Il Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk è un velivolo a pilotaggio remoto per il pattugliamento e la sorveglianza strategica d’alta quota

Il Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk è un velivolo a pilotaggio remoto per il pattugliamento e la sorveglianza strategica d’alta quota. 

Venne inizialmente progettato dalla Ryan Aeronautical (ora parte di Northrop Grumman) e conosciuto come Tier II+ durante lo sviluppo. Il Global Hawk svolge compiti simili a quelli del Lockheed U-2. L'RQ-4 fornisce un'ampia panoramica e una sorveglianza sistematica utilizzando radar ad apertura sintetica (SAR) ad alta risoluzione e sensori elettro-ottici/infrarossi (EO/IR) a lungo raggio con lunghi tempi di attesa sulle aree target. Può rilevare fino a 40.000 miglia quadrate (100.000 km2) di terreno al giorno, un'area delle dimensioni della Corea del Sud o dell'Islanda.

Il Global Hawk è gestito dalla United States Air Force (USAF). Viene utilizzato come piattaforma di lunga durata ad alta quota che copre lo spettro della capacità di raccolta di informazioni per supportare le forze nelle operazioni militari in tutto il mondo. Secondo l'USAF, le capacità di sorveglianza superiori del velivolo consentono un targeting delle armi più preciso e una migliore protezione delle forze amiche. Il superamento dei costi ha portato al piano originale di acquisire 63 velivoli ridotti a 45 e ad una proposta del 2013 di mettere in naftalina 21 varianti Block 30.  Il costo iniziale flyaway di ciascuno dei primi 10 velivoli era di 10 milioni di dollari nel 1994.  Nel 2001 il prezzo era salito a 60,9 milioni di dollari, e poi a 131,4 milioni di dollari (costo flyaway) nel 2013. La Marina degli Stati Uniti ha sviluppato il Global Hawk nella piattaforma di sorveglianza marittima MQ-4C Triton.

Sviluppo

Origini

Negli anni '90, l’US Air Force stava sviluppando piattaforme di sorveglianza aerea senza equipaggio. Uno di questi era il furtivo RQ-3 Dark Star, un altro era il Global Hawk. A causa dei tagli al budget, solo uno dei programmi sopravvisse. Fu deciso di procedere con il Global Hawk per la sua portata e il suo carico utile piuttosto che scegliere lo stealth Dark Star. 

Il Global Hawk ha effettuato il suo primo volo il 28 febbraio 1998.  I primi sette velivoli sono stati costruiti nell'ambito del programma Advanced Concept Technology Demonstration (ACTD), sponsorizzato dalla DARPA, al fine di valutare il progetto e dimostrare le sue capacità. La domanda per le capacità dell'RQ-4 era alta in Medio Oriente; così, l'aereo prototipo venne attivamente gestito dall'USAF nella guerra in Afghanistan. Con una mossa insolita, l'aereo entrò nella produzione iniziale a basso rateo mentre era ancora in fase di sviluppo ingegneristico e produttivo. Nove velivoli Block 10 di produzione, a volte indicati come RQ-4A, sono stati prodotti; di questi, due sono stati venduti alla Marina degli Stati Uniti e altri due sono stati dispiegati in Iraq per supportarvi le operazioni. L'ultimo velivolo del Blocco 10 è stato consegnato il 26 giugno 2006. 

Al fine di aumentare le capacità del velivolo, la cellula è stata ridisegnata, con la sezione del muso e le ali allungate. L'aereo modificato, designato RQ-4B Block 20, può trasportare fino a 3.000 libbre (1.360 kg) di carico utile interno. Questi cambiamenti sono stati introdotti con il primo aereo Block 20, il 17° Global Hawk prodotto, che è stato presentato in una cerimonia il 25 agosto 2006.  Il primo volo del Block 20 dallo stabilimento USAF 42 di Palmdale, California a Edwards Air Force Base ha avuto luogo il 1 marzo 2007. I test di sviluppo del Blocco 20 hanno avuto luogo nel 2008. 

Versione della Marina degli Stati Uniti 

La Marina degli Stati Uniti ha preso in consegna due dei velivoli Block 10 per valutare le loro capacità di sorveglianza marittima, designati N-1 (BuNo 166509) e N-2 (BuNo 166510).  L'esempio navalizzato iniziale venne testato brevemente presso la Edwards Air Force Base, prima di trasferirsi al NAS Patuxent River nel marzo 2006 per il programma Global Hawk Maritime Demonstration (GHMD), gestito dallo squadrone della Marina VX-20.  Nel luglio 2006, l'aereo GHMD ha effettuato per la prima volta l'esercitazione Rim of the Pacific ( RIMPAC ); anche se era nelle vicinanze delle Hawaii, l'aereo è stato operato da NBVC Point Mugu, richiedendo voli di circa 2.500 miglia (4.000 km) a tratta verso l'area. Sono stati effettuati quattro voli, risultando in oltre 24 ore di sorveglianza marittima persistente coordinata con la USS  Abraham Lincoln e la USS  Bonhomme Richard. Per il programma GHMD, il Global Hawk è stato incaricato di mantenere la consapevolezza della situazione marittima, il monitoraggio dei contatti e il supporto di immagini delle operazioni di esercitazione. Le immagini sono state trasmesse al NAS Patuxent River per l'elaborazione e quindi inoltrate alla flotta al largo delle Hawaii. 

La Northrop Grumman ha inserito una variante RQ-4B nella competizione UAV di Broad Area Maritime Surveillance (BAMS) della US Navy. Il 22 aprile 2008, fu annunciato che l' RQ-4N di Northrop Grumman aveva vinto e che la Marina aveva assegnato un contratto da 1,16 miliardi di dollari. Nel settembre 2010, l'RQ-4N è stato ufficialmente designato MQ-4C. Il Navy MQ-4C differisce dall'Air Force RQ-4 principalmente nella sua ala. Mentre il Global Hawk rimane ad alta quota per condurre la sorveglianza, il Triton sale a 50.000 piedi per vedere un'ampia area e può scendere a 10.000 piedi per ottenere un'ulteriore identificazione di un bersaglio. Le ali del Triton sono appositamente progettate per sopportare le sollecitazioni di un'altitudine in rapida diminuzione. Sebbene simile nell'aspetto alle ali del Global Hawk, la struttura interna dell'ala del Triton è molto più robusta e ha caratteristiche aggiuntive tra cui capacità antigelo e protezione da impatto e fulmini.

Aumenti costi e approvvigionamento

Il superamento dei costi di sviluppo ha messo il Global Hawk a rischio di cancellazione. A metà del 2006, i costi per unità erano del 25% superiori alle stime di base, a causa sia della necessità di correggere le carenze di progettazione, sia di aumentarne le capacità. Ciò causò preoccupazione per una possibile chiusura del Congresso del programma se i suoi benefici per la sicurezza nazionale non potevano essere giustificati. Tuttavia, nel giugno 2006, il programma è stato ristrutturato. Il completamento di un rapporto di valutazione operativa da parte dell'USAF è stato ritardato dal 2005 al 2007 a causa di ritardi di produzione e sviluppo. La relazione di valutazione operativa è stata pubblicata nel marzo 2007 e la produzione dei 54 velivoli pianificati è stata estesa di due anni fino al 2015. 

Nel febbraio 2011, l'USAF ha ridotto l'acquisto pianificato di velivoli RQ-4 Block 40 da 22 a 11 per ridurre i costi. Nel giugno 2011, il direttore del dipartimento della difesa degli Stati Uniti, test operativi e valutazione (DOT&E) ha riscontrato che l'RQ-4B "non è operativamente efficace" a causa di problemi di affidabilità. Nel giugno 2011, il Global Hawk è stato certificato dal Segretario della Difesa come critico per la sicurezza nazionale a seguito di una violazione dell'emendamento Nunn-McCurdy; il Segretario ha dichiarato: "Il Global Hawk è essenziale per la sicurezza nazionale; non ci sono alternative al Global Hawk che forniscano capacità accettabili a costi inferiori; il Global Hawk costa 220 milioni di dollari in meno all'anno rispetto all'U-2 per operare in una missione comparabile; L'U-2 non può trasportare contemporaneamente gli stessi sensori del Global Hawk; e se i finanziamenti devono essere ridotti, il Global Hawk ha una priorità più alta rispetto ad altri programmi". 

Il 26 gennaio 2012, il Pentagono ha annunciato l'intenzione di porre fine all'approvvigionamento del Global Hawk Block 30 poiché è risultato essere più costoso da utilizzare e con sensori meno capaci rispetto all'attuale U-2. Sono stati inoltre annunciati piani per aumentare gli appalti della variante del blocco 40. La richiesta di budget per l'anno fiscale 2013 dell'Air Force affermava di aver deciso di disinvestire dalla variante Block 30; tuttavia, il National Defense Authorization Act per l'anno fiscale 2013 ha imposto le operazioni della flotta Block 30 fino alla fine del 2014. L'USAF prevede di acquistare 45 RQ-4B Global Hawk a partire dal 2013. Prima di ritirarsi nel 2014, il comandante dell'ACC, il generale Mike Hostage, ha affermato della sostituzione dell'U-2 con il drone che "I comandanti combattenti soffriranno per otto anni e il massimo che otterranno è il 90%”.

Nel periodo 2010-2013, i costi di volo dell'RQ-4 sono diminuiti di oltre il 50%. Nel 2010, il costo per ora di volo è stato di $ 40.600, con il supporto logistico dell'appaltatore che ha raggiunto $ 25.000 per ora di volo di questa cifra. Entro la metà del 2013, il costo per ora di volo è sceso a $ 18.900, mentre il supporto logistico dell'appaltatore è sceso a $ 11.000 per ora di volo. Ciò era in parte dovuto al maggiore utilizzo, alla distribuzione dei costi di logistica e supporto su un numero maggiore di ore di volo.

