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La morte dell'attore Sean Connery all'età di 90 anni ha ricevuto riconoscimenti da tutto il mondo del cinema, delle celebrità, della politica e altro ancora. Tra i riconoscimenti della morte di Connery c'era una foto intrigante pubblicata sul feed Twitter dell'aeronautica militare israeliana, che mostrava il defunto attore in posa accanto a un MiG-21 con il numero "007" dipinto sul lato, un riferimento all'immaginaria super-spia britannica James Bond, che la star del cinema aveva interpretato in più film. La storia di come l'agenzia di intelligence israeliana Mossad aveva condotto questo caccia iracheno in Israele è straordinaria: era il risultato di un colpo da maestro dell'intelligence che a sua volta avrebbe potuto essere ripreso direttamente da un film di James Bond.
Sean Connery è morto nel sonno il 31 ottobre 2020, dopo un periodo di malattia. L'attore scozzese era forse meglio conosciuto per aver interpretato Bond nel primo film di quel franchise, Dr. No, nel 1962, e altri film della serie. Il veterano della Royal Navy britannica ha anche interpretato molti ruoli memorabili in film di guerra e d'azione tra cui Il giorno più lungo, A Bridge Too Far, The Hunt for Red October e The Rock.
Anche altri servizi di sicurezza oltre all'aviazione israeliana (IAF) hanno riconosciuto la morte di Connery. Tuttavia, il post su Twitter dell'IAF è sicuramente il più accattivante.
"Nel 1967", si legge nel testo di accompagnamento, "Connery ha visitato Israele e ha scattato questa foto storica con l'allora comandante dell'IAF, il generale Moti Hod, con lo sfondo di un MiG-21 iracheno, numerato '007' dopo Bond. RIP."
Non è esattamente chiaro perché Connery fosse in Israele, anche se la visita sembra essere avvenuta nel novembre del 1967, dopo la guerra dei sei giorni combattuta a giugno tra Israele e i suoi vicini arabi.
La parte più nota della storia inizia con l'atterraggio del MiG-21F-13 Fishbed dell'aeronautica irachena - tra le primissime versioni di produzione di questo iconico jet di fabbricazione sovietica - che atterra alla base aerea di Hatzor nel centro di Israele, il 16 agosto 1966. Ai comandi c'era un disertore iracheno, Munir Redfa. Quando atterrò in Israele, il jet portava ancora i contrassegni dell'aeronautica irachena e portava il numero di serie arabo "534" sul muso.
Redfa era di etnia assira e cristiana. In quanto tale, secondo il resoconto ufficiale israeliano, non vedeva alcun futuro per se stesso in mezzo alla persecuzione religiosa ed etnica che accompagnava la politica irachena sempre più turbolenta della metà degli anni '60. Redfa, si dice, chiese asilo politico e, in cambio, Israele entrò in possesso di uno dei caccia a reazione più avanzati dei suoi avversari.
Prendendo solo queste prove, l'acquisizione segreta del Fishbed - nell'ambito di un'operazione nota al Mossad con il nome in codice Diamond e all'aviazione israeliana come Blue Bird - è stata un completo successo. La realtà è stata comunque molto più complessa ed ha lasciato dietro di sé una sanguinosa scia di distruzione.
Operazione Diamond, ovvero l'acquisizione segreta del Mig-21 Fishbed
Almeno fin dal 1960, Israele aveva lanciato sforzi per incoraggiare i piloti militari arabi a disertare con i loro aerei, al fine di analizzare appieno le loro capacità. In Israel's Secret Wars, Ian Black e Benny Morris registrano come, a partire da quell'anno, Jean Leon Thomas, un agente che lavorava in Egitto per l'intelligence israeliana, apparentemente offrì ricompense in denaro ai piloti dell'aeronautica egiziana per disertare in Israele. Questo primo piano fallì dopo che l'agente fu denunciato alla polizia dell'aeronautica egiziana e poi arrestato, insieme a cinque sospetti complici. Thomas e altri due furono giustiziati nel dicembre 1962.
