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mercoledì 26 giugno 2024

CONVERTIPLANO AW-609: in data 24 giugno 2024, Leonardo ha confermato di aver selezionato il sito di Grottaglie (TA) come sede per realizzare l’assemblaggio finale del proprio convertiplano.

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In data 24 giugno 2024, Leonardo ha incontrato le organizzazioni sindacali a Roma. Nel corso dell’incontro, l’azienda ha confermato di aver selezionato il sito di Grottaglie (TA) come sede per realizzare l’assemblaggio finale del proprio convertiplano, l’AW-609.

La notizia arriva in parallelo al rallentamento del rateo produttivo e delle consegne del velivolo di linea Boeing 787 DREAMLINER. Lo stesso sito di Grottaglie, infatti, è stato ultimato nel 2006 per il programma 787, al quale l’azienda contribuisce tramite la produzione delle sezioni di fusoliera del velivolo. Leonardo ha da tempo avviato un percorso di diversificazione presso l’impianto di Grottaglie:

lo sviluppo e produzione dell’ala dell’UAV europeo EUROMALE,

la fusoliera del velivolo elettrico VX4 di Vertical Aerospace,

la fusoliera del prototipo dell’elicottero a pilotaggio remoto PROTEUS della stessa Leonardo.

Si cerca così di evitare la completa sospensione delle attività dell’impianto, garantendo così un minimo di produzione utile a salvaguardare non solo la continuità produttiva di oltre 100 addetti.

Il Leonardo AW609, precedentemente AgustaWestland AW609, e originariamente Bell/Agusta BA609, è un aeromobile VTOL a rottore inclinabile bimotore con una configurazione complessiva simile a quella del Bell Boeing V-22 Osprey.

È in grado di atterrare verticalmente come un elicottero pur avendo una autonomia e una velocità superiori a quella dei comuni elicotteri. L'AW609 è rivolto al mercato dell'aviazione civile, in particolare ai clienti VIP e agli operatori di petrolio e gas offshore.

Di recente sono iniziate le prove di integrazione a bordo della portaerei italiana ITS CAVOUR.

In data 26 giugno 2024, Leonardo ha condotto prove navali del suo tiltrotor AW609 in collaborazione con la Marina italiana: un AW609 standard di produzione è appontato sulla portaerei ITS Cavour, che navigava a 20 miglia al largo.

"Durante la dimostrazione, l'AW609 ha fornito un'opportunità unica per rafforzare ulteriormente la consapevolezza dei vantaggi del convertiplano di Leonardo in un ambiente marittimo dedicato. Questo testimonia come il primo tiltrotor al mondo progettato per ottenere una certificazione civile soddisfi anche i rigorosi standard operativi e di sicurezza militari. Pertanto, l'AW609 è in posizione ideale per soddisfare una serie di esigenze governative e di servizio pubblico, in Italia e a livello globale".

Le procedure di atterraggio e decollo sul ponte sono state eseguite in più di 15 condizioni diverse, comprese le condizioni del vento, e presentavano un approccio straight-in e laterale, un atterraggio verticale, un decollo verticale e un'uscita laterale. Le prove sono state intraprese da aeromobili di prova AC4; tale sperimentazione fa parte del più ampio sforzo di Leonardo per ottenere la certificazione della Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti per l'AW609.

Alimentato da due motori turboalbero Pratt & Whitney Canada PT6C-67A da 1.445 kW (1.938 shp), uno montato su ogni punta d'ala per guidare le pale del rotore lunghe 7,92 m, l'AW609 ha un equipaggio di volo di due persone e può trasportare un massimo di nove passeggeri nella configurazione standard dell'aeromobile. L'aeromobile ha una velocità massima di 275 kt, un'autonomia di 750 n miglia, una tangenza operativa di 25.000 piedi (con una cabina pressurizzata) e una autonomia stimata di tre ore.

Il convertiplano è progredito da un concetto di fine anni '90, allo sviluppo e ai test, e sta lavorando per la certificazione.

Quando il programma ha avuto inizio, era una joint venture tra Boeing, Bell e Augusta per capitalizzare lo sviluppo del V-22 Osprey e portare sul mercato un tilt-rotor civile commerciale. L'altra parte di questo progetto ha portato alla sostituzione degli elicotteri Huey con l'AB139. Durante il lungo sviluppo, Augusta divenne AugustaWestland, e Leonardo si assunse la responsabilità principale del progetto.

Origini e cambiamenti del programma

Il BA609 ha attinto all'esperienza acquisita dal precedente tiltrotor sperimentale della Bell, l’XV-15. Nel 1996, Bell e Boeing hanno formato una partnership per sviluppare un aereo tiltrotor civile. Nel marzo 1998, la Boeing si è ritirò dal progetto. Nel settembre 1998, Agusta divenne partner del programma di sviluppo. Ciò portò alla creazione della Bell/Agusta Aerospace Company (BAAC), una joint venture tra Bell Helicopter e AgustaWestland, per sviluppare e produrre l'aeromobile.

Il governo italiano ha sovvenzionato lo sviluppo da parte di Agusta di un tiltrotor militare e, poiché l'AW609 ha aspetti civili, la Commissione europea richiese ad AgustaWestland di rimborsare importi progressivi per aereo allo stato italiano per evitare una distorsione della concorrenza. A partire dal 2015, la Bell ha continuato a svolgere lavori a contratto sul programma AW609, considerando il potenziale commerciale per il più grande tiltrotor V-280, dove la produzione militare può raggiungere numeri maggiori e quindi ridurre il costo unitario. Nel 2016, Bell ha preferito il 609 per applicazioni commerciali e ha mantenuto il V-280 solo per uso militare. Bell ha dichiarato che gli elicotteri convenzionali non facevano parte del futuro di Bell per i clienti militari.

Lo scopo dell'aeromobile è quello di decollare e atterrare verticalmente, ma più velocemente di un elicottero. Oltre 45 aerei diversi hanno volato dimostrando le capacità VTOL e STOL, di cui i jet V-22, la famiglia "jump jet Harrier", Yakovlev Yak-38 e Lockheed Martin F-35 Lightning II hanno proceduto alla produzione. Nel 2008, Bell aveva stimato che i jet molto leggeri e i grandi elicotteri offshore come il Sikorsky S-92 avevano ridotto il potenziale mercato dei tiltrotor. Sempre nel 2008, è stato riferito che un finanziamento limitato del programma sia da parte di Bell che di AgustaWestland aveva portato a un lento progresso dei test di volo.

Nel settembre 2009, l'amministratore delegato di AgustaWestland Giuseppe Orsi dichiarò che la società madre Finmeccanica aveva autorizzato l'acquisto di Bell Helicopter fuori dal programma per accelerarlo, poiché la Bell era insoddisfatta delle prospettive commerciali e voleva spendere le risorse per altri programmi. Nel 2013 AgustaWestland ha stimato un mercato di 700 aerei in 20 anni. Entro il 2011, i negoziati si sono incentrati sul pieno trasferimento di tecnologie condivise con il V-22, tuttavia Bell ha dichiarato che nessuna tecnologia era condivisa con il V-22. Al Paris Air Show del 2011, AgustaWestland ha dichiarato che assumerà la piena proprietà del programma, ridesignando l'aeromobile come "AW609", e che Bell Helicopter rimarrà nel ruolo di progettazione e certificazione dei componenti. Nel novembre 2011, lo scambio di proprietà è stato completato, in seguito alla concessione dell'approvazione normativa - i media hanno stimato che il trasferimento è avvenuto a un costo minimo.

