La società Lockheed Martin, nel tentativo di capitalizzare ciò che è/era buono con il design dell'F-35, cerca di salvare la faccia e le prospettive di profitto, studiando, mettendo a punto ed offrendo un più economico e semplice caccia multiruolo della generazione 4.5.
Con molte delle principali carte da gioco del programma JSF, che si suppone sia quella di lunga durata, supercruise, e oserei dire stealth, Lockheed Martin sta studiando un derivato radicalmente ridisegnato del suo F-16XL - conosciuto e commercializzato come F-16 MRF.
Lockheed Martin ha modificato l'F-16XL (originariamente designato come F-16E monoposto e F-16F biposto) per incorporare molte delle tecnologie avanzate per pararsi finanziariamente in caso di “stallo” nel programma F35.
La Lockheed sceglie di rinnovare il DESIGN del suo F-16XL con ala a freccia, la capacità di trasporto armi, la minima configurazione di resistenza esterna delle armi, e la sua capacità di supercruise. Non perde tempo a sfruttare intelligentemente il fatto che, nella sua forma prototipo, l'originale F-16XL ha dimostrato un miglioramento del 25% nel rapporto massimo sollevamento/trascinamento nel volo supersonico e dell'11% nel volo subsonico, e un design che gestisce in modo molto più fluido alle alte velocità e alle basse altitudini rispetto a quello di tutte le versioni conosciute della serie F-16. Se questo non bastasse a persuadere gli operatori esistenti a sostituire i loro vecchi F-16 - come avrebbe dovuto fare l'F-35 JSF, il prototipo F-16XL, prima che tutti i suoi moderni miglioramenti offrissero una capacità di carburante aumentata dell'82%.
Per non parlare del fatto di poter trasportare il doppio degli ordigni degli F-16A/B/C/C/D: il 40% in più.
L'ala allargata dell'F-16XL ha permesso un totale di 27 hardpoints - una disposizione molto flessibile se si considera il numero di GBU-53/B Small Diameter Bomb II (SDB-II) che l'F-16 MRF sarebbe stato in grado di portare, come una delle sue principali armi in configurazione semi-incasso.
Lockheed sapeva e apprezzava tutte le cose ampiamente positive del suo programma F-16 MRF.
Il Senior/Executive Management di Lockheed Martin conosceva pienamente i costi e i rischi dell'F-16 MRF nonostante che la R&S dell'F-16XL era già stata conclusa e dimostrata alla fine degli anni 80. Il dipartimento di Pubbliche Relazioni ha risposto alle preoccupazioni del Senior/Executive Management che l'arco temporale originale dell'F-16XL degli anni ’80: la sua incapacità di vincere il programma Enhanced Tactical Fighter dell'USAF era dovuta soprattutto alla politica dell'USAF di mantenere la produzione della serie McDonnell Douglas F-15 Eagle.
Gli ingegneri Lockheed Martin hanno scelto di incorporare i seguenti cambiamenti e modifiche nella F-16XL, in modo da conferirle una commerciabilità e prestazioni da generazione “4,5":
Un turbofan con spinta vettoriale Pratt & Whitney F119-PW-100 pitch thrust vectoring, come quello utilizzato nella Lockheed Martin F-22A Raptor. Lockheed Martin ha scelto l'F119-PW-100 rispetto al più potente Pratt & Whitney F135, in quanto il motore stesso è più leggero, e il sistema di vettorializzazione della spinta del passo F119-PW-100 / pitch thrust è già stato sviluppato e collaudato sull'F-22 Raptor.
L'incorporazione del turboventola Pratt & Whitney F119-PW-100 ha richiesto modifiche alla fusoliera e allo spazio del vano motore.
Per migliorare le caratteristiche stealth dell'F-16, Lockheed Martin ha incorporato il design del suo Diverterless Supersonic Inlet (DSI) nell'F-16 JFS. Questo design avanzato della presa d’aria riduce significativamente la sezione trasversale radar frontale dell'F-16 MRF contro la faccia del turboventola.
Il radar Norththrop Grumman AN/APG-80 Active Electronically Scanned Array (AESA), in un radome ingrandito originariamente configurato (come progettato e testato nel 1978, per il General Dynamics F-16A (75-0750) equipaggiato con il radar Hughes APG-65).