Israele mise le mani su un aereo egiziano in diserzione nel 1964, ma l'addestratore Yakovlev Yak-11 Moose con motore a pistoni, entrato per la prima volta in servizio in Unione Sovietica subito dopo la seconda guerra mondiale, non era certo il top tecnologico che l’intelligence aveva sperato. Il pilota in questione, il capitano Mohammad Abbas Helmy, emigrò in Sud America, dove fu assassinato poco dopo, secondo il resoconto fornito in Arab MiGs - Volume 2, da Tom Cooper e David Nicolle.
Il Mossad aveva poi intravisto l’opportunità di entrare in possesso velivoli da combattimento all'avanguardia di cui aveva bisogno quando apprese che un gruppo di piloti dell'aeronautica irachena avrebbe dovuto iniziare l'addestramento presso la base aerea di Randolph in Texas, all'inizio del 1965. La soffiata era arrivata da un contatto del Mossad a Baghdad, la capitale irachena. Il suo nome in codice era "Yusuf", ed era un - presumibilmente - ebreo iracheno analfabeta che avrebbe avuto un ruolo centrale nella storia. Nel resoconto fornito da Ephraim Kahana in Strategic Intelligence, le informazioni di Yusuf furono passate al Mossad attraverso l'Iran, che a quel tempo manteneva buoni rapporti con Israele.
Il piano dell'agenzia prevedeva il dispiegamento di agenti donne per attirare i piloti iracheni in una classica operazione "trappola con il miele". Uno di quei piloti iracheni, Hamid Dhahee, sarebbe stato colpito a morte in un bar del Texas, nel giugno 1965, dopo aver apparentemente rifiutato la proposta di defezione offerta da uno degli agenti.
Sembra che l'aeronautica militare irachena abbia concluso poco dopo il suo programma di addestramento negli Stati Uniti, ma non prima che gli agenti del Mossad fossero riusciti a stabilire “rapporti” con almeno altri tre piloti, per poi seguirli in Iraq. Uno di questi contatti si interruppe rapidamente, tuttavia, portando un capitano dell'aeronautica irachena a essere ucciso in un appartamento di Baghdad da un informatore locale del Mossad, nel luglio 1965.
Un secondo pilota dell'aeronautica irachena incontrò un destino simile, essendo stato gettato da un treno mentre era in visita in Germania per cure mediche nel febbraio 1966. Secondo i resoconti dell'aeronautica irachena, questo pilota venne assassinato dopo aver fatto eccessive richieste finanziarie in cambio della sua defezione.
Il terzo pilota iracheno era il capitano Munir Redfa. Era sposato, ma presumibilmente aveva avuto una relazione - con un agente israeliano - mentre si trovava negli Stati Uniti. Redfa aveva anche un legame familiare con l'agente Yusuf, essendo sposato con la sorella della sua ragazza.
Secondo i resoconti israeliani, Redfa era il candidato più adatto per l'operazione Diamond poiché era stato scartato per la promozione in passato ed era scontento di dover volare in missioni di combattimento contro i curdi iracheni, un altro gruppo etnico emarginato nel paese.
Un resoconto alternativo indica la nomina di Redfa a comandante della sua squadriglia e il fatto che gli fosse stato affidato il compito di frequentare un corso di addestramento a Randolph, dove la possibilità di defezione era reale.
Ephraim Kahana sostiene che la relazione tra Redfa e l'agente donna del Mossad sia nata in Europa, dove i due andarono in vacanza insieme nel luglio 1966. In questo resoconto, l'agente incoraggiò Redfa a volare con lui in Israele, dove ricevette "un trattamento da VIP” offrendo la cittadinanza e una ricompensa di $ 1 milione di dollari: era un rischio straordinario da correre, se le autorità irachene lo avessero scoperto una volta tornato nel suo paese.
Kahana dice anche che durante la sua visita in Israele, Redfa incontrò di persona il maggiore generale Mordechai "Moti" Hod, il comandante dell'aeronautica militare israeliana che era stato successivamente fotografato con Connery e il prezioso Mig-21 "007".
