Il caccia sovietico Polikarpov I-16 (Поликарпов И-16) "R A T A"

Il Polikarpov I-16 (in caratteri cirillici Поликарпов И-16) era un caccia monomotore ad ala bassa a sbalzo, realizzato dall'OKB 84 diretto da Nikolaj Nikolaevič Polikarpov e sviluppato in Unione Sovietica negli anni trenta. Fu il primo monoplano al mondo, regolarmente prodotto, con carrello d'atterraggio retrattile, ed il primo caccia sovietico ad avere una corazzatura dell'abitacolo.

Impiegato negli anni successivi principalmente dalla Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'aeronautica militare dell'Unione Sovietica, rimase operativo dalla metà degli anni trenta fino all'inizio della Seconda guerra mondiale costituendo in quel periodo il principale modello a disposizione dei reparti di caccia sovietici ed in grado di competere con le prime versioni dei tedeschi Messerschmitt Bf 109 in condizioni di quasi parità. Fuori dai confini nazionali ebbe risalto prima durante la guerra civile spagnola, dove venne erroneamente impiegato dalle Fuerzas Aéreas de la República Española in combattimenti manovrati con i più agili biplani italiani, i Fiat C.R.32 (che equipaggiavano l'Aviazione Legionaria), poi a disposizione dei piloti cinesi durante la Seconda guerra sino-giapponese.

Storia del progetto

Uno degli aerei russi più noti fu indubbiamente il "Rata", che aveva dato un notevole contributo nella guerra di Spagna, e successivamente nel conflitto russo-finlandese e russo-tedesco. Il velivolo sovietico era, per l'epoca, un aereo interessante e costituiva una delle più avanzate realizzazioni in materia di velivoli militari. Il progettista dello I-16 fu Nikolaj Nikolaevič Polikarpov, che lo realizzò nel 1932. L'aereo compì il suo primo volo il 31 dicembre 1933, dimostrandosi nettamente più moderna rispetto alle macchine di punta di tutte le altre nazioni.

Questo velivolo da caccia introdusse innovazioni quali l'ala a sbalzo e il carrello retrattile, e al suo confronto i monoplani con ala controventata e carrello fisso, come ad esempio il velivolo statunitense Boeing P-26, che cominciavano il servizio operativo in qualche aviazione occidentale, apparivano decisamente arcaici, ancora più obsoleti apparivano nel confronto i biplani da caccia all'epoca ancora molto diffusi. Costante di diversi veicoli sovietici da questo momento in poi, vedeva li I-16 realizzato molto bene sotto l'aspetto aerodinamico ma carente sotto quello strutturale ed impiantistico. In ogni caso, gli I-16 si confrontarono in cielo con il nemico con grande accanimento sorprendendo gli avversari: erano molto veloci, rapidi in salita e in picchiata, con armi di alta cadenza di tiro, anche se con una pronunciata tendenza ad incepparsi.

L’evoluzione

Costruito in diverse serie, per un totale di circa 20.000 esemplari nell'arco di un decennio, l'I-16 venne realizzato in diverse versioni. Al prototipo equipaggiato con un motore radiale M-22 da 450 hp, il britannico Bristol Jupiter costruito su licenza in Unione Sovietica, armato con due mitragliatrici ShKAS calibro 7,62 mm, e capace di raggiungere i 360 km/h, seguirono ben presto le varianti I-16, I-16.4 (nota anche come Z.K.B. 12 bis) ed I-16.5.

La potenza installata salì dai 400 CV dello I-16.1 ai 725 dell'M-25 impiegato nelle versioni successive, ed anche se il peso del veicolo passò da 1 300 a 1 400 ed a 1 450 kg (anche a causa dell'introduzione della blindatura a protezione del pilota sullo I-16.5), le prestazioni denunciarono un sensibile incremento, con velocità massime che, per il I-16.4, variavano tra i 398 km/h a livello del mare ed i 455 a quota 3 000 m, grazie all'adozione di un motore sovralimentato, con salita a 5 000 m in 6 min.

Spagna

La prima versione dello I-16 impiegata in operazioni belliche fu la successiva 6. Il caccia sovietico fece infatti la sua prima comparsa operativa il 5 novembre 1936, in appoggio ad una controffensiva delle forze repubblicane nel settore Valdemoro, Seseña ed Esquivias. Alcune modifiche strutturali avevano portato il peso massimo di questa versione a 1 600 kg, e le caratteristiche di salita, nonostante l'impiego di un motore M-25 A da 730 CV, risultarono corrispondentemente meno brillanti. Anche il comportamento dell'aereo alle basse velocità divenne più difficile, dato il carico alare più elevato.

Su alcune cellule di I-16.6 fornite per ferrovia attraverso la Francia, dove erano state sbarcate a Le Havre e Bordeaux quando il blocco franchista aveva reso impossibile l'invio dei rifornimenti nei porti repubblicani, vennero impiegati dei motori Wright "Cyclone" F-54 da 775 hp di produzione statunitense, che fornivano potenze più elevate degli M-25 sovietici.

Il successivo I-16.10, pure esso impiegato in Spagna, fu dotato di uno M-25 B erogante 750 CV alla quota di 3 000 m, ed ebbe un castello motore modificato, nonché un armamento più potente, dato che alle due armi installate in fusoliera, con un munizionamento complessivo di 900 proiettili, si aggiunsero due ulteriori ShKAS in installazioni alari, con 750 proiettili ciascuna. La velocità massima, alla quota di 3 000 m, era di 464 km/h, e la salita a 5 000 m richiedeva 6 min e 30 s.

Unione Sovietica

Sulle versioni I-16 che seguirono vennero progressivamente installate unita motrici sempre più potenti e si adottarono armamenti più pesanti. Sullo I-16-P. o Z.K.B. 12 P (dove P sta per Pushka = cannone) tipo essenzialmente sperimentale, vennero installati in fusoliera due cannoncini automatici calibro 20 mm, mentre il successivo I.16.17, con un peso massimo di 1 790 kg, ebbe due mitragliatrici da 7,62 mm in fusoliera due cannoncini alari da 20 mm. Lo Z.B.K. 18 fu invece una macchina sperimentale studiata per l'attacco al suolo, e dotata sia di un'estesa blindatura ventrale a protezione del pilota e del motore, sia di quattro mitragliatrici PV-1 da 7,62 mm, installate nella fusoliera e sparanti obliquamente verso il basso, con cadenza di tiro di 750 colpi al minuto ciascuna. Due altre identiche armi in installazioni alari e due bombe da 50 kg completavano l'armamento del velivolo.

Oltre allo Z.B.K. 29, con ipersostentatori e carrello azionati idraulicamente, gli sviluppi dello I-16 compresero la versione 18, potenziata da un M-62 a nove cilindri e compressore a doppio stadio, capace di 1 000 CV. Il peso era ormai giunto a 1 800 kg, l'ala era completamente rivestita di lamiera, e la maggior parte installata aveva spesso imposto l'adozione di due serbatoi sganciabili da 100 litri l'uno. L'armamento composto da quattro mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm, venne portato a due mitragliatrici e due cannoncini ShVAK da 20 mm, con 90 colpi per arma, sui successivi I-16.24 e 24B, che furono le versioni costruite nel maggior numero di esemplari, e che costituivano il grosso della caccia sovietica all'epoca dell'attacco nazista. Su queste versioni dello I-16, e sulle precedenti 10 e 18. il carrello poteva essere sostituito da sci retrattili per l'impiego su terreni innevati, anche se nella pratica gli sci erano generalmente bloccati nella posizione estratta.

Dall'I-16.24 venne derivato il tipo SPB, privo delle armi alari ed adattato alle esigenze del bombardamento a tuffo, raggiungendo un peso totale, carico offensivo e velocità massima di 1941 e 500 kg, e di 480 km/h. Mentre lo I-180, versione abbondantemente modificata, affinata e potenziata da una doppia stella M-88 da 1 100 CV, rimase allo stadio di prototipo (pur avendo raggiunto pare i 550 km/h), l'I-16-UTI, o UTI-4, ebbe invece larghissima diffusione.

Questa versione biposto, utilizzata sia per le scuole (UTI-4), sia per le missioni di collegamento, nelle prime serie ebbe il carrello bloccato nella posizione estratta e fu priva di armamento, mentre successivamente vennero mantenute sia le due mitragliatrici alari, sia la possibilità di retrarre il carrello.