Lockheed Martin ha incorporato la disposizione delle due pinne ventrali dei suoi programmi di sviluppo F-16 CCV e AFTI F-16, installati sotto la presa d'aria. Questi sono stati incorporati per migliorare la manovrabilità nel combattimento aria-aria dell'F-16 MRF contro l'ultima serie "Flanker".
Con l'avvento delle moderne armi guidate e di precisione, l'F-16 MRF è in grado di trasportare un carico significativo di armi in una disposizione conformal. Questa disposizione conformal non solo contribuisce a bassa resistenza aerodinamica, autonomia e supercruise, ma anche a ridurre al minimo l’RCS.
Una carenatura dorsale che corre lungo la lunghezza della fusoliera a poppa della calotta per ospitare l'avionica, i sistemi e le attrezzature.
Il carrello d'atterraggio pesante derivato dal Block 40 F-16C/D è montato a causa del peso dell'F-16 MRF. Questo carrello consente anche un tasso di caduta all'atterraggio più elevato.
Per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica, l'RCS e l'occupazione di preziosi punti fissi, Lockheed Martin ha incorporato l'AN/AAQ-40 Electro-optical Targeting System (EOTS), dal suo F-35, nell'F-16 MRF, per fornire all'F-16 MRF una capacità di puntamento di precisione aria-aria e aria-suolo. Il sistema di puntamento elettro-ottico AN/AAQ-40 (EOTS) è collegato al computer centrale integrato dell'aeromobile attraverso un bus dati in fibra ottica ad alta velocità MIL-STD-1773.
La classe Freedom è una delle due classi di navi da combattimento litoranee (L.C.S.), costruite per la US NAVY.
La classe Freedom è stata proposta da Lockheed Martin come concorrente per una flotta di piccole navi da guerra polivalenti per operare nelle zone litoranee costiere.
Nonostante i piani iniziali per solo due varianti Liberty e Indipendence, la US NAVY ha confermato i piani per dieci navi aggiuntive per ogni classe, per un totale di dodici navi per classe.
Nel 2016, cinque navi erano già in servizio e altre nove n ordine, in costruzione o in allestimento. A partire dal 2019, le navi di questa classe sono state designate come fregate veloci (FF), e includeranno una maggiore potenza di fuoco.
All'inizio di settembre 2016 le prime quattro navi del programma LCS sono state utilizzate come navi di prova nella flotta dell’Us Navy.
La pianificazione di una classe di piccole navi da guerra polivalenti per operare nelle zone litoranee ha avuto inizio negli anni 2000. Il contratto di costruzione fu aggiudicato al team LCS di Lockheed Martin (Lockheed Martin, Gibbs & Cox, Marinette Marine, Bollinger Shipyards - Fincantieri) nel maggio 2004 per due navi. Queste sono state poi paragonate a due navi con scafo trimarano costruite dalla Austal USA per determinare quale progetto sarebbe stato adottato dalla Us Navy per una serie complessiva di 55 navi.
La LCS FREEDOM è un monoscafo semi-planante in acciaio con una sovrastruttura in alluminio. È lungo 115 m, ha un dislocamento di 3.500 tonnellate e può raggiungere oltre 47 nodi. Il progetto incorpora una grande struttura riconfigurabile per consentire moduli di missione rapidamente intercambiabili, una cabina di pilotaggio con sistema integrato di decollo, recupero e movimentazione dell'elicottero e la capacità di decollo e recupero di imbarcazioni (con o senza equipaggio) da poppa.
L’hangar è una volta e mezza più grande di quella di una nave di superficie standard e utilizza un sistema di traslazione Trigon per muovere gli elicotteri dentro e fuori. La nave ha due modi per lanciare e recuperare diversi pacchetti missione: una rampa di poppa e una porta laterale di dritta vicino alla linea di galleggiamento. Il vano per moduli di missione è dotato di una gru a 3 assi per il posizionamento dei moduli o del carico.
I problemi più gravi con la classe Freedom hanno riguardato gli impianti elettrici.