Altri incontri che sembrano sicuramente avvenuti hanno coinvolto Redfa e l'agente donna del Mossad che aveva incontrato negli Stati Uniti. Si erano incontrati frequentemente a Baghdad e sembra probabile che il Mossad avrebbe raccolto prove che potevano essere utilizzate per compromettere il pilota iracheno, se necessario.
Qualunque sia la verità, di fronte alle prove della sua relazione, un generoso incentivo finanziario, l'offerta della cittadinanza israeliana e con due dei suoi colleghi apparentemente già assassinati, sembra che Redfa non vedesse altra scelta che disertare.
Dopo che il Mossad aveva aiutato l'evacuazione sicura dei membri della sua famiglia in Iran, per evitare possibili recriminazioni da parte delle autorità irachene, Redfa interruppe una missione di addestramento alla navigazione di routine dalla base aerea di Habbaniyah, a ovest di Baghdad, il 16 agosto 1966. Si diresse a ovest, sorvolando la Giordania ad alta quota, mettendo il suo MiG-21 fuori dalla portata dei caccia a reazione Hawker Hunter della Royal Jordanian Air Force che sarebbero stati inviati per intercettarlo. Una volta nello spazio aereo israeliano, è stato accolto da un paio di caccia Mirage IIICJ dell'aeronautica militare israeliana, che lo scortarono a Hatzor.
Nonostante la segretezza che circonda i retroscena dell'operazione, Israele si affrettò a mostrare il MiG-21F-13 di Redfa alla stampa estera subito dopo il suo arrivo. Che il paese fosse felice di fare almeno riferimento all'approccio cappa e spada per mettere in sicurezza il jet è reso chiaro dall'applicazione del numero di serie "007" qualche tempo prima della visita di Connery in Israele nel novembre 1967.
Ad un certo punto il Fishbed ricevette insegne fuori misura dell'aeronautica araba siriana, apparentemente per aumentare il livello di realismo per le diverse sessioni di addestramento al combattimento aereo organizzate per i piloti dell'aeronautica israeliana. Uno studio approfondito del caccia nel corso di oltre 100 ore di test di volo in un periodo di 12 mesi - e il debriefing dell'intelligence su Redfa - fornirono a Israele molti dati preziosi sulle capacità del caccia. Tutta questa conoscenza sarebbe stata messa a frutto nelle successive guerre aeree con i vicini arabi del paese, a cominciare dalla Guerra dei Sei Giorni del giugno 1967.
Sorprendentemente, il MiG-21F-13 fu messo in azione anche dagli israeliani nel conflitto del 1967, in un momento in cui l'aviazione israeliana aveva bisogno di ogni velivolo utile su cui potesse mettere le mani. Ridipinto con le insegne israeliane ad alta visibilità, era armato con missili aria-aria Shafrir di fabbricazione israeliana. Il jet era in servizio di allerta a reazione rapida a Hatzor, ma i resoconti israeliani suggeriscono che non sia mai decollato.
Oltre a fornire informazioni all'aeronautica militare israeliana, l'ex MiG-21 iracheno prese parte al programma Have Donut negli Stati Uniti, per il quale Israele prestò il velivolo per l'utilizzo da parte della Divisione tecnologia estera dell'Air Force Systems Command. Secondo il racconto di Steve Davies in Red Eagles: America's Secret MiGs, Israele accettò il trasferimento solo a condizione che gli Stati Uniti gli vendessero in cambio aerei da combattimento F-4 Phantom II .
Il jet "007" è stato attivo negli Stati Uniti tra gennaio e aprile 1968, completando 102 voli e 77 ore di volo, operando su Groom Lake, Nevada, utilizzando la designazione YF-110. Questo programma clandestino è stato un precursore di Constant Peg, durante il quale una varietà di aerei da combattimento di fabbricazione sovietica catturati e acquisiti in vario modo sono stati operati in estrema segretezza dall'aeroporto Tonopah Test Range del Nevada alla fine degli anni '70 e '80.
Mentre un aereo dipinto per assomigliare all'ex MiG-21 iracheno è ora in mostra al Museo dell'aeronautica israeliana di Hatzerim, sono disponibili pochissimi dettagli sulla vita successiva del suo pilota, Munir Redfa. Redfa, tuttavia, è noto per essere rimasto in Israele, dove è morto per un attacco di cuore "intorno al 1998".
