Il de Havilland DH.98 Mosquito ("zanzara" in inglese) era un aereo monoplano e bimotore realizzato dall'azienda britannica de Havilland Aircraft Company sul finire degli anni trenta.
Impiegato durante la seconda guerra mondiale, si dimostrò estremamente versatile e fu utilizzato in diversi ruoli dalla Royal Air Force (RAF) e da molte altre forze aeree alleate sia nel teatro europeo che in quelli del Pacifico e del Mediterraneo; in diverse forze armate venne mantenuto in servizio anche oltre il periodo bellico e fu anche utilizzato dalla British Overseas Airways Corporation (BOAC) come aereo da trasporto.
Soprannominato affettuosamente "Mossie" (termine informale inglese significante appunto "zanzara"), aveva anche altri nomignoli, prevalentemente legati alla realizzazione lignea della cellula: The Wooden Wonder (la Meraviglia di legno), The Timber Terror (il Terrore di legno) e, meno rispettosamente, The Termite's Dream (il sogno delle termiti); fu la base per lo sviluppo del caccia pesante de Havilland Hornet e del suo derivato navale Sea Hornet.
Storia del progetto
All'inizio del 1936 l'Air Ministry emise la specifica P.13/36 per la fornitura di un bombardiere medio bimotore, con il quale dotare i reparti della Royal Air Force. Alla gara parteciparono diverse aziende con progetti che risultarono condizionati dalle difficoltà di sviluppo del propulsore di cui era prevista l'installazione: il Rolls-Royce Vulture. In risposta a questa specifica ebbero quindi origine aerei quali l'Avro Manchester, l'Handley Page H.P.56 (diretto predecessore dell'Halifax) ed il Vickers Warwick.
L'azienda fondata dal progettista britannico Geoffrey de Havilland partecipò alla gara con un velivolo derivato dal quadrimotore di linea DH.91 Albatross: si trattava di un velivolo che manteneva la struttura in legno, già sperimentata con risultati estremamente positivi sul racer DH.88, e che impiegava due nuovi e promettenti motori a V Rolls-Royce Merlin. Il velivolo che vide la luce, che come richiesto era dotato di torrette difensive a prua ed in coda, risultò tuttavia sottopotenziato e non fu in grado di raggiungere le prestazioni richieste.
La commissione incaricata della valutazione, che per altro non vedeva favorevolmente l'impiego di un velivolo dalla struttura in legno, dopo aver visionato le varie proposte si espresse a favore del Manchester.
Altri costruttori proseguirono lo sviluppo dei loro progetti optando per l'impiego di quattro unità motrici (in questo modo, ad esempio, ebbe origine l'Halifax) mentre la de Havilland, il cui ufficio di progettazione era capeggiato da Ronald E. Bishop, proseguì gli studi focalizzandosi sulla realizzazione di una macchina leggera (priva di torrette difensive e dei relativi membri di equipaggio) ma estremamente veloce, a tal punto che (sulla base di calcoli teorici) avrebbe dovuto essere addirittura più veloce di un caccia Spitfire.
La nuova proposta venne sottoposta all'Air Ministry, presso il quale la de Havilland trovò un estimatore in Sir Wilfrid Freeman (commilitone di Geoffrey de Havilland ai tempi della prima guerra mondiale) che seppe apprezzare l'idea del bombardiere veloce nonché quella dell'impiego di materiali non strategici al fine di ridurre la richiesta di materie prime metalliche.
Il progetto del DH.98 venne proposto nel settembre del 1939, pochi giorni dopo lo scoppio della guerra contro la Germania, enfatizzandone le potenzialità di ricognitore fotografico a lungo raggio, al fine di massimizzare le possibilità di accettazione da parte delle autorità ministeriali, in quanto nella specifica specialità la RAF si presentava all'epoca carente di mezzi.
L'approvazione definitiva del progetto del Mosquito risale al 29 dicembre 1939 con l'immediata richiesta (tre giorni dopo) per un singolo prototipo. L'azienda, tuttavia, aveva già deciso di procedere comunque con la realizzazione del velivolo, individuando allo scopo una tenuta agricola, nota con il nome di Salisbury Hall e situata non lontano dai propri stabilimenti di Hatfield, presso la quale furono realizzati, lontano da occhi indiscreti, il mockup (appeso al soffitto dell'enorme cucina) ed il prototipo (in un hangar realizzato all'interno del fienile, del quale manteneva l'aspetto esteriore).
Il contratto per l'ordinazione dei primi 50 esemplari (compreso il prototipo) destinati al ruolo di ricognitori, fu firmato il 1º marzo 1940 ma, a seguito della battaglia di Dunkerque, le autorità britanniche premettero affinché le industrie aeronautiche si dedicassero alla realizzazione di velivoli già esistenti piuttosto che allo studio di nuovi modelli, mettendo così a rischio il progetto stesso.
In questo frangente il nuovo ministro della produzione aeronautica Max Aitken ebbe a scontrarsi con Wilfrid Freeman circa l'opportunità di abbandonare il progetto del DH.98 (che in alcuni ambienti veniva ormai definito come "la follia di Freeman"). Alla fine venne deciso che il progetto avrebbe potuto procedere, a patto di non interferire con le priorità produttive assegnate alla de Havilland.
Malgrado i danni dovuti ad un bombardamento aereo che danneggiò la tenuta di Salisbury Hall, la realizzazione del prototipo procedette in modo relativamente spedito: il 3 novembre del 1940 venne smontato e trasferito dal "fienile" alla pista di prova di Hatfield. Il riassemblaggio richiese più del previsto ma, il 25 dello stesso mese, Geoffrey de Havilland Jr. (figlio del titolare e capo collaudatore dell'azienda) portò finalmente in volo il DH.98.
Il risultato pratico superò ogni più brillante aspettativa e spazzò via ogni tipo di scetticismo: agile e veloce (le prove ufficiali svoltesi alla fine dell'anno fecero registrare una velocità massima di ben 32 km/h superiore a quella dello Spitfire), il "Mosquito" (come nel frattempo il velivolo era stato ufficialmente denominato) divenne una delle massime priorità nel programma di costruzioni aeronautiche e su di esso vennero riversate molte delle speranze britanniche di contrastare adeguatamente sia i bombardamenti notturni sul territorio metropolitano che le minacce portate ai convogli marittimi dai velivoli tedeschi di pattuglia sull'oceano (in particolare il Focke-Wulf Fw 200); allo stesso tempo vennero a cadere anche le perplessità circa la prevista assenza di armamento, spianando la strada anche alla versione da bombardamento.