Il ponte di prua ha una zona armi modulare che può essere utilizzata per una torretta da 57 mm o un lanciamissili Rolling Airframe che è montato sopra l'hangar per la difesa a corto raggio contro aerei e missili da crociera; le unità sono fornite di supporti per armi da fuoco calibro .50 nella parte superiore. L'equipaggio principale è di 40 marinai, di solito affiancati da un equipaggio di missione e un distaccamento aereo per un equipaggio totale di circa 75 persone. L'automazione consente una riduzione del personale, che riduce notevolmente i costi operativi, ma il carico di lavoro - purtroppo - può essere "estenuante". Durante la prova dell’unità capoclasse, due equipaggi di navigazione si sono alternati per quattro mesi.
Quattro generatori diesel da 750 kW Fincantieri Isotta Fraschini forniscono 3 megawatt di energia elettrica per l'alimentazione degli impianti navali.
La sopravvivenza è stata una critica ad entrambe le classi delle Littoral Combat Ship, classificate al livello uno dalla Marina, rispetto al livello due per le fregate lanciamissili (FFG) della classe Oliver Hazard Perry.
La Milwaukee è stata la prima LCS classe Freedom ad essere dotata di idrogetti a super-cavitazione (Rolls Royce Axial-Flow Waterjet Mk-1). I getti creano un vuoto parziale nel liquido grazie al design migliorato della pala della girante. I getti a cavitazione non aumentano la velocità massima della nave, ma offrono un'efficienza del carburante superiore del 10% con meno rumore e vibrazioni, costi ridotti del ciclo di vita, migliore manutenibilità, maggiore disponibilità e potenzialmente maggiore efficienza a velocità inferiori. La Marina prevede di aggiungere i nuovi getti d'acqua a tutte le varianti di Freedom prodotte, comprese le LCS 5, 7, 9, 11 e 13. Il design a flusso misto è stato modificato in un design assiale per spingere l'acqua parallelamente all'albero della girante.
Le prime navi di entrambe le classi LCS sono state consegnate prima che i progetti fossero maturi, in modo da poter essere migliorate nelle navi future. Molti miglioramenti introdotti alla classe Freedom sono dovuti ai problemi incontrati da Freedom (LCS-1) durante la sua prima implementazione, tra cui interruzioni di corrente, apparecchiature corrose precocemente e un compressore d'aria difettoso. Per evitare che l'acqua penetrasse nel locale del verricello, il verricello, l'unità idraulica e il capitano di ormeggio sono stati sostituiti con un unico verricello elettrico a catena sul ponte principale e la catena di traino esistente è stata sostituita con una più leggera. La resistenza alla corrosione è stata migliorata anche dal sistema di protezione catodica a corrente, che è stato modificato con l'aggiunta di protezioni al tunnel di ingresso del getto d'acqua. A partire dall'LCS-3, lo specchio di poppa è stato allungato e sono state aggiunte a poppa delle vasche di galleggiamento per aumentare il peso e la stabilità. Un sistema di avviamento elettrico a turbina a gas molto meno complesso sarà aggiunto all'LCS-5 per ridurre i costi e il peso della nave.
A partire dall'LCS-17, le navi della classe Freedom sono equipaggiate con il radar navale TRS-4D, radar AESA costruito da Airbus Defense and Space che è simile a quello delle fregate tedesche di classe F125, con la differenza che l'LCS avrà una versione rotante invece di un pannello fisso, il primo radar rotante AESA a bordo di una nave della Marina Militare degli Stati Uniti. Si tratta di un radar navale tridimensionale multifunzione che combina la scansione azimutale meccanica ed elettronica e che offre una maggiore sensibilità per rilevare bersagli più piccoli con una maggiore precisione e una più rapida generazione di binari.
La Lockheed ha presentato di recente una serie di opzioni di aggiornamento per le navi classe Freedom, volte a trasformare la Littoral Combat Ship da piattaforme di "nicchia" a navi con una maggiore protezione e potenza di fuoco per sopravvivere contro gli avversari militari più avanzati.
Con 180 tonnellate di spazio disponibile per i pacchetti missione, c'è spazio per ulteriori capacità. Per la guerra antiaerea è stata suggerita l'installazione di un radar di difesa aerea SPY-1F e sistemi di lancio verticale (VLS) installati in modo permanente. Le attuali versioni di 118 metri di lunghezza potrebbero ospitare da 4 a 32 celle VLS, ciascuna con quattro missili RIM-162D Evolved Sea Sparrow Missiles o un sistema missilistico SM-2. Per la guerra di superficie, il cannone da 57mm potrebbe essere sostituito con un'arma più prestante da 127 mm; l’integrazione del missile Hellfire AGM-114L per la difesa contro le imbarcazioni d'attacco veloce (FAC) è stato anche presa in considerazione.