Test

Il 6 dicembre 2002 sono iniziate le prime prove a terra del prototipo BA609. Il primo volo ha avuto luogo il 7 marzo 2003 ad Arlington, in Texas, pilotato dai piloti collaudatori Roy Hopkins e Dwayne Williams. Dopo 14 ore di test di volo in modalità elicottero, il prototipo è stato spostato su di una piattaforma di prova a terra per studiare gli effetti operativi delle modalità di conversione. Dopo il completamento dei test a terra, il 3 giugno 2005 il prototipo ha ripreso i test di volo, concentrandosi sull'espansione del suo involucro di volo. Il 22 luglio 2005, ha avuto luogo la prima conversione dalla modalità elicottero a aeroplano durante il volo.

Nell'ottobre 2008, 365 ore di volo erano state registrate da due prototipi di aerei. L'AW609 ha dimostrato un guasto sicuro a doppio motore nel normale volo da crociera il 15 maggio 2009. Entro febbraio 2012, questo era salito a 650 ore, ed è stato riferito che l'85% dell'inviluppo di volo dell'AW609 era stato esplorato. Il pilota di prova Paul Edwards ha affermato che l'AW609 non era suscettibile ai fenomeni dello stato dell'anello vortice, scivolando naturalmente fuori dal vortice da solo poiché entrambi i rotori non entreranno contemporaneamente nello stato dell'anello del vortice.

Nel 2011, AgustaWestland ha iniziato la costruzione di un terzo prototipo. Quel prototipo non era ancora completamente assemblato entro febbraio 2015. La società ha condotto voli di prova in Italia nell'estate del 2015. AgustaWestland ha pianificato di smontarlo e spedirlo a Filadelfia, in Pennsylvania, per prepararlo per i test del sistema di de-icing in Minnesota. Era in corso anche un quarto prototipo, da utilizzare nello sviluppo e nelle prove di nuovi sistemi di avionica e di controllo. A novembre 2012, oltre 700 ore di volo erano state accumulate dai due prototipi operativi. Nel gennaio 2014, è stato riferito che i due prototipi avevano accumulato più di 850 ore di volo. I dati di volo accumulati vengono utilizzati per sviluppare ulteriormente simulatori rappresentativi, che a loro volta vengono utilizzati per supportare il programma di sviluppo.

A marzo 2015, i due prototipi di aerei avevano accumulato 1.200 ore, di circa 2.000 ore necessarie per la certificazione. Ci si aspettava che altri due aerei volassero quell’anno. I massimi dei test di volo erano progrediti fino a un peso di 18.000 libbre (8.200 kg), una velocità di 293 kn (337 mph; 543 km/h) e 30.000 piedi (9.100 m) di altitudine. Nel 2015, AgustaWestland ha riferito che l'AW609 ha volato 721 miglia (1.161 km) da Yeovil, Regno Unito, a Milano, Italia, in 2 ore e 18 minuti. Nel settembre 2015, secondo quanto riferito, il primo prototipo AW609 si stava avvicinando alla fine della sua vita utile, mentre un terzo prototipo stava finendo la costruzione presso lo stabilimento di Vergiate dell'azienda e un quarto prototipo era in costruzione a Filadelfia.

Il 30 ottobre 2015, il secondo dei due prototipi (N609AG) si è schiantato vicino alla struttura Vergiate di AgustaWestland nel nord-ovest dell'Italia, uccidendo entrambi i piloti.

Certificazione

Nel 2002, la certificazione di tipo dell'aeromobile è stata prevista per il 2007. Nel 2007, la certificazione è stata prevista per il 2011. Nell'agosto 2012, si prevedeva che l'aeromobile ricevesse la certificazione della Federal Aviation Administration (FAA) e dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) all'inizio del 2016. La società si aspettava di ottenere la certificazione FAA nel 2017. Alcuni ritardi sono stati causati dalla mancanza di finanziamenti per la FAA, altri dai problemi del V-22, mentre AgustaWestland ha anche trascorso del tempo aumentando le prestazioni e riducendo i costi.

Nel 2012, la FAA ha dichiarato che l'AW609 doveva essere certificato in conformità con le regole sia per gli elicotteri che per gli aeromobili ad ala fissa. Nuovi codici dovevano essere sviluppati per coprire la fase di transizione tra le due modalità. Dei 217 compiti di addestramento del pilota, 10 sono compiti di tiltrotor unici. La base di certificazione AW609 è stabilita dalla FAA ai sensi delle disposizioni della parte 21.17(b) per "Aerei di classe speciale" insieme a una parte della parte 25 (aerei ad ala fissa) e 29 (elicottero) e nuove parti specifiche del tiltrotor in una nuova categoria chiamata "ascensore alimentato". Nel gennaio 2013, la FAA ha definito le regole statunitensi sul rumore del tiltrotor per conformarsi alle norme ICAO, prevedendo che l'AW609 sia disponibile entro 10 anni. La certificazione del rumore costerà 588.000 dollari, lo stesso di un grande elicottero.

Nel febbraio 2014, l'AW609 ha condotto i suoi primi voli dimostrativi per i clienti, sia in modalità aereo che in elicottero, e ha iniziato i voli di certificazione.

All'inizio dell'estate 2014, l'AW609 ha eseguito test di autorotazione monitorati dalla FAA. Più di 79. Le conversioni di power-off dalla modalità aereo alla modalità elicottero sono state effettuate in 10 ore di volo. Durante questi test, è stato riscontrato che i requisiti operativi minimi per un'autorotazione di successo includono l'altitudine di 3.000 piedi (910 m) e che il sistema mantiene i giri del rotore al di sopra del minimo 70% per un recupero stabile. I piloti collaudatori hanno ricevuto l'Iven C. Premio Kincheloe per il loro ruolo nei test.

Nel febbraio 2023, i piloti della Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti hanno portato in volo il tiltrotor AW609, rappresentando la prima volta che i piloti del regolatore portavano in volo il tipo di velivolo. La società Leonardo ha descritto il volo come un'attività pre-TIA (autorizzazione all'ispezione del tipo), mentre si muove verso la fase finale del processo di certificazione. I piloti dell'EASA hanno successivamente iniziato i voli di familiarizzazione nel marzo 2023 con certificazione e entrata in servizio prevista per il 2024.

Ulteriori sviluppi

Al Farnborough Air Show nel luglio 2012, AgustaWestland ha annunciato una variante più evoluta dell'AW609, fino a 17.500 libbre o 7.900 Kg. Questo modello scambierebbe parte delle sue prestazioni di decollo verticale per una maggiore capacità di carico utile. I funzionari di AgustaWestland hanno suggerito che questa variante di decollo breve e atterraggio verticale (STOVL) può essere un'opzione attraente per gli operatori di ricerca e soccorso e marittimi. Secondo il vicepresidente senior del marketing Roberto Garavaglia, il governo italiano è interessato ad acquisire diversi AW609 per compiti di pattuglia costiera. A causa di un accordo con la Bell, questi potrebbero non essere dotati di armamento.