Tecnica - Struttura

In termini di disegno, l'I-16 era stato progettato basandosi sul motore radiale di cui disponeva, ma soprattutto su un'ala a sbalzo, rivestimento lavorante monoguscio e carrello d'atterraggio retrattile. In seguito tutte queste caratteristiche sarebbero diventate di norma nella produzione, in maniera indipendente da quest'innovazione sovietica, ma nondimeno esso ebbe un'importanza grandissima nel modernizzare la V-VS. Il prototipo prese il volo nel tardo 1933, circa due anni prima del tedesco Messerschmitt Bf 109 e dell'inglese Hawker Hurricane. Nel corso degli anni, il disegno originario dell'I-16 venne progressivamente modificato per poter svolgere vari tipi di missione.

Nondimeno, i caccia in parola erano tutt'altro che privi di difetti: erano per esempio instabili sull'asse longitudinale, per via della coda troppo corta rispetto alla posizione del baricentro e delle ali, con conseguente limitato braccio di forza. La potenza dell'aereo in termini di volume di fuoco era limitata da una scarsa precisione e da proiettili relativamente leggeri, anche se con traiettoria tesa.

Alla fine il caccia era dotato di una efficacia di fuoco scarsa tranne che a breve raggio. Le armi di per sé erano affidabili, ma secondo i piloti giusto colpendo il pilota era possibile abbattere l'avversario. Secondo altri, al contrario, seppure comunque a breve distanza, era possibile "segare" letteralmente le strutture degli apparecchi nemici, specie se anziché le strutture metalliche dei velivoli tedeschi erano colpite quelle miste dei velivoli italiani.

Cellula

Il caccia sovietico aveva una struttura massiccia, estremamente corta e tozza, con una fusoliera monoscocca realizzata in legno, superfici di coda intelate di discrete dimensioni e la coda estremamente vicina alle ali e al baricentro dell'aereo, compattando il disegno complessivo. Questo fatto rendeva possibile contenere il peso della macchina, fattore importante soprattutto all'inizio della sua produzione, con il vecchio motore Cyclone da 480 hp, ma in seguito sarebbe stato evidente che questa progettazione era un po' "estrema" per le qualità di volo complessive. Il caccia aveva una struttura alare totalmente a sbalzo, senza cioè nessun supporto esterno. Il bordo d'uscita si estendeva molto all'indietro, fin sotto l'abitacolo. L'abitacolo era piccolo con un minuscolo parabrezza con struttura ricurva. Dietro vi era una sorta di "gobba" che era abbinata al sedile del pilota stesso e si prolungava fino a congiungersi con la struttura della coda. Un minuscolo portello sulla sinistra era necessario per entrare e uscire dalla cabina.

Motori

Il motore aveva i cilindri con tubi di scappamento singoli, estremamente corti e rivolti verso l'indietro giusto perché vi erano delle apposite carenature nella capote del motore. L'elica era bipala e aveva una carenatura semisferica. Il motore era un robusto radiale prodotto su licenza in base ad un progetto americano (modello Cyclone), che consentiva una potenza e affidabilità adeguate. Esso venne direttamente importato per i primi aerei, poi venne prodotto su licenza e infine sostituito da motori migliorati. Il Primo prototipo con motore radiale M22 da 480 CV sovietico venne ben presto sostituito dai Cyclone che partendo da 700 CV raggiunsero i 750 poi successivamente i 920 CV per poi arrivare nelle ultime versioni ai 1000 - 1100 CV.

Sistemi ed impianti

Il carrello era triciclo posteriore, con 2 gambe anteriori retrattili carenate nell'ala e "ruotino" di coda, in effetti un semplice slittino di metallo, persino più semplice del solito. Una delle limitazioni degli I-16 fu la mancanza, in generale, della radio.

Superfici alari

L'ala era in effetti molto tozza, con ridotta apertura alare (specialmente rispetto a macchine come il Dewoitine D.500). Il tipo di struttura era metallico, con rivestimento metallico tranne che nella parte posteriore dell'ala, dietro il longherone centrale, dove era intelato. Gli alettoni erano nella parte centrale dell'ala, occupandone quasi tutto il bordo d'uscita.

Sistemi d’arma

Sul davanti vi era l'armamento, anche questo innovativo, perché si trattava di mitragliatrici Skhas, con una cadenza di tiro di almeno 1600 colpi al minuto, praticamente doppia rispetto alla maggioranza delle armi dell'epoca, che davano una potenza di fuoco inusuale per un aereo così piccolo. Le munizioni, come anche il serbatoio dell'olio, erano tra l'abitacolo e il motore. Successivamente venne prodotta, con la cooperazione dell'ingegnere di armamenti B.G. Shpitalnii, il modello TsKB-12P, il primo aereo al mondo ad essere armato con due cannoni sparanti attraverso il disco dell'elica. Una serie di armi vennero sperimentate operativamente su questi caccia, come i cannoni e le mitragliatrici pesanti , tutti di ottimo livello rispetto anche alle migliori realizzazioni mondiali dell'epoca. I razzi RS vennero sperimentati a bordo degli I-16, con 6 rampe per ordigni RS-75 da 75 mm ben presto sostituiti da armi da 82 mm, le RS-82. Essi erano intesi come radicale soluzione in termini di capacità di intercettazione dei bombardieri. Pesando 24 kg, avevano una potenza elevata, ma ovviamente rallentavano un apparecchio da caccia che doveva già faticare per inseguire i bombardieri. I razzi andavano molto bene anche per gli attacchi al suolo, ma bisognava lanciarli in picchiata e prendere bene la mira. Quando colpivano erano micidiali, ma il più delle volte servivano per spaventare le formazioni nemiche e disperderle.

Impiego operativo

I primi esemplari dell'I-16, dopo che le prove di volo avevano confermato la superiorità del caccia progettato da Polikarpov rispetto al monoplano I-14 progettato da Pavel O. Sukhoi (appartenente all'ufficio tecnico diretto da Andrei N. Tupolev) vennero forniti all'aviazione sovietica nell'autunno 1934, ed il nuovo caccia debuttò (passando del tutto inosservato agli osservatori occidentali) durante la manifestazione del 1º maggio 1935, quando le formazioni di I-16 sorvolarono la Piazza Rossa.

L'I-16 era un aereo dal pilotaggio molto impegnativo. La sezione frontale della fusoliera, con il motore, era troppo vicina al centro di gravità, mentre l'abitacolo del pilota si trovava spostato troppo indietro. La stabilità longitudinale era scarsa ed era impossibile pilotarlo senza tenere le mani sempre sui comandi. Decollo ed atterraggio erano difficili anche a causa del carrello poco elastico che tendeva a far rimbalzare l'aereo su piste dal fondo irregolare. E il pilota doveva girare una manovella 44 volte prima che la retrazione del carrello fosse completa. Eppure, nelle mani di un pilota esperto, l'I-16 era un aereo molto manovrabile e un avversario da rispettare. Nessuno, al di fuori dell'Unione Sovietica, era a conoscenza di questo caccia quando 475 esemplari furono inviati via mare alle forze repubblicane in Spagna. Qui la sua affidabilità, la cadenza di tiro di 1 800 colpi al minuto e la sua grande maneggevolezza sorpresero gli avversari.

L'introduzione in servizio dell'I-16 incontrò peraltro varie difficoltà, a causa delle alte velocità di decollo e di atterraggio, e di una stabilità decisamente scarsa, sacrificata ad un'elevata manovrabilità. In sostanza l'I-16, come primo esponente di una nuova formula di aereo da caccia, non poteva certamente essere perfetto, e le sue caratteristiche erano troppo diverse dai velivoli contemporanei, al punto che l'entusiasmo iniziale con cui i piloti russi avevano accolto l'aereo si trasformò presto in una comprensibile diffidenza. Il comando dell'aviazione sovietica, organizzando una serie di dimostrazioni in volo ad opera di abilissimi piloti, facendo allungare le piste degli aeroporti, e dedicando una particolare cura alle scuole di pilotaggio, riuscì ad evitare che si diffondesse la psicosi dell'aereo "difficile", anche se l'I-16 non fu mai “facile".

Una nuova versione

La nuova versione apparsa in seguito era la Tipo 10, migliorata con la presenza di una corazzatura di protezione del pilota di circa 9 mm e capacità di resistere, stando alle testimonianze dei piloti, ai fucili anche a pochi metri. Questo aumentava molto la sicurezza del pilota a scapito di un modesto aumento di peso di circa 20 kg. Anche le mitragliatrici da 12, 7 mm erano, tranne che a breve distanza e con proiettili perforanti, agevolmente neutralizzate. L'instabilità longitudinale del velivolo era però tale da ridurre l'efficacia di questo miglioramento e gli I-16 vennero abbattuti in molte occasioni, anche a causa di tattiche inadatte alle caratteristiche del velivolo. Le maggiori velocità e potenza di fuoco avrebbero potuto assicurare ai Polikarpov una netta superiorità sui Fiat C.R.32, ma spesso i piloti spagnoli e anche russi, anziché attaccare usando al meglio le prestazioni dei velivoli, si impegnavano in combattimenti aerei manovrati, nei quali il loro maggiore carico alare, 110 kg per m² anziché 80 a pieno carico, li rendevano vulnerabili.