D'altra parte, proprio come lo stesso James Bond, la leggenda del MiG-21 "007" sembra destinata a durare.
Mikoyan Gurevich MiG-21 (in cirillico Микояна и Гуревича МиГ-21, nome in codice NATO Fishbed)
Il Mikoyan Gurevich MiG-21 era un monomotore a getto da caccia ad ala a delta progettato dall'OKB 155 diretto da Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič e sviluppato in Unione Sovietica negli anni cinquanta.
Impiegato principalmente dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, e da moltissime forze aeree del Patto di Varsavia e filosovietiche, venne fabbricato in più di 10.000 esemplari conquistando il primato di caccia bisonico più prodotto della storia dell'aeronautica.
La perseveranza dei progettisti aeronautici sovietici nel voler colmare il divario tecnologico con l'Occidente, aiutati da una ben concepita politica di commesse della Frontovaya Aviatsiya (aviazione frontale), l'aviazione tattica sovietica, ha prodotto aeroplani relativamente semplici, ma solidi e di facile manutenzione (anche se non in tutti i casi), in grado di operare da alcune delle piste più primitive del mondo. Alla fine del 1953, l'amministrazione principale dell'aviazione sovietica (VVS) emanò una specifica per un caccia completamente nuovo, con le massime prestazioni possibili ed incorporante tutte le lezioni apprese in Corea. Lo TsAGI, istituto centrale di aero-idrodinamica, concepì due buone configurazioni, entrambe con una presa d'aria sul muso, ma differenti per il fatto che una aveva una snella ala a freccia, come quella del MiG-19, e l'altra un'ala a delta, entrambe con una freccia alare di 57° o 58°. L'ufficio tecnico di Pavel Sukhoj utilizzò le due configurazioni su grandi caccia potenziati dal grosso motore Lyul'ka AL-7F, quello a delta fu sviluppato come intercettore ogni-tempo (Su-9) e quello con ala a freccia era previsto come caccia diurno (ma fu poi prodotto come Su-7B per missioni d'attacco al suolo). L'OKB MiG utilizzò le due configurazioni per sviluppare aerei di due formati, il più grosso dei quali restò un progetto che fu sviluppato successivamente. Il formato più piccolo era propulso dal vecchio Mikulin AM-5 ed era chiamato Ye-1 (viene utilizzata la traslitterazione anglosassone, più frequente in letteratura, precisamente nell'alfabeto cirillico Е-1, dall'iniziale della parola единица, edinica, unità), con ala a freccia. Quando fu disponibile il Mikulin AM-9Ye, da 3.250 kg di spinta, venne montato sul prototipo successivo lo Ye-2. Dal nuovo Tumanskij R-11, invece, fu propulso lo Ye-2A ed entrambe le configurazioni furono provate con i due diversi tipi di ala. Lo Ye-2 (designato Faceplate dalla NATO) effettuò il primo volo il 14 febbraio 1954 (secondo Kondratev nel 1953) con Grigorj Aleksandrovič Sedov ai comandi e tutta l'attenzione di Mikoyan. Alla fine gli fu preferito il più brillante Ye-4, con ala a delta, dal quale venne sviluppato lo Ye-5 che volò nel 1958.
Per completezza riportiamo che lo Ye-3 era una copia in scala maggiore dello Ye-2. Non volò subito a causa del fatto che non aveva pronto un motore, mentre l'OKB Sukhoj aveva già pronto quello che divenne il Su-7 (con ala a freccia) ed il Su-9 (ala a delta). Venne costruito in due varianti, lo Ye-3U, cacciabombardiere, e lo Ye-3P, intercettore, ma questi velivoli vennero battuti nelle prove di volo dal Su-7 e dal Su-9. Venne poi costruito anche lo Ye-75F con un motore Lyul'ka, radar Uragan e missili AA-3 Anab. Venne anche costruita la serie degli Ye-150 alla quale si rimanda.