EuroHawk

L' aeronautica tedesca ( Luftwaffe ) ordinò una variante dell'RQ-4B, da equipaggiare con una suite di sensori personalizzata, denominata EuroHawk. Il velivolo era basato sul block RQ-4B 20/30/40 e doveva essere equipaggiato con un pacchetto SIGINT costruito da EADS; era destinato a soddisfare la richiesta della Germania di sostituire il loro vecchio aereo di sorveglianza elettronica Dassault-Breguet Atlantique del Marineflieger (German Naval Air Arm). Il pacchetto del sensore EADS è composto da sei pod montati sulle ali; secondo quanto riferito, questi sensori potrebbero essere utilizzati su altre piattaforme, inclusi aerei con equipaggio. 

L'EuroHawk è stato ufficialmente presentato l'8 ottobre 2009 e il suo primo volo ha avuto luogo il 29 giugno 2010. È stato sottoposto a diversi mesi di test di volo presso la base aeronautica di Edwards. Il 21 luglio 2011, il primo EuroHawk è arrivato a Manching, in Germania; dopo di che era programmato per ricevere il suo pacchetto di sensori SIGINT e sottoporsi a ulteriori test e addestramento dei piloti fino al primo trimestre del 2012. La Luftwaffe prevedeva di stazionare il tipo con Reconnaissance Wing 51. Nel 2011 il ministero della difesa tedesco era a conoscenza di difficoltà con la certificazione per l'uso all'interno dello spazio aereo europeo. Durante le prove di volo furono riscontrati problemi con il sistema di controllo di volo dell'EuroHawk; il processo di certificazione tedesco venne complicato anche dal rifiuto di Northrop Grumman di condividere i dati tecnici del velivolo con cui effettuare le valutazioni. 

Il 13 maggio 2013, i media tedeschi hanno riferito che l'EuroHawk non sarebbe stato certificabile secondo le regole dell'ICAO senza un sistema anticollisione; impedendo così qualsiasi operazione nello spazio aereo europeo o nello spazio aereo di qualsiasi membro dell'ICAO. Il costo aggiuntivo di certificazione è stato segnalato essere superiore ai € 600 milioni (US $ 780 milioni).  Il 15 maggio 2013, il governo tedesco ha annunciato l'immediata cessazione del programma, attribuendo l'annullamento al problema della certificazione. Secondo quanto riferito, il costo aggiuntivo per sviluppare EuroHawk secondo gli standard necessari per la certificazione potrebbe non aver garantito l'approvazione finale per la certificazione. Il Ministro della difesa tedesco dichiarò che l’EuroHawk era "molto importante" per la Germania nel 2012, ma dichiarò il progetto "un orrore senza fine" nella sua dichiarazione del 2013 al Bundestag. Il costo totale del progetto prima della cancellazione era di 562 milioni di euro. Northrop Grumman e EADS descrissero i rapporti sui problemi di controllo del volo e sugli alti costi per la certificazione come “imprecisi" e confermarono la loro intenzione di fornire un piano economico per completare i primi test di volo di EuroHawk e produrre i restanti quattro velivoli. 

L'8 agosto 2013, l'EuroHawk ha stabilito un record di resistenza volando ininterrottamente nello spazio aereo europeo per 25,3 ore, raggiungendo un'altitudine di 58.600 piedi (17.900 m). È stato il volo più lungo di un UAS non rifornito del peso di oltre 30.000 libbre (14.000 kg) nei cieli europei.  Secondo quanto riferito, il 5 ottobre 2014, il ministro della Difesa tedesco Ursula von der Leyen stava valutando la possibilità di riattivare il programma EuroHawk per testare le sue capacità di ricognizione per un lungo periodo ad altitudini fino a 20.000 m (66.000 piedi). Il tentativo di testare il sistema di ricognizione su di un aereo Airbus e un drone israeliano come piattaforme alternative si è rivelato infruttuoso. La Bundeswehr lo avrebbe utilizzato per rilevare, decifrare e potenzialmente interferire con i segnali di comunicazione ostili.  La Germania ha anche valutato l'installazione dei payload SIGINT di EuroHawk sul derivato MQ-4C Triton Global Hawk della Marina degli Stati Uniti, poiché i sensori elettronici e di intelligenza delle comunicazioni sarebbero più difficili da posizionare su altri velivoli sostitutivi. Ha già una protezione antigelo e contro i fulmini ed è stato costruito pensando alla certificazione dello spazio aereo civile, soddisfacendo i requisiti STANAG 4671 che avevano concluso il programma EuroHawk.

Universal Payload Adapter e nuovi payload

Nel gennaio 2014, il presidente Obama ha firmato un budget che includeva uno studio da 10 milioni di dollari sull'adattamento dei sensori superiori dell'U-2 all'RQ-4. Nell'aprile 2015, secondo quanto riferito, Northrop Grumman ha installato sull'RQ-4 i sensori Optical Bar Camera (OBC) e Senior Year Electro-Optical Reconnaissance System (SYERS-2B/C) dell'U-2 utilizzando un adattatore universale per il carico utile (UPA). I test di successo hanno indicato che tutti gli RQ-4 potrebbero essere adattati in modo simile. 

Il 14 luglio 2015, Northrop Grumman e l'USAF hanno firmato un accordo per dimostrare un RQ-4B dotato dei sensori OBC e SYERS-2C dell'U-2; due Global Hawk devono essere equipaggiati con l'UPA, che comportano l'installazione di 17 dispositivi di adattamento del carico utile e una nuova copertura della baia di carico utile, nonché modifiche al software e al sistema di missione per ciascun sensore. L'UPA può supportare 1.200 libbre (540 kg) di sensori e creerà un alloggiamento per sensori a forma di canoa sul lato inferiore della fusoliera. La capacità dell'RQ-4 di far funzionare questi sensori influenzerà probabilmente il ritiro pianificato dell'U-2 entro il 2019. Inoltre, Northrop prevede anche di ricevere un contratto per integrare il sensore multispettrale MS-177 di UTC Aerospace Systems utilizzato sull'E-8C JSTARS su l'RQ-4; l'MS-177 sostituirà il SYERS-2 e include un'ottica modernizzata e un dispositivo di rotazione cardanico per aumentare il campo visivo del 20 percento. L'RQ-4B ha volato con il SYERS-2 il 18 febbraio 2016.

Progettazione

Panoramica

Il sistema UAV Global Hawk comprende il veicolo aereo RQ-4, che è dotato di varie apparecchiature come pacchetti di sensori e sistemi di comunicazione; e un elemento di terra costituito da un elemento di lancio e recupero (LRE) e un elemento di controllo della missione (MCE) con apparecchiature di comunicazione a terra. Ogni veicolo aereo RQ-4 è spinto da un motore turbofan Allison Rolls-Royce AE3007H con una spinta di 7.050 lbf (31,4 kN) e trasporta un carico utile di 2.000 libbre (910 chilogrammi). La fusoliera utilizza una costruzione semi-monoscocca in alluminio con coda a V; le ali sono realizzate in materiali compositi.

Ci sono state diverse iterazioni del Global Hawk con caratteristiche e capacità diverse. La prima versione ad essere utilizzata operativamente è stata l'RQ-4A Block 10, che ha eseguito l' imagery intelligence (IMINT) con un carico utile di 2.000 libbre (910 kg) di un radar ad apertura sintetica (SAR) con tecnologia elettro-ottica (EO) e infrarossi (IR) sensori; sette Block 10 modello A sono stati consegnati e tutti sono stati ritirati entro il 2011. L'RQ-4B Block 20 è stato il primo dei Global Hawk modello B, che ha un carico utile maggiore di 3.000 libbre (1.400 kg) e impiega SAR ed EO/ sensori IR; quattro Block 20 sono stati convertiti in relè di comunicazione con il Battlefield Airborne Communications Node(BACN) carico utile. L'RQ-4B Block 30 è in grado di raccogliere multi-intelligenza (multi-INT) con sensori SAR ed EO/IR insieme all'Airborne Signals Intelligence Payload (ASIP), un sensore SIGINT ad ampio spettro. L'RQ-4B Block 40 è dotato del radar AESA ( Active Electronically Scansioned Array) del programma di inserimento della tecnologia radar multipiattaforma (MP-RTIP) , che fornisce dati SAR e MTI ( Moving Target Indication ) per la sorveglianza su vasta area di stazioni fisse e bersagli mobili. 

Poiché l'RQ-4 è in grado di condurre sortite della durata di fino a 30 ore, la manutenzione programmata deve essere eseguita prima rispetto ad altri velivoli con minore autonomia. Tuttavia, poiché vola ad altitudini più elevate rispetto ai normali aerei, subisce meno usura durante il volo.

Sistema e strutture a terra

L'Integrated Sensor Suite (ISS) di Raytheon consiste in un radar ad apertura sintetica (SAR), sensori elettro-ottici (EO) e termografici (IR). Sia i sensori EO che IR possono funzionare contemporaneamente al SAR. Ciascun sensore fornisce immagini di ricerca su un'ampia area e una modalità spot ad alta risoluzione. Il SAR ha una modalità di indicatore di bersaglio in movimento (GMTI), che può fornire un messaggio di testo che fornisce la posizione e la velocità del bersaglio in movimento. Sia le immagini SAR che EO/IR vengono trasmesse dall'aeromobile all'MCE come singoli frame e riassemblate durante l'elaborazione a terra. Un sistema di navigazione inerziale di bordo, integrato dagli aggiornamenti del Global Positioning System, comprende la suite di navigazione.