In ordine cronologico la prima versione del Mosquito ad entrare in servizio fu quella da ricognizione (settembre 1941), seguita da quella da bombardamento (maggio 1942) e, quasi contemporaneamente, da quella da caccia notturna. Solo in un secondo momento si aggiunse la variante da attacco al suolo (per altro derivata da quella da intercettazione) mentre relativamente scarsa importanza ebbe la produzione delle varianti da addestramento.
Anche la Royal Navy si interessò al Mosquito: l'iniziale richiesta per un velivolo da traino bersagli venne rifiutata dall'Air Ministry in quanto l'utilizzo, a tali fini, di un velivolo che impiegasse due preziosi motori Merlin era da considerarsi uno spreco. Sviluppi successivi portarono, in ogni caso, alla realizzazione di versioni del Mosquito espressamente destinate all'impiego da parte della Fleet Air Arm: a partire dal 25 marzo del 1944 furono eseguite prove a bordo della portaerei HMS Indefatigable.
La produzione del Mosquito (protrattasi fino al novembre del 1950) arrivò a circa 7 800 esemplari, parte dei quali furono realizzati negli impianti che la de Havilland aveva realizzato in Canada ed Australia; per altro le diverse sussidiarie titolari degli impianti realizzarono autonomamente alcune modifiche di dettaglio al progetto, determinando così la nascita di nuove versioni del velivolo.
A partire dal progetto del Mosquito la de Havilland realizzò, ancora una volta di propria iniziativa, lo sviluppo di un aereo da caccia monoposto dotato di grande autonomia: in sostanza si trattava di un velivolo in scala leggermente ridotta che riprendeva la struttura ed il disegno del Mosquito. Designato internamente DH.103 il progetto venne approvato dalle autorità (in cerca di un aereo da combattimento a lungo raggio da destinare, in particolare, al teatro del Pacifico). Ebbe così origine l'Hornet che ebbe anche una variante "navalizzata", ribattezzata Sea Hornet.
Tecnica
Struttura
Il Mosquito era un monoplano bimotore dalla struttura quasi interamente in legno: la fusoliera (di sezione ovale) era costituita dall'accoppiamento di due gusci (destro/sinistro) costituiti a loro volta da una parte interna di balsa rivestita su entrambi i lati da uno strato di compensato; i due gusci erano tra loro uniti mediante l'impiego di collanti che inizialmente erano a base di caseina ma che, in un secondo tempo, furono rimpiazzati con adesivi sintetici.
Nella sezione anteriore la cabina di pilotaggio prevedeva la disposizione affiancata dei due membri dell'equipaggio, con la postazione del pilota sistemata sulla destra e leggermente più avanzata. Nelle versioni da ricognizione e da bombardamento il navigatore poteva accedere, tramite un apposito tunnel, al muso vetrato dove, in posizione prona, svolgeva le funzioni di osservazione e puntamento.
L'accesso alla cabina avveniva, nelle versioni da ricognizione e bombardamento, mediante una botola ricavata nella parte inferiore del cono di prua; nelle versioni da caccia e da attacco (nelle quali in questa posizione erano alloggiati i cannoni) l'equipaggio entrava nel velivolo tramite una porta ricavata nel lato destro della fusoliera, prima dell'ala.
La sezione di coda della fusoliera terminava con gli impennaggi di tipo classico, con la deriva a sovrastare i piani di coda che terminavano in posizione leggermente più arretrata.
L'ala, disposta in posizione mediana, era bi-longherone; questi erano realizzati con corrente di abete rosso[5] ed anima in compensato; il bordo d'entrata era diritto mentre quello d'uscita era profondamente rastremato verso l'estremità. Nel prototipo il bordo d'entrata era dotato di ipersostentatori che vennero però eliminati negli esemplari di serie, stante il buon comportamento del velivolo alle basse velocità. Al di sotto dell'ala era prevista una stiva, utilizzata per il trasporto dei carichi di caduta o per contenere serbatoi ausiliari di carburante (a seconda delle diverse versioni). I motori erano alloggiati in gondole alari allungate verso la parte anteriore del velivolo; nella sezione alare interna (tra la fusoliera e le gondole dei motori) erano annegati i radiatori.
Le superfici di controllo, realizzate in lega leggera erano le uniche parti metalliche del Mosquito; il rivestimento del velivolo era realizzato interamente in tela, tranne che per gli alettoni che erano rivestiti in metallo.
Il carrello era di tipo triciclo posteriore, con gambe monoruota e doppi ammortizzatori a tamponi di gomma. Gli elementi anteriori del carrello si ritraevano all'indietro all'interno delle gondole motore; il ruotino posteriore era di tipo retrattile, collocato all'estremità posteriore del cono di fusoliera; anche in posizione retratta sporgeva parzialmente dal proprio alloggiamento.
Motore
Il Mosquito, nel corso della propria storia pluriennale, fu sempre equipaggiato con i V-12 Rolls-Royce Merlin utilizzandone, di volta in volta, le versioni più recenti o maggiormente adatte all'impiego operativo previsto. In particolare l'introduzione dei compressori meccanici a due stadi (a partire dal Merlin 61, utilizzato sui Mosquito PR Mk.VIII da ricognizione fotografica) consentì di realizzare versioni del velivolo espressamente destinate all'impiego alle quote più elevate fornendo un considerevole incremento di prestazioni.
I velivoli prodotti negli impianti canadesi vennero equipaggiati con i motori Packard V-1650, la versione del Merlin prodotta su licenza negli Stati Uniti.
I motori azionavano eliche tripala metalliche, a passo variabile; solamente nelle versioni impiegate dalla Fleet Air Arm vennero impiegate eliche quadripala, in ragione della minor lunghezza delle pale (fattore utile in fase di appontaggio sulle portaerei, al fine di evitare l'impatto contro il suolo al momento dell'aggancio con i cavi d'arresto).
Aspetto particolare della motorizzazione del DH.98 riguarda l'impiego di motori indifferenziati nel senso di rotazione delle eliche: rispetto alla quasi totalità dei bimotori coevi che erano dotati di eliche rotanti in senso antagonista, neutralizzando così i fastidiosi effetti di coppia, i due motori del Mosquito spingevano invece due eliche che ruotavano entrambe nel medesimo senso causando un elevato momento di coppia di reazione.
Se oltre a ciò si aggiunge la grande esuberanza di potenza a disposizione (ben 1710 hp per ciascun motore sulla versione più avanzata "Mosquito B XVI") è chiaro che la fase di decollo risultava particolarmente critica soprattutto per i piloti più inesperti. Al momento dell'apertura delle manette, il Mosquito era dotato di un notevole spunto in avanti ma l'effetto di coppia di reazione tendeva immediatamente a far deviare l'aereo dalla corsa rettilinea di decollo, causando anche rovinose uscite di pista, se il fenomeno non era prontamente controllato e domato.