Nella Guerra di Spagna

Nelle operazioni di Spagna, furono impiegati quasi 500 I-16, di cui oltre 40 furono abbattuti in combattimento o distrutti al suolo. Il piccolo monoplano russo non era inferiore ai caccia nemici. L'I-16, anche costruito su licenza ad Alicante in una ventina di esemplari, surclassò anzi ampiamente il tedesco Heinkel He 51, e dovette cedere nel confronto con l'italiano Fiat C.R.32. Contro i Bf 109 il problema era la minore velocità, non certo la minore manovrabilità, ma i tedeschi utilizzavano i loro caccia con attacchi in picchiata da quote superiori. I caccia sovietici si trovavano a controbattere manovrando stretti oppure addirittura salendo in verticale e sparando addosso ai caccia che scendevano picchiata; in ogni caso però bisognava vedere per primi gli avversari. I Bf 109, pochi com'erano, forse abbatterono meno I-16 dei C.R.32, ma erano i più temuti e costituivano la migliore macchina dei nazionalisti. Per affrontarli, impedendo loro di attaccare da alte quote, furono comprati 24 motori americani con turbocompressore e montati su I-16 che arrivarono a operare anche a 8 000 m. Essi erano conosciuti come Naz Fria, "naso freddo". Il normale nome era invece, Moscas o Rata ("topo", perché apparivano in cielo a branchi come i topi di fogna). Il secondo nome fu attribuito dai nazionalisti. Le qualità dell'I-16 sono provate dal fatto che, al termine delle ostilità, i "Rata" superstiti furono presi in forza dall'aeronautica franchista, che li radiò solo nel 1952. Il Polikarpov I-16 combatté fino alla fine delle ostilità , e molti esemplari superstiti ai 3 anni del conflitto furono riutilizzati nel dopoguerra, operando assieme ai Bf 109 e C.R.32 ex rivali.

In Cina e in Mongolia

Il monoposto sovietico fu fornito in circa 200 esemplari (compresi diversi biposto di addestramento) alla Cina nazionalista, che lo impiegò contro i nipponici. Nel periodo 1938-39, l'I-16 combatté contro i giapponesi in Mongolia, sperimentando nell'agosto 1939 il rivoluzionario armamento composto da 8 razzi RS 82 da 82 millimetri, e dimostrandosi all'altezza della caccia imperiale.

Anche in questo caso i caccia sovietici furono sconfitti, ma si batterono con grande valore contro i Nakajima Ki-27 e Mitsubishi A5M giapponesi, dotati di pari velocità ma più manovrieri; nei fatti all'epoca si trattava dei migliori caccia del mondo. Il colpo di grazia fu dato dagli A6M Zero, nettamente superiori. Eppure i caccia I-16 erano stati, in Spagna, capaci di abbattere anche i Bf 109E "Emil" con motore e armi potenziate.

In Finlandia nella Guerra d’Inverno

Tra il 1939 e il 1940, durante la Guerra d'inverno in cui si fronteggiarono Finlandia ed Unione Sovietica, l'I-16 (soprannominato "Isak", asinello, dai piloti sovietici) si dimostrò un rivale pericoloso, anche per gli abilissimi piloti finlandesi con i loro caccia Fokker D.XXI, Morane-Saulnier MS.406 e Gloster Gladiator, conseguendo alcuni successi ma non ottenendo mai un dominio completo, nonostante la superiorità aerea. Gli I-16 furono spesso sconfitti dai caccia coevi, anche non necessariamente più moderni, ma alla fine furono gli Zero e i Bf 109F ad annientarli. Ancora nel 1941 gli I-16 erano numerosi in servizio, ma i loro reparti furono devastati a terra e poi in aria, iniziando dal tremendo attacco del 22 giugno 1941 dell'Operazione Barbarossa . Nonostante la loro maneggevolezza e molte doti positive, per quel tempo gli I-16 erano definitivamente superati, ma il loro concetto, motore più potente e abitacolo chiuso, fu ripreso da un altro ottimo apparecchio, il La-5FN/La-7.

Operazione Barbarossa

Quando la Germania attaccò l'Unione Sovietica nell'estate del 1941 aprendo il fronte orientale, l'I-16 risultava ormai superato e, pur essendo ancora in linea in un gran numero di esemplari, era sottopotenziato e lento nei confronti dei Bf 109E ed F avversari. Sfruttando però la sua grande robustezza e rusticità, nonché le tecniche d'attacco quasi suicide (la collisione in volo ed i tentativi di segarne le ali e gli impennaggi con le eliche blindate in acciaio), il caccia sovietico continuò ad opporsi tenacemente alla Lutwaffe, mentre l'industria sovietica iniziava la produzione in grande di caccia più moderni, contribuendo alla controffensiva dell'Armata Rossa. L'I-16 fu infatti ritirato dei reparti di prima linea solo nell'estate del 1943, dopo che la battaglia di Stalingrado aveva capovolto le sorti del conflitto orientale, continuando a trovare largo impiego nelle scuole di volo, dove le sue caratteristiche "difficili" si rivelarono perfettamente adatte a preparare i piloti destinati ai MiG, ai Lavochkin Gorbunov Gudkov LaGG-1, agli LA e agli Yakovlev Yak-1, nessuno dei quali fu un aereo “facile".

Come bombardiere a tuffo

Anche l'SPB, la sua variante da bombardamento a tuffo, venne impiegato con discreto successo nel settore del Mar nero dall'aviazione navale sovietica: manca però qualsiasi conferma da parte tedesca sull'impiego degli SPB; venivano trasportati fino in vicinanza dell'obbiettivo da un aereo madre (un vecchio quadrimotore Tupolev TB-3), che secondo i russi sarebbe invece stato utilizzato con risultati brillanti.

Questa tecnica si riallacciava ad esperimenti iniziati nel 1932 sotto la denominazione di "Progetto Zveno" (alla lettera "grappolo"), eseguiti impiegando un bombardiere TB-3 per trasportare due biplani Polikarpov I-15 agganciati sotto le semiali, e tre I-16 appesi uno tra le gambe del carrello e due sotto le semiali esterne. Nella tecnica utilizzata durante la seconda guerra mondiale, ogni TB-3 avrebbe trasportato due tuffatori SPB appesi sotto le ali, consentendo l'esecuzione di attacchi in picchiata a distanza dell'ordine di 1 200 km dalle basi di partenza.

Una lunghissima carriera

In termini di capacità e di efficacia, l'I-16 era una macchina instabile al punto di diventare pericolosa, tanto che il pilota era sensibilmente affaticato dalla sua guida. In compenso, la rapidità di virata era eccellente e superiore a quella di qualunque altro caccia dell'epoca, mentre anche il rollio, data l'ala di ridotta apertura, era ottimo. In totale, vennero costruiti 6.555 esemplari, prima che la produzione cessasse nel 1940. Un certo numero di I-16 esiste ancora, e qualcuno anche in condizioni di volo. Uno di questi venne provato in volo da Mark Hanna, un noto collaudatore di aerei storici morto in un incidente qualche anno fa. Nelle sue memorie in merito ha affermato che l'I-16, provato con un motore da 1 000 hp, quindi delle ultime serie, si era comportato in maniera eccezionale. Aveva provato di recente l'Hawker Hurricane, che nella storia si è ritagliato una notevole posizione come "secondo solo allo Supermarine Spitfire". Comparato all'I-16 e alla sua agilità di manovra, l'Hurricane, con prestazioni simili e armamento non drasticamente superiore, appariva molto lento e pesante ai comandi, con una modesta velocità di rollio e in generale un comportamento inferiore in volo.

Versioni:

• TsKB-12      Primo prototipo con motore radiale M22 da 480 CV
• TsKB-12bis   Secondo prototipo con motore Wright SR-1820-F3 importati
• I-16 Tipo 1  Test di produzione con motore M22
• I-16 Tipo 4  Dotato di Motore Cyclone importati
• I-16 Tipo 5  Dotato di Motore Cyclone M-25 costruiti su licenza  da 700 CV e migliore armatura
• I-16 Tipo 6  Dotato di Motore Cyclone M-25V da 750 CV
• I-16 Tipo 10 Dotato di Motore Cyclone M-25V da 750 CV e 4 mitragliatrici da 7,62mm
• I-16 Tipo 17 Armato con 6 razzi da 82mm - 2 cannoncini da 20mm e struttura rinforzata
• I-16 Tipo 18 Dotato di Motore Cyclone M-62V da 920 CV e 4 mitragliatrici da 7,62mm
• I-16 Tipo 24 Dotato di Motore Cyclone M-62V/M-63V  da 1000 CV e 1100 CV ali rinforzate e 4 mitragliatrici da 7,62mm
• I-16 Tipo 28 Dotato di Motore Cyclone M-63V
• I-16 Tipo 30 Dotato di Motore Cyclone M-63V
• I-16 SPB     Versione bombandiere a tuffo
• I-16 UTI-4     Aereo con doppi comandi.