Global Hawk è in grado di operare in modo autonomo e "untethered". Un sistema satellitare militare (X Band Satellite Communication) viene utilizzato per inviare dati dall'aereo all'MCE. Il collegamento dati comune può essere utilizzato anche per il collegamento diretto verso il basso delle immagini quando l'UAV si trova all'interno della linea di vista delle stazioni di terra compatibili. Per le aree di volo ad alta densità la navigazione autonoma è disattivata e l'RQ-4 è telecomandato tramite collegamento satellitare da piloti a terra che ricevono gli stessi dati strumentali e che hanno le stesse responsabilità dei piloti degli aerei con equipaggio. 

Il segmento di terra è costituito da un elemento di controllo della missione (MCE) e da un elemento di lancio e recupero (LRE), forniti da Raytheon. L'MCE viene utilizzato per la pianificazione, il comando e il controllo delle missioni e per l' elaborazione e la diffusione delle immagini; un LRE per il controllo del lancio e del ripristino; e relative apparecchiature di supporto a terra. LRE fornisce correzioni GPS differenziali di precisione per l'accuratezza della navigazione durante il decollo e l'atterraggio, mentre il GPS codificato di precisione è integrato con un sistema di navigazione inerzialeviene utilizzato durante l'esecuzione della missione. Avendo elementi separabili nel segmento di terra, l'MCE e l'LRE possono operare in posizioni geograficamente separate e l'MCE può essere distribuito con il sito di sfruttamento primario del comando supportato. Entrambi i segmenti di terra sono protetti in rifugi militari con antenne esterne per comunicazioni in linea di vista e satellitari con i velivoli.

Pacchetti di sensori

Radar

Il Global Hawk è dotato del sistema di sensori Hughes Integrated Surveillance & Reconnaissance (HISAR).  HISAR è un derivato a basso costo del pacchetto ASARS-2 che Hughes ha sviluppato per l'U-2. È anche montato sull'aereo con equipaggio RC-7B Airborne Reconnaissance Low Multifunction (ARLM) dell'esercito americano e viene venduto sul mercato internazionale. HISAR integra un sistema SAR - MTI, insieme a un imager ottico e termografico. Tutti e tre i sensori sono controllati e le loro uscite filtrate da un processore comune e trasmesse in tempo reale fino a 50 Mbit/s a una stazione di terra. Il sistema SAR-MTI opera in banda Xin varie modalità operative; come la modalità MTI ad area estesa con un raggio di 62 mi (100 km), la modalità a striscia SAR-MTI combinata fornisce una risoluzione di 20 piedi (6,1 m) su sezioni larghe 23 mi (37 km) e una modalità spot SAR che fornisce 6 ft (1,8 m) risoluzione su 3,8 miglia quadrate (9,8 chilometri quadrati).

Nel luglio 2006, l'USAF ha iniziato a testare gli aggiornamenti del Global Hawk Block 30 nel Benefield Anechoic Facility presso Edwards AFB. Gli aggiornamenti includono l'Advanced Signals Intelligence Payload, un processore SIGINT estremamente sensibile e un sistema radar specializzato AESA, il Multi-Platform Radar Technology Insertion Program, o MP-RTIP. Nel 2010, Northrop ha rivelato le capacità dei sensori del nuovo aereo Block 40, incluso il radar MP-RTIP, enfatizzando la sorveglianza sulla ricognizione. 

Il 14 aprile 2014, un Block 40 Global Hawk ha completato il primo volo di riduzione del rischio del programma Maritime Modes per migliorare le capacità di sorveglianza marittima dell'Air Force. Maritime Modes è composto da un Maritime Moving Target Indicator e da un Maritime Inverse Synthetic Aperture Radar (MISAR) che funzionano insieme per fornire informazioni ISR sulle navi che viaggiano sulla superficie dell'acqua. Durante il volo di 11,5 ore al largo della costa della California, il MISAR ha raccolto dati su oltre 100 elementi di interesse. Si prevede che Maritime Modes venga integrato con il radar MP-RTIP esistente dell'RQ-4B per rilevare e produrre immagini radar ad apertura sintetica di veicoli terrestri.

Nel novembre 2015, Northrop Grumman ha selezionato il radar meteorologico Garmin International GSX 70 da installare sull'Air Force Global Hawks. Il GSX 70 è progettato per fornire agli operatori informazioni meteorologiche in tempo reale, offrendo angoli di scansione orizzontale fino a 120 gradi per una migliore visibilità della forza e dell'intensità dell'attività convettiva e una modalità di scansione verticale per analizzare le cime delle tempeste, i gradienti e l'accumulo di cellule attività. Ha anche una funzione di rilevamento della turbolenza per identificare la turbolenza nell'aria contenente precipitazioni e altri particolati nell'aria e la soppressione dei disturbi a terra che rimuove i ritorni del terreno dal display in modo che gli operatori possano concentrarsi sulle condizioni meteorologiche. L'installazione è iniziata all'inizio del 2016. Installazione di radar meteorologici sulla flotta Global Hawk è stata completata alla fine del 2019.

Luce visibile/infrarossi

Gli imager nel visibile e nell'infrarosso condividono lo stesso pacchetto di sensori cardanici e utilizzano ottiche comuni, fornendo una capacità di primo piano telescopico. Può essere dotato opzionalmente di un pacchetto SIGINT ausiliario.

Autodifesa

Per migliorare la sopravvivenza, il Global Hawk è dotato di un Raytheon sviluppato AN / ALR-89 interno autoprotezione costituito dalla AN / AVR-3 ricevitore laser avvertimento, AN / APR-49 ricevitore avvertimento radar e un sistema di bloccaggio. Un ALE-50 rimorchiato esca anche aiuta nella inganno delle difese aeree nemiche. 

Storia operativa

US Air Force

Dopo gli attacchi dell'11 settembre, il normale processo di acquisizione è stato aggirato quasi immediatamente e i primi modelli di sviluppo Global Hawk sono stati impiegati in operazioni di emergenza all'estero a partire dal novembre 2001. I prototipi Global Hawk ACTD sono stati utilizzati nella guerra in Afghanistan e in la guerra in Iraq. Dall'aprile 2010, hanno volato sulla rotta settentrionale, dalla base aeronautica di Beale sul Canada al sud-est asiatico e ritorno, riducendo i tempi di volo e migliorando la manutenzione. Sebbene le loro capacità di raccolta dati siano state elogiate, il programma ha perso tre prototipi di velivoli a causa di incidenti, più di un quarto degli aerei utilizzati nelle guerre. Gli incidenti sono stati segnalati per essere dovuti a "guasti tecnici o scarsa manutenzione", con un tasso di guasto per ora volato oltre 100 volte superiore al caccia F-16. Northrop Grumman ha dichiarato che era ingiusto confrontare i tassi di fallimento di un progetto maturo con quello di un prototipo di aereo. Nel giugno 2012, un rapporto dei media ha descritto il Global Hawk, l' MQ-1 Predator e l' MQ-9 Reapers "... l'aereo più soggetto a incidenti della flotta dell'Air Force".  L'11 febbraio 2010, i Global Hawk dispiegati nel Comando Centrale AOR hanno accumulato 30.000 ore di combattimento e oltre 1.500 sortite. 

La capacità operativa iniziale è stata dichiarata per l'RQ-4 Block 30 nell'agosto 2011. L'USAF non aveva in programma di mantenere l'RQ-4B Block 30 in servizio oltre il 2014 a causa del fatto che l'U-2 e altre piattaforme erano meno costose nel ruolo; ma il Congresso ha cercato di mantenerlo in servizio fino a dicembre 2016. L'USAF disponeva di 18 RQ-4 Block 30 al momento dell'approvazione del National Defense Authorization Act per l'anno fiscale 2013, che prevedeva l'acquisizione di altri tre RQ-4 come parte del lotto 11. L'USAF riteneva che ulteriori velivoli fossero "eccesso di bisogno" e probabilmente diventeranno modelli di riserva o di riserva di logoramento. Nonostante il potenziale ritiro della flotta del Blocco 30 a causa della bassa affidabilità, della scarsa disponibilità alla missione e dei costi elevati, l'USAF ha pubblicato un avviso di pre-sollecitazione nel settembre 2013 per gli aeromobili del lotto 12. Nel pianificare il budget FY 2015 dell'USAF, il Pentagono ha invertito la sua decisione precedente, spostando $ 3 miliardi dall'U-2 all'RQ-4 Block 30, che era diventato più competitivo con l'U-2 a causa dell'aumento delle ore di volo. Fattori come il costo per ora di volo (CPFH), i tassi di raccolta delle informazioni, la prontezza della missione, la capacità operativa per condizioni meteorologiche avverse, la distanza dai bersagli e la potenza di bordo hanno ancora favorito l'U-2. 

Dopo il terremoto e lo tsunami di Tōhoku del 2011, gli RQ-4 hanno volato per 300 ore sulle aree colpite in Giappone.  C'erano anche piani per esaminare il reattore n. 4 presso la centrale nucleare di Fukushima Daiichi. 

Nel novembre 2012, Northrop Grumman aveva consegnato 37 Global Hawk all'USAF. Nel marzo 2014, 42 Global Hawk sono in uso in tutto il mondo, di cui 32 in uso dall'USAF. 

