https://svppbellum.blogspot.com/
Blog dedicato agli appassionati di DIFESA,
storia militare, sicurezza e tecnologia.
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri
di un reparto militare
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
AVRO CANADA CF-105 ARROW
L'Avro Canada CF-105 Arrow era un caccia intercettore con ala a delta, sviluppato dall'azienda canadese Avro Aircraft Limited nei propri stabilimenti di Mississauga.
Fu il culmine di uno studio progettuale che ha avuto inizio nel 1953. Considerato all'epoca avanzatissimo sia tecnicamente che aerodinamicamente, il CF-105 mantenne le aspettative riposte di raggiungere la velocità di Mach 2+ a 50.000 ft di altitudine, ed era stato concepito per servire nella Royal Canadian Air Force come intercettore dal 1960.
Dopo l'inizio del suo programma di prove in volo nel 1958, il programma Arrow e ORENDA Iroquois (il suo motore a reazione), è stato annullato bruscamente nel 1959 dopo un lungo e aspro dibattito politico. L'Arrow è ancora oggetto di controversia, oltre 50 anni dopo che è stato annullato il programma.
L'Avro Canada CF-105 Arrow fu sviluppato per rispondere a una precisa esigenza strategica che negli anni cinquanta era impellente: la difesa aerea del Canada dalla penetrazione dei bombardieri strategici sovietici. Il Canada è il secondo paese al mondo quanto a superficie - dopo l'ex Unione Sovietica - e necessitava perciò di un intercettore supersonico a largo raggio per proteggere il suo sterminato territorio. La questione era di primaria importanza anche per gli USA dato che bombardieri diretti a colpire quel paese avrebbero con ogni probabilità sorvolato il Canada. È da notare che nemmeno gli USA possedevano aerei idonei allo scopo e quindi l'intero continente Nord americano risultava esposto alle incursioni dei bombardieri sovietici armati di armi nucleari; allora si era infatti agli albori dell'era dei missili balistici intercontinentali ICBM e i bombardieri giocavano ancora un ruolo fondamentale. Fin dal suo primo volo, il 25 marzo 1958 l'Arrow dimostrò stupefacenti doti e prestazioni che surclassavano ogni altro aereo dell'epoca. Un aspetto decisivo che poneva l'Arrow all'avanguardia era il largo impiego di leghe di titanio nella sua struttura – materiale allora innovativo – ma anche l'avionica e l'armamento avevano raggiunto lo stato dell'arte. Questa supremazia era stata raggiunta anche grazie al contributo della società Canadian Steel Improvement Company, che deteneva la leadership mondiale nella manifattura di leghe di titanio. L'Arrow poneva così il Canada ai vertici dell'industria aeronautica mondiale, con malcelato disappunto dell'industria aeronautica statunitense. Furono fabbricati cinque prototipi che sollevarono grande interesse negli ambienti militari di tutto il mondo e gli impianti di produzione erano pronti alla costruzione in grande serie dell'aeromobile, ma inaspettatamente, il 20 febbraio 1959 il Primo ministro canadese John Diefenbaker annunciò alla radio la cancellazione della produzione dell'aereo. La motivazione addotta ufficialmente fu che il Governo canadese aveva deciso di destinare i fondi per lo sviluppo del programma Arrow ad altri scopi, ossia al sostegno degli agricoltori. Tutti i prototipi furono immediatamente distrutti, nemmeno uno di essi fu destinato ai musei; gli impianti di produzione furono smantellati e persino 15.000 dipendenti che lavoravano allo sviluppo e alla costruzione del velivolo furono licenziati all'istante. L'industria aeronautica statunitense, niente affatto dispiaciuta dall'aborto del progetto Arrow, riuscì poi a sviluppare conoscenze nell'ambito della lavorazione del titanio e realizzò a sua volta con questo materiale il ricognitore strategico Lockheed SR-71 Blackbird.
Le vere motivazioni del programma Arrow rimasero avvolte nel mistero fino al settembre 1976, quando il pilota sovietico Viktor Belenko disertò con il suo potente caccia Mikoyan-Gurevich MiG-25 atterrando in Giappone. Dopo la scomparsa dell'Arrow il MiG-25 era di fatto rimasto l'unico intercettore al mondo in grado di volare alla velocità di oltre Mach 2. Gli esperti militari occidentali esaminarono il MiG-25 del disertore e trovarono delle impressionanti somiglianze con l'Avro Arrow (antecedente al MiG-25 di alcuni anni), sia sotto il profilo delle prestazioni che delle dimensioni e delle soluzioni tecniche, come l'impiego del titanio. Emerse quindi che nel lontano 1959 la Polizia canadese aveva scoperto che il servizio segreto sovietico KGB aveva infiltrato con suoi agenti il programma Arrow e aveva ottenuto informazioni tecniche di prima mano: per questo motivo il Canada decise l'immediata distruzione senza spiegazioni di tutti gli esemplari del nuovo caccia supersonico e lo smantellamento delle linee produttive, prima che il KGB potesse carpire ulteriori informazioni.