Note sulle Versioni

Il caccia I-16 era una macchina pressoché sconosciuta che venne prodotta in quantità notevoli già prima della guerra civile spagnola. A quel punto, alla fine del 1936, ottenne una improvvisa notorietà. Pare che ne vennero consegnati almeno 280 esemplari, oltre ad alcuni prodotti su licenza in Spagna. In tutto, a seconda delle fonti, si arriva a cifre che oscillano tra i 350 e i 475 esemplari.

I primi caccia erano chiamati Tipo 1, con un peso a vuoto di circa 1000 kg e motore da 480 cavalli appena, ma sufficiente per raggiungere comunque i 375 km/h, praticamente uguale a quella del caccia Gloster Gauntlet (motore radiale da 645 hp) e Fiat C.R.32 (motore a cilindri in linea da 600 hp). Ben presto apparvero i caccia Tipo 4 e 6, con motore da 700 hp radiale e velocità aumentata a 450 km/h.

Il Tipo 17, sottoposto a test nel 1938, venne prodotto in grandi quantità. Era equipaggiato con due cannoni alari di elevata potenza ShVAK, ma ancora con il motore di prima generazione M25 da 750 hp. Alcuni avevano quattro mitragliatrici da 7,62 mm e una da 12,7 mm, tutte nel muso o nelle ali. I velivoli vennero dotati di bombe fino a due da 100 kg.

Il Tipo 18 introdusse un motore M-62 da 1000 hp, che portò le prestazioni a livelli maggiori, con un massimo variamente indicato di 480–520 km/h. Quando venivano usati i pattini per operare d'inverno le prestazioni si riducevano, ma la modifica permetteva di continuare ad operare anche nei campi d'aviazione sovietici.

La versione TsKB-18 era una variante armata con quattro mitragliatrici sincronizzate, due mitragliatrici alari e 100 kg di bombe. Il pilota era protetto da corazzature davanti, sotto e dietro.

L'ultima versione dell'I-16 fu il Tipo-24, equipaggiato con un motore da 1000 hp (746 kW) M-62R che gli permetteva di raggiungere una velocità massima di 523 km/h.

Il modello 24 aveva addirittura la capacità di trasportare 500 kg di bombe. Questo modello ebbe uso anche in maniera assai inusuale: portato in volo da bombardieri Tupolev TB-3, i Tipo 24 avevano il compito di staccarsi dal bombardiere ed essere usati come "missili da crociera". Con 2 bombe da 250 kg l'uno venivano lanciati verso obiettivi troppo lontani per essere raggiunti da terra con tali macchine, e troppo ben difesi per essere attaccati da un bombardiere pesante. La prima missione ebbe luogo nel settembre 1941, ottenendo successo contro un ponte, con i caccia che riuscirono a disimpegnarsi e tornare alla base.

Uno su quattro circa erano biposto disarmati UTI-4, che vennero prodotti in tale quantità per via delle difficoltà che tale apparecchio dava ai piloti, spesso abituati a biplani che volavano a meno di 200 km/h, nella transizione su macchine "ad alte prestazioni" per l'epoca e con un comportamento molto meno permissivo nei confronti di piloti troppo confidenti.

Utilizzatori:

• Repubblica di Cina - Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün
• Finlandia - Suomen ilmavoimat - operò con un esemplare catturato.
• Germania - Luftwaffe - operò con esemplari catturati.
• Mongolia - Aeronautica militare de la Mongolia
• Polonia - Siły Powietrzne
• Spagna - Fuerzas Aéreas de la República Española
• Spagna - Aviación Nacional - operò con esemplari catturati ai repubblicani.
• Spagna - Ejército del Aire
• Unione Sovietica - Aviacija Voenno-Morskogo Flota - Voenno-vozdušnye sily.

Specifiche (I-16 Tipo 24)

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1
• Lunghezza: 6,13 m (20 ft 1 in)
• Apertura alare: 9 m (29 ft 6 in)
• Altezza: 3,25 m (10 ft 8 in)
• Superficie alare: 14,5 m2 (156 piedi quadrati)
• Profilo alare : TsAGI R-II (16% alla radice)
• Peso a vuoto: 1.490 kg (3.285 lb)
• Peso lordo: 1.941 kg (4.279 lb)
• Motopropulsore: 1 × Shvetsov M-63 motore radiale a 9 cilindri sovralimentato raffreddato ad aria, 820 kW (1.100 CV)
• Eliche: elica a 2 pale a passo variabile.

Prestazioni:

• Velocità massima: 525 km / h (326 mph, 283 kn) a 3.000 m (9.800 ft)
• Portata: 700 km (430 mi, 380 nmi) con serbatoi sganciabili
• Servizio soffitto: 9.700 m (31.800 ft)
• Velocità di salita: 14,7 m / s (2.890 ft / min)
• Tempo per raggiungere l'altitudine: 5.000 m (16.000 piedi) in 5 minuti e 48 secondi
• Carico alare: 134 kg / m2 (27 lb / sq ft)
• Potenza / massa : 0,35 kW / kg (0,21 hp / lb).

Armamento:

• 2 × mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm (0,300 in) fisse a fuoco in avanti nella carenatura superiore
• 2 × cannoni ShVAK da 20 mm (0,787 in) fissi a fuoco in avanti nelle ali
• 6 × razzi RS-82 non guidati o fino a 500 kg (1.100 libbre) di bombe.

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L’ordine da parte del MOD olandese per lo sviluppo e la consegna di un massimo di 1.275 IVECO D.V. “M.T.M.12kN”

La società Iveco Defence Vehicles ha confermato di recente un’ordine da parte del MOD olandese per lo sviluppo e la consegna di un massimo di 1.275 “M.T.M.12kN” (veicoli protetti multiruolo medi); la firma effettiva del contratto è stata certificata a fine novembre 2021, per un lotto iniziale di 918 veicoli; i restanti 357 saranno aggiunti in ulteriori lotti successivi.

La denominazione del nuovo veicolo protetto indica chiaramente il carico utile richiesto pari a 1.224 kg;  tuttavia, questo dato è stato notevolmente superato dal veicolo finale. 

Come noto, il MOD olandese lanciò un'offerta aprendola anche a nuovi progetti i cui prototipi non erano ancora disponibili, cosa piuttosto rara nel mondo della difesa.  Iveco DV ha progettato e reso disponibile in breve tempo un veicolo in grado di colmare il divario tra l’LMV “Lince” e veicoli protetti più grandi, cresciuti anche fino alle 18 tonn e oltre a causa del continuo aumento dei livelli di protezione, che hanno portato inevitabilmente ad un notevole aumento dei pesi e dei costi. 

Sulla scorta della richiesta olandese, due erano le scelte disponibili: 

• potenziare l'LMV Lince;
• o progettare un veicolo completamente nuovo con un obiettivo diverso in termini di volume, peso e protezione. 

Si è deciso di seguire la seconda strada esaminando le sinergie con il mondo commerciale Iveco per tenere il più possibile sotto controllo i costi.

Come detto la denominazione di “12 kN non riflette la realtà in quanto il veicolo reale, commercialmente noto come Medium Tactical Vehicle (MTV), ha approssimativamente un peso a vuoto di 10.000 kg e un carico utile di 2.000 kg, a seconda della variante del tipo.

L’MTV: 

• è lungo 5,76 metri, 
• un passo di 3,46 metri, 
• largo 2,43 metri, 
• alto 2,76 metri, 
• un'altezza da terra di 350 mm, 
• ed è spinto da un motore diesel NEF67 EUIII da 276 Hp, quindi una potenza di 23 CV / t rapporto peso, 
• può raggiungere una velocità massima su strada di 90 km / h, 
• un'autonomia massima di oltre 600 km, 
• può affrontare una pendenza del 60%, 
• una pendenza laterale del 30%. 

Il nuovo veicolo protetto fa parte della famiglia di autocarri Eurocargo, ma il motore è stato completamente militarizzato per garantire capacità di guado (fino a 0,75 metri senza preparazione), piena conformità alle regole ECM e capacità di funzionare con carburante militare standard. 