Venne dato il permesso allo OKB MiG di costruire delle varianti dello Ye-2, dal quale nacque così lo Ye-50. Questo era praticamente identico allo Ye-2 eccetto per il fatto che aveva un motore a razzo ZhRD S-155, oltre a quello principale, che era alimentato da una pompa che prelevava cherosene dai serbatoi principali e RFNA (red fuming nitric acid, acido nitrico rosso fumante) da un serbatoio esterno particolarmente protetto. Il razzo era alloggiato sotto alla deriva. Furono costruiti tre prototipi dello Ye-50 e Valentin Moukhin volò con il primo di questi nel giugno del 1955. Qualche tempo dopo, durante le prove, il turbogetto si incendiò in atterraggio e Moukhin restò leggermente ferito quando precipitò a pochi metri dalla pista.
Mentre Moukhin recuperava, Aleksej Petrovič Vasin fu assegnato allo Ye-50/2, che era virtualmente identico al primo. Il 17 giugno 1957 questo aeroplano raggiunse Mach 2,33 in volo livellato, mentre in un'altra occasione Vasin riuscì ad arrivare a 25 600 m di quota. Normalmente il razzo che coadiuvava il motore era acceso a 9000 m, ma nell'inverno del 1957 Vasin lo accese già al decollo per impressionare il maresciallo Žukov. Vasin divenne Eroe dell'Unione Sovietica per il progetto Ye-50, il quale fu abbandonato nel 1958 con l'ultimo Ye-50/3 con pochi cambiamenti alla presa dinamica, alla fusoliera ed alla deriva. L'eredità dello Ye-50 fu però ripresa dallo Ye-60 di cui si parlerà più avanti.
Agli inizi del 1956 il motore R-11S era finalmente disponibile e venne montato sullo Ye-2A con cui volò Grigorij Sedov il 22 marzo del 1956. Come lo Ye-2 aveva ali a freccia, simili a quelle del MiG-19, ma in scala ridotta, due piani di coda con freccia di 45°, due cannoni NR-30 (lo Ye-50 ne aveva tre) e, una novità per l'epoca, un cupolino in plexiglas che si apriva alzando la parte anteriore. La parte retrostante era incernierata al seggiolino del pilota, cosicché, se il pilota si fosse espulso, il cupolino avrebbe fatto da protezione e da parabrezza. La presa d'aria sembrava come quella dello Ye-2, malgrado il motore richiedesse un flusso d'aria maggiore. Le due differenze riscontrabili ad occhio nudo erano la piastra anti-scorrimento (una paratia montata sul dorso dell'ala che, impedendo lo scorrimento dello strato limite, creava dei vortici che lo rimescolavano energizzandolo) montata su ciascuna delle due semiali, allineate con le estremità degli elevoni (piani di coda interamente mobili) e le prese d'aria a periscopio del sistema di raffreddamento del motore, montate in fusoliera vicino ai piani di coda. La velocità massima che lo Ye-2A raggiunse fu di 1900 km/h o Mach 1,79.
Il MiG OKB alla fine fece volare lo Ye-4/1 il 16 giugno del 1956 con Grigorij Sedov ai comandi. Eccetto che per l'ala, questo caccia era uguale allo Ye-2, incluso il motore R-9Ye. Questo naturalmente precludeva il fatto che potesse superare Mach 2,0 come sperato, ma le prestazioni furono anche peggiori del previsto, la velocità massima era più bassa di quella del MiG-19 di serie.
I tentativi di migliorare la macchina si prolungarono per due settimane al termine delle quali sia lo Ye-4/1 che lo Ye-4/2 volarono di nuovo. Lo Ye-4/2 aveva ben tre paratie anti-scorrimento, le cui dimensioni e geometria vennero cambiate almeno quattro volte. Nel 1957 il grosso del problema della resistenza aerodinamica sembrò risolto modificando l'area intorno all'ugello di scarico.