Il Canada tentò senza successo di vendere la Arrow agli Stati Uniti e alla Gran Bretagna. L'industria aeronautica in entrambi i paesi era considerata di interesse nazionale e l'acquisto di progetti stranieri era raro.
Tuttavia, dal 1955 in poi, il Regno Unito mostrò un notevole interesse per la Arrow. Desiderando un intercettore ad alte prestazioni come l'Arrow, la RAF iniziò il programma F.155 nel 1955, prevedendo una data di entrata in servizio nel 1962. Mentre il programma continuava, era chiaro che l'aereo non sarebbe stato pronto entro quella data. Era anche chiaro che nel 1959 sarebbero state disponibili nuove versioni del bombardiere sovietico M-4 che avrebbero sovra-performato i Gloster Javelins esistenti, lasciando un intervallo di diversi anni in cui la RAF non avrebbe avuto una forza anti-bombardiere efficace. L'attenzione si era rivolta ai progetti provvisori che avrebbero potuto essere in servizio entro la fine degli anni '50 per coprire questo periodo. Inizialmente, fu presa in considerazione il Javelin ad ala sottile che avrebbe fornito prestazioni supersoniche moderate, insieme al Saunders-Roe SR.177 dalle prestazioni estremamente elevate ma a corto raggio.
Un nuovo ciclo di sviluppo produsse una versione migliorata Mach 1.6 del Javelin ad ala sottile, e la Freccia fu messa da parte. Ma fu presto chiaro che il nuovo Javelin non sarebbe entrato in servizio almeno fino al 1961, troppo tardi per fermare i nuovi M-4 e con i progetti F.155 arrivati solo due anni dopo. Nell'aprile 1956, l'Air Council del Regno Unito raccomandò l'acquisto di 144 Arrow per ricoprire il ruolo del Javelin ad ala sottile. Questi sarebbero stati alimentati da motori britannici; il Bristol Olympus 7R - 17.000 lbf (76 kN) di spinta a secco, 23.700 lbf (105 kN) con riscaldamento, la Rolls-Royce Conway Stage 4 - 18.340 lbf (81,6 kN) di spinta a secco, 29.700 lbf (132 kN) con riscaldamento, o de Havilland Gyron - 19.500 lbf (87 kN) di spinta a secco, 28.000 lbf (120 kN) con riscaldamento.
Fu studiato l'approvvigionamento dell’Arrow dal Canada e la creazione di una linea di produzione nel Regno Unito. Il prezzo unitario per aereo costruito nel Regno Unito venne stimato a £ 220.000 ciascuno per una produzione di 100 velivoli, rispetto alla stima di £ 150.000 per aereo per il Javelin ad ala sottile. Il CF-105 sarebbe servito come palliativo fino a quando il progetto F.155 non fosse stato realizzato, ma con l'F.155 previsto per il 1963 e l'Arrow che probabilmente non avrebbe raggiunto la RAF prima del 1962, non aveva molto senso procedere.
Il famigerato Libro bianco sulla difesa del 1957, descritto come "il più grande cambiamento nella politica militare mai apportato in tempi normali", portò alla cancellazione di quasi tutti gli aerei da caccia con equipaggio britannici allora in fase di sviluppo, e ridusse completamente ogni probabilità di un acquisto. Nel gennaio 1959 la risposta finale del Regno Unito fu negativa. La Gran Bretagna rispose con un'offerta per vendere al Canada l'inglese Electric Lightning.
Il governo francese espresse interesse per il motore irochese per una versione ampliata del bombardiere Dassault Mirage IV, il Mirage IVB. Questo era uno dei numerosi motori presi in considerazione, incluso l'Olympus, con un ordine per 300 turbofan Irochesi in considerazione. Agendo sulla speculazione dei media secondo cui anche il programma del motore irochese era a rischio di essere cancellato, il governo francese scelse di concludere i negoziati nell'ottobre 1958 e optò invece per una versione aggiornata dell'indigeno Snecma Atar. Non ci fu mai una spiegazione per questa decisione offerta dal governo francese, anche dopo che la Avro tentò di offrire gli Irochesi come impresa privata.
Negli Stati Uniti, il programma interceptor del 1954 era ben avviato e alla fine avrebbe introdotto il Convair F-106 Delta Dart, un aereo con molte somiglianze con l'Arrow. Venivano presi in considerazione anche progetti più avanzati, in particolare da Mach-3 Republic XF-103 e, quando l'Arrow iniziò a volare, il molto più avanzato North American XF-108. Entrambi questi programmi furono cancellati durante la fase di progetto, poiché si credeva che la necessità di un intercettore con equipaggio ad altissime prestazioni semplicemente non esistesse poiché i sovietici stavano spostando la loro forza strategica sui missili balistici intercontinentali. Questo argomento diede peso alla giustificazione per l’annullamento dell’Arrow. Nel 1958, il presidente e direttore generale della Avro Aircraft Limited, Fred Smye, ottenne dall'USAF la promessa di "fornire gratuitamente il sistema di controllo del tiro e i missili e se avrebbero consentito l'uso gratuito del loro centro di test di volo presso la Edwards AFB."