Nel giugno 2013, AgustaWestland ha annunciato che il lavoro per integrare le modifiche di progettazione come parte di un'importante modernizzazione avrebbe ritardato la certificazione dell'AW609 fino a un anno. Queste modifiche progettuali hanno comportato principalmente miglioramenti aerodinamici, volti a ottenere una riduzione del 10% della resistenza e una significativa riduzione del peso complessivo, aumentando le prestazioni e le capacità dell'AW609. Erano in corso programmi di miglioramento separati sui motori e sui sistemi avionici dell’aereo. Nel 2015, AgustaWestland ha annunciato lo sviluppo di serbatoi di carburante esterni che avrebbero permesso voli di 800 nmi (920 mi; 1.500 km) che trasportavano sei passeggeri per tre ore.

Nel 2013, AgustaWestland stava prendendo in considerazione un punto di assemblaggio finale con sede negli Stati Uniti per la produzione di AW609. L'amministratore delegato Robert LaBelle ha dichiarato che il 35% dei clienti per il tiltrotor dovrebbe provenire dal mercato statunitense. Secondo quanto riferito, la linea di produzione primaria doveva essere situata in Italia mentre una seconda linea di produzione negli Stati Uniti era in esame. Nel 2015 AgustaWestland ha annunciato che l'AW609 sarà prodotto presso la sua struttura di Filadelfia, il sito di produzione per AW139, AW119 KXe e AW169. Due o tre aerei AW609 saranno assemblati lì a partire dal 2017 e, una volta maturata la produzione, si sta considerando una seconda linea di assemblaggio finale per l’Italia. Leonardo ha un simulatore di volo a Filadelfia per assistere l'addestramento dei piloti nelle peculiarità di pilotare un tiltrotor.

Nel 2015, Bristow Helicopters e AgustaWestland hanno concordato di sviluppare il trasporto offshore di petrolio e gas e configurazioni di ricerca e soccorso per l’AW609. Nel marzo 2015, il Gruppo Bristow ha firmato un accordo di sviluppo congiunto con AgustaWestland a Heli-Expo, che consentirà a Bristow di dirigere esclusivamente la direzione del tiltrotor per missioni offshore come le operazioni di petrolio e gas. Le modifiche potrebbero estendersi oltre l'AW609 per influenzare potenzialmente la progettazione di modelli più grandi e avanzati che AgustaWestland prevede di introdurre nei primi anni 2020. L'introduzione di tiltrotors consentirebbe operazioni point-to-point, volando il personale della compagnia petrolifera verso le piattaforme dai principali centri abitati con un maggiore margine di sicurezza. I giornalisti del settore hanno visto l'accordo come un'approvazione della tecnologia tiltrotor da parte dell'industria commerciale, dove in precedenza solo i militari erano interessati.

Nei primi anni 2020 c'era interesse per una versione militare; un AW609 per le versioni di utilità, medevac o ricerca e soccorso ha iniziato ad essere discusso più seriamente.

Progettazione

L'AW609 è un aereo tiltrotor in grado di eseguire atterraggi verticali mentre gli aerei convenzionali ad ala fissa non possono, consentendo al tipo di servire posizioni come eliporti o aeroporti molto piccoli, pur possedendo il doppio della velocità e della portata di qualsiasi elicottero disponibile. AgustaWestland promuove il tipo come "...combinando i benefici di un elicottero e di un aereo ad ala fissa in un unico aereo”. L'AW609 sembra essere esteriormente simile al V-22 Osprey orientato ai militari. Tuttavia, i due aerei condividono pochi componenti. A differenza del V-22, l'AW609 ha una cabina pressurizzata.

A partire dal 2013, sono state proiettate più configurazioni di cabina, tra cui un layout standard per nove passeggeri, una cabina VIP/esecutivo da sei a sette passeggeri e un modello di ricerca e soccorso con un cestello e quattro posti singoli. Sono state proposte varianti di evacuazione e pattugliamento/sorveglianza. Per un maggiore comfort dei passeggeri, la cabina è pressurizzata e dotata di insonorizzazione. L'accesso alla cabina è tramite una porta a conchiglia a due pezzi da 35 pollici di larghezza (89 cm), centrata nella fusoliera sotto le ali.

L'AW609 è alimentato da un paio di motori turboalbero Pratt & Whitney Canada PT6C-67A, ciascuno dei quali aziona una elica tripala. Questi motori possiedono circa il doppio della potenza dell'elicottero AgustaWestland AW169 di dimensioni simili. Sia le coppie motore che le eliche sono montate su di un pilone girevole portante alle estremità dell'ala, consentendo di posizionare i propulsori a vari angoli. In modalità elicottero, i proprotori possono essere posizionati tra un angolo di 75 e 95 gradi dall'orizzontale, con 87 gradi che sono la selezione tipica per librarsi verticalmente. In modalità aereo, i proprotori vengono ruotati in avanti e bloccati in posizione con un angolo di zero gradi, ruotando all'84% di giri/min. Secondo quanto riferito, il software di controllo del volo gestisce gran parte della complessità della transizione tra le modalità elicottero e aereo. I sistemi automatizzati guidano i piloti alle impostazioni corrette dell'angolo di inclinazione e della velocità dell'aria.

Quando si vola in modalità aereo, la maggior parte della portanza è prodotta dalle ali dell'AW609, che sono leggermente spazzate in avanti. Sia l'ala che la fusoliera principale sono in gran parte fatte di materiali compositi. Le ali lunghe 34 piedi (10 m) presentano superfici di controllo flaperon che sono normalmente controllate automaticamente. Nel volo verticale, i flaperons scendono a un angolo di 66 gradi verso il basso per ridurre l'area dell'ala che viene incontrata dal downwash dai proprotor. Uno stabilizzatore verticale senza timone montato in alto è attaccato alla parte posteriore della fusoliera per stabilizzare il volo in modalità aereo.

In caso di guasto di un singolo motore, entrambi i motori possono fornire potenza a entrambi i proprotori tramite un albero motore. L'AW609 è anche in grado di autorotazione. L'AW609 è stato progettato per raggiungere prestazioni di categoria di trasporto completa/classe 1, per funzionare in sicurezza anche quando vola in condizioni di motore singolo. È dotato di un sistema di de-icing e deve essere certificato per volare in condizioni di glassa conosciute. Basandosi sulle esperienze con il V-22, l'AW609 è dotato di un sistema di allarme.

L'avionica include un sistema di controllo del volo digitale fly-by-wire a tripla ridondanza, un sistema di visualizzazione head-up e Full Authority Digital Engine Controls (FADEC). La cabina di pilotaggio è stata progettata in modo che l'AW609 possa essere pilotato da un singolo pilota in condizioni di volo con le regole dello strumento. Molti dei controlli dell'aereo, come il passo dell’elica, sono progettati per assomigliare e funzionare le loro controparti sui rotori convenzionali, consentendo ai piloti di elicotteri di passare più facilmente al tipo.