Oltre a ciò le eliche rappresentarono sempre il punto più critico e temuto da parte degli equipaggi. Tantissimi piloti di Mosquito hanno dichiarato che portare il volo Mossie era esaltante, in quanto l'aereo era veloce, potente, e pronto alla risposta dei comandi. Aspetto però meno esaltante del volo era vedere le pale delle eliche che ruotando sfrecciavano a poche decine di centimetri dalla fusoliera, più o meno all'altezza dei piedi dell'equipaggio.
Era infatti cosa nota che in caso di atterraggio di fortuna o di improvviso cedimento del carrello, bisognava immediatamente ritrarre i piedi per salvarli da eventuali gravissime mutilazioni causate dal possibile distacco di una o più pale dell'elica, che in caso di contatto con il suolo avrebbero potuto separarsi dal mozzo e penetrare il sottile strato di legno compensato della fusoliera.
Sistemi
L'impiego del Mosquito nei ruoli di caccia notturno e di bombardiere comportò l'installazione delle prime apparecchiature radar all'epoca disponibili e, durante tutto il processo di sviluppo del velivolo, la disponibilità di nuove versioni degli strumenti di ricerca comportava la nascita di nuove versioni oppure l'aggiornamento delle macchine già in servizio.
Per quanto concerne il compito di caccia notturno, le necessità riguardavano apparecchiature d'intercettazione che consentissero di individuare il nemico in condizioni di assenza di visibilità.
La prima versione destinata alla caccia notturna (NF Mk.II) alloggiava il radar d'intercettazione ad onde lunghe "AI.IV" (acronimo di Airborne Intercept Mk.IV) ma già esemplari della stessa serie impiegavano il successivo "AI.V" (simile al precedente ma dotato di un display a disposizione del pilota che veniva, in tal modo, agevolato nella ricerca del bersaglio). Questi apparati avevano tuttavia un limite nel raggio minimo di funzionamento: in sostanza il radar perdeva il contatto con l'obiettivo prima che questo potesse entrare nel raggio visivo del pilota.
Il passo successivo della tecnologia fu quello del radar con lunghezza d'onda centimetrica che trovò applicazione pratica nell'apparato "AI.VIII" con il quale furono aggiornati gli NF Mk.II a partire dall'estate del 1942 e che venne installato nei velivoli di nuova produzione, identificati come NF Mk.XIII.
La comparsa dell'apparato di origine statunitense designato "SCR-720" (ed adottato dai britannici con la sigla "AI.X") condusse alla nuova conversione di velivoli NF Mk.II che divennero così NF Mk.XVII analogamente agli NF Mk.XIII che divennero NF Mk.XIX.
L'ultimo tipo di apparato radar installato sui Mosquito per la caccia notturna fu lo "AI.IX" con il quale venne equipaggiata la versione NF.38; si rivelò tuttavia macchinario pesante e poco efficiente ed il velivolo in questione non fu mai impiegato dalla RAF.
Diverse erano le necessità delle macchine destinate al bombardamento: in questo caso era determinante stabilire la localizzazione dei velivoli rispetto all'obiettivo da colpire. Questo risultato venne ottenuto mediante l'impiego di segnali radio che tramite due diversi sistemi di radionavigazione (GEE ed Oboe) consentivano di migliorare l'efficacia dei bombardamenti anche in condizioni meteo avverse o durante le missioni notturne.
Oltre ai due sistemi precedenti venne impiegato anche il radar "H2S": questo sistema forniva una mappa elettronica (per quanto di difficile interpretazione) del terreno sottostante.
In merito all'impiego di questi apparati le fonti reperite non evidenziano differenze tra le varie versioni da bombardamento dei Mosquito e, nemmeno, ne indicano l'impiego da parte dei velivoli destinati alla ricognizione.
Le due versioni imbarcate del Mosquito (TR.33 e TR.37) vennero equipaggiate rispettivamente con il radar di origine statunitense "ASH" (AN/APS-6), alloggiato in un radome "a ditale" all'estrema prua e con quello di origine britannica "ASV Mk.III" contenuto in un radome dalle dimensioni più generose.
Infine i velivoli in dotazione all'USAAF vennero dotati di ricevitori LORAN ed alcuni furono equipaggiati con il radar di navigazione e rilevamento del suolo "H2X" (sviluppo statunitense del britannico H2S).
Armamento
Per ovvie ragioni l'armamento delle diverse versioni del Mosquito variava in modo sostanziale, in ragione del ruolo al quale queste erano destinate; si ritiene opportuno analizzare sinteticamente le dotazioni per ciascuna destinazione d'impiego.
Ricognizione: come previsto dal progetto originario (per quanto fonte delle perplessità cui si è fatto cenno), i Mosquito nelle versioni caratterizzate dalla sigla "PR" (Photographic Reconnaissance) furono prodotte prive di qualsiasi armamento. L'unica risorsa su cui gli equipaggi sapevano di poter contare era la velocità del velivolo.
Caccia/Caccia Notturna: la dotazione standard iniziale (F/FN Mk.II) prevedeva l'installazione di quattro mitragliatrici calibro .303 in (alloggiate nel cono di prua) e di quattro cannoni Hispano Mk.II calibro 20 mm (sempre nella sezione di prua della fusoliera, ma nella parte inferiore). Nelle versioni successive non fu più possibile installare le mitragliatrici poiché nel cono di prua era installata l'antenna parabolica ricevente del radar d'intercettazione (nella prima versione le antenne riceventi erano due, a stelo, sulle estremità alari).
Attacco al suolo: i velivoli di questa versione (FB Mk.VI) mantenevano la dotazione di armi fisse inizialmente prevista per la versione da caccia (quindi quattro mitragliatrici e quattro cannoni); nel vano bombe (disposto subito dietro ai cannoni) era previsto l'alloggiamento di due bombe da 250 lb (112 kg). Un'accurata opera di ridimensionamento delle alette direzionali delle bombe consentì tuttavia di alloggiare due bombe da 500 lb; nel corso del conflitto furono studiate modifiche alle ali grazie al cui irrobustimento era possibile (mediante rastrelliere disposte nella parte inferiore) trasportare un'ulteriore bomba da 500 lb per ogni semiala (in alternativa potevano essere applicati serbatoi supplementari di carburante). A partire dagli ultimi mesi del 1944 divennero disponibili razzi subalari: i Mosquito potevano montarne quattro per semiala e le loro testate potevano avere carica cava, esplosivo ad alto potenziale e cariche incendiarie e si dimostrarono particolarmente efficaci, oltre che nelle missioni di attacco al suolo, anche per l'attacco alle navi.
