 lb 15 oz), i lanciatori sono 30 kg (66 lb) e 55 kg (121 lb) rispettivamente per la versione veicolo e lanciata dall'aria. La penetrazione è di circa 1.000 mm (39 pollici) di RHA.

Spike-ER II

Nell'agosto 2018, Rafael ha rivelato lo sviluppo di un potenziamento del missile chiamato Spike-ER II. Mantiene lo stesso peso, struttura del velivolo, geometrie della superficie e unità di propulsione, ma introduce un collegamento dati RF bidirezionale per aumentare il controllo in tempo reale fino a un raggio esteso di 16 km (9,9 mi) dagli elicotteri; ha anche un collegamento in fibra ottica esteso per aumentare la portata a 10 km (6,2 mi) dalle piattaforme terrestri e navali. 

Spike NLOS

"Non Line Of Sight" è una versione a lunghissimo raggio dell'arma (designazione israeliana: Tamuz, תמוז), con una portata massima dichiarata di 25 km (16 mi). È un missile significativamente più grande rispetto alle altre varianti Spike, con un peso complessivo di circa 70 kg (150 libbre). Può essere lanciato da terra o da elicotteri. È stato sviluppato seguendo le lezioni apprese durante la guerra dello Yom Kippur , che ha mostrato la necessità di un missile tattico terra-terra guidato ad alta precisione. Le prime varianti entrarono in servizio con le Forze di Difesa Israeliane (IDF) in tandem con il vettore missilistico Pereh nel 1981, sebbene l'esistenza di entrambi non fu rivelata al pubblico fino al 2011. Gli Spike NLOS utilizzano un collegamento in fibra ottica simile ad altre versioni Spike, ma solo fino a 8 km, dopodiché utilizza un collegamento dati radio per la guida dei comandi.

Protezione 

Per la sopravvivenza dell’equipaggio l’aeromobile sarà dotato di sensori per la protezione da minacce a guida termica, laser e radar, di un sistema per l’identificazione del fuoco nemico (Hostile Fire Indicator) e dei colpi di arma portatile diretti verso l’elicottero, nonché di misure di protezione dalle minacce cibernetiche. 

Mobilità 

I sistemi e i sensori all’avanguardia integrati sulla piattaforma consentiranno all’equipaggio di manovrare in sicurezza ad alte velocità anche tra gli ostacoli e in condizioni ambientali degradate. Nel corso del 2023 sono proseguite le attività industriali d’integrazione dei principali sistemi e sottosistemi finalizzate allo sviluppo della configurazione finale della piattaforma. Al riguardo, è stata condotta in Spagna un’attività di test tecnico-prestazionali in ambiente caratterizzato da temperature elevate. Inoltre, sono state avviate le attività in poligono volte all'integrazione dei vari sistemi d’arma da installare sull’aeromobile.

L’AW-249, denominato dall’EI FENICE, è già adesso una macchina nel pieno della maturità del suo sviluppo: 2 prototipi sono in volo e altri 2 stanno completando l’assemblaggio finale.

E’ notoriamente l’unico elicottero da combattimento in costruzione in Occidente. Qualcuno storcerà il naso e dirà: è un elicottero tradizionale mentre l’FVL, le architetture evolute, ecc., ecc. Ad ogni buon conto, come innanzi evidenziato, il rivoluzionario programma FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft) è stato cancellato per le fondatissime motivazioni dei responsabili statunitensi ed è “game over”. 

E’ una decisione solo apparentemente clamorosa poiché l’US Army, sulla scorta delle lezioni provenienti dall’Ucraina, stava rivedendo da tempo i requisiti della ricognizione armata elicotteristica: meno “velocità” e maggiore “autonomia” e, soprattutto, una capacità stand-off e integrazione con UAV e “droni-kamikaze”: il drone-gregario è oramai indispensabile per affrontare il campo di battaglia; bisogna capire dove e quando “entrare”, e saturare la bolla ostile nemica. Tutto questo mentre sul fronte Est ucraino si sta combattendo la più grande battaglia di droni e di guerra elettronica della storia! 

Anche la gara del FLRAA (Future Long Range Assault Aircraft) statunitense aveva sonoramente bastonato l’architettura compound con un impietoso report del Government Accountability Office sul ricorso della Sikorsky. 

E’ chiaro che l’architettura elicotteristica convenzionale, tale da 60 anni, è comunque destinata a rimanere sul mercato e a convivere con le architetture non tradizionali.

In questo scenario si inserisce il nostro AW-249, figlio di un processo di una forte sinergia tra Leonardo e lo Stato Maggiore dell’Esercito Italiano. Sarà certamente una scelta vincente, dovuta alla rapidità delle evoluzioni tecnologiche e del mutamento degli scenari, che permette un continuo aggiornamento della macchina durante lo sviluppo. Lo vedremo meglio anche per alcune scelte tecniche. Esiste anche una sinergia tra azienda e chi deve proporre e implementare la soluzione tecnica sulla base dell'esigenza operativa in situazioni sempre più complesse ed evolute sotto il profilo della minaccia. 

Un fattore molto importante è l’esperienza dei piloti degli AW-129 dell’E.I. e dei test pilot della Divisione Elicotteri di Leonardo, a loro volta ex piloti militari: una comunità che si confronta costantemente utilizzando un mock-up in legno in scala 1:1 realizzato in azienda per valutare l’accessibilità, gli spazi e la posizione dei pannelli di controllo e del Large Area Display nel cockpit dell’elicottero, e, successivamente, del Mission Task Simulator per ottimizzare l’interfaccia uomo-macchina.

Operatori futuri:

• Italia - L'Esercito italiano ha ordinato 48 elicotteri AW249 in sostituzione dei suoi elicotteri A129.