I requisiti olandesi sono stati pinti in alto durante l'evoluzione del programma, che ha avuto un impatto anche sugli assi in quanto Iveco DV considerava inizialmente derivati degli assali Eurocargo; alla fine le pesanti esigenze fuoristrada hanno condotto l'azienda ad adottare soluzioni prettamente militari. 

Il telaio è un tipico telaio con sospensioni a balestra, con ammortizzatori e barre anti-rollio; la soluzione con sospensioni indipendenti è stata scartata per ragioni di costo. L'asse anteriore rigido è stato spostato in avanti rispetto al telaio del camion per far fronte a un angolo di avvicinamento di 45°, che richiedeva anche di riposizionare il motore e i suoi accessori, l'angolo di partenza richiesto era di 35°. 

L'MTV è dotato di disco e freni a pinza, con ABS, ed è equipaggiato con pneumatici Pirelli PS22 365 / 85R20 dotati di sistema di gonfiaggio pneumatico centralizzato. Sarà possibile installare un kit aggiuntivo di filtrazione dell'aria desertica e sabbia per migliorare le prestazioni quando utilizzato in condizioni di particolari. 

Il nuovo blindato ha un sistema a doppio pacco di batterie: uno per il veicolo e uno per i sistemi ausiliari, ciascuno da 120 Ah. La sua “vetronica” è stata sviluppata sfruttando il lavoro svolto sui camion militari Astra, ed è in parte compatibile con gli standard NVGA.

Il dimostratore che era stato preparato per essere esposto all’ultimo Eurosatory, è stato sottoposto a una serie di test aziendali iniziali nell'autunno 2020, tra cui:

• ergonomia, 
• telaio 
• e compatibilità elettromagnetica.

I militari olandesi hanno richiesto cinque diverse configurazioni, ognuna delle quali ha poi ulteriori sottovarianti: 

• Hard Top, che può ospitare fino a quattro militari, 
• Soft Top, prevalentemente dedicati alle Forze Speciali, 
• Pick Up, con cabina corta per due persone, 
• Ambulanza, in grado di ospitare due barelle o fino a quattro feriti seduti,
• Militare/Polizia, con un equipaggio di due uomini e sei smontaggi. 

Tutti i veicoli saranno costruiti nella versione non protetta, tutti equipaggiati ma non con pacchetti di aggiornamento delle corazzature, sia per la protezione balistica che anti-mine; il veicolo è progettato per affrontare le esplosioni nel sotto-pancia e delle ruote. Il veicolo può anche integrare il sistema di filtrazione CBRN. Le soluzioni di protezione saranno testate e validate dall'azienda nel 2021. Anche per il 2021 e per la prima metà del 2022 sono previsti test di convalida di fabbrica in tutte le altre aree, quando Iveco DV consegnerà i primi veicoli di pre-serie al MOD olandese per i test di qualificazione finali di accettazione. Questi manterranno comunque parte dei test effettuati dall'azienda, soprattutto nell'area balistica e anti-esplosione.

Le consegne proseguiranno fino a tutto il 2026 e l'MTV dovrebbe essere schierato da tutti i servizi militari olandesi: esercito, marina e marines, aeronautica e polizia militare.

L'acquisizione della MTV da parte delle forze olandesi fa parte del DVOW (Defensiebrede Vervanging Operationele Wielvoertuigen, Joint Replacement Program of Wheeled Vehicles) che comprende veicoli di diverse classi di peso e con differenti missioni. Iveco DV guarda come sempre anche al tipico pubblico mediorientale, africano ed a quello nazionale.

L'Iveco Defence Vehicle S.p.a. (Iveco D.V.) è una società italiana, divisione di Iveco, con sede principale a Bolzano che produce veicoli per la difesa e di protezione civile. Ha sedi secondarie a Piacenza (presso Astra), a Sete Lagoas in Brasile e Vittorio Veneto. Dal 2013 è una delle società controllate da CNH Industrial.

Le origini dell'azienda derivano alla casa automobilistica Lancia. Mentre stava lavorando attorno al progetto dell'Aprilia, Vincenzo Lancia decideva di aderire ad una iniziativa governativa tesa a promuovere la creazione di un centro industriale a Bolzano, dedicato principalmente alla produzione dei veicoli industriali e, in prospettiva, anche ai mezzi sviluppati su commissione del Regio Esercito. Nel marzo del 1935, l'ufficio tecnico del comune di Bolzano trasmetteva alla direzione della casa torinese la planimetria dell'area su cui sarebbe dovuto sorgere il nuovo impianto. Sei mesi dopo, iniziarono i lavori di costruzione dei primi quattro capannoni e nell'aprile 1937 si concretizzò l'assunzione dei primi impiegati “istruiti” a Torino. Dopodiché; nel giugno 1937, venne avviato il reparto fonderia e il successivo 6 luglio lo stabilimento fu inaugurato dall'autorità fascista. Lo scoppio della seconda guerra mondiale accelerò notevolmente le attività del sito industriale di Bolzano, che si rese disponibile a operare per le commesse militari. Nel 1942, la fabbrica diede spazio ai reparti trasferitesi dalla sede centrale di Torino, che venne contestualmente danneggiata dai bombardamenti. Ma in breve, le bombe giunsero a colpire pure la città di Bolzano, e gli anni 1943 e 1944 saranno costellati da arresti, distruzione, lutti. La produzione subisce pesanti battute d'arresto, fino al 3 maggio 1945, quando cessate le ostilità nell'Alto Adige si procedette a un massiccio piano di riavvio e riconversione degli impianti Lancia, partendo appunto da Bolzano, che per un breve periodo offrì ancora ospitalità ad alcune lavorazioni di pertinenza della fabbrica di Torino, per poi dedicarsi in esclusiva alla costruzione degli autocarri, utilizzati anche in qualche esemplare dai Vigili del fuoco e dall'Esercito Italiano.

Nel 1969 la FIAT acquista la casa automobilistica Lancia e con essa la proprietà dello stabilimento di Bolzano (sede di via A. Volta) che diventa Lancia Veicoli Speciali, fino alla costituzione dell'Iveco (1975). A Bolzano sono raggruppate le produzioni dei mezzi Fiat V.I. come l'antifibio Fiat 6640 e il Fiat TM 59 6x6. Nel 1980 viene introdotta la gamma unificata dei veicoli speciali a trazione integrale per impegni gravosi e dei motori destinati ad assali, carri armati, ecc...

Nel 1985 debutta il marchio Iveco Defence Vehicles, mantenendo Bolzano come sede operativa della società. La nuova divisione industriale in capo al Gruppo Fiat è interamente dedicata al ramo per la costruzione dei mezzi militari e di difesa (oggi è confluita con Iveco in CNH Industrial).

Nel 2006 Iveco DV accorpa la SICCA di Vittorio Veneto, centro specializzato nello sviluppo di prototipi e protezioni. Nel 2012 avvia in Brasile la costruzione del veicolo anfibio militare blindato VBTP 6x6.

Iveco Defence Vehicles produce: veicoli blindati, motori, componentistica per automezzi da difesa, automezzi per il servizio di protezione civile e tra i suoi prodotti storici si ricordano: il Puma, l'Ariete, il Centauro I e il camion a sei ruote motrici (Overland).

La gamma prodotti comprende autocarri tattici da 1,5 a 17,5 tonnellate di carico utile, trattori per trasporto corazzati, motopropulsori per blindati e corazzati, sia su ruote sia su cingoli. Infine, produce anche veicoli blindati e corazzati (in collaborazione con Oto Melara) per la ricognizione, combattimento, trasporto truppe, comando e supporto:

• VM 90 - Veicolo Multiruolo 4x4 su base IVECO Daily
• MUV - (Military Utility Vehicle), 4x4 su base IVECO Daily
• ACL 90 - (Auto Carro Leggero), 4x4
• ACM 80/90 - (Auto Carro Medio), 4x4
• ACP - (Auto Carro Pesante), 4x4
• LSV - (Light Support Vehicle), 4x4 su base IVECO Daily
• LMV - (Light Multirole Vehicle) - Veicolo Tattico Leggero Multiruolo (VTLM) 4x4 Lince, sviluppato su base propria
• VTMM - (Multi-role Medium Tactical Vehicle) - Veicolo Tattico Medio Multiruolo (VTMM), da 4x4 a 6x6
• MMV - (Medium Multirole Vehicle), 4x4 su base Eurocargo,
• HMV - (Hight Multirole Vehicle), da 4x2 a 6x6 fino a 8x8, su base Trakker e ASTRA HD8.
• Freccia - veicolo da combattimento della fanteria ruotato 8x8
• Centauro - Armoured Fighting Vehicle, 8x8
• Puma - (Armoured Fighting Vehicle), 4x4 e 6x6
• Iveco SuperAV - Veicolo militare anfibio, 8x8, costruito con BAE Systems o OTO Melara
• VBTP-MR Guarani - Veicolo militare anfibio, 6x6 costruito in Brasile
• Centauro II - Cacciacarri, 8x8, successore del Centauro
• Dardo - Veicolo da combattimento della fanteria, cingolato
• Ariete - Carro armato da combattimento, cingolato.