Cancellazione
La cancellazione dell'Arrow fu annunciata il 20 febbraio 1959. Il giorno divenne noto come "Black Friday" nell'industria aeronautica canadese. Diefenbaker ha affermato che la decisione si basava su "un esame approfondito" delle minacce, delle misure difensive e del costo dei sistemi difensivi. Più specificamente, il costo avrebbe dovuto essere ammortizzato su centinaia di modelli prodotti. All'epoca la tendenza era "lontana dai bombardieri convenzionali" che gli Avro Arrow potevano intercettare e "verso armi atmosferiche come i missili balistici intercontinentali". Di conseguenza, la domanda estera per l'Avro Arrow era diminuita sostanzialmente. L'alternativa canadese all'Arrow era l'acquisto di alcuni intercettori americani McDonnell F-101 Voodoo.
La decisione mise immediatamente senza lavoro 14.528 dipendenti Avro e quasi 15.000 altri dipendenti della catena di fornitura Avro di fornitori esterni. I documenti declassificati mostrano che la direzione della Avro era stata colta impreparata dall'improvviso annuncio da parte del governo; pur essendo consapevoli che il programma era in pericolo, si aspettavano che continuasse fino alla revisione di marzo. Era opinione diffusa durante questo periodo precedente alla revisione, che il primo Arrow Mk 2, RL-206, sarebbe stato preparato per un tentativo di record mondiale di velocità e altitudine.
Fu fatto un tentativo di fornire gli Arrows completati al Consiglio Nazionale delle Ricerche del Canada come velivoli di prova ad alta velocità. La NRC rifiutò, sottolineando che senza sufficienti pezzi di ricambio e manutenzione, nonché piloti qualificati, la NRC non avrebbe potuto utilizzarli. Un progetto simile avviato dal Royal AircraftEstablishment (Boscombe Down) aveva portato il vicepresidente (ingegneria) della Avro Jim Floyd a preparare un'operazione di traghetto transatlantica. Questa proposta, come altre provenienti dagli Stati Uniti, non fu mai realizzata.
Entro due mesi dall'annullamento del progetto, tutti gli aerei, i motori, le attrezzature di produzione e i dati tecnici furono ordinati per la demolizione. Ufficialmente, il motivo addotto per l'ordine di distruzione da parte del governo e dei capi di stato maggiore era quello di distruggere materiali classificati e "segreti" utilizzati nei programmi Arrow e Iroquois. L'azione venne attribuita ai timori della polizia a cavallo reale canadese che una "talpa" sovietica si fosse infiltrata nella società Avro, successivamente confermati in una certa misura negli archivi Mitrokhin.
Circolavano voci secondo cui il maresciallo dell'aeronautica W. A. Curtis, un asso della prima guerra mondiale che guidava la Avro, aveva ignorato Diefenbaker e portato via uno dei velivoli per essere salvato per i posteri. Queste voci presero vita in un'intervista del 1968, quando a Curtis fu chiesto direttamente se la voce fosse vera. Lui rispose: "Non voglio rispondere". Proseguì mettendo in discussione la saggezza di pubblicare la storia di un ARROW scomparso e si chiese se sarebbe stato sicuro rivelare l'esistenza di una cellula sopravvissuta solo nove anni dopo. "Se esiste, potrebbe essere necessario attendere altri 10 anni. Politicamente potrebbe causare molti problemi". Sopravvive la leggenda che uno dei prototipi sia rimasto intatto da qualche parte.
In seguito all'annullamento del progetto Avro Arrow, il capo aerodinamico del CF-105 Jim Chamberlin guidò un team di 25 ingegneri presso lo Space Task Group della NASA per diventare ingegneri capo, gestori di programma e capi di ingegneria nei programmi spaziali con equipaggio della NASA: progetti Mercury, Gemelli e Apollo. Il team dello Space Task Group alla fine arrivò a 32 ingegneri e tecnici Avro, e divenne l'emblema di ciò che molti canadesi consideravano una "fuga di cervelli" verso gli Stati Uniti. Tra gli ex ingegneri del team Arrow che andarono a sud c'erano Tecwyn Roberts (il primo ufficiale delle dinamiche di volo della NASA sul Progetto Mercury e in seguito direttore delle reti presso il Goddard Space Flight Center), John Hodge (direttore di volo e manager della cancellata Stazione Spaziale Freedom progetto), Dennis Fielder (direttore della Task Force della Stazione Spaziale, in seguito la Stazione Spaziale), Owen Maynard (capo dell'ufficio di ingegneria LM presso l'Ufficio del Programma Apollo), Bruce Aikenhead e Rod Rose (assistente tecnico per il programma Space Shuttle). Molti altri ingegneri, tra cui Jim Floyd, trovarono lavoro nel Regno Unito o negli Stati Uniti. Il lavoro intrapreso sia dalla Avro Canada che da Floyd aveva favorito la ricerca supersonica presso Hawker Siddeley, la società madre britannica della Avro Aircraft, e aveva contribuito a programmi come gli studi di progettazione del trasporto supersonico HSA.1000, influenti nella progettazione del Concorde.