Il 24 giugno del 1956 sia lo Ye-2A che lo Ye-4/1 fecero un passaggio ad alta velocità alla parata aerea di Tushino in occasione della Giornata delle Forze Aeree Sovietiche. Le foto scattate dagli occidentali furono moltissime e per i sei anni seguenti gli analisti discussero su chi li avesse concepiti, su quale fosse il loro nome e se fossero in produzione. A peggiorare le cose il ricostruito OKB di Sukhoj aveva già fatto volare un caccia con ala a delta, molto simile a quelli di Mikoyan e Gurevich a causa della comune impostazione dello TsAGI, ma, come detto, più grandi. I giornalisti presto scoprirono che a questi nuovi aerei era stato dato il nome in codice di Faceplate, Fishpot, Fishbed e Fitter, ma in questo modo la confusione era aumentata anziché diminuire. Verso il 1963 i giornalisti credevano chi il nuovo MiG-21 entrato in produzione, fosse il Faceplate e, per aggiungere difficoltà, sui giornali oltre cortina il MiG-21 era spesso associato a foto del Su-7.
Nel settembre 1958 uno degli Ye-4 fu rimotorizzato con un R-11S, che forniva 5100 kg di spinta, e chiamato Ye-5. Gli ingegneri sovietici insistono nel ricordare che questo non era un nuovo aereo, infatti l'ala era la stessa dello Ye-4/1 e le paratie anti-scorrimento erano le stesse dello Ye-4/2 nella loro evoluzione finale. Questo aeroplano alla fine toccò i 2000 km/h e si dimostrò anche leggermente superiore allo Ye-2A in manovrabilità, salita e capacità interna del combustibile. D'altra parte la VVS e la MiG avevano deciso di adottare l'ala a delta già dal 1957. In alcuni rapporti lo Ye-5 era anche definito come I-500 (in precedenza si usava la designazione I per istrebitel', caccia).
Dal 1957 l'OKB era alle prese con le continue migliorie apportate alla serie Ye-4, designata Ye-6 e che incorporava tutte le idee acquisite con lo Ye-4. Tutti i modelli avevano 57° di angolo di freccia alare ed il motore R-11, ma i dettagli erano variabili. Lo Ye-6/1 aveva la stessa ala dello Ye-5, con la paratia più vicina alla radice che si prolungava un poco sul ventre, mentre quella più vicina all'estremità era più sottile ed occupava tutto il dorso. L'ala ed i piani di coda poi erano leggermente più bassi rispetto alla fusoliera, il che portò a ridisegnare gli aerofreni in tre separate superfici e la sostituzione delle due pinne ventrali con una sola al centro del ventre. Più importante era il fatto che il nuovo aereo non era più un prototipo sperimentale ma un aereo di preserie. I cannoni erano due NR-30 ed il motore uno R-11S.
Uno Ye-50 fu modificato con uno R-11F-300 ed un nuovo ugello di scarico che forniva una spinta di 5 750 kg. Assieme al razzo la nuova motorizzazione fece arrivare l'aereo a 2 640 km/h a Mach 2,6. Questo aereo, noto come Ye-60, si distingueva da un grandissimo serbatoio ventrale, che alimentava il razzo, lungo tutta la fusoliera.
Il pilota assegnato allo Ye-6/1 era Nyefyedov. Le prime prove furono incoraggianti, l'aereo raggiunse Mach 2,05 ad una quota di 12 km. Sfortunatamente il 20 maggio 1958 il motore esplose ad una quota di 18 km, danneggiando i controlli di volo. Un altro rapporto afferma che fu solo uno stallo del compressore, che causò lo spegnimento del motore e Nyefyedov non poté riaccenderlo perché il serbatoio dell'ignizione era surriscaldato e pieno solo di vapore. Quando il pilota si avvicinò al suolo perdette progressivamente il controllo del velivolo ed alla fine l'aereo si schiantò al suolo, uccidendo Nyefedov.