Vi fu solamente un'altra versione per l'attacco al suolo, la FB Mk.XVIII: realizzata espressamente all'impiego antinave, sotto le insegne del Coastal Command, impiegava al posto dei quattro cannoni calibro 20 mm un singolo cannone calibro 57 mm destinato (nelle intenzioni) all'attacco dei sommergibili in fase di navigazione in superficie.
Bombardamento: anche le versioni identificate dalla sigla "B" non erano dotate di armamento fisso (mitragliatrici o cannoni). Il carico offensivo di caduta previsto dal progetto era costituito da quattro bombe da 250 lb ma le modifiche già accennate alle alette direzionali delle bombe consentirono anche in questo caso di raddoppiare il peso degli ordigni trasportati. A partire dal 1943 modifiche ai portelli del vano bombe, operate sugli esemplari già in servizio (B Mk.IV) e divenute standard sulle versioni successive (B Mk.IX e Mk.XVI), consentirono di raddoppiare nuovamente il carico offensivo permettendo l'alloggiamento di una singola bomba "Blockbuster" (contenente, appunto, 4 000 lb di esplosivi).
Silurante: entrambe le versioni realizzate (TR.33 e TR.37), analogamente ai velivoli delle versioni da attacco, alloggiavano nel cono di prua l'antenna parabolica del radar; l'armamento offensivo anche in questo caso era costituito da quattro cannoni calibro 20 mm nella sezione inferiore del cono di prua mentre il carico di caduta prevedeva 500 lb di bombe nella stiva oppure un siluro da 18 pollici (46 cm). Anche in questo caso era possibile l'impiego delle rastrelliere alari al fine di alloggiarvi altre bombe, razzi o serbatoi supplementari.
Impiego operativo
Regno Unito
Superate le, comprensibili, perplessità iniziali, le autorità britanniche avanzarono un numero sempre maggiore di ordini di Mosquito e, da questo momento in poi, l'unica lamentela che si registrò circa il bimotore della de Havilland fu che non ce ne fossero mai a sufficienza.
La versatilità della macchina venne garantita anche da un costante lavoro di sviluppo che interessò, come detto, tutte le varie componenti del velivolo, dai motori all'armamento, per arrivare alle dotazioni di bordo che subivano frequenti aggiornamenti in ragione delle tecnologie all'epoca nelle loro prime fasi di sviluppo.
Di seguito, per quanto possibile per sommi capi, si riportano (suddivisi in base ai diversi comandi che misero in linea il Mosquito) i principali eventi riportati dalle fonti disponibili.
Royal Air Force
Coastal Command
I primi Mosquito a prendere servizio operativo furono, come detto, quelli della serie PR Mk.I: vennero assegnati, a partire dal 13 luglio 1941, alla No.1 Photographic Reconnaissance Unit (basata a Benson, nell'Oxfordshire), inquadrata nel Coastal Command.
L'impiego di questi velivoli confermò ben presto le premesse che avevano condotto alla realizzazione del Mosquito: il 18 settembre un Mosquito, in missione di ricognizione nel sud della Francia, fu costretto a rientrare alla base per il malfunzionamento del generatore elettrico che impedì l'uso delle fotocamere; intercettato durante il volo di ritorno da tre Messerschmitt Bf 109, riuscì agevolmente a lasciarseli in coda.
Per le proprie doti velocistiche e per la lunga autonomia di cui disponevano i PR Mk.I erano in grado di svolgere missioni di ricognizione sul territorio tedesco; addirittura una delle prime missioni fu svolta nei cieli della Polonia.
I velivoli del No. 54 Squadron, della versione PR Mk.VIII, nel marzo del 1943 furono i primi velivoli della RAF a fotografare Berlino, mentre il 2 giugno del 1943 fu grazie alle fotografie scattate da un altro Mosquito PR. Mk.VIII che vennero individuate le nuove V2 nel sito di Peenemünde, oggetto successivamente del bombardamento divenuto noto come Operazione Hydra.
L'ultima versione da ricognizione del Mosquito fu la PR.34: velivoli di questa serie presero parte alle ultime operazioni contro i giapponesi, nel maggio del 1945 e svolsero l'ultima missione operativa il 15 dicembre del 1955 in Malaysia, nel periodo che precedette l'indipendenza del paese asiatico.
Per quanto concerne le operazioni di attacco, il Coastal Command impiegò sia la variante da bombardamento B Mk.IV che velivoli della FB Mk.VI ed ottenne la realizzazione della variante FB Mk.XVIII (derivata dalla precedente) che adottava, in sostituzione dei cannoni nella parte anteriore della fusoliera, un singolo cannone Molins calibro 57 mm (ottenuto dall'adattamento del cannone anticarro da sei libbre). In genere due delle mitragliatrici in dotazione venivano smontate, mentre le altre due venivano impiegate dal pilota per guidare il puntamento del cannone (dotato di soli 25 proiettili). Questa versione del Mosquito, per una ragione non riportata dalle fonti consultate, venne soprannominata Tse-Tse.
Il cannone era utilizzato per l'attacco ai sommergibili quando questi si trovavano nella fase di navigazione in superficie, generalmente in prossimità dei porti (l'individuazione degli U-Boot avveniva con l'aiuto della decrittazione delle comunicazioni)
Condizionato dalla lunga procedura di puntamento, l'avvicinamento al bersaglio rendeva il velivolo piuttosto vulnerabile per cui venne preferito l'impiego di proiettili a razzo nelle rastrelliere alari, non appena questi si resero disponibili per i velivoli della serie FB Mk.VI.
Il primo successo contro i sommergibili venne registrato il 25 marzo del 1944 quando l'U-976 venne affondato nel Golfo di Biscaglia da due Mosquito FB Mk.XVIII. Complessivamente, alla fine del conflitto, furono otto gli affondamenti di U-Boot attribuiti (anche in concorso con altri velivoli o unità navali) ai Mosquito.
Altre operazioni vennero svolte da un'unità espressamente costituita: il Banff Strike Wing (stanziato sulle coste della Scozia), costituito da sette Squadron (di cui due con equipaggi norvegesi, uno neozelandese ed uno fornito dalla Royal Canadian Air Force). Questa formazione operò prevalentemente al largo delle coste norvegesi ed impiegò aerei della serie FB Mk.VI armati con otto razzi subalari ottenendo buoni risultati contro il naviglio, prevalentemente mercantile, tedesco.