Nel 1961, la RCAF ottenne 66 aerei McDonnell CF-101 Voodoo, uno dei progetti americani originariamente rifiutati dalla RCAF, per servire nel ruolo originariamente previsto per l'Avro Arrow. La controversia che circondava questa acquisizione e l'acquisizione di armi nucleari da parte del Canada per i Voodoo e i Bomarc alla fine contribuirono al crollo del governo Diefenbaker nel 1963.
Sebbene quasi tutto ciò che era collegato ai programmi CF-105 e Orenda Iroquois fu distrutto, la cabina di pilotaggio e il carrello anteriore dell'RL-206, il primo Mk 2 Arrow e due pannelli esterni delle ali dell'RL-203 furono salvati e sono in mostra presso il Museo canadese dell’Aviazione e dello Spazio di Ottawa, accanto a un motore turbofan “Irochese”.
Con specifiche paragonabili alle attuali offerte degli uffici di progettazione americani e sovietici, al momento della sua cancellazione, l'Arrow era considerato da un osservatore dell'industria aeronautica uno degli aerei più avanzati al mondo. La cancellazione dell’Arrow alla fine portò alla fine della Avro Aircraft Limited (Canada) e il suo presidente e direttore generale, Crawford Gordon Jr. fu licenziato poco dopo. Nel 1962, il gruppo Hawker Siddeley sciolse formalmente AV Roe Canada e trasferì tutte le sue attività alla neonata filiale della Hawker Siddeley, Hawker Siddeley Canada. Secondo Bill Gunston: “””Nella sua pianificazione, progettazione e programma di test di volo, questo caccia, sotto quasi ogni aspetto il più avanzato di tutti i caccia degli anni '50, fu impressionante e di successo come qualsiasi altro aereo della storia”””.
La sezione del cono dell'Avro Arrow RL-206, attualmente in mostra al Canada Aviation and Space Museum di Ottawa, è stata contrabbandata fuori dallo stabilimento Avro Aircraft di Malton da membri dell'RCAF Flying Personnel MedicalEstablishment, un distaccamento della RCAF Station Downsview in Avenue Road a Toronto, dove risiedette per molti anni e fu impiegato in lavori in alta quota. L'ufficiale in comando dell'istituto medico del personale volante, il comandante di ala Roy Stubbs, fornisce questo prologo all'ex aereo: “””Un giorno, dopo un cambio di governo, il nuovo capo dello staff aereo della RCAF è venuto a ispezionare le nostre strutture e i nostri programmi e dopo pranzo gli ho chiesto se gli sarebbe piaciuto vedere qualcosa di speciale. Gli ho mostrato un pezzo dell’ARROW: sezione della cabina di pilotaggio e gondole del motore e pochi altri pezzi. Gli ho chiesto cosa dovevamo farne e lui ha detto di tenerlo nascosto finché il clima a Ottawa non fosse stato quello giusto, e poi avrebbe organizzato la sua collocazione nel Museo Nazionale dell'Aeronautica di Ottawa”””. Alla fine ciò è stato fatto e almeno un po' di storia è stata salvata.
Intorno al 2011, una nuova versione dell'Avro Arrow è stata proposta privatamente come alternativa all'acquisto canadese di aerei F-35. La proposta, promossa dall'ex ufficiale di fanteria delle forze canadesi Lewis MacKenzie, è stata respinta da Ottawa nel 2012 in quanto troppo rischiosa, troppo costosa e troppo dispendiosa in termini di tempo data la necessità di riprogettare gli aerei degli anni '50 con comunicazioni moderne, funzionalità di targeting e stealth. Il membro del Parlamento ed ex pilota di caccia delle forze armate canadesi Laurie Hawn ha descritto il CF-105 come avanzato 50 anni prima, ma "irrimediabilmente in ritardo sui tempi" nel 2012.
Utilizzatori:
Canada - Royal Canadian Air Force.
Specifiche (Arrow Mk 1) - Caratteristiche generali:
- Equipaggio: 2
- Lunghezza: 77 piedi 9 pollici (23,70 m)
- Apertura alare: 50 piedi (15 m)
- Altezza: 21 piedi 2 pollici (6,45 m)
- Superficie alare: 1.225 piedi quadrati (113,8 m2 )
- Profilo alare: radice: NACA 0003.5 (modificato); suggerimento: NACA 0003.8 (modificato)
- Peso a vuoto: 49.040 libbre (22.244 kg)
- Peso lordo: 56.920 libbre (25.818 kg)
- Peso massimo al decollo: 68.605 libbre (31.119 kg)
- Motopropulsore: 2 motori turbogetto con postcombustione Pratt & Whitney J75-P-3, spinta da 16.500 lbf (73 kN) ciascuno a secco, 23.500 lbf (105 kN) con postcombustore.
Prestazioni
- Velocità massima: 1.136 kn (1.307 mph, 2.104 km / h) a 50.000 piedi (15.000 m) max. velocità registrata (potenziale Mach 2+)
- Velocità massima: Mach 1,98
- Velocità di crociera: 527 kn (606 mph, 976 km / h) / M0,91 a 36.000 piedi (11.000 m)
- Raggio d’azione: 360 nmi (410 mi, 670 km)
- Tangenza: 53.000 piedi (16.000 m)
- Carico alare: 46,5 lb/piedi quadrati (227 kg/m2)
- Spinta/peso : 0,825 a peso caricato.