L'USAF ha dichiarato che i vantaggi del pilota dell'U-2 e dell'altitudine consentono una migliore funzionalità nelle tempeste e nelle restrizioni dello spazio aereo della regione dell'Asia orientale e i suoi vantaggi di altitudine e sensore consentono di vedere ulteriormente nel territorio ostile. Nell'ottobre 2013, gli Stati Uniti si sono assicurati i diritti di base per schierare gli RQ-4 dal Giappone, la prima volta che i diritti di base per il tipo erano stati garantiti nel nord-est asiatico. Gli RQ-4 sono di stanza presso la base aeronautica di Andersen a Guam, ma il maltempo spesso ha ridotto i voli. La base in Giappone rispetto a Guam migliora le capacità di spionaggio contro la Corea del Nord eliminando la distanza come fattore.  Due RQ-4 spostati da Anderson AFB alla base aerea di Misawaa metà del 2014 nel primo dispiegamento del tipo in Giappone; si ipotizzava che si fossero concentrati su missioni di pattugliamento marittimo. I due RQ-4 hanno svolto con successo le loro missioni da Misawa AB durante un dispiegamento di sei mesi, senza nessuna cancellazione a causa del maltempo. Era la prima volta che operavano da un aeroporto civile-militare, condividendo lo spazio aereo e le piste con aerei commerciali in sicurezza senza ulteriori restrizioni, di solito decollando e atterrando durante i periodi più tranquilli del traffico aereo. I funzionari hanno solo dichiarato di aver operato in "vari luoghi del Pacifico". 

Il 19 settembre 2013, l'RQ-4 Block 40 Global Hawk ha effettuato il suo primo volo in tempo di guerra dalla base dell'aeronautica di Grand Forks.

Nel novembre 2013, un USAF RQ-4 dispiegato nelle Filippine dopo il tifone Haiyan per assistere nei soccorsi. È volato dalla base aeronautica di Andersen a Guam per trasmettere le immagini delle aree colpite al personale di risposta e ai comandanti di terra. 

Nella pianificazione del budget per l'esercizio 2015, l'U-2 doveva essere ritirato a favore dell'RQ-4, reso possibile dalla riduzione dei costi operativi dell'RQ-4 e sarebbe stata la prima volta che un aereo senza equipaggio avrebbe sostituito completamente un aereo con equipaggio. Il Block 40 Global Hawk potrebbe dover essere ritirato nell'esercizio 2016. L'U-2 continuerà a volare fino al 2018 senza sostituzioni. 

Nel maggio 2014, un Global Hawk statunitense ha condotto una missione di sorveglianza sulla Nigeria nell'ambito della ricerca delle studentesse nigeriane rapite. Il Global Hawk si è unito agli aerei con equipaggio dell'MC-12 nella ricerca. 

Il Global Hawk è stato utilizzato nell'Operazione Inherent Resolve (OIR) contro lo Stato Islamico dell'Iraq e del Levante (ISIL). L'aereo fornisce immagini in tempo reale e segnali di intelligence per identificare le forze amiche e nemiche, sviluppare obiettivi a lungo termine e tracciare il movimento dell'equipaggiamento nemico, consentendo ai comandanti combattenti di agire sulla base di informazioni migliori e prendere decisioni chiave. La versione BACN consente alle truppe di terra di contattare gli aerei quando hanno bisogno di assistenza, come il supporto aereo ravvicinato. L'11 novembre 2015, un EQ-4 è diventato il primo aereo Global Hawk a raggiungere 500 sortite. Tutti e tre gli EQ-4 in funzione supportano OIR. All'atterraggio, i manutentori possono completare la manutenzione a terra e rendere nuovamente pronta la missione dell'aeromobile entro cinque ore; le missioni possono durare fino a 30 ore, con ogni aereo che riceve un "giorno libero" tra i voli di combattimento. Il 1° aprile 2017, il programma EQ-4 ha completato 1.000 sortite continue, senza incorrere in una sola cancellazione per manutenzione, pur supportando l'OIR.

Il 4 aprile 2016, è stato riferito che un USAF Global Hawk aveva completato il suo terzo volo sulla Germania nell'ambito di un'iniziativa (l'Iniziativa di rassicurazione europea) per rassicurare i membri della NATO preoccupati per il coinvolgimento russo nel conflitto in Ucraina. La Germania ha aperto il suo spazio aereo per un massimo di cinque voli Global Hawk al mese fino alla metà di ottobre 2016. La Global Hawk Naval Air Station Sigonella, con sede in Sicilia, sorvola lo spazio aereo italiano e francese e un corridoio aereo attraverso la Germania con i suoi sensori spenti sul suo modo per la sua area di operazioni sul Mar Baltico.

Nel 2017, l'USAF ha deciso di iniziare il processo di addestramento degli aviatori arruolati per far volare l'RQ-4 a causa della carenza di piloti e dell'aumento della domanda per le capacità del Global Hawk. L'RQ-4 è attualmente l'unico aereo che i piloti arruolati stanno volando.

Il 16 agosto 2018, un Global Hawk, assegnato al 12th Reconnaissance Squadron, è decollato da Beale AFB, California, ed è atterrato alla Eielson Air Force Base, in Alaska, per Red Flag – Alaska. Questa è stata la prima volta che un RQ-4 è atterrato in Alaska durante un'esercitazione simulata di addestramento al combattimento. 

Il 21 aprile 2021, un Global Hawk ha effettuato un volo di ricognizione in uno spazio aereo al largo della costa della Crimea meridionale che la Russia aveva temporaneamente chiuso fino a 19.000 metri (62.000 piedi) da Sebastopoli a Feodosia, emettendo un NOTAM pertinente: il Global Hawk sarebbe partito dalla Naval Air Station Sigonella in Sicilia. 

Record

Il 24 aprile 2001, un Global Hawk ha volato senza scalo da Edwards AFB alla base RAAF di Edimburgo in Australia, facendo la storia essendo il primo aereo senza pilota ad attraversare l' Oceano Pacifico . Il volo è durato 22 ore e ha stabilito un record mondiale per la distanza assoluta percorsa da un UAV, 13.219,86 chilometri (8.214,44 mi).

Il 22 marzo 2008, un Global Hawk ha stabilito il record di resistenza per aerei UAV operativi senza equipaggio su vasta scala volando per 33,1 ore ad altitudini fino a 60.000 piedi sopra Edwards AFB.

Dal suo primo volo nel 1998 al 9 settembre 2013, la flotta combinata Global Hawk ha volato 100.000 ore. L'88% dei voli è stato effettuato da USAF RQ-4, mentre le ore rimanenti sono state effettuate da NASA Global Hawks, EuroHawk, Navy BAMS dimostratore e MQ-4C Triton. Circa il 75% dei voli era in zone di combattimento; Gli RQ-4 hanno volato in operazioni su Afghanistan, Iraq e Libia; e ha sostenuto gli sforzi di risposta ai disastri ad Haiti, in Giappone e in California. 

Dal 10 al 16 settembre 2014, la flotta RQ-4 ha volato per un totale di 781 ore, il maggior numero di ore volate dal tipo in una singola settimana. L'87 percento dei voli è stato effettuato da RQ-4 dell'USAF, mentre il resto è stato effettuato da BAMS-D della Marina e da aerei di ricerca sugli uragani della NASA. 

La più lunga sortita di combattimento Global Hawk è durata 32,5 ore. 

Downing da parte dell'Iran 

Il 19 giugno 2019, un BAMS-D RQ-4A della Marina degli Stati Uniti che sorvolava il Golfo Persico vicino allo stretto di Hormuz è stato abbattuto da un missile terra-aria 3rd Khordad sparato da vicino a Garuk, in Iran.  Il ministro degli Esteri iraniano Javad Zarif ha affermato che il drone era stato nello spazio aereo iraniano, mentre gli Stati Uniti hanno sostenuto che il drone si trovava nello spazio aereo internazionale a 18 miglia nautiche (34 km ) di distanza dall’Iran.

NASA

Nel dicembre 2007, due Global Hawk sono stati trasferiti dall'USAF al Dryden Flight Research Center della NASA presso Edwards AFB. Le prime attività di ricerca iniziate nel secondo trimestre del 2009 hanno sostenuto le missioni di scienze della Terra ad alta quota e di lunga durata della NASA.  I due Global Hawk furono il primo e il sesto velivolo costruiti nell'ambito del programma di dimostrazione della tecnologia DARPA Advanced Concept originale e furono messi a disposizione della NASA quando l'Air Force non ne aveva più bisogno. Northrop Grumman è un partner operativo della NASA e utilizzerà l'aeromobile per dimostrare nuove tecnologie e sviluppare nuovi mercati per l'aeromobile, compresi possibili usi civili. 

È stato riportato nel numero di marzo 2010 di Scientific American che i Global Hawks della NASA avrebbero iniziato le missioni scientifiche quel mese e che erano stati sottoposti a test alla fine del 2009. Le applicazioni scientifiche iniziali includevano misurazioni dello strato di ozono e il trasporto attraverso il Pacifico di inquinanti atmosferici e aerosol; l'autore dell'articolo Scientific American ipotizza che potrebbe essere utilizzato per l'esplorazione antartica pur essendo di base in Cile. Nell'agosto-settembre 2010, uno dei due Global Hawk è stato prestato per la missione GRIP (Programma Genesi e Rapido Intensificazione) della NASA. Le sue capacità di stazione a lungo termine e il lungo raggio lo hanno reso un aereo adatto per monitorare lo sviluppo degli uragani del bacino atlantico. È stato modificato per equipaggiare sensori meteorologici tra cui radar in banda Ku, sensori di fulmini e sonde a caduta. Il 2 settembre 2010 è volato contro l' uragano Earl al largo della costa orientale degli Stati Uniti. 

NATO

Nel 2009, la NATO ha annunciato che prevedeva di avere una flotta di un massimo di otto Global Hawk entro il 2012 da equipaggiare con sistemi radar MP-RTIP. La NATO aveva stanziato 1,4 miliardi di dollari (1 miliardo di euro) per il progetto ed è stata firmata una lettera di intenti. La NATO ha firmato un contratto per cinque Block 40 Global Hawk nel maggio 2012. 12 membri della NATO stanno partecipando all'acquisto. Il 10 gennaio 2014, l' Estonia ha rivelato di voler partecipare all'utilizzo del Global Hawk della NATO. Nel luglio 2017, l'USAF ha assegnato la Mission Designation Series (MDS) di RQ-4D al veicolo aereo NATO AGS.