Tra gli ordigni particolari impiegati dai B Mk.IV del Coastal Command vi fu la bomba Highball (letteralmente "palla alta"), sviluppo del concetto già applicato con la Upkeep bomb: sviluppata con l'obiettivo dichiarato di attaccare la corazzata tedesca Tirpitz, fu sperimentata dal No. 618 Squadron ma, seppur ufficialmente operativa dal maggio del 1944, non fu utilizzata in combattimento. Il reparto nel successivo mese di ottobre venne trasferito in Australia, ancora una volta senza che l'arma venisse impiegata. Il suo sviluppo venne definitivamente abbandonato nel 1947.
Bomber Command
Sebbene il progetto fosse nato in risposta alla richiesta per un bombardiere medio, le prime consegne di esemplari da bombardamento, identificati come B Mk.IV, vennero effettuate nel novembre del 1941. Analogamente ai PR Mk.I da ricognizione avevano muso vetrato, gondole motore di tipo corto ed erano privi di armamento difensivo; nella stiva potevano portare fino a 1 000 lb di bombe.
La produzione degli esemplari successivi, sempre della versione B Mk.IV ma identificati come II serie, incorporavano le modifiche alle gondole motore (che, allungate, riducevano le turbolenze in coda al velivolo, migliorandone la stabilità); questi esemplari vennero assegnati ai reparti a partire dalla primavera del 1942.
Nel frattempo era stata realizzata una modifica alle alette posteriori delle bombe da 500 lb che consentì di alloggiarne quattro nella stiva del Mosquito al posto delle precedenti da 250 lb, raddoppiandone così la capacità offensiva.
La prima missione di bombardamento ebbe luogo il 31 maggio del 1942 ed ebbe come obbiettivo la città tedesca di Colonia già oggetto, la notte precedente, del primo raid dell'Operazione Millennium. Dei cinque velivoli che portarono l'attacco uno venne abbattuto, consentendo ai tedeschi di conoscere il nuovo velivolo analizzandone i rottami.
Dopo le prime esperienze il Bomber Command della RAF non poteva dirsi soddisfatto dell'impiego del Mosquito nel ruolo di bombardiere in ragione di risultati inferiori a quelli ottenuti con i bombardieri pesanti e di perdite maggiori; in particolare l'assenza di armamento difensivo lasciava senza speranza gli equipaggi di fronte agli attacchi che i Focke-Wulf Fw 190 riuscivano a portare guadagnando velocità lanciandosi in picchiata da quote più elevate.
Nel successivo mese di luglio i Mosquito B Mk.IV vennero assegnati alla Pathfinder Force (nota anche con l'acronimo di PFF): in sostanza i velivoli di questa forza, che nel gennaio del 1943 venne ridesignata in "No 8 (Pathfinder Force) Group", erano equipaggiati con sistemi di navigazione (quali l'H2S e l'OBOE) facevano da pionieri alle squadre dei bombardieri pesanti, individuando i bersagli e segnalandoli con il lancio di razzi illuminanti. Con questo sistema i Mosquito della PFF diedero inizio, nel marzo del 1943, alla battaglia della Ruhr segnalando ai bombardieri la città di Essen.
Nel frattempo gli equipaggi degli Squadron No. 105 e 109 avevano messo a punto una tattica di combattimento che si prestava maggiormente alle caratteristiche del Mosquito, effettuando attacchi di precisione a bassa quota su obiettivi limitati. Il primo tentativo di mettere in pratica questa tattica venne realizzato il 19 settembre del 1942 quando sei B Mk.IV effettuarono un attacco sulla città di Berlino; le avverse condizioni meteorologiche ridussero l'efficacia dell'azione ed un solo velivolo portò a termine con successo il bombardamento mentre un altro venne abbattuto.
La settimana successiva, per la precisione il 25 settembre, quattro Mosquito del No. 105 Squadron (decollati dalla base di Leuchars, sulla costa scozzese) attaccarono la sede della Gestapo ad Oslo presso la quale era previsto un raduno alla presenza di Vidkun Quisling, presidente dello Stato fantoccio norvegese che collaborava con la Germania nazista. Pur mancando l'obiettivo principale e malgrado la perdita di un velivolo, il raid venne considerato un successo e diede inizio ad una serie di azioni simili realizzate negli anni successivi.
Le classiche missioni di bombardamento non vennero comunque abbandonate definitivamente e, anche ai fini di creare diversivi rispetto agli attacchi portati con i bombardieri pesanti, venne creata la Light Night Striking Force (forza leggera d'attacco notturno, alcune volte indicata anche come Fast Night Striking Force - forza veloce d'attacco notturno) che aveva il compito principale di distrarre le forze di difesa tedesche, provvedendo in alcuni casi a lanci di strisce d'alluminio destinate al disturbo dei radar difensivi.
A partire dal mese di aprile del 1943 comparvero i primi Mosquito B Mk.IV modificati nei portelli del vano bombe, dotati di rigonfiamento che consentiva di trasportare una singola bomba da 4 000 lb (1 815 kg) High Capacity ("HC", ad alta capacità, nota anche con il nome di "Blockbuster" o "Cookie") che, utilizzate nelle missioni LNSF ne aumentavano l'efficacia, facendo perdere a queste missioni la caratteristica di diversivo puro e semplice.
Un uso particolare delle bombe "Cookie" fu tentato dai Mosquito B. Mk.XVI del Bomber Command nel corso della offensiva delle Ardenne: con attacchi a bassa quota gli equipaggi tentarono di centrare le imboccature dei tunnel ferroviari; i risultati non furono particolarmente soddisfacenti, ma almeno un tunnel sarebbe stato distrutto utilizzando questa tattica.
L'ultima versione del Mosquito destinata al bombardamento fu la B.35, equipaggiata con motori Merlin 114 grazie ai quali poteva raggiungere i 12 800 m di quota: portata in volo per la prima volta il 12 marzo del 1945 non divenne operativa in tempo per prendere parte alle ultime fasi del conflitto mondiale. Molti di questi velivoli vennero impiegati nei reparti della RAF dislocati in Germania nel dopoguerra.
L'ultimo reparto ad usare la versione da bombardamento fu il No. 139 Squadron i cui Mosquito vennero sostituiti solo nel 1953 dagli English Electric Canberra, ma alcuni esemplari rimasero in servizio fino ai primi anni sessanta in qualità di trainatori di bersagli.
Fighter Command
Già nel corso della fase progettuale, presupponendo il futuro impiego come intercettore, gli ingegneri della de Havilland considerarono la possibilità di installare armi fisse (mitragliatrici e cannoni) a bordo del Mosquito.