Armamento
- 2 missili nucleari non guidati AIR-2A Genie
- Fino a 4 Canadair Velvet Glove (annullati nel 1956) o 8 missili AIM-4 Falcon o 3 missili a guida attiva AIM-7 Sparrow II 2D (annullati).
Avionica
- Sistema di controllo del tiro Hughes MX-1179.
BAC TSR-2
Il BAC TSR-2 era un velivolo multiruolo (bombardiere tattico e ricognitore) bimotore a getto, sviluppato dall'azienda britannica British Aircraft Corporation (BAC) negli anni sessanta e rimasto allo stadio di prototipo.
Si trattava di una delle più grandi realizzazioni nel campo della tecnologia aeronautica, ma il suo progetto venne abbandonato a causa di discusse scelte politiche operate dal governo britannico: «Gli aerei moderni hanno quattro dimensioni: apertura alare, lunghezza, altezza e politica. Il TSR-2 azzeccò solo le prime tre». (Sir Sydney Camm)
Le vicende del TSR.2 ebbero inizio nel marzo del 1957 quando l'Air Ministry emise il General Operational Requirement nº339 con il quale richiedeva la realizzazione di un velivolo da bombardamento e ricognizione che avesse un raggio d'azione di almeno 1.000 miglia, che fosse in grado di volare a velocità ampiamente supersonica alle alte quote e vicina a quella del suono alle bassissime quote, che fosse in grado di operare da piste di ridotte dimensioni e scarsamente preparate e che potesse operare con precisione in qualsiasi condizione meteorologica. Non ultimo, il velivolo doveva essere in grado di trasportare un ordigno nucleare. Nelle intenzioni il velivolo prescelto avrebbe dovuto sostituire nei reparti di volo l'English Electric Canberra.
Il primo elemento di incertezza per lo sviluppo del velivolo si presentò già il mese successivo in quanto lo stesso Ministro della Difesa dell'epoca, Duncan Sandys, pubblicò (il 4 aprile) un libro bianco ("Defence—Outline of Future Policy", in italiano "Difesa-Struttura della politica futura") nel quale delineava per l'arma aerea un futuro fatto prevalentemente di armi missilistiche, in particolare come forza deterrente nucleare.
Alla scadenza dei termini della richiesta (fissata per il 31 gennaio 1958) erano pervenute numerose proposte, tra le quali due risultavano particolarmente promettenti: si trattava dei progetti English Electric P.17A e Vickers-Armstrong 571. Poiché il governo britannico riteneva che il rafforzamento dell'industria aeronautica dovesse passare attraverso una serie di fusioni ed accorpamenti aziendali, l'occasione risultava propizia sia dal punto di vista tecnico, sia da quello industriale.
Venne dunque affinata la specifica tecnica (tramite l'emissione dell'"Operational Requirement 343") ed il 1º gennaio 1959 venne dato l'annuncio dell'assegnazione del contratto per lo sviluppo del progetto (indicato definitivamente come Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2) alle aziende Vickers-Armstrongs ed English Electric in via paritetica. Fin dai primi commenti, emersero i principali elementi di criticità che avrebbero accompagnato il progetto del TSR.2 nel corso del suo sviluppo: i tempi di realizzazione, i costi di sviluppo e di produzione, l'integrazione operativa delle aziende costruttrici impegnate.
Il primo effetto pratico generato dal progetto del TSR.2 si inseriva nel solco della nuova strutturazione dell'industria aeronautica britannica: il compito di realizzare il motore per il nuovo velivolo fu assegnato alla Bristol Siddeley (nata nel corso del 1959 dall'unione della Bristol Aero Engines con la Armstrong Siddeley). L'unità prescelta, l'Olympus, sarebbe stata direttamente sviluppata della serie già impiegata sui bombardieri Vulcan.
Intorno al progetto del TSR.2 il dibattito, politico e tecnico, si sviluppò (con intensità ancora oggi riscontrabile) ben prima che il velivolo vedesse la luce: da un lato la sua realizzazione era considerata strategica per lo sviluppo dell'industria aeronautica britannica, ma dall'altro i costi prospettati erano fonte di apprensione tanto più che, nello stesso periodo, anche la Fleet Air Arm aveva emesso una specifica che richiedeva un velivolo da destinare a compiti analoghi (la NA.39, che avrebbe portato alla nascita del Blackburn Buccaneer) che veniva, da alcuni, considerato compatibile (con poche varianti) anche con le richieste della Royal Air Force.
Pur nel clima descritto, il progetto del TSR.2 progrediva: l'integrazione industriale delle due aziende prese il via immediatamente dopo l'assegnazione dei lavori, dando vita alla British Aircraft Corporation, mentre nel settembre successivo venivano considerati ormai prossimi i primi ordini da parte della RAF. Il 7 ottobre seguì la firma del contratto: a fronte dello stanziamento di 90 milioni di sterline furono ordinati 9 esemplari destinati ai voli di prova; a questi fece seguito un'integrazione che prevedeva altri 11 velivoli che avrebbero dovuto essere pienamente operativi.