Gli elementi dei comandi dell'aeromobile sono dotati di interfacce touchscreen. Poco dopo la completa acquisizione del programma da parte di AgustaWestland, nel 2012 è stata avviata una sostanziale modernizzazione del progetto dell'AW609. Queste modifiche includevano nuovi motori e la riprogettazione della cabina di pilotaggio. Come parte del refresh del design, sono stati adottati nuovi sistemi di gestione del volo, sistemi di navigazione inerziale e GPS Northrop Grumman e altri avionici di Rockwell Collins.

Potenziale di vendita e ingresso al servizio

Bell/Agusta ha offerto l'aeromobile "ai governi e ai mercati militari”. Un altro mercato chiave per l'AW609 sono state le operazioni offshore di petrolio e gas, che richiedono aeromobili in grado di attraversare le crescenti distanze coinvolte. Nel 2001, Bell ha stimato un mercato per 1.000 velivoli. Bell/Agusta ha dichiarato nel 2007 che intendevano che il BA609 competesse con i business jet e gli elicotteri aziendali e che il BA609 sarebbe di interesse per qualsiasi operatore che abbia una flotta mista di aerei ad ala fissa e ad ala rotante. Nel 2004, il tenente Gen. Michael Hough, vice comandante dell'aviazione dell'USMC, ha chiesto che Bell conducesse studi sull'armamento del BA609, potenzialmente per fungere da scorta per i V-22. Tuttavia, l'accordo di AgustaWestland con Bell per l'assunzione del programma BA609 impedisce all'aereo di portare armi.

Nel 2001, Terry Stinson, allora presidente e amministratore delegato di Bell Helicopters, ha dichiarato che l'aereo costerà "almeno 10 milioni di dollari”. Nel 2004, Don Barbour, allora direttore esecutivo del marketing, ha dichiarato che "gli ordini anticipati erano stati presi al prezzo compreso tra 8 e 10 milioni di dollari". Dal 1999, gli ordini hanno avuto un prezzo da confermare entro e non oltre 24 mesi prima della consegna dell’aeromobile. Nel 2012, i giornalisti del settore hanno stimato che il prezzo finale potrebbe arrivare a 30 milioni di dollari per unità. Inn 2015, alcuni credevano che il prezzo fosse solo intorno ai 24 milioni di dollari.

Nel 1999, ci sono stati 77 ordini confermati. Nel 2012 ci sono stati 70 ordini, a seconda del prezzo unitario finale. A marzo 2015, c'erano 60 ordini per l’AW609. L'azienda intende avere impianti di produzione pronti per completare gli ordini subito dopo la certificazione FAA.

Bristow Helicopters intende ordinarne 10 o più. Michael Bloomberg, l'uomo d'affari e politico miliardario degli Stati Uniti, è "vicino alla cima" della lista degli acquirenti che hanno depositato un deposito sull'aereo tiltrotor AW609. Nel febbraio 2015, l'esercito italiano ha rilasciato un libro bianco che documentava la sua visione dei futuri sforzi di approvvigionamento. Includeva l'intenzione di procurarsi una forza di aerei tiltrotor per il trasporto rapido delle truppe e le funzioni di evacuazione medica. È stato ipotizzato nei media che l'AW609 sia un probabile candidato per il requisito. Nel novembre 2015, gli Emirati Arabi Uniti hanno selezionato una variante di ricerca e soccorso dell'AW609, firmando un memorandum d'intesa per tre, con un'opzione per altri tre. A partire da maggio 2019, non è stato firmato alcun contratto con gli Emirati Arabi Uniti.

Attualmente in costruzione presso AWPC Philadelphia, nel marzo 2022, Leonardo ha previsto l'entrata in servizio già nel 2023. Nel 2023, l'AW609 è entrato nella fase finale della certificazione del volo e, dal 2024, si stima che questo processo potrebbe essere completato già nel 2025.

Incidenti e incidenti notevoli

Il 30 ottobre 2015, il secondo dei due prototipi (N609AG), che ha volato per la prima volta nel 2006, si è schiantato vicino alla struttura di Vergiate di AgustaWestland nel nord-ovest dell'Italia, uccidendo i piloti collaudatori di lunga data Pietro Venanzi e Herb Moran. L'aereo si è rotto a mezz'aria dopo 27 minuti di volo, su un piano di volo che includeva test ad alta velocità. Gli investigatori considerano che la causa più probabile siano i cambiamenti nelle leggi sul controllo del volo e i cambiamenti della coda. Questi hanno portato a un'instabilità del "rotolo olandese" durante le immersioni a 293 kn (337 mph; 542 km/h) dove in precedenza erano stati raggiunti solo 285 kn (328 mph; 528 km/h). Le autorità italiane hanno sequestrato il terzo prototipo nel maggio 2016, e l'ha restituito per i test di volo a luglio.

Il rapporto finale affermava che durante un'immersione ad alta velocità con una svolta a sinistra, "lievi oscillazioni di direzione laterale" iniziarono sul roll-out e crescevano in ampiezza e frequenza. Il pilota ha tentato di correggere il rotolo con "manovre di rollio di ingresso di controfase e poi ingressi a pedale", ma questo non ha smorzato le oscillazioni. Sono invece diventati divergenti, portando l'angolo di slittamento laterale a 10,5°, ben al di sopra del massimo di 4° consentito, "inducendo il contatto del proprotore destro con l'ala destra a causa dell'eccessivo scuotimento delle pale del proprotore". Questo ha tranciato il carburante e le linee idrauliche nel bordo d'attacco dell'ala, innescando un incendio.

Specifiche (BA609) Caratteristiche generali:

Equipaggio: 2
Capacità: da 6 a 9 passeggeri o carico utile da 5.500 libbre (2.500 kg)
Lunghezza: 13,4 m (44 ft 0 in)
Apertura alare: 10 m (32 piedi 10 in) (distanza tra i centri prop-rotor)
Larghezza: 18,3 m (60 ft 0 in) rotori di rotazione
Altezza: 4,6 m (15 piedi 1 in) fino alla parte superiore della pinna
Peso a vuoto: 4.765 kg (10.505 lb)
Peso massimo al decollo: 7.620 kg (16.799 lb)
Altezza della cabina: 1,42 m
Larghezza della cabina: 4 ft 10 in (1,47 m)
Lunghezza della cabina: 13 ft 5 in (4,09 m)
2 motori turboalbero Pratt & Whitney Canada PT6C-67A, 1.447 kW (1.940 CV) ciascuno
Diametro del rotore principale: 2 × 7,9 m (25 ft 11 in)
Superficie del rotore principale: 49 m2 (530 piedi quadrati) ciascuno - rotori elica a 3 pale.

Prestazioni:

Velocità massima: 509 km/h (316 mph, 275 kn)
Velocità di crociera: 509 km/h (316 mph, 275 kn) massimo
Raggio d’azione: 1.389 km (863 mi, 750 nmi) di carburante normale + 2.500 kg (5.500 lb) di carico utile a 463 km/h (288 mph; 250 kn)
Autonomia: 1.852 km (1.151 mi, 1.000 nmi)
Resistenza: 3 ore con carburante normale
Tangenza: 7.620 m (25.000 piedi) fuori dall'effetto suolo (HOGE): 1.525 m (5.003 piedi)
limiti g: +3.1 -1
Velocità di salita: 7,616 m/s (1.499,2 ft/min) a livello del mare
Carico del disco: 77,4 kg/m2 (15,9 lb/sq ft) max.