Potenziali operatori:

• Ungheria - Le forze armate ungheresi mostrano interesse per l'AW249 in sostituzione dei vecchi Mi-24. 
• Algeria - L’aeronautica algerina intenderebbe acquisire i nuovissimi elicotteri d'attacco AW249 e sette elicotteri AW-139 dall'italiana Leonardo. Lo ha rivelato la tredicesima sessione del Comitato bilaterale italo-algerino per la cooperazione nel settore della difesa, tenutasi a Roma. Leonardo e Algeri hanno espresso l'intenzione di finalizzare questo accordo durante il primo semestre del 2023. Al termine degli incontri, i delegati militari algerini hanno visitato il sito produttivo di Leonardo Military Industries a Varese. L'Algeria mira a collaborare con l'Italia nell'approvigionamento di attrezzature militari, nonché nei preparativi del settore industriale militare di questo paese avviando una cooperazione che include lo scambio, il trasferimento di tecnologia, la formazione e l'addestramento mirato per gli equipaggi ed i tecnici che lavorano in Algeria. L'AW249 soddisfa i requisiti emergenti per un elicottero da combattimento di ultima generazione in grado di operare in uno spazio di battaglia in rapida evoluzione nei prossimi 30 anni", si legge sul sito web del produttore. L'unico nuovo elicottero da combattimento attualmente in progettazione, combinerà tecnologie avanzate, prestazioni eccezionali ed elevata sopravvivenza, insieme a bassi costi operativi.

Specifiche e Caratteristiche generali:

• Equipaggio: due
• Portata: >1.800 kg
• Lunghezza: 17,63 m (57 piedi 10 pollici)
• Apertura alare: 14,6 m (47 piedi 11 pollici)
• Altezza: 4,26 m (14 piedi 0 pollici)
• Peso massimo al decollo: 8.300 kg (18.298 lb)
• Motopropulsore: 2 × General Electric CT7-8E6 turboalbero, 1.866 kW (2.503 shp) ciascuno.

Prestazioni:

• Velocità massima: 287 kmh (178 mph, 155 kn)
• Velocità di crociera: 259 km/h (161 mph, 140 kn)
• Raggio d’azione: 796 km (495 mi, 430 nmi)
• Autonomia: 4 ore
• Tangenza: 6.100 m (20.000 piedi).

Armamento:

• 1 cannone Gatling OTO Melara TM197B da 20 mm
• Missili: Famiglia di missili RAFAEL Spike.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, The Drive, RID, Military.africa, Wikipedia, You Tube)

 

Il Leonardo (ex Westland) “Lynx” e il “Super Lynx 300” (1971 - 2024), con motori LHTEC CST-800-4N, è un elicottero utility biturbina con rotore a quattro pale, progettato alla fine degli anni sessanta e costruito da Leonardo nel suo stabilimento di Yeovil.

https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

Il Super Lynx 300, con motori LHTEC CST-800-4N, più potenti del 32% rispetto ai Gem 42, 1267 shp, in emergenza 1620 per 30 minuti, ha incrementato di molto le prestazioni generali, nonostante un peso massimo al decollo di 5300 kg. 

Esso ha una dotazione avionica con 6 schermi LCD di presentazione dati della Smith Industries, che permettono di visualizzare i dati di volo e del motore, vi è un databus MIL-1553B, un sistema avionico costituito da un set completo di sensori.

Tra questi vi è il radar Seaspray con una portata massima strumentale di 240 km e con campo visivo, differentemente dai primi Lynx, di 360 gradi dato lo spostamento della piccola antenna sotto il muso.

Un sensore SEA OWL garantisce portate di scoperta infrarosse di 48 km teoriche, vi è un pod da ricognizione Vinten VIPA 1, un sistema ESM, mappa digitale, sistema DAS di autodifesa elettronica con sensori di rilevamento e disturbo missili e un computer capace di memorizzare e visualizzare fino a 500 bersagli contemporaneamente. La sua dotazione comprende anche un sistema AFCS di controllo del volo, pale composite per il rotore di nuova generazione ed una serie di sistemi, come il sonar filabile AQS-18, verricello di salvataggio da 272 kg e altre attrezzature, missili Sea Skua, siluri Stingray, mitragliatrici e altro ancora. Il suo ruolo principale è soprattutto quello di attacco antinave, per cui la ricerca antisommergibile è un aspetto relativamente secondario, come in genere accade per i Lynx.

L'elicottero è stato ordinato in 6 esemplari Mk.100 dalla Malaysia nel 1999, consegnati entro il 2004 dietro pagamento di 100 milioni di sterline. Lo Squadron 501 sulla base di Lumut li ha immessi in servizio ufficialmente nel 2004 e sono destinati soprattutto alle due fregate classe Lekiu.

La marina Tailandese ha emesso nel 2001 un altro ordine per 2 esemplari per un valore di 25 milioni di sterline; il primo elicottero decollò nel 2004 ed entrò in servizio nel 2005.

L'Oman, paese molto meno importante in ambito navale, ha apprezzato le capacità antinave degli elicotteri di questo tipo e ha posto un ordine di ben 16 macchine, che sono basate prevalentemente a terra con il 14 e 16 Squadron. Possono operare anche a bordo delle corvette classe Qahir.