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I cantieri “Fincantieri Marinette Marine” in espansione per le nuove fregate "CONSTELLATION" della Us Navy

Il programma delle nuove fregate dell’U.S. Navy classe USS “Constellation” prosegue a “gonfie vele” con la conclusione delle prima fase del Critical Design Review previsto entro il 2021

La modalità del varo “a sella” sta volgendo al termine presso i cantieri statunitensi di “Fincantieri Marinette Marine”.

IL PROGRAMMA

Il programma stilato dalle autorità statunitensi prevede l’impostazione della USS Constellation (FFG-62) durante i primi mesi del 2022, il varo nel 2024 e la consegna alla Navy nel 2026.  La IOC (Initial Operating Capability) è prevista per il 2029. A partire da 2023 la previsione è di iniziare la costruzione di due fregate all’anno per accorciare il più possibile i tempi. La seconda unità sarà la USS Congress (FFG-63).

IL SISTEMA DI TRASPORTO “PEARLOS SHIPLIFT”

In preparazione alla costruzione delle fregate della classe USS Constellation per la Marina degli Stati Uniti, Fincantieri Marinette Marine ha scelto “Pearlson Shiplift Corp.” per progettare e costruire un sistema di trasporto navale all’avanguardia nel mondo. Il sollevamento navale darà la possibilità e la capacità a FMM di varare e recuperare navi più grandi che saranno presto prodotte nel cantiere navale. Questo metodo di varo controllato e delicato consente alle future “Multi-Mission Surface Combatant” (MMSC) ed alle fregate classe Constellation di essere completamente equipaggiate e testate all'interno dei capannoni al coperto e delle strutture controllate dal clima prima di essere messe in acqua nell'adiacente fiume Menominee. Tradizionalmente, il cantiere ha varato fino ad ora le navi lateralmente, facendole scivolare in acqua dal molo nel fiume. Il sistema di sollevamento navale dovrebbe essere completato nel 2022.

Come noto, Fincantieri Marinette Marine costruirà ben dieci fregate, in un contratto che potrebbe valere più di 5,5 miliardi di dollari. La consegna della prima nave è prevista per il 2026.

La fregata missilistica guidata multi-missione classe Constellation (FFG 62) è stata progettata, sviluppata e sarà messa a punto dai cantieri Fincantieri Marinette Marine per la US Navy. La fregata avrà la capacità di svolgere più missioni, tra cui: 

• guerra antiaerea, 
• guerra ASW, 
• guerra anti-superficie 
• e guerra elettronica. 

Dovrà operare autonomamente o come parte di un gruppo navale d’attacco e scorta. 

La classe di navi è stata progettata per svolgere operazioni complesse in ambienti costieri e in acque blu oceaniche. La USS Constellation, sarà la quinta nave della US NAVY ad essere chiamata con quel nome. La USS Constellation sarà consegnata nel 2026 e raggiungerà la capacità operativa iniziale (IOC) entro il 2030. La Marina degli Stati Uniti intende acquisire fino a 20 fregate classe Constellation nell'ambito del programma FFG (X).

Austal USA, Fincantieri Marine Group, General Dynamics, Huntington Ingalls Industries e Lockheed Martin hanno gareggiato per il programma FFG (X). La Marina degli Stati Uniti ha a suo tempo assegnato un contratto da 15 milioni di $ a ciascun costruttore navale per i progetti concettuali della fregata: Fincantieri è risultato vincitore collaborando con la Gibbs & Cox e Trident Maritime Systems per trasformare la nave FREMM secondo gli standard di progettazione statunitensi.

La US Navy ha stipulato un contratto da 795 milioni di $ con Fincantieri Marinette Marine per il concept design e la costruzione della USS Constellation nell'aprile 2020. La nave sarà basata sulla sua piattaforma fregata FREMM con alcuni irrobustimenti dell’opera viva. Il contratto include anche opzioni per nove navi aggiuntive che, se esercitate, porteranno il valore totale a 5,58 miliardi di $. L’azienda italiana fornirà anche supporto per la disponibilità post-consegna e formazione dell'equipaggio, sulla base del contratto.

DESIGN E CARATTERISTICHE DELLE FREGATE

Le Constellation incorporeranno un design FREMM modificato in grado di soddisfare i requisiti specifici della missione della US NAVY. Avrà: 

• una lunghezza di 151,8 m, 
• una larghezza di 19,81 m,
• un pescaggio di 7,01 m, 
• Un dislocamento di circa 7.500 t,
• unaa capacità di ospitare più di 200 fra uff.li, sotto.li e marinai e potrà operare con doppi equipaggi.

La nave sarà caratterizzata da una maggiore letalità e capacità di sopravvivenza, e anche una maggiore capacità di resilienza elettromagnetica (EMW); offrirà molteplici opzioni ai comandanti della Us Navy, oltre a supportare la strategia di difesa nazionale durante una serie di operazioni strategico-militari.

La fregata avrà in dotazione un MH-60 Seahawk e un velivolo senza pilota MQ-8C Fire Scout.

SISTEMI D’ARMA

La fregata utilizzerà il sistema di lancio verticale Mk 41 (VLS) per il lancio di missili terra-aria come l'Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM) Block 2 e lo Standard SM-2.

Sarà anche armata con un cannone BAe Systems MK 110 da 57 mm e missili anti-nave stealth Kongsberg “N.S.M.”.

L’ultima importante novità riguarda l’installazione di 16 ed non più 8 missili NSM (Naval Strike Missile) in canister posti a metà nave. Originariamente si pensava ad otto lanciatori con l’opzione di “salire” a sedici ma la Navy in questo caso ha puntato in alto.

A completare l’armamento 32 celle verticali Mk 41, un cannone da 57 mm Mk 110 ed un lanciatore Mk 49 dotato di 21 celle per RIM-116 Rolling Airframe Missile. 

Qualche cambiamento anche per il sistema di combattimento che passa dal COMBATSS-21 di Lockheed Martin, basato sull’AEGIS Baseline 9, all’AEGIS Baseline 10 perfettamente compatibile con il radar AN/SPY-6(V)3. Tra i requisiti è inoltre richiesta la predisposizione per una arma laser fino a 150 kW di potenza.

Oltre al Bofors Mk-110 da 57 mm, con un sistema di controllo del tiro MK160 GFCS (Gun Fire Control System), a prua sono presenti 4 lanciatori verticali Mk 41 VLS da 8 celle ciascuno per un totale di 32 celle. A metà della nave, sulla sovrastruttura si trovano 2 lanciatori quadrinati per 8 missili anti-nave Naval Strike Missile, con la predisposizione per altri 8, e 4 lanciatori Mk 53 per ingannatori Nulka. A poppa è installato un lanciatore a 21 celle Mk 49 per missili da difesa RIM-116 Rolling Airframe Missile, più la predisposizione per un laser da 150 kW. 

Per la difesa contro i siluri è a disposizione il sistema AN/SLQ-25E Nixie e ADC (Acoustic Device Countermeasure), mentre non sono presenti lanciasiluri, anche se si possono usare i missili ASW RUM-139 VL-ASROC dai VLS. Come aeromobili sono previsti l'MH-60 o il MQ-8C Fire Scout, con la possibilità di essere usati in coppia, e la capacità di ospitare fino a 2 RHIB lunghi 7 m. Dalle FREMM la Constellation eredita l'elevata abitabilità, con alloggi fino a sei marinai, buona insonorizzazione anche nelle stanze più rumorose (come la sala macchine) e un massimo di 200 membri dell’equipaggio.

IL COMBAT MANAGEMENT SYSTEMS E I SENSORI IMBARCATI

Le nuove fregate saranno equipaggiate con un sistema di gestione del combattimento Aegis baseline 10, un Enterprise Air Surveillance Radar (EASR) e con il radar AESA  AN / SPY-6 (V) 3 della Raytheon.

Altri sensori includono un sonar ad array trainato leggero, un sonar a profondità variabile (VDS) e un sistema di combattimento di guerra ASW.

Il sistema di combattimento sarà il COMBATTSS-21 (Combat Management Systems), derivato dall'AEGIS e sviluppato dalla Lockheed Martin; con un'architettura aperta facilita aggiornamenti futuri e le Common Source Library consentono una certa interoperabilità tra i due sistemi. Inoltre, la Cooperative Engagement Capability consente di far comunicare la nave con altri sensori remoti. 