Avionica:

Pacchetto Rockwell Collins Pro Line 21, che include: VOR - DME - ILS - ADF - doppia radio VHF - Altimetro radar Rockwell Collins ALT-4000 - GPS - TCAS - FDR - 3 display LCD con strumenti di standby - Radar meteorologico a stato solido Rockwell Collins WXR-800.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà:

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!

Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti

sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, RID, Wikipedia, You Tube)

Prove di appontaggio sulla ITS CAVOUR

Ugo Tiberio (Campobasso, 1904 – Livorno, 1980) è stato un ingegnere italiano: il padre dei radar "Gufo" (1936) e del più avanzato “Folaga” (1943).

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La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri

di un reparto militare

ma come cittadini e custodi di ideali.

Valori da tramandare e trasmettere, da difendere

senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ugo Tiberio (Campobasso, 1904 – Livorno, 1980) è stato un ingegnere italiano.

Docente all'Accademia Navale di Livorno dal 1941 e all'Università di Pisa dal 1954 al 1979, fu notevole innovatore nel campo della radiometria.

Nato a Campobasso nel 1904 da Sebastiano Tiberio e Maria Rachele De Feo, venne indirizzato alla carriera nella Marina Militare dallo zio materno Vincenzo de Feo. Si laureò in ingegneria ed entrò all'Istituto Superiore delle Trasmissioni. Nel 1936 con il collega professor Nello Carrara mise a punto un sistema di localizzazione degli oggetti a distanza con onde magnetiche detto “radio telemetro” EC1, cioè il “radar”. Solo la miopia della Regia Marina, che non finanziò la scoperta, permise alla marina Inglese di costruire per prima un'identica apparecchiatura che fu brevettata nel 1940, ma con un costo di dieci milioni di sterline. La grande onestà morale e l'amor di patria fecero sì che Ugo Tiberio rifiutasse allettanti offerte dal governo americano che aveva intuito l'importanza della scoperta.

Ugo Tiberio fu quindi il padre del radar Italiano (detto Gufo) e fu impegnato alla sua progettazione, con fondi risibili e pochissimi collaboratori. Gli alti Comandi delle Forze Armate (e in particolare la Regia Marina, l'unica che aveva vagamente compreso l'importanza di questo genere di apparecchi) non ritennero infatti opportuno destinare allo sviluppo fondi o tanto meno del personale. Solo nel 1938 gli furono affiancati un limitato numero di collaboratori. La messa a punto del nuovo apparecchio fu comunque un "secondo lavoro", rispetto agli incarichi istituzionali ricoperti. La sua attività di ricerca procedette tra mille difficoltà finché dopo un vivace scontro con l'ammiraglio Iachino (divenuto comandante dell'Accademia Militare di Livorno) gli fu ingiunto di abbandonare i suoi studi, “di notte in mare non si combatte”. Per le sue resistenze e proteste gli fu inflitta anche la cella di rigore. Dopo il disastro a cui andò incontro l'ammiraglio Iachino, a Capo Matapan, ci si ricordò di lui. Nella notte tra il 28 e il 29 marzo 1941, infatti, la squadra della marina inglese comandata dall'ammiraglio Cunninghan, una volta localizzate, grazie al radar, le nostre navi della 1ª Divisione navale (tre incrociatori: Zara, Pola e Fiume e due cacciatorpediniere Alfieri e Carducci), ordinò in piena notte di accendere i riflettori e in quattro minuti le affondò. Nello scontro perirono circa 2 300 uomini degli equipaggi. Tiberio fu subito chiamato dal Comando Supremo e lo si pregò di realizzare al più presto: “l'apparecchio che vede le navi di notte”. In gran fretta furono ripristinati i prototipi fino allora realizzati ordinando alla SAFAR 50 esemplari del già citato "Gufo" e alla MARELLI 150 esemplari del più avanzato "Folaga". Ma per le contingenze del momento e per la scarsa disponibilità di personale specializzato alla data dell'8 settembre 1943 furono consegnati, però, solo 13 "Gufo" e quattro "Folaga" più i 4 prototipi iniziali, nettamente in ritardo rispetto all'andamento del conflitto. Terminato il conflitto si scoprì che il sistema ideato da Ugo Tiberio era addirittura più efficace di quello inglese.

Nel dopoguerra l'ing. Tiberio continuò la sua opera di ricerca nel campo dell'elettronica applicata, delle telecomunicazioni, della propagazione elettromagnetica e della bioingegneria pubblicando, tra l'altro, numerosi saggi e scritti tra cui il fondamentale volume: "Introduzione alla Radiotelemetria (Radar) edito a Roma, nel 1946, dalla Edizione Rivista Marittima.

Al suo nome sono legati in campo internazionale alcuni aspetti teorici della tecnica radar, come la formula ridotta della 4ª potenza della distanza di scoperta del radar, la nozione di superficie equivalente d'eco e del fattore di visibilità, ecc.

I Comuni di Roma e di Pisa gli hanno dedicato una propria area di circolazione come a suo nome sono intitolati l'Istituto Tecnico Nautico di Termoli (CB), l'edificio dei laboratori di elettrotecnica e telecomunicazioni dell'Istituto Tecnico Industriale "G. Marconi" di Campobasso e la Fondazione che ha lo scopo di diffondere la cultura e le conoscenze nel campo della radaristica e della telemetria.

Durante la giornata commemorativa tenuta a Campobasso il 24 ottobre 1998 gli è stato dedicato un annullo filatelico speciale con cartolina celebrativa. Nell'occasione venne anche pubblicato un volume dal titolo "L'insegnamento e l'opera di Ugo Tiberio".

In occasione del 150º anniversario dell'Unità d'Italia la sua figura è stata inserita nel volume del Ministero della Pubblica Istruzione e dell'Innovazione dal titolo: "Servitori dello Stato - Centocinquanta biografie" a cura di Guido Melis, con prefazione del ministro Renato Brunetta.

Partendo dalle prime idee di G. Marconi, si innescò in Italia lo sviluppo della tecnica di rilevamento di grandi masse metalliche per mezzo delle onde elettro-magnetiche.

La teoria e le prime esperienze italiane concrete sono dovute a Ugo Tiberio: in collaborazione con Nello Carrara, realizzò fra molte difficoltà, il primo sistema Radar impulsivo. Nel 1941 furono installati i primi sistemi su cacciatorpediniere e navi da battaglia.

Poche ditte italiane furono in grado di produrre industrialmente gli apparati e, nel periodo 1941-45, qualche decina di sistemi furono installati su navi militari e nelle reti di sorveglianza terrestre. Come noto, i Radar italiani furono surclassati da quelli progettati negli Stati Uniti e in Gran Bretagna che impiegarono il Magnetron per produrre grandi potenze a microonde.

LE ORIGINI

Nel 1892, il fisico tedesco H. Hertz così rispondeva alla lettera di un diciottenne: “Caro sig. G. Marconi, so che lei sta lavorando per trovare applicazioni alla mia idea sulle onde hertziane, come sono state benevolmente chiamate. Vorrei suggerirle di non insistere nel suo tentativo. Mi pare del tutto inutile pensare ad una applicazione pratica della teoria che ha occupato con fatica i miei giorni”. Anche i geni possono sbagliare le previsioni!