I controlli di volo vennero riprogettati. Il compito era nelle mani di Mossolov, mentre l'ingegnere il cui progetto venne accettato da Mikoyan era Rostislav Apollosovich Belyakov (che poi divenne progettista capo del MiG OKB alla morte di Mikoyan). Egli decise di duplicare ogni controllo, dalle pompe idrauliche alle unità che pilotavano le superfici. Molti nuovi miglioramenti vennero adottati nel 1958, inclusa una spina centrale della presa d'aria a tre posizioni (la spina si sposta per controllare la quantità di flusso necessaria al motore e per tenere le onde d'urto nella giusta posizione) e delle prese d'aria ausiliarie vicino al bordo d'attacco dell'ala. La spina centrale veniva spinta nella posizione più avanzata a velocità maggiori di Mach 1,8 (le onde d'urto dipendono dal numero di Mach, non direttamente dalla velocità).
Sullo Ye-6/2, che volò nello stesso periodo dello Ye-6/1, le tre paratie anti-scorrimento furono rimpiazzate da una sola tra lo spazio tra alettone e ipersostentatore. Quest'ultimo era di tipo Fowler, ma senza la caratteristica superficie superiore e si abbassava di 24,5° al decollo e di 44,5° in atterraggio, mentre l'ipersostentatore di bordo d'attacco era assente. Lo Ye-6/3 era virtualmente un aeroplano di serie. Volò nel dicembre del 1958 e venne prodotto in una serie di 30 aerei, designati come MiG-21F, dalla fabbrica di massa, non da quella dello OKB, agli inizi del 1959.
Il 31 ottobre del 1959 lo Ye-6/3, dichiarato alla FAI (Fédération Aéronautique Internationale) come Ye-66 e pilotato da Mossolov, siglò la velocità media di 2.388 km/h su un circuito di 15/25 km. I motori erano dichiarati alla FAI come R-37F. Un anno dopo K. Kokkinaki usò lo Ye-66 per siglare una velocità di 2149 km/h su un circuito di 100 km, mentre il 28 aprile 1961, Mossolov usò lo Ye-66A per arrivare ad una quota di 34.714 m. Lo Ye-66A era propulso da un R-11F2S-300 da 5.950 kg ed un razzo U-2 in un pacco ventrale completo di un serbatoio di RFNA.
Durante questo stesso periodo la fabbrica di produzione stava costruendo le prime vere macchine di serie, i MiG-21F-13. Questa era la versione finale, lo Ye-6T, dove la T significava трофей, "trofeo", e si riferiva al fatto che un caccia cinese aveva riportato a terra un missile AIM-9B Sidewinder che gli si era incastrato senza esplodere. I sovietici riuscirono a copiare quest'arma, chiamandola K-13 o R-13 (AA-2 Atoll) e lo Ye-6T ne agganciava uno per semiala.
Ci furono molte varianti del K-13, le cui prestazioni erano persino migliori della controparte USA. I piloni del MiG-21F-13 erano semplici e fornivano la connessione elettrica ed il sistema di raffreddamento. Il peso dei missili era così elevato che fu necessario rimuovere il cannone NR-30 sinistro con la scatola dei suoi 75 colpi. Fu colta anche l'opportunità di allargare la pinna ventrale per aumentare la stabilità di rollio, specialmente ad alti angoli d'attacco (i MiG-21 seguenti migliorarono ancor di più questi accorgimenti). Molte migliaia di MiG-21F-13 uscirono di fabbrica, inclusi gli S-106 fatti a Vodochody, in Cecoslovacchia a partire dal 9 maggio del 1963 che si distinguono per il fatto che hanno la parte posteriore del cupolino in metallo anziché in plexiglas. Molti altri furono fabbricati senza licenza nella Repubblica Popolare cinese e chiamati J-7.