La previsione si rivelò azzeccata, tanto che già il secondo prototipo fu realizzato come caccia a lungo raggio e, designato F Mk.II, montava quattro mitragliatrici calibro. 303 in (all'estremità del cono di prua) e quattro cannoni da 20 mm (sempre sul muso, nella parte inferiore della fusoliera). La concentrazione delle armi in un solo punto richiedeva, da un lato, abilità da parte del pilota in fase di puntamento ma, dall'altro, garantiva un considerevole volume di fuoco che poteva influire positivamente sulla durata del combattimento.
Il primo volo della versione da caccia ebbe luogo il 15 maggio del 1941, ma già nei successivi mesi estivi (in funzione dei raid notturni messi in atto dalla Luftwaffe) si pensò di impiegare il Mosquito come caccia notturno. Sugli esemplari in costruzione venne quindi installato il radar d'intercettazione ad onde lunghe AI.IV (acronimo di Airborne Intercept Mk.IV). Ebbe così origine la versione NF Mk.II, che manteneva il medesimo armamento della versione originale poiché le antenne del radar (una trasmittente che spuntava dal cono di prua e due riceventi, una all'estremità di ciascuna delle semiali) non ne condizionavano il posizionamento.
Consegnati ai reparti tra la fine dell'anno e l'inizio del 1941, gli NF Mk.II divennero operativi nel mese di aprile evidenziando tuttavia un paio di problemi che l'urgenza di mettere in servizio i velivoli e la conseguente carenza di test non avevano messo in luce: la vernice nera opaca con la quale erano stati verniciati (creando un effetto velluto sulla fusoliera) causava una considerevole riduzione della velocità (circa 25 mph, pari a 40 km/h), mentre l'uso delle mitragliatrici comportava il temporaneo abbagliamento del pilota a causa delle fiammate degli spari non adeguatamente schermate.
Nel frattempo la frequenza e la portata dei bombardamenti notturni da parte dei tedeschi era considerevolmente diminuita, per cui l'impiego dei Mosquito fu più raro del previsto; i principali obiettivi rimasero i bombardieri che effettuavano i cosiddetti bombardamenti "Baedeker" (dal nome della nota guida turistica, poiché avevano come principale bersaglio i diversi siti storici o culturali del paese). Il primo abbattimento ufficiale ad opera di un NF Mk.II venne registrato il 24 giugno, ai danni di un Heinkel He 111, seguito a pochi minuti di distanza da quello di un Dornier Do 217.
Al fine di impedire al nemico di mettere le mani sulle apparecchiature radar installate sui velivoli, ai Mosquito non era inizialmente consentito di entrare negli spazi aerei dei territori occupati dalle truppe tedesche; alcuni esemplari vennero comunque privati dei rispettivi radar ed utilizzati per pattugliare i campi di volo prospicienti il canale della Manica alla ricerca di velivoli tedeschi in fase di atterraggio, facilmente individuabili grazie alle luci di atterraggio accese.
Tra gli esperimenti svolti con il Mosquito NF Mk.II, risulta un esemplare dotato di Turbinlite (un proiettore da ricerca) installato sul muso; tale apparecchiatura (sperimentata anche sui Douglas Havoc e sui Vickers Wellington), non si dimostrò efficace e l'esperimento non ebbe seguito.
La comparsa di nuovi, e sempre più precisi, apparati radar portò alla realizzazione di nuove versioni del Mosquito destinate alla caccia notturna (NF Mk.XII, Mk.XIII, Mk.XVII e Mk.XIX), di cui una (Mk.XV) destinata al contrasto dei bombardieri che operavano ad alta quota (pertanto caratterizzata da motori con compressore a doppio stadio e cabina pressurizzata) di cui furono però costruiti solo cinque esemplari in quanto ormai i tedeschi avevano ridotto drasticamente ogni tipo di attacco con i bombardieri.
L'introduzione dei nuovi tipi di radar consentì di usare i caccia notturni anche come mezzo d'attacco e non solo per la difesa. L'installazione di un radar nel cono di coda (apparato denominato "Monica"), portò gli equipaggi dei Mosquito a studiare anche un particolare trucco che finì con il terrorizzare gli avversari. Di notte, procedendo a bassa velocità, fingevano l'andatura di un bombardiere pesante ed attendevano che un caccia notturno nemico cercasse di intercettarli; una volta stabilito il contatto grazie al radar di coda, il Mosquito invertiva la rotta tramutandosi repentinamente da preda a cacciatore.
L'obiettivo principale dei caccia notturni schierati sul territorio metropolitano divennero le bombe volanti V-1, contro le quali i Mosquito fecero registrare circa 600 abbattimenti. La minaccia delle V-1, una volta liberate le aree della Francia nelle quali erano situate le basi di lancio, rimase legata ai lanci in volo eseguiti dai bombardieri He 111; anche in questo caso i Mosquito inflissero pesanti perdite al nemico malgrado i rischi cui andavano incontro dovendo operare a velocità relativamente basse per intercettare i bombardieri considerevolmente appesantiti dagli ordigni che dovevano lanciare.
Le versioni NF.30, 36 e 38 furono le ultime realizzate per il ruolo di caccia notturno; furono impiegate anche nel dopoguerra come soluzione ad interim in attesa dell'entrata in servizio dei primi velivoli con propulsione a getto.
La versione NF.38 fu anche l'ultima in assoluto ad uscire dalle linee di montaggio del Mosquito, con l'ultimo esemplare completato nel 1950; dotata di radar AI.IX (piuttosto pesante ma privo di particolari vantaggi pratici rispetto ai modelli precedenti) risultava più complicata da pilotare. Non venne mai adottata dalla RAF e più della metà degli esemplari prodotti venne venduta alla Jugoslavia.
Second Tactical Air Force
Nota anche con l'acronimo "2TAF" (formata da reparti da caccia ed attacco al suolo delle diverse forze aeree delle nazioni del Commonwealth), fu l'unità che fece il maggior uso (per quanto in via non esclusiva) della versione del Mosquito prodotta nel più elevato numero di esemplari, la FB Mk.VI.
Questa versione vide la luce nell'estate del 1942, sulla scorta dei raid portati a termine sulle coste francesi dai Mosquito NF.II privati, come detto a scopo precauzionale, delle apparecchiature radar; destinata all'impiego alle basse quote, non montò mai i motori Merlin con compressore a doppio stadio.
L'entrata in servizio di questi velivoli fu ritardata da un incidente al prototipo: mentre il primo volo sarebbe avvenuto nel luglio del 1942 (o il 1º giugno, secondo altra fonte), il primo reparto operativo (il No. 418 Squadron, afferente al Fighter Command) iniziò le operazioni con il Mosquito solo nel maggio del 1943.