Nel corso del 1961 si materializzò anche l'interessamento da parte della Royal Australian Air Force: anche l'aeronautica australiana stava cercando un sostituto per i Canberra ed il TSR.2 fu inserito tra le possibili soluzioni, insieme agli statunitensi B-58 Hustler e A-5 Vigilante ed al francese Mirage IV.
Nel corso del 1962 venne testata in volo, su di un Vulcan appositamente modificato, la nuova versione del motore Olympus e vennero resi noti dettagli in merito ai sistemi radar in corso di realizzazione; tuttavia, malgrado ricorrenti rassicurazioni, il completamento del programma non poteva mai considerarsi certo.
L'anno successivo la storia del TSR.2 registrò ulteriori eventi contraddittori: le autorità australiane, che già avevano dato segnali di impazienza, decisero di optare per l'acquisto del General Dynamics F-111 per la RAAF proprio negli stessi giorni in cui il Ministero dell'Aviazione britannico dava notizia di avere in corso trattative per l'acquisto di 30 TSR.2 anche se contemporanee dichiarazioni di esponenti politici indicavano prossima la cancellazione dell'intero programma.
Nei medesimi giorni della fine di ottobre del 1963, vennero svelate le prime immagini del TSR.2, evento cui fecero seguito dichiarazioni da parte del portavoce del Partito Laburista, all'epoca all'opposizione, che indicavano nel progetto TSR.2 il maggior scandalo nella storia del paese dall'epoca della bolla della South Sea Company in ragione dei suoi costi, sostenuti e programmati. Le reazioni polemiche non mancarono ed i sostenitori del progetto fecero notare come senza il TSR.2 altri progetti in via di sviluppo (espressamente l'Hawker Siddeley P.1154, il Concorde ed il BAC One-Eleven) sarebbero stati certamente più costosi se non tecnicamente impossibili da realizzare; successive dichiarazioni del Ministro dell'Aviazione (conservatore) evidenziavano i pregi del progetto e lo inquadravano ancora tra le necessità strategiche di difesa del paese.
Anche dal punto di vista tecnico la realizzazione del TSR.2 dovette affrontare una considerevole mole di aspetti critici, dovuti prevalentemente al fatto che quasi ogni singolo componente del velivolo era completamente nuovo e non aveva precedenti in quanto ad esperienze da parte dell'industria britannica. In particolare la realizzazione dei propulsori conobbe importanti difficoltà, tanto che il Vulcan B.1 impiegato per le prove (matricola XA894) era esploso al suolo durante uno dei test, il 3 dicembre del 1962.
Malgrado questi (ed altri) problemi ai motori, al carrello d'atterraggio ed al parafreno, finalmente il 27 settembre 1964 il BAC TSR.2 venne portato in volo dal pilota collaudatore Roland Beamont anche se, inesorabilmente, l'avvenimento fu nuovamente contornato da aspre polemiche di natura politica.
Descrizione tecnica
Il risultato finale del lungo lavoro di progettazione, era un velivolo ad ala alta dalle dimensioni considerevoli (in lunghezza superava di circa 6 m il bombardiere strategico Avro 683 Lancaster) e dalle forme complessivamente somiglianti a quelle del North American A-5 Vigilante (che era stato portato in volo circa sei anni prima).
La fusoliera aveva ampia sezione rettangolare; nella sezione anteriore i due membri dell'equipaggio erano disposti in tandem nella cabina di pilotaggio sovrastata da cupolini con apertura a conchiglia incernierati nel rispettivo lato posteriore; quello del navigatore/bombardiere era metallico con due finestrelle laterali.
L'ala era a delta con bordo d'entrata a freccia di 60° e le estremità rivolte verso il basso (a formare un angolo di 30°) al fine di ridurre il rollio; la superficie era estremamente ridotta ed era munita di ipersostentatori soffiati (mediante aria spillata ai reattori). Gli impennaggi erano di tipo tradizionale, con i piani orizzontali costituiti da un'unica superficie mobile e disposti a metà della fusoliera, al di sotto della deriva.
Le prese d'aria, di forma semicircolare, erano disposte ai lati della fusoliera (immediatamente al di sotto delle semiali) ed erano provviste di diffusore semi-conico.
Il carrello d'atterraggio, di tipo triciclo anteriore, aveva gli elementi posteriori costituiti da due ruote disposte in tandem che si ritraevano in avanti all'interno della fusoliera. Per ridurre la corsa in atterraggio veniva utilizzato un parafreno, alloggiato all'estremità di coda (tra gli ugelli di scarico dei motori).
Motore
L'apparato propulsivo del TSR.2 era costituito da una coppia di motori turbogetto Bristol Siddeley Olympus 22R Mk. 320 appositamente sviluppati: dotate di postbruciatore queste unità avrebbero dovuto sviluppare, secondo le previsioni, circa 33 000 lbf (pari a 146,8 kN). I motori erano disposti, affiancati, nel tronco posteriore della fusoliera.