Nel 1960 il MiG-21F-13, chiamato alla MiG anche come "modello 72", era entrato in piena produzione. Sebbene fosse un aeroplano che si pilotava facilmente ed avesse prestazioni e manovrabilità avanzate per l'epoca, soffriva (come anche l'F-104A e, da un certo punto di vista, il Mirage IIIC) di una limitata capacità interna. I 2470 litri di combustibile stivati in sei serbatoi d'alluminio nella fusoliera e quattro integrali nell'ala non erano disponibili tutti insieme senza precludere o limitare la stabilità della macchina. Il limite autorizzato era di 2340 l e questo riduceva il raggio d'azione o peggio le prestazioni. Era infatti praticamente impossibile raggiungere la velocità di Mach 2,0 con solo poco più di 2000 l di cherosene. Per di più, al contrario delle sue controparti occidentali, a bordo non c'era un radar di scoperta e l'armamento era composto da appena due missili K-13 ed un cannone NR-30 con 75 colpi. L'avionica consisteva solamente della antenna UHF, di due antenne VHF, dello IFF (identificatore amico o nemico) SRO-2, di un radio-altimetro (strumento che misura la quota con le onde radio ed è quindi più accurato dell'altimetro barometrico) che arrivava fino a 300 m, una radiobussola ed un radar collimatore. Dal 115o esemplare (il primo con la pinna ventrale più grande) fu introdotto anche un RWR (un allarme passivo che segnala le onde radar in arrivo).
Vi furono diversi altri prototipi dello Ye-6. Uno dei più importanti, lo Ye-6U, volò nel 1961. Era il prototipo per il modello da addestramento biposto, con una capacità interna ridotta di 70 l per far spazio al secondo seggiolino, il nuovo KM-1, e non montava armamento, ma solo un serbatoio ventrale da 490 l. Il cupolino si apriva di lato. Un aeroplano simile, chiamato Ye-33, fu utilizzato per siglare primati, pilotato da donne pilota come Natalya Prokhanova, la quale arrivò ad una quota di 24.366 m.
Specifiche (MiG-21bis) - Caratteristiche generali:
Equipaggio: 1
Lunghezza: 14,7 m (48 ft 3 in) escluso il braccio di Pitot
Apertura alare: 7,154 m (23 piedi 6 pollici)
Altezza: 4,1 m (13 piedi 5 pollici)
Area alare: 23 m2 (250 piedi quadrati)
Profilo alare : radice: TsAGI S-12 (4,2%); punta: TsAGI S-12 (5%)
Peso lordo: 8.725 kg (19.235 lb) con due missili R-3S
Peso massimo al decollo: 8.800 kg (19.401 lb) pista non preparata o fasciame metallico
Pista pavimentata da 9.800 kg (21.605 lb) con ruote e pneumatici standard
Pista pavimentata da 10.400 kg (22.928 lb) con ruote e pneumatici più grandi
Motopropulsore: 1 × Tumansky R-25-300 turbojet con postcombustione, 40,18 kN (9.030 lbf) di spinta a secco, 69,58 kN (15.640 lbf) con postbruciatore.
Prestazioni:
Velocità massima: 2.175 km / h (1.351 mph, 1.174 kn) / M2.05 a 13.000 m (43.000 piedi)
1.300 chilometri all'ora (810 mph; 700 kn) / M1.06 a livello del mare
Velocità di atterraggio: 250 km / h (160 mph; 130 kn)
Portata: 660 km (410 mi, 360 nmi) puliti a 11.000 m (36.000 piedi)
604 km (375 mi; 326 nmi) a 11.000 m (36.000 piedi) con due missili R-3S
793 km (493 mi; 428 nmi) a 10.000 m (33.000 piedi) con due missili R-3S e un serbatoio sganciabile da 800 L (210 US gal; 180 imp gal)
Tangenza: 17.500 m (57.400 piedi)
Tempo per raggiungere l'altitudine: 17.000 m (56.000 piedi) in 8 minuti e 30 secondi
Spinta/peso: 0,76
Corsa di decollo: 830 m (2.720 piedi)
Corsa di atterraggio con SPS e paracadute frenante: 550 m (1.800 piedi).
Armamento:
1 cannone automatico Gryazev-Shipunov GSh-23 L interno da 23 mm con 200 colpi
Punti di attacco: 5 (4 underwing + 1 ventrale, riservato ai serbatoi di carburante), con predisposizione per trasportare combinazioni di:
Razzi: 4 × S-24 o 4 × UB-16-57 razzi (4 × 16 razzi da 57 mm)
Missili aria-aria - K-13 - R-55 - R-60
Bombe: 2 bombe da 500 kg (1.100 lb) e 2 bombe da 250 kg.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)