Il Super Lynx 300 ha posto le basi per un altro sviluppo, quello di una macchina che succedesse ai Lynx 7 e 9. Ancora una volta (la quarta) si è pensato di non acquistare elicotteri nuovi ma di ricostruirne 100 al nuovo standard, con nuovi sistemi di autoprotezione, motori CTS800, sistemi di presentazione dati digitali con il "glass cockpit" a schermi liquidi o CRT. Esso ha dovuto rispondere a varie specifiche, come la BLUH, la SCMR,e la SABR. I tagli di spesa intravvenuti hanno peraltro complicato il programma degli elicotteri inglesi, e mettendo in campo la possibilità che anche nel Regno Unito, almeno per quello che riguarda l'esercito, possa esservi la sostituzione con il nuovo e più potente NH90, cosa che è possibile visto che la SABR riguarda la necessità di sostituire anche gli elicotteri Puma da trasporto medio, i più simili agli NH90.

Il Westland “Lynx”

In origine pensato per impiego sia civile che navale, l'interesse da parte dei militari ha portato allo sviluppo di versioni per il combattimento terrestre e per le marine militari, che sono diventate operative nel 1977 e successivamente sono state adottate dalle forze armate di oltre una dozzina di nazioni, dove viene impiegato nei ruoli elicottero utility, anticarro, ricerca e salvataggio e anti-sottomarino. 

Nel 1986, un Lynx appositamente modificato, ottenne il record ufficiale di velocità per elicotteri (Sub-class E-1), omologato dalla Fédération Aéronautique Internationale. Il modello è attualmente prodotto e commercializzato da Leonardo (in precedenza dall'AgustaWestland poi confluita in Finmeccanica che ha cambiato nome in Leonardo in modo definitivo dal 2017).

Sviluppo

Il progetto iniziale, allora noto come Westland WG.13, fu impostato nella metà degli anni sessanta, come successore del Westland Scout e del Wasp, nell'ottica di fornire una alternativa più avanzata dell'UH-1 Iroquois. Nel febbraio 1967, fu siglato un accordo anglo-francese per la produzione di elicotteri e la francese Aérospatiale venne coinvolta nel programma. Ai francesi sarebbe toccato il 30% della produzione e alla Westland la rimanente parte. L'accordo complessivo prevedeva che la Francia avrebbe comprato i Lynx per la sua marina militare e la versione da ricognizione armata per il proprio esercito, mentre il Regno Unito avrebbe comprato in cambio gli Aérospatiale Gazelle e i Puma per le proprie forze armate. L'Armée de terre cancellò il suo requisito per il Lynx nell'ottobre 1969.

Il progetto originale del Lynx, era motorizzato con due turboalbero Rolls-Royce Gem 2 e utilizzava molti componenti derivati dallo Scout e dal Wasp. Il rotore era invece di nuova progettazione ed era di tipo semirigido con pale in materiale composito con struttura a nido d’ape. Il primo prototipo di Lynx effettuò il suo volo inaugurale il 21 marzo 1971.

Oltre 100 Lynx furono ordinati dal British Army e denominati Lynx AH.1 (Army Helicopter Mark 1) per l'impiego in differenti ruoli, quali trasporto, scorta armata, elicottero anticarro (armato con 8 missili TOW), ricognizione ed evacuazione medica. L'esercito britannico installò un sistema AFCS Marconi Elliot per la stabilizzazione automatica sui tre assi (autopilota). Le consegne iniziarono nel 1977.

Una versione potenziata del Lynx AH.1 con i motori Gem 41-1 o Gem 42 e trasmissione compatibile, venne denominata Lynx AH.5; solo cinque modelli vennero costruiti per eseguire valutazioni. L'AH.5 portò alla versione Lynx AH.7, che aggiunse un nuovo rotore di coda derivato da quello del Westland 30, una struttura rinforzata, avionica migliorata e sistemi di autodifesa. Questi elicotteri furono ulteriormente aggiornati durante il loro servizio, ricevendo tra l'altro le pale derivate dal British Experimental Rotor Programme (BERP).

La variante iniziale navale del Lynx, nota come Lynx HAS.2 per i britannici, o Lynx Mk.2(FN) per la Marine nationale francese, differiva dal Lynx AH.1 in quanto dotata di carrello triciclo, sistemi di ancoraggio per i ponti delle navi, rotore principale ripiegabile, un sistema di galleggianti di emergenza e un radar installato nel naso. Venne realizzata una versione potenziata del Lynx per la Royal Navy, il Lynx HAS.3, dotata di motori Gem 42-1 Mark 204, trasmissione adeguata in potenza, un nuovo sistema di galleggianti e il sistema electronic support measures (ESM) "Orange Crop". Anche il Lynx HAS.3 fu aggiornato nel corso della vita operativa. Un simile piano di aggiornamenti per la versione navale francese fu denominato Lynx Mk.4(FN). Sul Lynx HAS.2 e HAS.3 furono basate molteplici versioni poi destinate all'esportazione verso altre forze aeree.

Nel 1986, l'ex dimostratore utilizzato dalla Westland e registrato con le marche G-LYNX, fu specificamente modificato con i motori Gem 60 engines e le pale derivate dal progetto BERP. L'11 agosto 1986, l'elicottero pilotato da Trevor Egginton ottenne i record assoluti di velocità per elicotteri sulla distanza dei 15 e 25 km, raggiungendo i 400,87  km/h (249,09 nodi); un record omologato tuttora mantenuto.

Il raggiungimento dell'operatività

Le tappe dello sviluppo cominciarono ad essere rapidamente raggiunte. Il 31 agosto 1970 un elicottero Scout sperimentale decollò, con un rotore simile a quello del Lynx ma più piccolo, per eseguire i primi test di volo.