Nei primi del ‘900 si ottennero già le prime applicazioni empiriche nel rilevare la presenza di grandi masse metalliche tramite l’utilizzo delle radio-onde.

La prima dimostrazione razionale dell’effetto Radar la si deve a Marconi che in USA, nel 1922, al congresso IRE (Institute of Radio Engineers) disse “...ritengo sia possibile progettare apparati per mezzo dei quali una nave possa irradiare tali onde in una direzione, le quali onde, ove incontrino un oggetto metallico, quale un’altra nave, siano riflesse su di un ricevitore..... e quindi immediatamente diano la presenza ed il rilevamento dell’altra nave nella nebbia o nel cattivo tempo”.

Nel 1933 Marconi dimostra sperimentalmente alle alte sfere militari italiane la rivelazione a distanza di masse metalliche ferme e in movimento.

Chi seguiva attentamente le dimostrazioni di G. Marconi era il giovane ingegnere Ugo Tiberio che, pochi anni dopo, nel 1935, formulò per la prima volta le equazioni fondamentali e i parametri che governano il sistema di radiolocalizzazione che viene chiamato Radiotelemetro (oggi Radar, Radio Detector And Ranging).

In una ormai celebre relazione del 1935-36 e in un articolo fondamentale pubblicato sulla rivista Alta Frequenza nel 1939, Ugo Tiberio individuò i punti critici del sistema che erano:

la potenza trasmessa,
l’uso di frequenze alte,
la direttività delle antenne
e la sensibilità del ricevitore che deve rivelare l’eco.

L’Esercito non dimostrò alcun interesse per questi sistemi; la Marina costituì comitati, ma Tiberio, lavorando contro corrente e senza finanziamenti nel RIEC (Regio Istituto Elettrotecnico e delle Comunicazioni), e in stretta collaborazione con il fisico Nello Carrara, riesci a realizzare una serie di prototipi del Radiotelemetro impulsivo EC-3, che fu subito denominato “Gufo” nel 1939.

Ugo Tiberio e Nello Carrara divennero una coppia inseparabile: il primo teorico sistemista; il secondo, il tecnologo, progettava e produceva componenti, generatori e rivelatori di microonde. Si deve a Nello Carrara il termine “microonde” tuttora in uso. Il loro incontro al RIEC nel 1936 fu determinante nello sviluppo dei Radiotelemetri; l’attività di ricerca nel settore delle microonde e dei componenti svolta da Carrara condusse alla realizzazione in Fivre delle valvole speciali e del trasmettitore di potenza avente forma sferica di circa 20 cm, detto “pentola”, uno dei punti chiave del sistema.

Il Radiotelemetro Gufo, progettato per l’installazione su navi da guerra, consisteva in un trasmettitore di impulsi a microonde e di un sensibile ricevitore; il trasmettitore ed il ricevitore erano sistemati direttamente dietro le antenne che erano del tipo a tronco di piramide in rete metallica, dette “a tromba” per garantire una buona direttività e, nello stesso tempo, di modeste dimensioni per opporre poca resistenza al vento.

Il tutto era sistemato nel punto più alto della nave su di una torretta girevole per orientare le antenne verso il bersaglio.

Il comando manuale di orientamento delle antenne, l’invio degli impulsi e la rivelazione dell’eco prodotto dal bersaglio erano effettuati da una consolle manovrata dall’operatore e situata sotto coperta. La lettura della direzione e della distanza del bersaglio erano semplici ed immediate.

Tiberio e Carrara, acuti teorici e abili sperimentatori, con l’esempio e la disponibilità avevano creato un gruppo di tecnici ben preparati e motivati ed in questo clima germogliavano spesso nuove idee e proposte.

Faceva parte del gruppo tale Pietro Lombardini, un collaudatore del RIEC, che nel 1943, scriveva un articolo dal titolo: “Possibilità di radiosondaggi astronomici con le onde metriche”. Nel 1946 gli statunitensi effettuarono la misura della distanza Terra-Luna confermando i dati previsti dall’italiano.

La batosta della battaglia navale di Capo Matapan del 28-29 marzo 1941, diede impulso per far cambiare idea ai militari recalcitranti e retrogradi che avevano scelto di fare investimenti in un nuovo incrociatore anziché finanziare il gruppo del Radiotelemetro.

Negli anni 1930-40 in Italia esistevano poche industrie che operavano nei campi della elettronica e delle radiocomunicazioni:

la Allocchio-Bacchini,
la Magneti Marelli,
la SAFAR,
la IMCA Radio,
le Officine Marconi,
la FIVRE per le valvole
e la Galileo in Toscana specializzata in strumenti ottici e forniture alla Regia Marina.

Ad alcune queste ditte (Marelli, SAFAR e Galileo) vennero assegnate alcune commesse di produzione.

Il Radiotelemetro Gufo fu riprodotto su base industriale avendo come riferimento il sistema già realizzato al RIEC in forma di prototipo. La Galileo realizzò la torretta rotante per orientare le antenne in senso azimutale. La SAFAR nel 1939 aveva partecipato alla importante Mostra di Leonardo e delle Invenzioni Italiane presentando i primi televisori domestici collegati via radio al trasmettitore circolare situato sulla Torre del Parco a Milano. La stessa ditta produceva ricetrasmettitori fissi e mobili per le Forze Armate ed aveva attivi tre laboratori di ricerca e sviluppo per Televisione, Idrofoni (poi chiamati Sonar) e Telefonia multicanale; il personale tecnico era ben preparato. La ditta aveva dunque le carte in regola.

Con l’assegnazione delle commesse per produrre e perfezionare il radar Gufo la società SAFAR decise di dislocare in posizioni strategiche il gruppo Televisione diretto dall’ing. Arturo Castellani dividendolo in due gruppi. A Novara, all’interno della ditta Scotti e Brioschi vicina allo scalo ferroviario, si progettavano parte degli apparati e si collaudavano i sistemi finiti. A Dobbiaco (BZ) si producevano i tubi a raggi catodici a coordinate polari che erano i visualizzatori dei radar sui quali si leggeva la distanza del bersaglio. Questa situazione obbligava a frequenti viaggi per rifornire di gas quel lontano reparto e portare a Novara i tubi a raggi catodici. Complessivamente l’organico consisteva in una trentina di persone.

La situazione era già considerata anomala perché in Italia, allora, si era abituati a considerare la ricerca organizzata in piccoli gruppi. Per il Radar, fra SAFAR, Marelli e Galileo si arrivava al centinaio di operatori; negli Stati Uniti e in Gran Bretagna operavano in 10.000 sullo stesso problema e con consistenti finanziamenti.

In quegli anni mancavano strumenti per la misura della potenza trasmessa e della frequenza di lavoro. Per i radiotelemetri si doveva operare con potenze di pochi kW a radiofrequenza nella banda delle microonde fra 200 e 700 MHz; i costosi strumenti prodotti negli USA operavano, al massimo a 30 MHz. Per superare le difficoltà ci si doveva arrangiare con i pochi mezzi disponibili, con l’inventiva italica e costruendo strumenti appositamente progettati.