Il primo aereo RQ-4D è arrivato alla base aerea di Sigonella il 21 novembre 2019. A quel tempo, tutti e cinque i velivoli erano in fase di test di sviluppo. La capacità operativa iniziale era prevista nella prima metà del 2020. 

Nell'ottobre 2018, l'Italia ha certificato cinque dei droni per l'uso a Sigonella, in Sicilia nel 2020. Tuttavia, entro il 23 dicembre 2019, c'erano problemi normativi per i Global Hawk riguardanti lo spazio condiviso tra Germania e Italia. Funzionari del governo tedesco hanno criticato i nuovi droni per la loro mancanza di tecnologia per evitare collisioni con altri velivoli. 

Corea del Sud

Nel 2011, la Defense Acquisition Program Administration (DAPA) della Corea del Sud ha espresso interesse per l'acquisizione di almeno quattro RQ-4B per aumentare le capacità di intelligence in seguito allo scambio del controllo operativo in tempo di guerra dagli Stati Uniti alla Repubblica di Corea. I funzionari hanno discusso sul tema dei Global Hawks e dei programmi UAV domestici.  Nel settembre 2011, gli Stati Uniti e la Corea del Sud hanno discusso di schieramenti di aerei vicino al confine terrestre per vedere la Corea del Nord e il confine tra Corea del Nord e Cina.  Nel gennaio 2012, DAPA ha annunciato che non avrebbe proceduto all'acquisto a causa di un aumento del prezzo da US $ 442 milioni a US $ 899 milioni e che altre piattaforme come Global Observer o Phantom Eyeerano oggetto di indagine. Tuttavia, nel dicembre 2012, la Corea del Sud ha notificato al Congresso una possibile vendita militare straniera di 4 RQ-4 Block 30 (I) Global Hawk con l'Enhanced Integrated Sensor Suite (EISS) per un costo stimato di $ 1,2 miliardi. Il 5 luglio 2013, l'Assemblea nazionale coreana ha consigliato al governo di rivalutare l'acquisto di RQ-4, citando ancora una volta i costi elevati.

Il 17 dicembre 2014, Northrop Grumman si è aggiudicata un contratto da 657 milioni di dollari dalla Corea del Sud per quattro RQ-4B Block 30 Global Hawk.  Il primo RQ-4 è arrivato il 23 dicembre 2019 in una base vicino a Sacheon. I restanti tre RQ-4 devono essere consegnati nella prima metà del 2020.

Operatori potenziali 

L'Australia ha preso in considerazione l'acquisto di una serie di Global Hawk per la sorveglianza marittima e terrestre. Il Global Hawk doveva essere valutato rispetto all'MQ-9 Mariner in prove nel 2007. Il velivolo Global Hawk avrebbe operato in combinazione con il Boeing P-8 Poseidon con equipaggio, in sostituzione del vecchio velivolo AP-3C Orion. Alla fine, il governo australiano ha deciso di non procedere e ha annullato l'ordine. Nel 2012 è stata avviata una procedura di appalto per sette UAV entro il 2019. Nel maggio 2013 il governo australiano ha confermato il suo interesse ad acquisire la variante di sorveglianza marittima MQ-4C Triton.

Anche il Canada è stato un potenziale cliente, considerando il Global Hawk per la sorveglianza marittima e terrestre come sostituto della sua flotta di velivoli da pattugliamento CP-140 Aurora o per integrare le pattuglie con equipaggio di ambienti artici e marittimi remoti, prima di ritirarsi dallo sforzo congiunto nell'agosto 2011. La Spagna ha un requisito simile e ha contatti esistenti con Northrop Grumman.

Il 24 agosto 2013, il Giappone ha annunciato che la Japan Air Self-Defense Force prevedeva di operare un Global Hawk insieme agli Stati Uniti entro il 2015. Il 21 novembre 2014, il Ministero della Difesa giapponese ha deciso ufficialmente di acquistare il Global Hawk, che battere il General Atomics Guardian ER; Anche il Giappone è stato interessato all'acquisto di tre velivoli. 

La Forza di Difesa della Nuova Zelanda sta studiando il Global Hawk, che ha l’autonomia per condurre la sorveglianza nell'Oceano Antartico intorno all'Antartide e nelle Isole del Pacifico. Il processo di acquisizione non è andato oltre una manifestazione di interesse. 

La Marina indiana ha espresso interesse per l'acquisizione da sei a otto sistemi di velivoli senza pilota di sorveglianza marittima MQ-4C.

Nel settembre 2018, Transport Canada stava valutando l'acquisto di un ex EuroHawk dell'aeronautica tedesca per missioni di sorveglianza nell'Artico. L'EuroHawk attualmente non può volare e non ha attrezzature all'interno come GPS e strumenti di navigazione.

Varianti:

• RQ-4A - Versione di produzione iniziale per l'USAF, 16 costruiti. 
• RQ-4B - Versione migliorata con maggiore carico utile, apertura alare aumentata a 130,9 piedi (39,9 m) e lunghezza aumentata a 47,7 piedi (14,5 m). A causa delle maggiori dimensioni e del carico utile, l'autonomia si riduce a 8.700 NMI (16.100 km). 
• RQ-4D - Sorveglianza del suolo dell'Alleanza della NATO (AGS).
• RQ-4E Euro Hawk - Versione per la Bundeswehr basata su RQ-4B e dotata di un carico utile da ricognizione EADS per SIGINT. La Germania ha annullato il suo ordine nel maggio 2013; ha ricevuto uno dei cinque Euro Hawk originariamente ordinati. 
• MC-4C Triton - Per il ruolo USN Broad Area Maritime Surveillance (BAMS); precedentemente noto come RQ-4N; 4 ordinati, 68 in totale pianificati. 
• EQ-4B - Equipaggiato con il sistema Battlefield Airborne Communications Node (BACN). 
• KQ-X - Proposta variante cisterna autonoma. 
• Modello 396 - Scaled Composites e Northrop Grumman hanno anche offerto una versione armata più piccola del 50% dell'RQ-4A, nota come Scaled Composites Model 396, come parte del programma USAF Hunter-Killer.  L'aereo è stato respinto a favore del MQ-9 Reaper.

Operatori:

• Corea del Sud - Republic of Korea Air Force - Ordinati 4 nel 2014. Primo aereo consegnato il 23 dicembre 2019.
• Giappone - Japan Air Self-Defense Force – Ordinata 3 nel novembre 2018, da consegnare entro il 1 settembre 2022.
• NATO - Alliance Ground Surveillance - Ordinati 5 velivoli, consegnati per la prima volta il 21 novembre 2019.
• Stati Uniti - Aeronautica degli Stati Uniti

Comando di combattimento aereo 

319° Stormo di ricognizione – Base dell'aeronautica di Grand Forks, North Dakota

319° Gruppo Operativo

7° Squadrone da ricognizione - Naval Air Station Sigonella, Italia

12th Reconnaissance Squadron - Beale Air Force Base, California

319° Distaccamento OG 1 - Base aeronautica di Andersen, Guam

348th Reconnaissance Squadron - Grand Forks Air Force Base, North Dakota

53d ala

53d Gruppo di test e valutazione

31st Test and Evaluation Squadron – Edwards Air Force Base, California

Comando della Riserva dell'Aeronautica Militare

940° Stormo – Base aeronautica di Beale, California

940° Gruppo Operativo

13th Reconnaissance Squadron – Beale Air Force Base, California

380° Gruppo Operazioni di Spedizione - Al Dhafra AB , Emirati Arabi Uniti dall'inizio del 2002

RQ-4B (blocco 30), RQ-4B (blocco 40), EQ-4B (BACN), RQ-4A (BAMS-D)

NASA

Dryden Flight Research Center.

Incidenti:

• 21 agosto 2011: EQ-4B si è schiantato a sud-est di Jalalabad, in Afghanistan. 
• 11 giugno 2012: RQ-4A assegnato al programma BAMS della Marina si è schiantato vicino alla Naval Air Station Patuxent River, Maryland, USA. 
• 21 giugno 2017: RQ-4B si è schiantato vicino a Lone Pine, California, USA. 
• 26 giugno 2018: RQ-4B si è schiantato in mare al largo della stazione navale di Rota, Spagna 
• Agosto 2021: RQ-4 si schianta vicino alla base dell'aeronautica di Grand Forks, nel Dakota del Nord. 

Specifiche (RQ-4B Block 30/40)

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 0 a bordo (3 remoti: pilota dell'elemento di lancio e recupero (LRE); pilota dell'elemento di controllo della missione (MCE) e operatore di sensori)
• Capacità: 3.000 libbre (1.360 kg)
• Lunghezza: 47 piedi e 7 pollici (14,5 m)
• Apertura alare: 130,9 piedi (39,9 m)
• Altezza: 15,3 piedi (4,7 m)
• Peso a vuoto: 14.950 libbre (6.781 kg)
• Peso lordo: 32.250 libbre (14.628 kg)
• Propulsore: 1 × motore turbofan Rolls-Royce F137-RR-100, spinta da 7,600 lbf (34 kN).

Prestazioni:

• Velocità massima: 391 mph (629 km/h, 340 nodi)
• Velocità di crociera: 357 mph (570 km/h, 310 kn)
• Autonomia: 14.154 miglia (22.780 km, 12.299 NMI)
• Durata: 32+ ore
• Tangenza operativa: 60.000 piedi (18.000 m)
• Sollevamento-trascinamento: 33.