L'anno dopo, il 21 marzo 1971, debuttò in aria il primo Lynx. Il motore adattato era per l'epoca il nuovo motore Gem. Questo, prodotto in una prima serie di 50 unità, cominciò a girare al banco nel 1969, ma dimostrò una potenza inferiore rispetto a quanto stabilito in sede di progetto. Venne riprogettato il compressore, ma si aggiunsero problemi di perdite d'olio. Solo nel marzo 1972 venne eseguita la certificazione finale e le 150 ore di una prima estensiva prova finirono per essere completate solo nel gennaio 1973. Solo nel 1975 fu disponibile la prima serie di GEM-400, successiva ai GEM-100 e con 1050 hp anziché 900.

Nel frattempo, i 4 prototipi, che per essere facilmente identificati avevano colori diversi (giallo, grigio, rosso e blu) continuavano le prove in volo. Le vibrazioni che si manifestarono resero necessario irrobustire la trave di coda e isolare il sedile del secondo pilota, mentre i tre finestrini laterali vennero sostituiti con uno solo di maggiore grandezza. La stabilità laterale fu di difficile soluzione, e dopo un primo tentativo di correzione con l'adozione di alette ventrali; alla fine il problema venne risolto con una modifica al sistema di pilotaggio assistito AFCS, con accelerometri collegati al funzionamento del rotore di coda.

La struttura a nido d'ape che costituiva le pale del rotore, originariamente in alluminio, venne successivamente sostituita dal nomex per ridurre il rischio di fulmini.

Il programma di sviluppo procedette con ben 13 cellule volanti, configurate in maniera da far fronte ai requisiti dei diversi operatori previsti, inglesi e francesi. Anche come macchina da record, il Lynx si fece notare ottenendo diversi record mondiali, il 20 e il 22 giugno 1972. Le prestazioni registrate includevano una velocità di 321,74 km/h su base di 15 e 25 km e 318,5 km/h su circuito chiuso di 100 km. Si trattava del quinto prototipo, matricola XX 153 e pilotato dal collaudatore Roy Moxam.

La progettazione della macchina dimostrò che essa, nonostante le numerose modifiche di cui aveva bisogno, era capace di una velocità di rollio di oltre 100 gradi al secondo, e sebbene la velocità delle macchine di serie non fosse molto elevata, in picchiata poteva raggiungere i 370 km/h e i 130 km/h all'indietro. I protocolli anglo-francesi prevedevano ancora 300 macchine, di cui 80 alla Francia, mentre il velivolo venne presentato anche all'US Navy come elicottero leggero antisommergibile, per soddisfare la specifica riguardante la nuova macchina LAMPS. Il programma americano da 300 velivoli venne però vinto da una nuova versione del Kaman SH-2 Seasprite, la F.

Il modello base era stato considerato anche per altri operatori come la RAF, con 13 esemplari previsti come addestratori T Mk 4, poi passati all'esercito come normali modelli d'attacco, e la versione da attacco per l'esercito francese, sostituita però dal più economico e di produzione nazionale Gazelle.

Venne prevista anche una versione civile, con un peso al decollo di 4.313 kg e fusoliera allungata di 46 cm, una configurazione a 12 posti, carrello retrattile, motorizzazione americana opzionale e finestrini ingranditi, ma non ebbe seguito.

Le prime macchine export vennero consegnate ai Paesi Bassi, molto interessati a questi velivoli per la marina, ordinando 6 esemplari per il soccorso in mare (SAR) e 10 antisommergibile (ASW), mentre il Brasile richiese altri 9 esemplari ASW.

I primi Lynx avevano un peso massimo al decollo di 4300 kg, 3950 kg per la versione terrestre dell'esercito inglese, ma con l'ordine olandese si giunse a 4700 kg al decollo come peso massimo.

Le macchine olandesi sono state quindi le prime che hanno condotto ad uno sviluppo del progetto, consegnate come Mk 27 e immesse in servizio come SH-14B (ASW) e UH-14A per il SAR. Ma l'SH-14B aveva un sonar Alcatel a profondità variabile e due siluri, con un peso tipico aumentato da 3266 a 3650 kg. Il necessario aumento di peso ha portato al rinforzo della trasmissione per il nuovo GEM 41-1 da 1120 hp, e questo avrebbe portato alla versione Mk 3 per la Royal Navy.

Il primo Lynx per la Royal Navy, l'HAS Mk 2, arrivò al primo volo il 10 febbraio 1976 e il primo reparto con la macchina, lo Squadron 702, venne ufficialmente costituito nel dicembre 1977. Queste macchine avevano un carrello ruotato con doppia ruota dell'elemento anteriore sterzante, radar Seaspray, molto avanzato per l'epoca e imparentato con il Blue Fox dei Sea Harrier, siluri antisommergibile Mk 44 o 46, e in seguito anche gli Stingray. Vennero costruiti 60 esemplari, assegnati alle fregate della Marina Inglese, nonché ai cacciatorpediniere.

Nel periodo 1982 - 1988 entrarono in servizio 30 HAS Mk 3 nuovi, mentre altri 53Mk 2 vennero convertiti a questo standard. Essi avevano un radome di diversa forma rispetto al tipo originale e motori GEM 42-1 da 1120 shp al posto degli Mk 100: questo permetteva un aumento di pesi di 1000 libbre, 454 kg. Impiegato dagli Squadron 815 e 702, ha dato vita al modello principale per la Royal Navy, con alcune modifiche, come ad esempio i due esemplari destinati alla nave esplorazione polare Endurance già munita di due Westland Wasp ma troppo vecchi per il servizio e i 18 esemplari dotati di protezioni elettroniche aggiuntive con disturbatori radar, usati ai tempi della Guerra del Golfo.