Armamento
Il progetto del TSR.2 non prevedeva l'installazione di armamento difensivo, mentre il potenziale offensivo era rappresentato dalla possibilità di trasportare nell'ampio vano bombe all'interno della fusoliera fino ad un massimo di 6.000 lb (pari a 2.720 kg) di carico bellico cui poteva essere aggiunto, mediante l'impiego di quattro piloni esterni (due sotto ogni semiala), un ulteriore quantitativo di 10.000 lb (4.500 kg) di ordigni.
In base alla specifica d'origine il carico offensivo poteva essere rappresentato sia da ordigni convenzionali che nucleari. Nel caso di missione di bombardamento strategico il TSR.2 era in grado di trasportare nel vano di fusoliera una bomba Red Beard (da 2.000 lb, pari a 900 kg) che veniva sganciata mediante la tecnica del bombardamento in cabrata. Nelle missioni di tipo tattico potevano essere trasportate fino a quattro bombe WE.177 (all'epoca era in fase di realizzazione la versione "A", dal peso di 600 lb) di cui due disposte nel vano interno e due nei piloni subalari.
Ovviamente il previsto utilizzo dei piloni esterni consentiva di contemplare le più diverse combinazioni di armamenti e di serbatoi ausiliari, a seconda della missione richiesta. Tra gli armamenti presi in considerazione vi fu anche il missile Martel nella sua versione aria-superficie.
Sistemi
L'avionica installata sul TSR.2 era eccezionalmente avanzata, tanto da essere considerata tra le più sofisticate dell'epoca; tutti i sistemi montati erano prodotti da aziende britanniche. Il sistema di navigazione era un'evoluzione, curata dalla Elliott Brothers, dello statunitense Autonetics Verdan impiegato sull'A-5 Vigilante: mediante una serie di processori era in grado di coordinare input provenienti dalla piattaforma inerziale (realizzata dalla Ferranti), dal radar Doppler (prodotto dalla società Decca Radar), dal radar a scansione anteriore disposto nel cono di prua (anche in questo caso prodotto dalla Ferranti) e dal radar altimetro. Quest'ultimo, costruito dalla Standard Telephones and Cables, era in grado di rilevare automaticamente il profilo del terreno volando, alla velocità del suono, a circa 90 m da terra. Tutti i dati erano esposti al pilota direttamente sul cupolino dell'abitacolo mediante un sistema a testa alta (in inglese HUD, Head-Up Display). Tutti gli impulsi ai comandi di volo erano gestiti tramite il pilota automatico dotato di un sistema elettronico di mantenimento della stabilità. In caso di guasto era previsto che il velivolo salisse automaticamente di quota, per consentire al pilota di prenderne il controllo mediante i comandi manuali.
Impiego operativo
Il primo volo di collaudo venne effettuato malgrado la consapevolezza di problemi ai motori (tanto che al pilota venne data precisa indicazione di non impiegarli mai al massimo della potenza) e durante tutto il suo compimento non venne mai retratto il carrello di atterraggio. Pur con queste precauzioni, l'equipaggio e gli osservatori vissero momenti di tensione nel verificare che l'aereo lasciava scie bianche dai lati delle ali: inizialmente si temette che fossero perdite di carburante ma, con sollievo, si scoprì che erano solamente scie di condensazione. Questo primo test fu, sostanzialmente, una sorta di dimostrazione da opporre ai detrattori del programma tanto che Roland Beamont chiese l'installazione di nuovi propulsori prima di portare nuovamente in volo il velivolo.
La sostituzione dei motori avvenne prima della fine dell'anno ed il 31 dicembre il TSR.2 venne portato in volo per una seconda volta; fecero seguito altri 22 voli prima della fine di marzo del 1965. Il team dei collaudatori riportò impressioni estremamente favorevoli, citando prestazioni straordinarie nel volo a bassissima quota malgrado il velivolo non fosse ancora equipaggiato con le strumentazioni elettroniche previste. In questa serie di voli non mancarono certo i problemi che, in gran parte, trovarono soluzione. Il principale elemento di criticità risultava essere ancora il carrello d'atterraggio, ma non ci fu tempo per risolvere definitivamente il problema: il 6 aprile 1965 il nuovo governo laburista, guidato dal premier Harold Wilson, decretò la fine del programma TSR.2 dopo un totale di sole 13 ore di voli di prova.
Epilogo
La conclusione del progetto TSR.2 venne ufficialmente decretata a causa dei costi elevati ed in ragione della maggior economicità attribuita alla soluzione che prevedeva l'acquisto dei velivoli statunitensi F-111 come già fatto dalle autorità australiane. Con tempi definiti "fretta indecente" quasi tutto il materiale relativo al TSR.2 venne bruciato, scartato o rottamato. Addirittura il singolo esemplare ad aver volato venne impiegato come bersaglio per l'artiglieria e fatto a pezzi nel tempo. Solamente due prototipi vennero salvati dalla completa distruzione.