La nave dispone del radar di ultima generazione EASR (Enterprise Air Surveillance Radar), della Raytheon in grado di svolgere ruoli di ricerca aerea e di superficie, di protezione elettronica e di controllo del traffico aereo. La variante V2 installata sulle Constellation sarà condivisa con le apparecchiature installate sulle portaerei Classe Gerald R. Ford e, seppur mantenendo inalterate le capacità, avranno il vantaggio di essere del 20% più piccole delle precedenti, oltre ad essere perfettamente in grado di operare in ambiente saturi di disturbi elettronici. 

L'IFF è costituito dall'UPX-29 prodotto dalla Northrop Grumman. Come radar di superficie a corto raggio e di navigazione sono in opzione AN/SPS-73(V)18 oppure il NGSSR (Next Generation Surface Search Radar). 

Verrà installato un sistema EO/IR (Elettro Ottico/Infrarossi) Stalker a 360°. 

Il sistema di guerra elettronica è costituito da due SEWIP AN-SLQ-32(V)6, prodotti dalla Lockheed Martin, disposti uno sul fianco destro e uno su quello sinistro, unitamente ad un sistema COMINT (Communications Intelligence)

Come sistema di combattimento subacqueo vi è l'AN/SQQ-89F, già in uso su Ticonderoga e Arleigh Burke, che si occupa di rilevamento, localizzazione e classificazione di obiettivi sotto la superficie del mare. È composto da un sonar a profondità variabile (VDS) AN/SQS-62 prodotto dalla Raytheon, una cortina trainata TB-37 MFTA ed un lanciatore batitermografico XBT (eXpendable BathyThermograph). Le informazioni vengono scambiate con altre navi tramite il sistema AN/UYQ-100 Undersea Warfare Decision Support System (USW-DSS). 

LA PROPULSIONE DELLA NAVE

La nave italo-statunitense sarà dotata di un sistema di propulsione combinato diesel-elettrico e gas (CODLAG) che potrà generare 12 MW di potenza, rendendola una piattaforma aperta a evoluzioni future (armi ad energia diretta). Sarà in grado di navigare a una velocità sostenuta di oltre 26 nodi con una autonomia operativa di oltre 6.000 nm a una velocità di crociera di 16 nodi.

L’impianto propulsivo sarà composto da una sola turbina a gas General Electric LM2500+G4, come sulla classe Bergamini, e non di due come inizialmente indicato. Rimane la configurazione CODLAG (Combined Diesel and Gas) con due motori di propulsione elettrici HED (Hybrid Electric Drive). Da sottolineare come Leonardo DRS produce ed ha già installato su diverse unità, comprese le nuove fregate sudcoreane, motori elettrici a magneti permanenti.

LE NAVI

Le FFG(X) Constellation, sono una classe di fregate multi-missione lanciamissili della Marina degli Stati Uniti, nel cui nome FF sta per fregata, G sta per guided missile e X stava per “progetto in via di definizione”. Questo nuovo programma è scaturito dalle note carenze delle LCS, quali il costo eccessivo e il basso armamento, che ne hanno ridotto il programma di acquisizione previsto di 55 unità. Si prevede di costruirne 20 unità, che si andranno ad aggiungere alle 32 LCS, per completare il fabbisogno di 52 di navi da medio tonnellaggio. Gli obiettivi imposti dalla Marina statunitense comprendono l'annientamento di navi nemiche oltre l'orizzonte, rilevare i sottomarini nemici, difendere le navi in convoglio, impiego di sistemi di guerra elettronica attiva e passiva, difesa da navi di piccole dimensioni. I requisiti comprendono anche fino a 200 uomini di equipaggio, autonomia di 3000 M a una velocità di 16 nodi e una velocità massima di 28 nodi. Si richiede anche un impianto elettrico in grado ci produrre una quantità di energia elettrica tale da poter installare armi ad energia diretta ed eventuali aggiornamenti del radar EASR.

Il progetto delle nuove unità di scorta fu reso noto dal Dipartimento della difesa degli Stati Uniti d'America il 10 luglio 2017 e il 16 febbraio 2018 l'US Navy confermò di aver selezionato 5 costruttori navali ai quali erano stati assegnati 15 milioni di $ ciascuno per la produzione dei progetti concettuali. 

Come noto, i costruttori in lizza erano:

• Austal USA, che ha presentato una LCS classe Independence maggiormente armata, con scafo trimarano, dislocamento di 3000 t e 16 lanciatori Mk-41 VLS.
• Fincantieri Marinette Marine, il cui progetto si è basato ampiamente sulla classe FREMM-IT, con 32 VLS e da costruirsi presso i cantieri di Marinette, in Wisconsin, con Lockheed Martin.
• General Dynamics Bath Iron Works, con una versione modificata della Classe Álvaro de Bazán, già equipaggiata con strumenti statunitensi, compreso il sistema AEGIS.
• Huntington Ingalls Industries, che ha proposto una versione modificata della classe Legend, già in uso presso la United States Coast Guard, ma senza fornire un modello o un rendering.
• Lockheed Martin, che proponeva una versione della LCS classe Freedom maggiormente armata, ma ritirò subito la propria candidatura nel 28 maggio 2019, concentrandosi di più sulla fornitura del sistema di combattimento.

Il 30 aprile fu annunciata la scelta a favore di Fincantieri FMM, con un contratto che prevede la costruzione di 10 unità per un valore di spesa complessiva pari a 5,57 miliardi di $. 

Terminate le prime 10 unità inizierà una seconda serie per arrivare alle 20 unità previste. Fincantieri ha investito 100 milioni di $ per poter adeguare i propri cantieri di Marinette Marine alla costruzione di due fregate all’anno. Il programma prevede la consegna della prima unità nel luglio 2026, a cui seguirebbe la seconda nel giro di un anno. La prima nave costerà $ 1,281 miliardi, compresa la progettazione e l'adeguamento del cantiere. Le unità successive avranno un costo più basso, prevedendo $ 721 milioni ciascuno se venissero ultimati tutti e 20 gli esemplari. La costruzione della prima unità dovrebbe iniziare entro aprile 2020, terminare nel 2026, essere operativa entro il 2030 e avere capacità operativa finale entro il 2032, con le tutte e 10 le unità costruite entro il 2035. Le fregate Constellation avranno maggiori capacità di AAW (Anti Aircraft Warfare) e EMW (Expeditionary Maneuver Warfare) e dimostrare più possibilità di sopravvivenza rispetto alle vecchie LCS. Devono, infatti, essere in grado di non affondare dopo eventuali colpi subiti ed è stato necessario aggiungere 300 tonnellate di acciaio per irrobustire le navi. È richiesta inoltre la capacità di operare sia in alto mare sia in zone costiere e sia in formazione con altre navi sia indipendenti. Per ottimizzare i costi di produzione, oltre che ridurre i rischi tecnici, le fregate monteranno sistemi già presenti su altre unità. Rispetto, invece, alle FREMM mantengono una abitabilità e modularità, favorendo l’ingresso e l’uscita delle principali attrezzature dallo scafo in modo che non si richieda l’apertura di un varco nelle strutture della nave. Un vantaggio che ha colpito il Pentagono è stato anche la capacità di sostenere efficacemente il ruolo di difesa aerea, oltre a gestire i danni a bordo e alla potenza elettrica disponibile (12 MW, pari a quella sugli Arleigh Burke), utile in un futuro impiego di armi ad energia diretta. Per quanto riguarda la propulsione disporranno di una turbina a gas General Electric LM2500 e adotteranno l'Hybrid Electric Drive (del quale Fincantieri era l'unico offerente), garantendo silenziosità e capacità di navigare a lungo a basse velocità, utili in ruolo ASW. Tale utilizzo consente di fare a meno di eliche a passo variabile e, a fronte di maggiori costi di acquisizione, minori costi di manutenzione rispetto a un sistema tradizionale. 

L’ESPANSIONE DEL CANTIERE “Fincantieri Marinette Marine”

Il primo scafo di una nuova classe di navi della Marina in oltre un decennio inizierà la costruzione entro la fine dell'anno, lo ha confermato il responsabile del programma. Fincantieri Marinette Marine prevede di iniziare la fabbricazione della USS Constellation (FFG-62) alla fine dell'estate o all'inizio dell'autunno dopo il completamento della revisione del progetto finale dei piani per la nave. La nave sarà completata nell'anno fiscale 2026. Dopo l'aggiudicazione del contratto ad aprile, si è passati al design funzionale e al design dettagliato. Le specifiche di costruzione sono state elaborate durante la fase di progettazione concettuale in fase di perfezionamento; ora ci si prepara per una revisione critica del progetto in autunno. La Us Navy ha ribadito il carattere multi-missione della nuova classe piuttosto che il sistema modulare di pacchetti di missioni della Littoral Combat Ship. La nuova classe di fregate dislocheranno circa 7.300 tonnellate a pieno carico e saranno caratterizzate da un derivato del radar AN/SPY-6 installato sui cacciatorpediniere a missili guidati di classe Flight III Arleigh Burke, da un sistema di lancio verticale a 32 celle, dal sistema di combattimento Aegis Baseline 10 e con un armamento anti-nave e contro-costa di 16 missili Kongsberg “Naval Strike Marine” (N.S.M.).