Descrizione tecnica

Sebbene costruito in pochi esemplari, il Lynx ha avuto numerose versioni, ed è difficile descriverlo senza generalizzarne le caratteristiche. In termini tecnici, il Lynx è un elicottero medio leggero con capacità multiruolo ed equipaggio di 2-3 persone. Ha un rotore speciale, semi rigido con le pale integrate con la testa dell'albero di trasmissione in un pezzo di titanio fuso. La rigidità delle pale è tale da garantire un'eccellente agilità anche in condizioni di volo difficile, come quello rovescio.

Le pale hanno longherone con sezione a "D", con superficie in fibra di vetro e struttura a nido d'ape, prima in alluminio, poi in nomex. La fusoliera è piuttosto piccola, con una notevole compattezza ed un profilo più aerodinamico di quanto sembrerebbe, visto che la parte posteriore termina con un raccordo molto pulito con la coda. Questa è di media lunghezza, spessore anch'esso medio, con un impennaggio di coda verticale che a sinistra ha l'elica anticoppia quadripala, sulla parte superiore, mentre a destra vi è un timone orizzontale.

I motori e la trasmissione sono praticamente incassati nella parte posteriore della fusoliera. Si tratta di due Rolls-Royce Gem che erogano potenze dell'ordine dei 1000 hp, via via aumentate con le versioni dell'elicottero, passate dal peso massimo al decollo di 4300 kg a 6500. Gli scarichi sono dietro i motori, a filo della superficie esterna. I serbatoi sono due posizionati dietro il vano trasporto e due sotto il pavimento dello stesso. Nella parte finale della fusoliera vi sono alcune apparecchiature dell'avionica di bordo e i principali sistemi elettrici.

Il carrello è triciclo anteriore, fisso, con l'elemento sterzante dotato di due ruote.

La parte anteriore dell'elicottero ospita il radar (nel modello navale) e i due piloti, o meglio il pilota e l'operatore elettronico-navigatore, dietro un parabrezza molto caratteristico, in quanto si raccorda in maniera quasi verticale rispetto al muso, che invece è assai appuntito, specie nei modelli terrestri, privi di radar. Vi sono anche trasparenti sul tetto. Da notare che quest'ultimo, le portiere, la coda e altro ancora sono in vetroresina ed altri elementi sintetici piuttosto che in alluminio, utilizzato per la maggior parte della costruzione.

L'equipaggio ha a disposizione i dati del radar Sea Spray, capace di vedere bersagli e oggetti in superficie sull'arco anteriore dell'elicottero; il radar può anche generare impulsi per guidare i missili Sea Skua, che sono presenti come parte dell'armamento di bordo.

L'elicottero ha in genere anche un sonar filabile di vario tipo ed ESM di supporto, talvolta disturbatori ECM per la propria protezione o quella della nave, in funzione di inganno contro i missili antinave.

Il principale sistema d'arma usato è un siluro ASW leggero, in genere l'Mk 46 americano da 45 nodi, 9 km di corsa e 45 kg di testata.

L'armamento principale è il Sea Skua, missile antinave a guida radar semiattiva ottimizzata per il ruolo antinave, in grado quindi di dirigersi verso le onde radar riflesse dal bersaglio. Il missile ha un motore a lunga combustione e non raggiunge velocità supersonica per ottimizzare la gittata. L'elicottero può portarne 4, ma in genere ne ha 2 per migliorare la propria autonomia. Lo stesso vale per i siluri o le cariche di profondità, con un massimo di 2, sistemati ai lati della fusoliera. La combinazione del raggio d'azione maggiore di 15 km e la capacità di lancio da bassissime quote, rende molto difficile abbattere un Lynx prima che attacchi, mentre l'elicottero rappresenta una minaccia anche per grosse navi, grazie ai suoi armamenti.

Impiego

Guerra delle Falkland

Il Lynx ebbe ben presto modo di mettersi in mostra per la sua efficienza bellica, con il piccolo ma intenso conflitto delle Falkland, in cui vennero usati praticamente tutti gli armamenti inglesi moderni all'epoca disponibili. Subito iniziarono le modifiche per ottimizzare le macchine, presenti con un esemplare o due sulle 2 fregate Type 22, le 6 Type 21, le 4 Type 12 e i 5 caccia Type 42, nonché con l'815° Squadron Sulla Hermes e la Invincibile, le portaerei inglesi fulcro delle operazioni navali della Royal Navy.

Essi ebbero le seguenti modifiche: la rapida installazione delle predisposizioni per missili antinave Sea Skua, ancora in fase sperimentale, una mitragliera laterale da 7,62 mm (dopo aver considerato anche la presenza di un cannone da 20) installata su 14 apparecchi, e in 9 esemplari ebbero un impianto di ricerca magnetico MAD. Vennero installati anche apparati elettronici di difesa, ma non per gli elicotteri ma per le navi. Questi sistemi erano ottimizzati contro i missili Exocet, che erano ben conosciuti dagli inglesi visto che li usavano, ma che erano anche la principale arma della Marina Argentina, impiegata su un incrociatore, due cacciatorpediniere missilistici, alcuni cacciatorpediniere modificati, tre corvette e i caccia Super Étendard. Questo apparato si vedeva bene perché la scatola era sistemata sopra il muso, dandogli un aspetto sgraziato.

I Lynx ebbero modo di eseguire oltre 1800 sortite, per un totale di oltre 3000 ore di vole, e il 3 maggio, durante un ingaggio notturno, vennero impiegati i missili per la prima volta. Due corvette di vecchio tipo argentine, la Somellera e la Sobral, unità da 800 tonnellate ex americane, dal 1972 cedute agli argentini, spararono contro un elicottero Sea King costringendolo ad allontanarsi fino a 15 km di distanza per sicurezza. L'elicottero non aveva il radar in funzione ma era impegnato in una ricerca ASW e vista l'oscurità non avrebbe certamente notato queste 2 navi, che dal loro canto, tutt'altro che idonee a compiti di prima linea, erano alla ricerca dell'equipaggio di un bombardiere Canberra abbattuto il 1º maggio.