Un drone RQ-4 Global Hawk si è schiantato nel Nord Dakota

Un RQ-4 Global Hawk si è schiantato a diverse miglia di distanza dalla base dell'aeronautica di Grand Forks, ND, il 6 agosto, ha annunciato l'Air Force.

L'aereo senza pilota è caduto in un campo rurale vicino a Gilby, ND, e non sono stati segnalati feriti. Secondo il Grand Forks Herald, sul posto è stato spento un incendio.

Le cause dello schianto o lo stato del drone non sono ancora state rese note, ma il 319th Reconnaissance Wing è andato sul posto per le operazioni di recupero e un'indagine, che ha richiesto diverse settimane, ha dichiarato il vice comandante colonnello Jeremy Fields in una nota.

Il Global Hawk che si è schiantato era una variante Block 40, uno dei soli 10 nella flotta dell'Air Force, tutti di stanza a Grand Forks. La variante Block 40 ha raggiunto la capacità operativa iniziale nell'agosto 2016 e può volare fino a 60.000 piedi. Viene utilizzato per l'intelligence, la sorveglianza e la ricognizione ad alta quota.

Gli RQ-4 sono stati al centro di alcune controversie sul budget dell'Air Force con il Congresso: in diverse occasioni, il legislatore ha bloccato o posto limiti ai tentativi del servizio di ritirare alcuni dei droni ISR. Nella sua più recente richiesta di budget, il servizio ha chiesto di ritirare 20 Global Hawk. I leader dell'aeronautica hanno affermato che il drone non può sopravvivere in ambienti contesi e hanno previsto che il suo successore sarà disponibile entro la fine del 2021.

L'incidente del 6 agosto segna la terza volta che un drone dell'Air Force è caduto. I piloti hanno deliberatamente fatto schiantare un MQ-9A Reaper nel giugno 2020 dopo che l'aereo ha subito una grave perdita di carburante mentre sorvolava l'Africa, e un altro MQ-9 si è schiantato lo stesso mese a Syracuse, New York, quando il suo pilota ha scambiato i controlli.

(Web, Google, Wikipedia, Airforcemag, You Tube)

 

Al salone 2021 D.S.E.I. di Londra è stato rivelato ai media che il Giappone potrebbe essere la prossima nazione partner del TEMPEST

Al salone 2021 D.S.E.I. di Londra è stato rivelato ai media che il Giappone potrebbe essere la prossima nazione partner per il programma trinazionale relativo al caccia di nuova generazione a guida britannica TEMPEST.

Il Regno Unito, la Svezia e l'Italia stanno sviluppando congiuntamente tecnologie all'avanguardia per alimentare lo sforzo del Future Combat Air System che alla fine porterà ad un aereo da combattimento di base e a una serie di nuove capacità correlate entro il 2035.

Dal 2020, il Giappone ha collaborato su numerose parti del programma, ma i funzionari militari e dell'industria alla conferenza biennale DSEI di Londra hanno lasciato intendere che la relazione potrebbe svilupparsi ulteriormente.

Il team Tempest sta attivamente lavorando con il Giappone all'iniziativa tecnologica, ha affermato il direttore del programma britannico, Air Commodore Johnny Moreton: ”Siamo stati in trattative, conversazioni e alcuni progetti pilota - niente necessariamente troppo complesso al momento", ha detto durante la moderazione di un panel di mercoledì sui vantaggi del programma attraverso alleanze internazionali.

A luglio, il governo giapponese ha annunciato che i due paesi si erano impegnati a sviluppare congiuntamente nuove tecnologie relative ai motori che potrebbero riguardare sia il programma FCAS guidato da Londra, sia lo sforzo relativo al caccia FX giapponese per costruire un nuovo caccia da combattimento di sesta generazione.

"In questo momento stiamo conducendo uno studio sulla fattibilità del motore con il Giappone, ed è molto importante", ha detto Moreton. “Hanno un programma FX che ha un lasso di tempo molto simile al nostro, 2035; la minaccia è molto simile a quella che stiamo anticipando, e in termini di nazione industriale, chiaramente siedono al tavolo più alto, come noi”.

Il Regno Unito e il Giappone potrebbero estendere la partnership oltre le tecnologie dei motori, nella guerra elettronica e nelle capacità radar, ha osservato. 

L'anno scorso, Regno Unito, Svezia e Italia hanno firmato un memorandum d'intesa per collaborare al progetto FCAS, coinvolgendo rispettivamente i loro partner industriali nazionali BAE Systems, Saab e Leonardo.

Mentre Moreton ha sottolineato che il lavoro dell'esercito britannico con il Giappone è stato una "partnership esplorativa" durante il panel, la visualizzazione statica di un possibile cockpit del TEMPEST a pochi passi dal podio sul piano espositivo DSEI aveva quattro bandiere nazionali appese distintamente sopra di esso.

La stretta, anche se ancora non ufficiale, partnership tra Regno Unito e Giappone sulle tecnologie relative al caccia TEMPEST dimostra che "laddove vediamo opportunità in tutto il mondo, siamo pronti ad abbracciarle", ha affermato Moreton.

Mentre gli alleati del TEMPEST e i loro team di settore stanno lavorando insieme per sviluppare le tecnologie di prossima generazione, anche il concetto di "libertà di modifica" - in cui ogni paese ha la capacità di apportare le proprie modifiche ai futuri velivoli e sistemi - rimane fondamentale.

"Vogliamo essere in grado di aggiornare, far progredire e sviluppare noi stessi le nostre capacità e, in quanto paesi sovrani all'interno della partnership, ogni partner ha questo obiettivo", ha affermato Moreton.

La partecipazione del Giappone è un chiaro esempio di questa dinamica, ha affermato Guglielmo Maviglia, vicepresidente senior del programma Tempest di Leonardo: ”Cercare di legare strettamente tutto questo sforzo in un'unica partnership, penso, sia comunque un errore", ha detto al panel. "Quindi lasciare la flessibilità agli altri partner di aderire è davvero importante e il Giappone ci fornisce il nostro primo test in merito".

Il 29 luglio, il Ministero della Difesa britannico ha annunciato un contratto da 250 milioni di sterline (346 milioni di dollari USA) per lanciare il concetto TEMPEST e la fase di valutazione con i suoi partner "Team Tempest". La nazione prevede di spendere circa 2 miliardi di sterline per il programma nei prossimi quattro anni, ha affermato il governo. Il contratto è stato assegnato a un team industriale britannico guidato da BAE Systems, che comprende Rolls-Royce e le braccia britanniche di Leonardo e MBDA.

Il team continuerà questa fase nei prossimi anni, con piani per definire e iniziare la progettazione del velivolo, tecnologie di sistema mature, investire in una forza lavoro qualificata e proteggere l'infrastruttura digitale e fisica necessaria entro il 2024.

"Lo scopo di questa fase è esaminare i concetti e fare una valutazione del programma", ha detto Moreton. “E poi, alla fine del '24, Italia, Svezia, Regno Unito in questo caso e potenzialmente Giappone: 'Questo è il programma. Questo è ciò che possiamo offrire. Questa è la tempistica e la capacità.' E da lì andremo avanti».

Tra Giappone e Regno Unito sta emergendo una sorprendente partnership: la cooperazione è per lo più preliminare ma per nulla basilare: i due paesi stanno lavorando insieme su alcuni dei sistemi più impegnativi utilizzati negli aerei da combattimento. E ci sono buone ragioni per pensare che uniranno le risorse su più programmi di questo tipo.

Per il Giappone, il Regno Unito è un evidente partner ad alta capacità per le aree tecnologiche in cui gli Stati Uniti non condivideranno il proprio know-how. Gli inglesi senza dubbio vedono il Giappone come un'alternativa a Francia e Germania per condividere i costi di sviluppo, specialmente nel campo degli aerei da combattimento. Qua e là, vediamo anche segni che il Giappone ha una tecnologia che gli inglesi considererebbero preziosa.

Questo sviluppo dovrebbe essere accolto con favore da chiunque voglia vedere un Giappone più forte, uno che ottenga maggiori capacità dal suo budget per la difesa.

I governi del Regno Unito e del Giappone hanno fatto quella che sembra essere stata la loro prima menzione congiunta di un potenziale progetto congiunto ambizioso di cui Tokyo aveva brevemente discusso in un testo giapponese nel 2018 chiamato “Jaguar": si dice ufficialmente che sia una radio universale. sistema di frequenza (RF). Sarebbe presumibilmente destinato ai  programmi di caccia giapponesi FX  e TEMPEST di sesta generazione.

Separatamente, il Giappone ha rivelato di aver lavorato insieme al Regno Unito su di una potente tecnologia radar; possiamo presumere che questo sarebbe parte integrante del progetto Jaguar. Il Regno Unito e il Giappone stanno anche collaborando allo sviluppo di una versione avanzata di un missile aria-aria a lungo raggio. E Rolls-Royce ha proposto lo sviluppo cooperativo di un singolo tipo di motore per i programmi FX e Tempest, che funzionano su scale temporali in qualche modo parallele.

Il nuovo motore di cui è responsabile la Rolls-Royce dovrà soddisfare non solo la grande spinta richiesta dalla cellula, ma anche la richiesta di dispositivi elettronici di bordo, comprese le armi laser che consumano grandi quantità di energia. Per Rolls-Royce, lo sviluppo per il Tempest sarà il primo e probabilmente l'unico progetto di sviluppo di motori da combattimento. Come è noto, GE (General Electric) e P & W (Pratt e Whitney) negli Stati Uniti stanno lavorando allo sviluppo dell'ultimo motore da combattimento, e anche la MTU tedesca e altre società stanno conducendo ricerche.

I nuovi motori sviluppati dai principali paesi sono tutti motori a ciclo variabile adattivo a tre flussi. Ciò aumenterà la capacità di combattimento e, allo stesso tempo, l'autonomia di crociera sarà estesa passando alla modalità di risparmio di carburante.