Le operazioni della "2TAF" interessarono prevalentemente gli obbiettivi situati nelle città dell'Europa occupate dai tedeschi e le principali vie di comunicazione (in particolare le ferrovie), che venivano attaccate con raid a bassa quota.
Il 18 febbraio del 1944 una forza di diciotto Mosquito attaccò la prigione di Amiens (azione nota come Operazione Jericho) con la finalità di abbatterne i muri permettendo così la fuga dei prigionieri, prevalentemente membri della resistenza francese. A partire dalla primavera successiva alcuni raid furono indirizzati contro i comandi della Gestapo: l'11 aprile a L'Aia, il 31 ottobre ad Aarhus ed il 21 marzo del 1945 a Copenaghen.
Un altro degli obbiettivi dei Mk.VI furono le basi di lancio delle bombe volanti V-1 contro le quali (nel rapporto basi distrutte/esplosivo impiegato) i Mosquito si dimostrarono più efficaci rispetto ai bombardieri statunitensi B-17, B-25 e B-26.
Oltre che nel teatro europeo gli FB Mk.VI vennero impiegati anche contro i giapponesi in Birmania.
Fleet Air Arm
La componente aeronautica della Royal Navy impiegò poco più di un centinaio di Mosquito nel corso della guerra. Si trattò di esemplari delle serie FB Mk.VI e T Mk.III che, impiegati in 19 diversi Squadron, operarono da basi sulla terraferma.
Malgrado i numeri riportati, nessun reparto della FAA ebbe occasione prendere parte attiva ai combattimenti: il primo reparto a divenire operativo fu il No 811 Squadron, a partire dal settembre del 1945.
Per ciò che riguarda l'impiego del Mosquito dalle portaerei, le prime prove ebbero luogo tra il 25 ed il marzo del 1944 nelle acque antistanti Belfast: in quell'occasione il Mosquito matricola LR359, appositamente dotato di gancio d'arresto, fu il primo bimotore britannico ad appontare su una portaerei.
L'esito positivo di queste prove portò alla realizzazione di un secondo prototipo ed alla definizione della variante TR.33 (le sigle indicano il compito di Torpedo e Reconnaissance, silurante e ricognitore) il cui primo esemplare volò per la prima volta il 10 novembre del 1945. Caratterizzati dall'adozione di eliche quadripala questi velivoli ebbero anche, a partire dal 24° esemplare della serie, le ali ripiegabili (per favorire lo stoccaggio negli hangar) ed il carrello d'atterraggio irrobustito. Potevano inoltre essere dotati di sistemi RATO (Rocket Assisted Take Off) al fine di agevolare le operazioni di decollo dalle portaerei, utilizzati (uno per lato, nella sezione di coda della fusoliera) in particolare in condizioni di pieno carico.
Come detto, venne realizzata una seconda versione "navalizzata", la TR.37, che differiva dalla precedente quasi esclusivamente per l'impiego di un diverso radar e per la configurazione del radome che lo conteneva.
L'impiego operativo di questi velivoli (66 esemplari delle due serie) fu complessivamente piuttosto limitato: i primi esemplari furono consegnati ai reparti nell'agosto del 1946 e furono radiati l'estate successiva.
Australia
La Royal Australian Air Force assegnò al Mosquito il codice A52. Nei reparti della RAAF vennero impiegate sia macchine di produzione britannica che, a partire dal 1944, esemplari realizzati negli impianti australiani della de Havilland.
I Mosquito australiani operarono sia sul territorio metropolitano (No. 1 Squadron, No. 87 Squadron, No. 94 Squadron) che nel teatro europeo (No. 456 Squadron e No. 464 Squadron).
Affiancati ai reparti della RAF i velivoli australiani parteciparono alle più note vicende che ebbero il Mosquito come protagonista, in particolare il raid sulla prigione di Amiens ed il bombardamento del quartier generale della Gestapo a Copenaghen.
Nel dopoguerra alcuni esemplari furono ceduti alla Royal New Zealand Air Force, altri a privati. Gli ultimi velivoli rimasti in servizio vennero definitivamente radiati all'inizio degli anni cinquanta.
Canada
Complessivamente furono sei gli Squadron della Royal Canadian Air Force equipaggiati con il Mosquito: quattro di questi (i No. 406, 409, 410 e 418) erano destinati alle operazioni di caccia notturna o di attacco al suolo, il No. 400 Squadron a compiti di ricognizione fotografica mentre il No. 404 Squadron era destinato al pattugliamento marittimo (sia contro il naviglio di superficie che contro i sommergibili).
Tra i risultati ottenuti dai reparti canadesi, le fonti reperite riportano l'abbattimento di 92 bombe volanti V1 mentre, come detto, non vengono dettagliati successi contro il naviglio nemico da parte dei velivoli del No. 404 Squadron.
Stati Uniti d’America
Le autorità militari statunitensi fecero conoscenza con il Mosquito quando, nell'aprile del 1941, il generale Henry H. Arnold (all'epoca comandante dell'United States Army Air Forces) venne invitato ad assistere ad una prova di volo i cui risultati impressionarono molto favorevolmente l'alto ufficiale.
L'evento non ebbe alcuno sviluppo concreto fino alla fine dell'anno successivo quando un Mosquito della serie B Mk.IV venne portato in volo dal colonnello Elliot Roosevelt, figlio dell'allora presidente degli Stati Uniti d'America Franklin Delano Roosevelt e comandante di uno squadron da ricognizione (all'epoca di stanza in nordafrica ed equipaggiato con i Lockheed F-4). L'esito della prova indusse il colonnello Roosevelt a fare pressioni affinché il Mosquito venisse adottato anche dall'USAAF.
Poiché in quel periodo il Mosquito cominciava ad uscire anche dalle linee di montaggio degli stabilimenti della de Havilland in Canada, l'USAAF riuscì ad accordarsi con l'amministrazione del Regno Unito per la fornitura di 120 di questi apparecchi; i ritmi produttivi tuttavia consentirono la consegna di soli 40 esemplari che, sebbene appartenenti originariamente a versioni da bombardamento, vennero convertiti in velivoli da ricognizione fotografica e denominati F-8. Questi aerei, equipaggiati con motori Merlin delle prime serie, non si rivelarono all'altezza delle aspettative, per cui l'USAAF riuscì a farsi assegnare un centinaio di esemplari della versione PR Mk.XVI (unitamente ad alcuni esemplari di T Mk.III per l'addestramento degli equipaggi).
L'USAAF impiegò i propri Mosquito prevalentemente per missioni di foto-ricognizione; alcuni esemplari furono destinati alla ricognizione meteorologica mentre altri furono dotati di apparati radio destinati al supporto degli agenti infiltrati nei territori della Francia occupati dai tedeschi.