Non vi sarebbe stato modo di far intervenire i Sea Harrier, data la mancanza di visibilità per usare le bombe, e quindi l'elicottero Sea King richiese l'intervento di due Lynx dei cacciatorpediniere Coventry e Glasgow, che spararono i loro 4 missili contro la Alferez Sobral, causando 7 vittime e la distruzione della plancia. Non è mai stato chiarito cosa successe alla Commodoro Somellera, data per affondata, ma in realtà uscita indenne dall'attacco.

Altri 4 missili vennero lanciati contro la Rio Carcaranha, una nave ausiliaria che venne danneggiata dai Sea Harrier con i cannoni e che poi venne abbandonata dall'equipaggio. Era il 15 maggio 1982 quando si presentarono 2 Lynx che lanciarono 3 missili, tutti a segno. Dopo qualche giorno, un altro venne sparato contro il relitto della nave.

Un Lynx imbarcato sul cacciatorpediniere Cardiff venne attaccato da una coppia di IAI Dagger argentini che eseguirono ripetuti passaggi, ma nonostante il fatto che sul mare gli elicotteri non abbiano i classici appigli tattici dietro cui rifugiarsi, l'agilità e le piccole dimensioni della macchina le consentirono di salvarsi dall'attacco.

Gli elicotteri imbarcati sulle Ardent, Coventry e Atlantic Conveyor vennero invece distrutti assieme alle loro navi, mentre il velivolo sulla Broadsword ebbe il muso distrutto dall'impatto di una bomba che però non esplose.

I Lynx parteciparono anche all'attacco allo sfortunato sommergibile Santa Fe, con un siluro sganciato da una macchina impegnata contro di esso, il quale però non riuscì ad acquisire il bersaglio in quanto il sottomarino era emerso, cosa che confondeva il sonar del siluro con il rumore di fondo delle onde.

Aggiornamenti ulteriori

Con gli anni ai Lynx sono stati apportati molti aggiornamenti, come l'introduzione del missile Sea Skua, ma anche il nuovo siluro antisommergibile "intelligente" di terza generazione, lo Stingray ("razza"), con capacità di ricerca e attacco molto superiori ai primi tipi di siluri come gli Mk 44 ma anche gli Mk 46, con i quali condivide la velocità massima di 45 nodi ufficialmente dichiarati, con una maggiore profondità di operazioni (800 m anziché 450) ed una testata a carica cava molto più distruttiva contro i doppi scafi dei sottomarini sovietici.

Nel 1987 era chiaro che il nuovo elicottero EH-101 era troppo costoso e grosso per sostituire il Lynx e così una parte di questi venne portata al nuovo standard HAS Mk 8. Questo è un modello di notevole evoluzione rispetto all'originale, dotato di motori GEM 42-200 potenziati e pale del rotore interamente in compositi. Ha una dotazione elettronica superiore, con una torretta sistemata sopra il muso ospitante una camera termica Sea Owl, con ingrandimento 5 o 30x e capacità di movimento +20/-30 gradi e direzionalmente di 120 gradi per lato.

Vi è un MAD interno ed una centrale di comando tattico avanzata, un sistema ESM e altre apparecchiature moderne; 14 esemplari vennero ordinati nel 1987, a cui sono seguiti altre 31 per un totale di 44, modificati progressivamente ed entrati in servizio con lo Squadron 815 per la valutazione operativa e il 702 per il servizio attivo, rispettivamente nel 1994 e 1996. Nel frattempo i Lynx continuavano la loro carriera bellica come durante l'operazione Desert Storm del 1991, dove impiegarono in maniera massiccia, operando da varie navi inglesi, i missili antinave.

Il loro primo intervento fu contro due piattaforme petrolifere, aiutati anche dai missili Hellfire lanciati dagli elicotteri leggeri OH-58 Kiowa americani. Dopo questa azione condotta nella notte tra il 18 e il 18 gennaio, ne arrivò un'altra il 19 gennaio, quando attaccarono una flottiglia di navi irachene uscite in massa dal loro porto, forse per tentare un'azione di alleggerimento o la fuga in Iran. In tutto vennero accreditati di 4 affondamenti e vari danneggiamenti con i missili Sea Skua, che vennero usati ancora l'8 febbraio contro 5 navi; in tutto vennero lanciati non meno di 21 missili.

Nell'ambito dello Squadron 847 vengono usati anche 6 Lynx AH Mk 7 per il supporto ai Royal Marines, armati di missili TOW.

In Francia

Nel frattempo, in Francia il Lynx era usato dalla Marine nationale ma non da altri servizi. Essa avrebbe dovuto comprare 80 elicotteri ma i tagli e la concorrenza con l'ottimo Dauphin ha limato il totale ad appena 40.

I primi esemplari della versione francese vennero consegnati sotto forma di due prototipi già nel 1973, a Marignane, da cui svolsero operazioni di valutazione operativa.

Nel 1978 la squadriglia L20S ricevette la prima macchina di serie delle 26 Lynx HAS.2(FN), che hanno operato e operano a bordo di navi come cacciatorpediniere e fregate. A queste macchine sono seguite 14 Lynx HAS.4, o meglio il loro equivalente francese, con motori GEM 41-1 e trasmissione potenziata. In termini temporali, la prima fornitura è datata 1978-80, la seconda entro il 1983. Queste macchine erano dotate di sensori più semplici e non hanno mai ottenuto alcune armi molto specifiche come i missili AS.15 equivalenti dei Sea Skua e come questi, destinati a sostituire i vecchi AS.12.