Come già detto, il design della nuova fregata è basato sulla fregata multi-missione FREMM in uso con la marina italiana. Utilizzando la FREMM come progetto base, la Us Navy e i designer Gibbs & Cox stanno apportando ampie revisioni per soddisfare non solo gli standard di sopravvivenza statunitensi, ma anche i margini di cui la nave avrà bisogno per ospitare nuove armi e sensori durante la vita operativa. In questo momento, la maggior parte del lavoro in corso per la fregata è il progetto dettagliato. 

In termini di margine, lo scafo dovrà essere in grado di aggiungere altre 500 tonnellate di peso e avere capacità di raffreddamento ed elettricità in eccesso per nuove future attrezzature e armi.

Esiste di fatto un ampio margine di spazio, peso, potenza e raffreddamento per accogliere gli aggiornamenti durante la vita utile di servizio delle nuove fregate. Ci sarà sicuramente spazio per future armi ad energia diretta o altre capacità.

Fincantieri e la Us Navy stanno lavorando, su mandato del Congresso, per garantire che i componenti della classe Constellation siano basati su un design italiano ma con componentistica statunitense al 96%. 

La Marina statunitense stima che la capoclasse Constellation costerà circa $ 1,28 miliardi - $ 795 milioni per lo scafo e il resto per le attrezzature fornite dal governo. Le navi successive dovranno avere una fascia di prezzo compresa tra $ 800 e $ 950 milioni. Le stime dei costi attuali per gli scafi successivi alla prima nave erano di circa $ 781 milioni per nave, circa $ 8,7 miliardi per le prime dieci navi. Il Congressional Budget Office ha confermato che la Marin USA potrebbe aver sottostimato il costo fino al 40% e il costo potrebbe raggiungere i 12,3 miliardi di dollari per le prime dieci fregate.
L'inizio della fabbricazione arriva quando il cantiere in Wisconsin è nel bel mezzo di un'espansione per accogliere la costruzione del programma di fregate che includerà un syncrolift, che abbasserà le navi in acqua più delicatamente rispetto al metodo di lancio laterale Marinette utilizzato per le navi L.C.S. classe Freedom.

Si sta attualmente costruendo un nuovo edificio di montaggio e di assemblaggio finale, abbastanza grande da gestire due fregate per volta.

Il nuovo stabilimento sarà in grado di assemblare e completare tutte le navi ordinate, al giusto costo e nel giusto lasso di tempo.

Rispetto a quanto trapelato a aprile il nuovo progetto delle FREMM “USA” firmato Fincantieri Marinette Marine e Gibbs & Cox mostra qualche differenza per quanto riguarda armamento e propulsione.

L'EQUIPAGGIO DELLA NAVE

Mentre altre unità come le LCS hanno un doppio equipaggio chiamato “Blue” uno e “Gold” l’altro per le fregate classe Constellation è previsto un solo equipaggio, almeno inizialmente. Ogni nave imbarcherà un totale di 200 unità.

IL FUTURO DEL PROGETTO

Secondo quanto riferito dal Capitano Kevin Smith, manager del programma, sono disponibili oltre 100 tonnellate di margine per effettuare in futuro aggiornamenti. Il lavoro svolto sulle fregate sarà inoltre la base per la progettazione dei futuri cacciatorpediniere dell’U.S. Navy “DDG Next”.

(Web, Google, F.M.M., Wikipedia, You Tube)

 

La Breda 37/54 era un cannone-mitragliera contraerea prodotta dall'italiana Breda, impiegata dalla Regia Marina e dalla Milizia nella 2^ G.M.

La Breda 37/54 era un cannone-mitragliera contraerea prodotta dall'italiana Breda, impiegata dalla Regia Marina e dalla Milizia per la difesa antiaerea territoriale (MDICAT) durante la seconda guerra mondiale su vari tipi di impianti ed affusti.

Storia

L'arma 37/54 è in calibro 37 mm, mentre il numero 54 indica la lunghezza della canna, corrispondente a 54 volte il calibro. Fu sviluppata all'inizio degli anni trenta dall'azienda armiera Breda come arma automatica da difesa antiaerea navale e terrestre. Nonostante alcune complicazioni meccaniche, si dimostrò un'arma a corto raggio efficace e venne acquisita dalla Regia Marina nel 1934 su impianto binato Mod. 1932. Successivamente fu realizzato una versione alleggerita e semplificata dello stesso impianto, il Mod. 1938. La stessa bocca da fuoco venne installata su un affusto singolo terrestre da postazione fissa, realizzato per le legioni della Milizia per la difesa antiaerea territoriale (MDICAT), branca della MVSN deputata alla difesa aerea. A causa degli eventi bellici non entrò in produzione la prevista versione Mod. 41 campale trainabile.

Tecnica

L’arma

Il funzionamento è a presa di gas, raffreddata ad aria o ad acqua a seconda dell'affusto, con canna fissa ed otturatore formato da un blocco di chiusura e da una massa battente. L'arma spara ad otturatore aperto. Il cilindro di espansione dei gas, il cui ugello è posto ad un terzo della lunghezza della canna, contiene il pistone, collegato dall'asta alla massa battente dell'otturatore. L'alimentazione avviene superiormente tramite piastrine da 6 colpi; il bossolo vuoto viene riposizionato dall'estrattore nella piastrina. Il sistema di puntamento era manuale con griglia ellittica. La batteria poteva essere asservita ad un'apposita versione della Centrale di tiro Mod. 1940 "Gamma".

Funzionamento

L'arma pronta al fuoco ha l'otturatore arretrato, bloccato dalla leva d'arresto collegata al meccanismo di sparo. Allo sparo l'otturatore viene sbloccato e viene spinto in avanti dalla sua molla, sfila una cartuccia e la inserisce nella culatta. La massa battente prosegue la sua corsa contro il blocco dell'otturatore, obbligandolo con i suoi piani inclinati a sollevarsi e ad impegnare con un risalto un apposito recesso sulla parte superiore del castello. Con la culatta così chiusa, alla fine della sua corsa la massa battente urta la testa del percussore, innescando l'esplosione della carica. I gas spillati dalla canna nel cilindro, fanno arretrare il pistone, la cui asta spinge indietro la massa battente, liberando il blocco ed aprendo culatta. Arretrando ulteriormente, l'estrattore dell'otturatore estrae il bossolo spento. A questo punto il ciclo ricomincia.

Impianti ed affusti

Mod. 1932: era un impianto binato navale, brandeggiabile su 360°, sistema di raffreddamento ad acqua, manovrato da due cannonieri. Era presente un sistema di stabilizzazione del rollio fino a 10°. Il peso del complesso era di circa 5 tonnellate. Costituì l'armamento contraereo standard delle unità navali italiane durante la seconda guerra mondiale. La configurazione ad affusto rigido, senza sistemi di assorbimento del rinculo, comportava importanti sforzi di rinculo, che richiedevano sotto-strutture robuste e rendeva il tiro impreciso.

Mod. 1938: molto simile al Mod. 1932, questo impianto binato navale era privo di sistema di stabilizzazione ed era raffreddato ad aria. Queste modifiche riducevano il peso a 4.300 kg.

Mod. 1939: era un impianto singolo con affusto a piedistallo a brandeggio totale, con freno di sparo, raffreddato ad aria, pesante 1.419 kg. Venne realizzato in tre versioni: due navali ed una terrestre. La versioni navali erano rispettivamente a due puntatori e con puntatore singolo, posizionato su un seggiolino davanti all'affusto, sotto alla canna. Quest'ultima versione poteva essere montata su installazione a scomparsa, con l'impianto che, con la canna alla massima elevazione, veniva calato in un boccaporto corazzato. La versione terrestre, in dotazione alla MDICAT, erano leggermente modificati, con alcune migliorie al sistema di puntamento e venivano impiegati in installazione fissa, eventualmente asservita ad una Centrale di tiro Mod. 1940 "Gamma".

Mod. 1941: era un impianto singolo campale, trainabile, progettato per il Regio Esercito ma mai realizzato a causa della scarsità di materie prime e dell'andamento della guerra.

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