In una vista in sezione del motore del "Tempest" pubblicata da Rolls-Royce, il nucleo, cioè il sistema ad alta pressione (HP) ha 5 stadi compressore e 1 stadio turbina, e il sistema a bassa pressione (LP) ha 3 stadi ventilatore e 2 stadi turbina. Un generatore di avviamento è integrato tra la ventola e il compressore HP. Questo rende l'intero motore più sottile. Il flusso di scarico della ventola scorre attraverso il condotto all'esterno della carcassa centrale durante la crociera, ma durante il volo ad alta velocità, il FAN di aspirazione viene commutato per guidare l'aria nel nucleo e aumentare la spinta. Una pluralità di condotti sulla circonferenza esterna attraversano un terzo flusso dall'uscita del FAN per ottenere spinta e sono utilizzati per il raffreddamento (gestione termica) di varie parti compreso il motore. Si pensa che la temperatura di ingresso della turbina sia di circa 1.800 gradi Celsius perché utilizza un materiale composito ceramico. Il prototipo del motore sarà pronto a breve.

Tutto questo non sarebbe stato immaginabile solo pochi anni fa, quando il Giappone praticamente non collaborava con nessuno nello sviluppo di attrezzature per la difesa. L'improvvisa partnership con la Gran Bretagna è diventata possibile perché il Giappone ha iniziato ad emergere dal suo guscio di tecnologia militare ponendo fine a un divieto autoimposto sulle esportazioni di armi, che gli aveva in gran parte impedito di aderire a programmi di collaborazione.

Un paese difficilmente può cooperare nello sviluppo e nella realizzazione di sistemi di difesa se non può inviare parti di difesa ai partner. Quindi il Giappone ha spesso sprecato fondi per la difesa lavorando su tecnologie che stavano sviluppando anche i paesi amici. Ora possiamo aspettarci che il budget giapponese per la tecnologia di difesa si estenda ulteriormente.

In effetti, è apparsa una crepa nel divieto di esportazione nel 2013, quando il governo ha permesso alla Kawasaki Heavy Industries di inviare parti del motore a Rolls-Royce per la Royal Navy. Erano parti progettate da Rolls-Royce, ma il gigante della propulsione britannica aveva smesso di produrle. La Royal Navy ne aveva ancora bisogno, quindi il Giappone accettò di fornire, facendo alzare qualche sopracciglio.

Prima di questo c'era stata un'eccezione molto più ampia al divieto di esportazione: il Giappone ha lavorato con gli Stati Uniti nello sviluppo dell'intercettore antimissile Raytheon SM-3 Block 2A.

Potremmo immaginare che gli Stati Uniti sarebbero il partner preferito del Giappone per qualsiasi sforzo tecnologico di difesa, e in effetti lo sarebbe, se solo fosse disposto a condividere i suoi segreti. In generale, gli Stati Uniti preferiscono pagare l'intero costo del loro lavoro più avanzato, inizialmente tenendo per sé la capacità risultante e spesso non lasciando che anche gli alleati stretti sappiano cosa stia facendo.

Quella politica ha lasciato al Giappone solo due forti alternative: il Regno Unito e la Francia. Potrebbe aver preferito il Regno Unito non solo a causa di specifici punti di forza tecnologici, ma anche per il legame militare insolitamente stretto con il Regno Unito e gli Stati Uniti. La scelta non impedisce al Giappone di lavorare con altri paesi, e infatti dal 2014 ha svolto una piccola ricerca di difesa con la Francia e con l'Australia.

L'ambizione dello sviluppo Jaguar, che è oggetto di uno studio di fattibilità in corso tra Regno Unito e Giappone, mostra quanto Tokyo miri in alto nella collaborazione internazionale. Jaguar sarebbe un pezzo avanzato di kit. Poiché è descritto come un sistema "universale", sarà probabilmente quattro sistemi in uno, che combinerà le funzioni di radar, rilevamento passivo a radiofrequenza, disturbo e comunicazioni. Il Giappone ha delineato per la prima volta le ambizioni per un tale apparato nel 2004.

Tradizionalmente, un sistema separato fornisce ciascuna di queste quattro funzioni in un aereo, anche se devono sempre essere progettate per non interferire l'una con l'altra e c'è stata una tendenza all'integrazione, in particolare nel Lockheed Martin F-35 Lightning. Il consolidamento delle funzioni può ridurre l'ingombro e il peso, ad esempio condividendo le antenne, ma il sistema integrato è necessariamente complesso e difficile da progettare.

Un progetto sul design dell'antenna radar rivela anche la portata dell'ambizione nel lavoro britannico-giapponese. I due paesi hanno già lavorato insieme in questo settore, su di una tecnologia specifica chiamata formatura del fascio digitale a livello di elemento, o DBF. Questo concetto è stato applicato ai radar di superficie (inclusi, secondo quanto riferito, i radar australiani CEA Technologies sulle fregate classe Anzac) ma non ai radar degli aerei, che è dove il Giappone e il Regno Unito vogliono portarlo.

Con il DBF a livello di elemento, l'intera superficie di un'antenna può ricevere costantemente segnali in molte direzioni, limitata principalmente dalla potenza di elaborazione. I radar più convenzionali guardano in direzioni diverse in sequenza o dividendo le loro antenne in segmenti; in ogni caso perdono sensibilità. Un radar che riceve continuamente in molte direzioni ha una portata maggiore e una migliore possibilità di rilevare bersagli furtivi.

Il Giappone ha una forte tecnologia radar. È stato il primo paese a schierare un radar con un array attivo a scansione elettronica in un caccia: il Mitsubishi Electric J/APG-1 nel Mitsubishi Heavy Industries F-2, entrato in servizio nel 2000. Il Giappone potrebbe anche essere il primo a mettere quella tecnologia ad alte prestazioni nel cercatore di un missile aria-aria. Per quel lavoro, ha scelto di modificare il missile aria-aria MBDA Meteor, un'arma sviluppata in un programma multinazionale europeo. Gli inglesi stanno aiutando con l’aggiornamento e forniscono anche campi di prova molto lontani dai dispositivi di ascolto elettromagnetici cinesi.

Sebbene la Rolls-Royce sia una delle tre principali aziende di motori aeronautici del mondo (le altre due sono statunitensi), probabilmente potrebbe imparare qualcosa dal Giappone. In preparazione per il programma FX, il Giappone ha lavorato sull'identificazione di materiali in grado di resistere a temperature estremamente elevate, che migliorerebbero l'efficienza, e sulla riduzione del diametro di un motore da combattimento per ridurre la resistenza.

Per quanto riguarda altri sistemi che potrebbero entrare sia nel progetto FX che nel Tempest: Giappone e Regno Unito stanno ancora parlando. Lockheed Martin sarà il sostenitore tecnologico globale di Mitsubishi per l'FX, coadiuvato da Northrop Grumman. Ma il programma incontrerà il problema che le società statunitensi non possono condividere tutte le informazioni di cui il Giappone ha bisogno. Ancora una volta, la soluzione potrebbe venire dall'altra nazione insulare che fiancheggia l’Eurasia.

(Web, Google, defensenews, Aspistrategist, Wikipedia, You Tube)

 

I Marines alla ricerca di nuovi veicoli da ricognizione avanzati “ARV” dopo i falliti tentativi di sostituire il blindato LAV-25

Il Corpo dei Marines ha raccolto alcune proposte per progettare e mettere a punto un prototipo di veicolo da ricognizione avanzato ARV, destinato a superare di gran lunga le capacità del vecchio veicolo corazzato leggero e consentire ai marines in ricognizione ad osservare l'ambiente circostante, trovare bersagli ed eliminarli.

Il Corpo dei Marines ha ultimato il periodo per l’esame di un prototipo di ARV con varianti di: 

• comando, 
• controllo, 
• comunicazioni e computer / 
• sistemi di velivoli senza pilota (C4/UAS), 

in linea con gli sforzi del servizio Force Design 2030. 

La richiesta di proposte è stata inviata tramite un consorzio.

La Textron, ha presentato un suo progetto di veicolo Cottonmouth; il Corpo dei Marines sta cercando di sostituire i suoi oltre 600 veicoli LAV-25 con ben 500 ARV. David Phillips, vicepresidente senior dei sistemi terrestri di Textron, ha dichiarato ai giornalisti che i Marines avrebbero selezionato inizialmente fino a tre offerenti per progettare e costruire un prototipo di veicolo da sottoporre a test. La fase successiva, uno sforzo di sviluppo ingegneristico e manifatturiero (EMD) coinvolge solo due concorrenti, e potrebbe aver luogo nell'anno fiscale 2024.

La Textron ha iniziato a sviluppare un prototipo circa un anno prima del programma formale basato sui segnali che stava ricevendo dal Corpo dei Marines: “Lo vediamo come un veicolo da ricognizione di nuova generazione che richiede capacità multidominio, intelligence, sorveglianza e ricognizione, UAS organico tethered, sistema aereo senza pilota, con avvio e recupero automatici. Ancora una volta, i Marines vorrebbero un approccio ad architettura aperta, che è un imperativo per consentire una facile integrazione di qualsiasi capacità di carico utile, qualsiasi capacità di carico utile; l’USMC immediatamente vorrebbe integrare tecnologie mature per includere un intero gruppo di attrezzature da integrare nel sistema: 

• sistemi di gestione della battaglia, 
• suite di comunicazione etc…

Il sistema deve possedere le dimensioni, il peso e la potenza per adattarsi a tali sistemi e rimanere comunque entro l'indice del cono del veicolo o la pressione al suolo. Questi sistemi devono rimanere sotto le 18 tonnellate e mezzo e, ancora una volta e montarne quattro su di un connettore Ship-to-Shore. 