La dotazione comprendeva un radar di ricerca ed un sonar filabile Alcatel, ma anche siluri Mk 44 o 46 e missili AS-12. La dotazione attuale dei Lynx francesi è di un radar di ricerca Omera-Segid ORB-31, un radar di navigazione doppler, un sonar Alcatel DUAV-4, un paio di lanciatori di bengala Alkan SAphir a 16 cartucce e altro ancora. Siccome i missili AS.12 sono stati eliminati negli anni '90, anche il visore per il pilota APX-M335 stabilizzato con 4 o 8 ingrandimenti è stato eliminato dal tetto della cabina.

Il Lynx del British Army

Nel frattempo il Lynx veniva impiegato anche da terra con il British Army, che con la specifica GSOR 3335 richiedeva una macchina capace di trasportare a 178 km/h due piloti e 7 soldati equipaggiati, ma capace anche di svolgere azioni armate, ricognizione, posto di comando volante e così via. Doveva entrare in servizio nel 1972 ma la produzione partì solo 5 anni dopo, anche se subito, nell'agosto 1978, dopo arrivò il primo esemplare di serie ai reparti. I Lynx terrestri sono macchine molto meno simili a quelle navali di quanto non si creda. Hanno un più leggero pattino anziché il carrello (quindi sono abbastanza simili agli Huey americani), non hanno le modifiche necessarie per la navalizzazione, il radar di ricerca e altro ancora, per cui il peso è ridotto a 3950 kg, 400 in meno del modello HAS Mk 2.

L'HA Mk 1 è stato prodotto in 113 esemplari e 60 di questi hanno ricevuto i missili TOW e due lanciatori quadrupli, con visore diurno montato sopra la cabina. Essi avevano anche lo spazio per trasportare, se necessario, missili di riserva, potendo comunque disporre del vano di trasporto truppe.

La loro carriera ha visto una serie di aggiornamenti allo standard Mk 7, passando per i 5 Mk 5 prodotti come macchine intermedie.

Gli Mk 7 hanno una serie di modifiche come i motori GEM 42 ed un rotore di coda più grande e caratterizzato da una rotazione invertita. A partire dal 1986 103 esemplari Mk 1 e Mk 1 TOW, nonché tutti gli Mk 5, furono portati a questa configurazione. Altre 10 macchine sono state invece prodotte fin dall'inizio in questo modello. La versione in parola aveva la predisposizione per i TOW come armamento standard.

Come trasporto truppa, il Lynx poteva portare una squadra di fanteria, oppure 1300 kg di carico utile, oppure armi come i TOW; 24 esemplari vennero usati nel Golfo, dotati di filtri antisabbia, dove operarono senza perdite durante il 1990-91.

I Lynx AH Mk 9 sono invece la versione definitiva del modello, con il primo esemplare che decollò nel 1989 e produzione dal 1990, per un totale di 16 macchine di nuova produzione e altre trasformate dalla Mk 7. Hanno servito come supporto logistico e trasporto leggero, ma privi di missili TOW che si supponeva sarebbero stati sostituiti con gli elicotteri Apache comprati come successore specializzato, che però è diventato operativo pienamente solo nel 2004. Essi hanno varie modifiche, soprattutto il carrello triciclo che consente di rullare a terra e di assorbire meglio gli urti.

Il Lynx da record:

• Il Lynx è stato fin dal passato un elicottero molto popolare per le sue prestazioni in volo. Già dal 1972 ottenne 2 record di velocità, entrambi raggiunti per mezzo del modello Mk.1;
• Il 20 giugno mantenne i 321,74 km/h (199,9 mph) lungo un percorso di 15 km a Yeovil (UK).
• Il 22 giugno mantenne i 318,50 km/h (197,8 mph) lungo un percorso di 100 km a Princes Place, Dorset (UK).
• L'11 agosto 1984, volò per 15 km alla velocità di 400,9 km/h (249,1 mph) battendo ogni record e mantenendo il record stesso per ben 24 anni. Solo il 15 settembre 2010, il prototipo Sikorsky X2 ha raggiunto i 463 km/h (287, 6 mph), battendo sulla velocità il Lynx.

Esportazioni

Il Lynx, a differenza di quanto accaduto per le versioni navali, non ha avuto successo di esportazioni nelle versioni terrestri, nonostante le buone qualità.

Il progetto WG.30, che si rifaceva alla meccanica del Lynx, aveva una nuova e capace fusoliera, il cui volume di carico era aumentato da 5,21 a 12,03 m³, con la possibilità di ospitare fino a 17 passeggeri. L'India aveva manifestato interesse, ma alla fine questa versione civile e militare del Lynx, dotata di motori GEM 41, non ha avuto seguito.

In ambiente navale, invece, le cose sono andate diversamente. I Lynx sono macchine piccole e molto compatte e il costo maggiore per ottenere questa riduzioni di ingombri è più tollerato in caso di utilizzo navale, specie se per equipaggiare piccole fregate. Per questo impiego, il competitore in quegli anni era l'AB-212 ASW, versione navale del progetto Bell 212, sviluppata Agusta. Essa però, per quanto ben equipaggiata come avionica, ha una velocità massima di meno di 200 km/h, non ha la coda ripiegabile e l'agilità non è elevata. Le dimensioni sono di 17,4 m lunghezza incluso il rotore, e 4,53 m per l'altezza. Il Lynx invece ha 15,16 m di lunghezza e 3,6 m di altezza e la coda è ripiegabile, come ovviamente anche le pale dell'elica.