Meno di tre anni dopo, tuttavia, problemi di sviluppo dell'F-111 (nella versione K appositamente progettata) uniti all'innalzamento dei costi (in parte determinati anche dalla sfavorevole dinamica del rapporto di cambio dollaro/sterlina) condussero alla cancellazione anche di questo secondo progetto (con ulteriore aggravio di costi).
Al termine di tutte queste complesse vicende la RAF, senza per altro ritirare dal servizio il Canberra, optò per l'impiego di due diversi velivoli nei ruoli previsti per il TSR.2: il McDonnell Douglas F-4 Phantom II nelle versioni F-4K e F-4M, designate dalla RAF rispettivamente FG.1 (Fighter/Ground Attack) e FGR.2 (Fighter/Ground Attack/Reconnaissance), e (ironia della sorte) il Blackburn Buccaneer, a suo tempo già scartato tra i rivali del TSR.2, nelle versioni S.2A (conversioni di esemplari già in uso alla Fleet Air Arm) e S.2B (velivoli costruiti ex novo).
La storia del TSR.2 lasciò certamente il segno negli ambienti aeronautici britannici. Significativo il fatto che di fronte ai primi ritardi del progetto MRCA, Multi-Role Combat Aircraft (nato nel 1968 da richiesta anglo/italo/tedesca, che condurrà alla produzione del Panavia Tornado) i più cinici osservatori reinterpretarono la sigla mutandola in Must Refurbish Canberra Again ("occorre nuovamente rinnovare il Canberra”).
Esemplari superstiti
Le attrezzature, le dime di lavorazione e molti degli aerei parzialmente completati vennero rottamati entro sei mesi dalla cancellazione del programma. Solo due cellule sopravvissero: quella con matricola XR220 venne esposta al RAF Museum di Cosford vicino Wolverhampton, e il molto meno completo XR222 all'Imperial War Museum di Duxford. Insieme al completo XR221 e al parzialmente completo XR223, l'unico esemplare che abbia effettivamente volato, lo XR219, fu portato a Shoeburyness ed usato come bersaglio per testare la vulnerabilità di un moderno velivolo e relativi sistemi al fuoco di artiglieria.
L'evidente fretta con la quale il progetto venne cancellato è stata fonte per molte discussioni ed astio da allora. Ciò nondimeno, il TSR-2 rimane un persistente "cosa sarebbe successo se?" dell'aviazione britannica, comparabile alla cancellazioni e alla distruzione del bombardiere statunitense Northrop Flying Wing e dell'intercettore Avro Canada CF-105 Arrow che fu cancellato in Canada nel 1959, oltre che dell'italiano Aerfer Leone, anch'esso cancellato per motivi politici.
Gli esemplari rimasti sono esposti presso strutture situate in Inghilterra:
- XR220 (X-02) in mostra al Royal Air Force Museum di Shifnal (Shropshire).
- XR222 (X-04) in mostra al Imperial War Museum Duxford, sito nell'omonima località del Cambridgeshire.
- Sezione dell'abitacolo in mostra al Brooklands Museum di Weybridge (Surrey).
Caratteristiche generali TSR-2:
- Equipaggio: 2
- Lunghezza: 89 piedi (27 m)
- Apertura alare: 37 piedi 2 pollici (11,33 m)
- Altezza: 23 piedi 9 pollici (7,24 m)
- Superficie alare: 702,9 piedi quadrati (65,30 m2)
- Peso a vuoto: 54.750 libbre (24.834 kg)
- Peso lordo: 79.573 libbre (36.094 kg)
- Peso massimo al decollo: 103.500 libbre (46.947 kg)
- Motopropulsore: 2 motori turbogetto Bristol Siddeley B.Ol.22R Olympus Mk.320 con postcombustione, spinta da 22.000 lbf (98 kN) ciascuno a secco, 30.610 lbf (136,2 kN) con postbruciatore.
Prestazioni:
- Velocità massima: Mach 2,15 a 40.000 piedi (12.192 m), M1.1 al livello del mare
- Autonomia: 2.500 nmi (2.900 mi, 4.600 km)
- Raggio d'azione: 750 nmi (860 mi, 1.390 km)
- Tangenza: 40.000 piedi (12.000 m)
- Velocità di salita: 15.000 piedi/min (76 m/s)
- Spinta/peso: 0,59.
Armamento:
Carico totale delle armi di 10.000 libbre (4.500 kg); 6.000 lb (2.700 kg) interni e 4.000 lb (1.800 kg) esterni:
- Vano armi interno, lungo 20 piedi (6 m), con (inizialmente) 1 arma nucleare Red Beard da 15 kt o come previsto 2 armi nucleari OR.1177 da 300 kt o 6 bombe HE da 450 kg (1.000 libbre). Carico normale progettato finale nel ruolo nucleare fino a 4 armi nucleari WE.177, due affiancate o in tandem nel vano armi, due sui piloni esterni dei POD subalari.
Avionica:
- Autopilota Autonetics Verdan modificato da Elliot Automation
- Ferranti (radar che segue il terreno e sistemi di navigazione/attacco)
- EMI (radar aereo a visione laterale)
- Marconi (avionica generale)
- Cossor (IFF)
- Plessey (Radio).
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)
.jpeg)
.png)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.webp)
.webp)