Realizzati gli apparati, si procedeva al controllo della efficienza impiegando un terminale Radiolocalizzatore installato sul tetto dello stabilimento e, da Novara, si rivelavano aerei in volo su Bergamo; la sensibilità del ricevitore era misurata dalla possibilità di rivelare la sommità del Monte Cimone situata alla quota 2100 m s.l.m. e distante da Novara più di 200 km.

La resistenza alle sollecitazioni meccaniche si eseguiva trasportando su terreni accidentati dell’aeroporto di Cameri (NO) gli apparati senza le ingombranti antenne.

L’apparato prodotto dal novembre 1942 per l’installazione a bordo di navi aveva la sigla EC 3 Ter e le prestazioni erano:

Lunghezza d’onda di trasmissione 60 cm,
frequenza 500 MHz,
Potenza di picco (per 5 microsecondi) 10 kW,
Portata antinave 11 – 22 km,
Portata antiaerea 80 km.

Alla fine del 1941 il RIEC aveva già installato a bordo della nave da battaglia Littorio il prototipo del radar aggiornato “Gufo EC 3 Bis”.

Questa nave partecipò alla Seconda Battaglia della Sirte in data 22 marzo 1942; successivamente fu dotata, nel luglio 1943, di un secondo sistema Gufo, sistemato più in alto. Dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943 la nave venne denominata Italia.

Mentre venivano installati i radar Gufo a bordo delle navi si procedeva anche al progetto di altri sistemi come il Folaga (1942) per le reti terrestri di avvistamento con portata antiaerea di 220 km.

Un po’ in ritardo con gli avversari dell’epoca, era incominciata la riscossa, ma esistevano ancora resistenze.

Nuove soluzioni erano in elaborazione e nel 1942 la Regia Aeronautica rifiutò l’offerta di partecipare alla realizzazione di radiotelemetri aviotrasportati.

I RADAR IMBARCATI

Alla data dell'8 settembre 1943, il gruppo SAFAR aveva installato a bordo delle navi 13 radar Gufo dei 50 ordinati, e la Magneti Marelli 4 radar Folaga dei 150 ordinati per le reti di sorveglianza costiera.

Ugo Tiberio e Nello Carrara continuarono la loro preziosissima attività di progettisti e di insegnanti all’Accademia navale di Brindisi.

I RADAR Gufo venivano spediti a pezzi e rimessi assieme nel luogo di destinazione.

I problemi di installazione erano molti e complessi; ogni nave richiedeva una particolare attenzione perché variavano i sistemi bloccaggio delle parti e dei cablaggi che collegavano le antenne ai trasmettitori.

Gli apparati dovevano funzionare in condizioni ostili: clima salino, vibrazioni e notevoli sbalzi termici. Ogni parte doveva essere sempre accessibile e non si potevano portare a bordo molti strumenti; uno dei punti critici era la connessione delle antenne montate sulla torretta girevole ed il resto del sistema.

Anche in darsena, sui cacciatorpediniere, a circa 15 metri di altezza le oscillazioni della nave complicavano le operazioni; molto più rischiosa la situazione in navigazione.

Una delle installazioni realizzate venne effettuata nei primi mesi del 1943 a bordo del cacciatorpediniere Fuciliere, reduce, un po’ malconcio, dalla seconda battaglia del golfo della Sirte. Si stavano potenziando l’armamento prodiero e la torretta della Galileo era stata sistemata nel punto più alto al posto del faro. Quando la squadra dei montatori e collaudatori salì a bordo fu accolta con un saluto: “Ormai il brutto è passato, ora verrà il peggio”. Frase profetica.

UNA STORIA ITALIANA: Qualche ammiraglio di alto rango chiamava “trappola” il radar Gufo e convinto diceva: “””si spara quando si vede il bersaglio”””!

Era indispensabile un radicale cambiamento di mentalità. Erano dichiarazioni poco incoraggianti, ma si doveva lavorare bene, velocemente e sempre con scarse risorse umane e materiali. Capitava spesso che qualche cassa sbagliasse strada e ci si trovava senza parti di ricambio. Le installazioni dei radar Gufo continuarono fino al settembre 1943.

Il cacciatorpediniere Fuciliere fu consegnato ai russi nel programma dei risarcimenti dei danni di guerra e fu smantellato alla fine degli anni ’50.

La realizzazione dei Radar terrestri e navali è stata una grande avventura che non ha potuto pienamente mostrare tutte le potenzialità dei sistemi progettati da tecnici italiani di grandissimo valore, che hanno dovuto operare in clima spesso ostile creato da personaggi ottusi e retrogradi che avrebbero dovuto fornire gli aiuti indispensabili.

Con pochi mezzi e molta buona volontà furono ottenuti risultati notevoli per quei tempi, confermati da positivi apprezzamenti fatti anche dai nostri vecchi nemici.

I Radar installati sui mezzi navali ed aerei alleati surclassavano i nostri apparati a causa della lungimiranza dei responsabili e dalla modifica del Magnetron, tubo elettronico inglese, compatto, che produceva potenza a microonde molto più alta di quella prodotta dai nostri triodi Fivre. All’estero le cose andarono ben diversamente; classificando i vari Paesi per importanza dei contributi, si hanno:

Regno Unito;
USA e Germania;
Francia, Russia e Giappone poco o niente;
In Italia, intanto che si producevano i radar Gufo ordinati, si era imparato a fare di meglio realizzando nuovi sistemi quali il Gufo autotrasportato con una sola antenna e i Lince Vicino e Lontano.

La “Fondazione Tiberio” assegna le borse di studio per gli anni 2019 e 2020 a due giovani Tenenti di Vascello dell’Accademia Navale di Livorno

In data 5 ottobre 2021, nella storica Villa Medicea di Coltano, si è tenuto l’ottavo Workshop “Ugo Tiberio”, promosso dall’omonima Fondazione che da molti anni svolge attività di promozione e valorizzazione della figura dell’illustre studioso e del suo ruolo determinante avuto nello sviluppo dei radar italiani. La scelta della location non è casuale. Proprio a Coltano vi è la stazione radio intercontinentale costruita e impiegata da Guglielmo Marconi per i suoi esperimenti sui collegamenti radio oltre oceano, il più famoso dei quali è senz’altro quello del 1931 che vide partire il segnale radio che illuminò la statua del Rendentore di Rio de Janeiro. Stazione radio che fu impiegata per un periodo anche dalla Marina per i collegamenti con le proprie unità in navigazione. Il Prof. Ugo Tiberio, partendo dalle intuizioni e dalle sperimentazioni di Marconi sulla riflessione delle onde elettromagnetiche, è stato il primo nella comunità scientifica a formulare l’equazione del radar ed a progettarne e costruirne il primo prototipo della Marina Militare Italiana.

L’evento è stato introdotto dal Presidente della Fondazione Tiberio, l’Ammiraglio Ispettore Capo Giuseppe Abbamonte. Dopo il saluto dell’Ammiraglio Giorgio Lazio, Comandante del Comando Marittimo di Marina Nord, in rappresentanza del Capo di Stato Maggiore della Marina, e l’intervento del professor Paolo Tiberio, figlio di Ugo Tiberio, è stata illustrata la storia e le caratteristiche della stazione radio di Coltano dal professor Giuliano Manara dell’Università di Pisa. A seguire, un focus sullo sviluppo e sull’attualità dei radar in Italia grazie al contributo del Professor Alfonso Farina della Società Leonardo. Presente il Vice Sindaco della città di Pisa, l’Avvocato Raffaella Bonsangue.