Queste e altre caratteristiche, proprie di una macchina di nuova generazione, gli hanno dato un notevole successo, con molti ordini da parte di vari operatori. Tra gli altri clienti, il Qatar e l'Argentina li hanno ritirati dal servizio da qualche tempo, mentre la Danimarca (almeno 8 esemplari) e la Germania (22 più altri 7 ordinati di recente) li hanno aggiornati a standard noti come Super Lynx Mk 100 o di altri modelli; infine il Portogallo ne ha ricevuti, per le fregate MEKO 200, 5 già allo standard di questo livello.

L'elenco degli utenti e delle versioni è il seguente:

• HA. Mk 1: 113 per il British Army, missili TOW usati su 60 esemplari, chiamati poi HA.Mk 1 TOW; in servizio dal 1978.
• HAS.Mk.2: 60 per la Royal Navy, radar Seaspray, coda ripiegabile, missili e siluri ASW; in servizio dal 1977. 26 Mk.2FN per la Marine Nazionale, con radar OMERA Segid ORW 31, sonar filabile Alcatel e altre modifiche, senza la possibilità di usare i missili Sea Skua. Entrata in servizio dal 1978 circa.
• HAS.Mk 3: 30 esemplari di nuova costruzione e 53 ottenuti dalla modifica di tutti gli HAS.Mk 2 superstiti, con motori potenziati. Dal 1982 in fase di consegna. Si riconosce per il radome del radar di forma modificata.
• HAS.Mk 4 FN: 14 esemplari per la Marine Nazionale, con una equivalenza alla Mk.3 inglese.
• HA.Mk.5: 5 per il British Army.
• HA.Mk 7: queste macchine sono una modifica delle AH.Mk1 (103), 4 Mk.5 e 10 di nuova produzione, armati o armabili tutti con missili TOW.
• HAS.Mk 8: macchine ordinate nel 1987 come aggiornamento dell'Mk.3, con tutti i velivoli del tipo Mk.3 via via modificati a questo standard, poi chiamati HMA.Mk 8. Radar sotto il muso con scansione sui 360 gradi, sistema termico SEA HOWL di visione e identificazione, MAD, sistema tattico di controllo ed elaborazione.
• HA.Mk. 9: elicotteri derivati dalla modifica degli HA.Mk 7 a partire dal 1991, senza missili TOW ma con carrelli a ruote come il modello navale.

Specifiche (Super Lynx Serie 100)

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 2-3
• Capacità: 8 soldati / 3.000 libbre (1.361 kg) di carico massimo sospeso
• Lunghezza: 43 piedi 9,25 pollici (13,3414 m) compreso il rotore di coda
• Lunghezza fuori tutto: 50 piedi (15,24 m)
• Lunghezza piegata: 35 piedi 7,25 pollici (10,85 m)
• Larghezza piegata: 2,94 m (9 piedi 7,75 pollici)
• Altezza piegata: 3,25 m (10 piedi 8 pollici)
• Altezza: 12 piedi 0,5 pollici (3,670 m) compreso il rotore di coda
• Peso a vuoto: 7.225 libbre (3.277 kg)
• Peso operativo:
• Missione ASW 10.181 libbre (4.618 kg) (2x siluro)
• Missione ASV 9.641 libbre (4.373 kg) (2x Sea Skua )
• Missione di sorveglianza e targeting 8.174 libbre (3.708 kg)
• Missione SAR 8.329 libbre (3.778 kg)
• Peso massimo al decollo: 11.750 libbre (5.330 kg)
• Capacità carburante: carburante interno utilizzabile da 210 imp gal (252 US gal; 955 L) + serbatoio in cabina opzionale da 75,9 imp gal (91 US gal; 345 L) o 2 serbatoi per traghetto da 97 imp gal (116 US gal; 441 L)
• Capacità massima di carburante utilizzabile: 411 imp gal (494 US gal; 1.868 L)
• Motopropulsore: 2 motori turboalbero LHTEC CTS800-4N, 1.362 cavalli (1.016 kW) ciascuno per il decollo, 1.267 cavalli (945 kW) massimi continui
• o 2x Rolls-Royce Gem 42-1 - 1.000 / 890 cavalli (746 / 664 kW)
• Diametro del rotore principale: 42 piedi 0 pollici (12,80 m)
• Area del rotore principale: 1.385,4 piedi quadrati (128,71 m2 )
• Sezioni della pala: - radice: RAE 9648; suggerimento: RAE 9645/9643. 

Prestazioni:

• Velocità massima: 175 nodi (201 mph, 324 chilometri all'ora)
• Raggio d’azione: 285 nmi (328 mi, 528 km)
• Autonomia: 540 nmi (620 mi, 1.000 km) con carburante ausiliario - ASW 20 nmi (23 mi; 37 km) con sonar da immersione + un siluro e 2 ore in stazione - Attacco puntuale: 125 nmi (144 mi; 232 km) con 4x Sea Skua - Sorveglianza: 75 nmi (86 mi; 139 km) - 3 ore e 50 minuti in stazione;
• Autonomia: 5 ore e 20 minuti con carburante ausiliario
• Carico del disco: 202 kg/m 2 ( 41,4 lb/piedi quadrati ) max
• Potenza/massa : 0,1565 shp/lb (0,2573 kW/kg).

Armamento:

• Navale: 2 siluri o 4 missili Sea Skua o 2 bombe di profondità
• Attacco: 1 cannone Oerlikon da 20 mm, 2 razzi CRV7 da 70 mm, 8 ATGM DA TRAINO
• Generale: mitragliatrici per uso generale da 7,62 mm (AH.7 e AH.9), mitragliatrici pesanti Browning AN/M3M da 0,50 pollici (HAS.3, HMA.8 e AH.9A).

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)