Particolarità dei Mosquito statunitensi furono i piani di coda interamente dipinti di rosso: tale accorgimento era inteso ad agevolare il riconoscimento dei velivoli che non di rado venivano scambiati (per la loro configurazione somigliante) con i Messerschmitt Me 410.
Altri paesi
Il Mosquito venne impiegato nelle aeronautiche militari di diversi altri paesi, sia durante il corso della seconda guerra mondiale che nell'immediato dopoguerra:
- il Belgio acquistò una trentina di velivoli, la maggior parte dei quali nella versione NF.30 da caccia notturna;
- dopo aver ottenuto l'indipendenza, nel 1948, la Birmania ne impiegò un piccolo numero, non meglio quantificato;
- la Cecoslovacchia utilizzò una ventina di Mosquito nell'immediato dopoguerra; i velivoli furono presto rimpiazzati da modelli di origine sovietica;
- due lotti, per complessivi otto apparecchi, furono acquistati dall'aviazione della Repubblica Dominicana; tre di questi erano stati usati in precedenza dalla RCAF. Tutti i velivoli vennero dismessi, a metà degli anni cinquanta, a causa della mancanza di parti di ricambio;
- la Francia, nel dopoguerra, impiegò circa centocinquanta Mosquito di vario tipo; gli esemplari della versione FB Mk.VI furono impiegati nei combattimenti contro i Viet Minh nel corso della guerra d'Indocina.
- il nascente stato di Israele ottenne in vari modi, anche aggirando l'embargo esistente nei suoi confronti sulla vendita di armi, diversi Mosquito (tra questi una settantina venduti dalla Francia e quattordici dalla Fleet Air Arm); i velivoli furono impiegati con successo nel corso della crisi di Suez;
- la Jugoslavia ottenne poco più di cento esemplari nell'immediato dopoguerra;
- l'impiego da parte della Nuova Zelanda avvenne, nel corso della guerra, in reparti con le insegne della RAF; nel dopoguerra circa un centinaio di esemplari venne assegnato alla RNZAF presso la quale ebbero un impiego ridotto (molti rimasero a lungo inutilizzati). Tutti i velivoli superstiti furono radiati nel 1953;
- la Svezia acquistò sessanta esemplari della serie NF Mk.XIX che entrarono in servizio con la designazione locale di J 30;
- un singolo Mosquito fu internato in Svizzera nel corso della guerra; il velivolo venne successivamente acquistato ed utilizzato come banco di prova volante per la sperimentazione di motori a reazione;
- le forze nazionaliste di Chiang Kai-shek impiegarono in combattimento, a partire dall'inverno del 1948, circa duecento esemplari, nella guerra civile contro le truppe comuniste di Mao Tse-tung. Gli esemplari sopravvissuti, dopo aver raggiunto le basi sull'Isola di Formosarimasero in servizio con l'aviazione di Taiwan fino ai primi anni cinquanta;
- nel 1947 la Turchia ricevette circa centoquaranta velivoli, rimasti in servizio fino al 1954.
Usi civili
Uno dei compiti più inusuali cui fu destinato il Mosquito, fu quello di trasporto veloce: un esemplare di B Mk.IV e nove FB Mk.VI, con le insegne della British Overseas Airways Corporation furono impiegati in collegamenti verso la Svezia (paese neutrale, durante la seconda guerra mondiale). I Mosquito vennero destinati a tale compito in ragione della loro velocità, poiché qualsiasi altro velivolo commerciale sarebbe stato facilmente intercettato.
Il vano bombe era utilizzato come stiva e, dotato di ossigeno, luce di lettura, citofono e di un letto di fortuna, poteva anche alloggiare passeggeri. Generalmente il carico trasportato era costituito da pacchi postali e, nel volo di ritorno, da cuscinetti a sfere (considerati di alto valore per la loro precisione).
Uno dei passeggeri più famosi a volare con il Mosquito fu il fisico danese Niels Bohr, fuggito in Svezia dopo l'invasione nazista del proprio paese.
Nel dopoguerra risulta che diversi Mosquito furono acquistati da compagnie private. In particolare alcuni esemplari vennero impiegati per compiti di aerofotogrammetria: a questi fini diverse macchine furono acquistate dalla statunitense Jack Amman Photographic Engineers (che li impiegò in Libia) e dalla canadese Spartan Air Services.
Alcuni Mosquito furono acquistati con l'intenzione di impiegarli nel corso di competizioni aeronautiche ma trattandosi, in genere, di esemplari motorizzati con Merlin delle prime serie e con l'abitacolo con i vetri piatti, le loro prestazioni non erano all'altezza di quelle della concorrenza.
Versioni
In merito alla numerazione delle versioni gli inglesi usarono indicarle usando il sistema di numerazione romano fino alla fine del 1942; nel periodo tra il 1943-1948 le versioni dei velivoli di nuova costruzione furono identificate direttamente mediante il sistema di numerazione arabo mentre nulla mutò per i velivoli già in costruzione. A partire dal 1948 per la numerazione delle versioni furono utilizzate esclusivamente le cifre in numeri arabi.
Il Mosquito, in considerazione della varietà di ruoli nel quale venne impiegato, fu sottoposto a revisioni strutturali di dettaglio ed a numerose variazioni nella dotazione di bordo oltre che, ovviamente, nell'armamento impiegato. Le differenze tra le varie versioni erano talvolta minime.
La de Havilland, dato il successo del progetto, passò i disegni alle proprie filiali nel Commonwealth (Canada ed Australia) presso le quali vennero realizzate sia "repliche" delle versioni della casa madre, sia evoluzioni autonome del progetto originario.
Utilizzatori
Militari
- Australia - Royal Australian Air Force
- Belgio - Composante Air de l'armée belge
- Birmania -
- Canada -
- Cecoslovacchia -
- Francia -
- Israele -
- Jugoslavia -
- Norvegia -
- Nuova Zelanda -
- Polonia -
- Regno Unito - Fleet Air Arm - Royal Air Force
- Repubblica di Cina -
- Rep. Dominicana -
- Stati Uniti -
- Svezia -
- Svizzera -
- Turchia -
- URSS -
- Unione Sudafricana
Enti governativi
- Turchia - Harita Genel Komutanlığı (HGK), letteralmente Comando Generale
Civili
- Canada - Kenting Aviation Ltd. poi - 2 FB.26 - - 10 B.35
- Messico - Coculum Aeronáutica SA de CV
- Regno Unito - British Overseas Airways Corporation (BOAC) - British European Airways
- Stati Uniti -
- Svizzera.
(Web, Google, Wikipedia, You Tube)