Il Workshop ha offerto l’occasione per la presentazione degli elaborati dei vincitori delle borse di studio per gli anni 2019 e 2020, assegnate a due giovani ufficiali del Corpo Armi Navali dell’Accademia Navale di Livorno, il Tenente di Vascello Vincenzo Manzari e il Tenente di Vascello Gianluca Cellamare.

“Aumentare l'autonomia delle operazioni dei veicoli subacquei” è stato il tema dell’elaborato premiato a firma del TV Manzari. Il lavoro dell’Ufficiale è stato presentato dal Capitano di Fregata Mirko Stifani che ha svolto la funzione di tutor militare al lavoro prodotto nell’ambito del dottorato di ricerca attinente all’elettroacustica subacquea, in quanto il TV Manzari è imbarcato su Nave Cavour per un’esercitazione e quindi impossibilitato ad essere presente. Ufficiale affronta nel suo elaborato nuove ed interessanti prospettive che potrebbero anche mutare gli attuali scenari operativi, fino ad incidere sugli oramai consolidati equilibri di forza, come ad esempio poter disporre di un poligono di misura subacquea in grado di verificare e validare le performance di navigazione di oggetti operanti in profondità e che potrebbe garantire notevoli risparmi nella fase di progettazione e test di tali sistemi.

Il TV Cellamare ha invece elaborato la tesi avente per oggetto “Studio di laser impulsati ad alta potenza di picco ed alta potenza media in propagazione atmosferica per la generazione di effetti remoti di carattere meccanico (onde d’urto) ed elettromagnetico (THz); l’elaborato dell’Ufficiale, è stato ritenuto valido anche alla luce delle più recenti tattiche impiegate per l’effettuazione di attacchi di tipo asimmetrico, facenti uso di droni o barchini veloci, considerato che lo sviluppo di sistemi d’arma non più volti alla distruzione, bensì all’inabilitazione della minaccia, è sempre più richiesto dalle forze militari.

Soddisfatto l’Ammiraglio Abbamonte: “Volendo trarre succintamente le conclusioni al termine del workshop, possiamo prendere atto di come le basi gettate dai pionieri delle telecomunicazioni e dell’elettronica in Italia non siano andate perdute. Al contrario, i semi da loro piantati continuano a germogliare presso l’industria elettronica nazionale, presso le Università e presso i centri di ricerca della Marina Militare e, più in generale, della Difesa. Buon vento agli Ufficiali del Corso D’Ilario, presenti in sala, che nei prossimi mesi conseguiranno la laurea ultimando così il loro ciclo di studi; un corso particolarmente importante in quanto ha segnato la ripresa degli arruolamenti nella specialità delle Armi Navali”.

1936: IL RADAR SAFAR “GUFO”

Lo EC3/ter «Gufo» fu il primo radar di fabbricazione italiana a trovare un impiego operativo.

Il «Gufo» operava nella banda tra 400 ed i 750 Mhz (75 - 40 cm) attraverso la tecnica della modulazione di frequenza. L'apparato, sviluppato da un gruppo di lavoro della Regia Marina composto, tra gli altri, dai professori Ugo Tiberio e Nello Carrara e dal capitano (poi maggiore) delle Armi Navali Alfeo Brandimarte, all'interno del Regio Istituto Elettrotecnico e delle Comunicazioni della Marina (RIEC) come EC1 nel 1936. In particolare il professor Tiberio fu impegnato alla progettazione dei radar, con fondi risibili e pochissimi collaboratori, fin dal 1935, ma le forze armate italiane (ed in particolare la Regia Marina, l'unica che aveva vagamente compreso l'importanza di questo genere di apparecchi) non ritennero opportuno destinare allo sviluppo di questo apparecchio dei collaboratori fin al 1938, mentre, fino al 1941, tutto il personale impiegato nella ricerca sui radiotelemetri (come erano definiti i radar dal gruppo di ricerca italiano), lo fece come attività secondaria, ovvero dopo aver svolto il regolare lavoro di insegnamento e d'ufficio in università o nell'accademia navale. Successivamente perfezionato come EC2, trovò appunto con la terza serie, l'EC3, un impiego operativo su alcuni cacciatorpediniere; in particolare per quanto riguarda la classe Navigatori, su Pancaldo, Da Noli e Vivaldi, mentre per la classe Soldati, sul Fuciliere.

A causa delle ristrettezze economiche, la ricerca procedette a rilento ma, quando vennero conferiti fondi adeguati, dopo la battaglia di capo Matapan, non vi erano le risorse umane necessarie ad una accelerazione della ricerca. Ad ogni buon conto, il «Gufo» ed il suo omologo per sorveglianza costiera «Folaga» furono ordinati, rispettivamente, in 50 e 150 esemplari. Alla data dell'8 settembre 1943 erano stati però consegnati soltanto 13 Gufo e 14 Folaga. Il radar fu usato in combattimento dall'incrociatore leggero Scipione Africano, nella notte del 17 luglio 1943, mentre era in rotta da La Spezia a Taranto (Operazione Scilla), quando rilevò una flottiglia di quattro motosiluranti britanniche cinque miglia più avanti, rispetto allo stretto di Messina. Una delle motosiluranti, la MTB 316, fu distrutta dai cannoni dell'incrociatore e un'altra, la MTB 313, fu seriamente danneggiata. Dodici marinai britannici persero la vita.

1943: IL RADAR MAGNETI MARELLI “FOLAGA”

Il “Folaga” operava su una banda compresa tra i 150 ed i 300 Mhz (2 - 1 metri) mentre il “Gufo” operava nella banda tra 400 ed i 750 Mhz (75 - 40 cm).

Le prestazioni fornite da questi due prototipi furono davvero eccellenti. Si ricorda che durante le prove sperimentali del “Folaga” condotte sulla terrazza dell’Istituto EC nel maggio 1943 fu avvistata ad oltre 200 Km una formazione di aerei USA che stava sopraggiungendo.

Con un risveglio che venne chiamato “Mobilitazione RaRi”, si passò alla realizzazione industriale: del “Folaga” fu ordinata all’industria nazionale (Marelli) la costruzione iniziale di 150 esemplari, sempre sotto il coordinamento dell’Istituto EC, e del “Gufo” ne fu ordinata la costruzione iniziale di 50 esemplari (SAFAR). Finalmente non furono lesinate risorse economiche per colmare il vuoto esistente, ma quelle che continuavano a mancare erano le risorse umane. In Italia non erano mai state incentivate né le ricerche in campo radio né la formazione di personale specializzato a tutti i livelli, dai ricercatori, agli insegnati, ai tecnici. Pertanto la “Mobilitazione RaRi”, a causa degli eventi bellici, dei danneggiamenti subiti dalle industrie a causa dei bombardamenti e, nella migliore delle ipotesi, dei conseguenti decentramenti delle stesse, raggiunse risultati piuttosto modesti. In effetti, prima dell’8 settembre ‘43 furono consegnati alla Marina soltanto tredici “Gufo” e quattro “Folaga” (oltre i 4 prototipi).