Il veicolo non deve:

• avere un'eccezionale mobilità terrestre, 
• navigare in mare; 
• deve allontanarsi dai connettori 
• e deve passare attraverso la zona costiera.

La Textron ha adottato un approccio progettuale pulito allo sviluppo del Cottonmouth per garantire che avesse la giusta combinazione di mobilità terrestre e anfibia e un design ad architettura completamente aperta in modo che qualsiasi sensore, software o arma potesse essere integrata nel veicolo, in base alle necessità.

La società ha adottato un approccio simile per la competizione sui veicoli da combattimento robotici dell’US ARMY per garantire che la proposta fosse completamente aperta e modulare, e ora stanno consegnando quattro prototipi di veicoli dopo una breve tempistica, dimostrando che il processo potrebbe funzionare anche per l’ARV.

La Textron ad oggi ha assemblato un prototipo di veicolo, che ha eseguito 748 miglia di test presso il Nevada Automotive Test Center da febbraio. La società costruirebbe un secondo veicolo per i Marines se fosse selezionato per integrare lo sforzo di prototipazione, in modo da poter mantenere un prototipo per continuare lo sviluppo interno in parallelo al lavoro dei Marines.

Il “Force Design 2030” si sta chiedendo come i marines combatteranno e con cosa, e in particolare per questa missione, e come la comunità di ricognizione si adatterà a formazioni ostili e operazioni più ampie.

Si stanno definendo i plotoni da ricognizione, i set di sei set di veicoli molto diversi, ognuno con una missione unica, il primo dei quali è quello che si sta sviluppando in un prototipo, ovvero, quello che chiamato il quarterback, le comunicazioni e controllo, il nodo sensore C4ISR, il quarterback di questo futuro plotone. Ci sono altre cinque varianti in futuro che consentirebbero al plotone di rilevare, trovare bersagli e colpire i nemici, il tutto con le risorse proprie di ogni plotone.
Sarà una famiglia di veicoli che sembreranno tutti simili in termini di comunanza, il che è ottimo per qualsiasi ciclo di vita, è ottimo per qualsiasi logistica, ma utilizzeranno set di missioni molto diversi. Ed è qui che l'architettura aperta consentirà di integrare diverse suite di sensori in ciascuna di queste piattaforme, che si tratti di attacchi di precisione a lungo raggio, che siano attivi e la guerra elettronica, sia che si tratti di contro-UAS o che si tratti di UAS e la ricognizione di base, la sorveglianza e la raccolta di informazioni. Ci saranno queste diverse varianti e la loro combinazione formerà una squadra più efficace con meno veicoli.

La prima variante, la variante C4/UAS, potrebbe ospitare due operatori di veicoli e un equipaggio di cinque persone. Il Corpo dei Marines fornirà diversi tipi di radio, workstation e software di missione e un UAS del gruppo 2 da integrare nel veicolo.

Il Corpo dei Marines ha avuto alcune partenze e arresti quando si trattava di trovare un sostituto appropriato per il LAV-25. Gli sforzi iniziali non sono riusciti a generare le idee giuste per la prossima generazione di guerra; il Corpo dei Marines ha dato il via a un nuovo ciclo di sforzi incentrati sulla costruzione di un veicolo in grado di trasportare un numero qualsiasi di tecnologie emergenti come l'automazione senza pilota e l'elettronica come strumenti di guerra.

I Marines hanno condotto una valutazione basata sulle capacità sulla ricognizione armata che "ha messo i battaglioni di ricognizione corazzati leggeri contro una minaccia pari e ha identificato carenze e lacune nelle capacità. I risultati sono delineati nel Documento sulle capacità iniziali che è stato convalidato dal Joint Requirements Oversight Council nel 2019.

L'ARV deve possedere capacità di trasformazione per consentire ai battaglioni LAR di entrare in contatto e raccogliere forze a rischio. Deve raggiungere questo obiettivo senza impegnarsi in modo decisivo, mentre conduce con successo anche la lotta di controricognizione.
Dopo l'analisi e varie altre attività di supporto, il concetto di ARV è emerso come una capacità di trasformazione richiesta. Le caratteristiche che differenziano l'ARV dai sistemi attuali includono un sistema di gestione della battaglia, tecnologie di visione avanzate per una maggiore consapevolezza della situazione e capacità di tracciamento e coinvolgimento del bersaglio.

Da quel momento, l'Office of Naval Research ha assegnato due contratti per dimostratori ARV che si sono concentrati su tecnologie molto specifiche, ma in questo sforzo di prototipazione competitivo sarà la prima volta che l'industria può sfoggiare una soluzione integrata per il programma ARV che deve bilanciare sia la mobilità in ambienti difficili che la capacità di condurre una serie di missioni di guerra in un ambiente di minaccia complesso.

L’U.S. Marines Corps ha selezionato GDLS e Textron per i prototipi dei nuovi veicoli da ricognizione ARV

Lo United States Marine Corps (USMC) ha pre-assegnato i contratti per i prototipi a Textron Systems e General Dynamics Land Systems (GDLS) per il concorso Advanced Reconnaissance Vehicle (ARV) del servizio.

L’USMC inizierà i negoziati con Textron Systems e GDLS per l'assegnazione di altri accordi di transazione (OTA) di prototipi ARV.

In caso di successo delle trattative, l'Army Contracting Command - Detroit Arsenal assegnerà gli ARV OTA utilizzando il Ground Vehicle Systems OTA attraverso il National Advanced Mobility Consortium.

Il programma ARV mira a sostituire il Light Armored Vehicle-25 degli USMC in servizio, costruito dalla GDLS, con un moderno ARV. Il LAV è stato operativo con il servizio dal 1980.

Il periodo di esecuzione degli accordi OTA è di 22 mesi.

La Textron Systems prevede di iniziare queste attività dal 22 settembre al 21 dicembre 2021. Durante questo periodo, la Textron produrrà un veicolo anfibio da ricognizione 6×6 'Cottonmouth' per l'USMC.

L'ARV Cottonmouth di Textron è progettato per operare all'interno del costrutto Expeditionary Advanced Base Operations (EABO) dell'USMC.

Il Corpo dei Marines lavorerà anche con BAE Systems per studiare la possibilità di adattare un veicolo da combattimento anfibio per diventare un veicolo da ricognizione avanzato, o ARV.

L'incumbent GDLS – che è il produttore del Light Armored Vehicle-25 attualmente in servizio – ha dichiarato di aver presentato una proposta di prototipo ARV entro la scadenza del 3 maggio del Corps. La Textron ha dichiarato al momento della scadenza della sollecitazione che avrebbe gareggiato con un prototipo già costruito e guidato per quasi 750 miglia, soprannominato "Cottonmouth".

La General Dynamics Land Systems si è allineata con l'iniziativa di trasformazione decennale del Corpo dei Marines, una parte fondamentale della quale mira a costruire una capacità di ricognizione del 21° secolo che sia altamente mobile a terra e in acqua. Questa innovativa capacità multi-dominio sarà in grado di controllare la robotica aerea e terrestre e fornire informazioni di ricognizione critiche attraverso sensori di bordo e in rete.

Anche BAE Systems non ha confermato se aveva intenzione di partecipare, ma diverse fonti collegate alla competizione hanno dichiarato che ritenevano che la società avesse presentato un'offerta. BAE produce il veicolo da combattimento anfibio attualmente in campo nel Corpo dei Marines.

L'ARV C4/UAS impiegherà un efficace mix di ricognizione, sorveglianza, acquisizione del bersaglio e sistemi C4 per rilevare e comunicare. Questi sistemi consentiranno all'ARV di fungere da hub presidiato di un team con equipaggio/non presidiato e fornire capacità di ricognizione mobile multidominio di nuova generazione.

Il contratto OTA durerà 22 mesi, durante i quali verranno costruiti e valutati i prototipi. La consegna dei prototipi è prevista nel primo trimestre dell'anno fiscale 2023. Il Corpo dei Marines impiegherà sei mesi a valutarli. Il servizio prenderà in considerazione i dati dello sforzo di prototipazione e lo studio sulla possibile conversione dell'ACV in un ARV, quindi prenderà una decisione sulla via da seguire nell’AF23. Nella sua sollecitazione all'industria, il Corpo ha affermato che "potrebbe perseguire" uno sforzo di produzione dopo il completamento con successo del progetto del prototipo, che potrebbe valere da circa $ 1,8 a $ 6,8 miliardi in cinque anni. Il piano è di costruire circa 500 veicoli.

Il Corpo dei Marines ha recentemente prelevato quasi 100 milioni di dollari dai Gunner Protection Kits per finanziare la fase di prototipazione competitiva dell'ARV, secondo i documenti di giustificazione del budget. La sostituzione del LAV sta diventando sempre più necessaria, poiché la piattaforma esistente è stata considerata il veicolo da combattimento terrestre più soggetto a incidenti nel Corpo dei Marines dal 2015 al 2019, sulla base di un'analisi del Government Accountability Office.

(Web, Google, Usni, Naval-technology, Defensenews, Wikipedia, You Tube)

 

Da "FORUM.DIFESA": la nuova Marina Militare Italiana

La Marina Militare Italiana (in italiano: Marina Militare, illuminato  'Marina Militare'; abbreviato come MM) è la marina militare della Repubblica Italiana. 

È uno dei quattro rami delle Forze Armate Italiane ed è stato formato nel 1946 da ciò che restava della Regia Marina dopo la seconda guerra mondiale. 

Ad agosto 2014 la Marina Militare Italiana disponeva di una forza di 30.923 uomini attivi, con circa 184 navi in ​​servizio, comprese le navi ausiliarie minori. 

È considerata una marina multiregionale e d'altura.