L’approccio in generale è quello di integrare i sistemi di missione nello scafo in modo che le navi possano eseguire attività anti-sommergibile, anti-superficie e anti-aereo senza cambiare volta per volta i pacchetti di missione. Il peso complessivo delle unità è aumentato da 3.400 tonnellate a 3.600 tonnellate e lo scafo allungato di altri 7-10 m. Oltre all'aggiunta di tubi di lancio verticali e di un sonar, il cannone principale risulta ora integrato con un radar più sofisticato.
Sebbene Lockheed abbia presentato miglioramenti tra cui sistemi di lancio verticale, cannoni da 76 mm e sistemi di combattimento e sensori avanzati, la Marina ha scelto di mantenere il 57 mm, e di non aggiungere un sistema di lancio verticale, e ha scelto di aggiungere un radar 3D aggiornato. L'approvvigionamento delle navi SSC inizierà. Nel 2019 e si sta studiando di aggiungere miglioramenti agli scafi delle LCS esistenti.
Nel mese di novembre 2016, tre delle quattro navi da combattimento litoranee della classe Freedom hanno subito incidenti di manutenzione ai sistemi di propulsione.
La Milwaukee ha subito un’avaria nell'Oceano Atlantico nel mese di dicembre 2015 e ha dovuto essere rimorchiata verso il porto più vicino. Nel sistema di filtraggio furono trovati detriti metallici. La causa fu fatta risalire a una frizione tra la turbina a gas ed i motorei diesel, che non erano riusciti a disinnestarsi come progettato durante il passaggio da un sistema di propulsione all'altro.
La Fort Worth subì un'analoga avaria nell'Oceano Pacifico nel gennaio 2016. Procedure inadeguate utilizzate a bordo delle navi hanno fatto sì che una serie di apparecchiature combinate, utilizzate per trasferire energia al sistema di propulsione pump-jet della nave, venissero utilizzate con una quantità insufficiente di lubrificante.
Nel luglio 2016, l Freedom subì una fuoriuscita di acqua di mare in uno dei suoi due principali sistemi di propulsione diesel e dovette tornare alla base di San Diego per la decontaminazione dall'acqua di mare.
Nell’ambito del programma Littoral Combat Ship (LCS), il consorzio di cui fanno parte Fincantieri, tramite la sua controllata Fincantieri Marinette Marine (FMM), e Lockheed Martin Corporation, ha consegnato di recente l’USS “Indianapolis” (LCS 17) alla US Navy presso il cantiere di Marinette (Wisconsin).
Fincantieri e Lockheed Martin sono impegnate a pieno ritmo nella produzione e ad oggi hanno consegnato nove navi alla US Navy, ben due nel 2019. Ci sono attualmente sette unità in diversi stadi di costruzione e test nel cantiere di Marinette Marine.
LCS per l'Arabia Saudita
Lockheed Martin ha offerto da tempo una variante equipaggiata con il sistema di combattimento Aegis a diversi stati del Golfo Persico.
Una LCS profondamente modificata e aggiornata è stata offerta all'Arabia Saudita come parte di un accordo del 2011. Il costo totale per le otto navi è stato stimato in 5 miliardi di dollari. Il Saudi Naval Expansion Program II prevede circa 20 miliardi di dollari per nuove navi da guerra, che possono includere fino a 12 navi derivate dalla classe Freedom; i sauditi non hanno cercato di acquistare la Independence di Austal. I sauditi, così come altri potenziali acquirenti stranieri, vogliono che le capacità di armamento permanente siano integrate nella nave piuttosto che pacchetti di missioni intercambiabili. Un'altra nave potenziale in fase di valutazione è stata una nave derivata dai cacciatorpediniere della classe Arleigh Burke; la classe Freedom sarà equipaggiata con lanciamissili verticali e con il radar SPY-1F, una versione più piccola e leggera denominata SPY-1D.
L'Arabia Saudita ha chiesto la fornitura di quattro navi classe Freedom per aggiornare la sua flotta orientale in un potenziale affare da 11,25 miliardi di dollari. La variante MMSC (Multi-Mission Surface Combatant) elimina la possibilità di pacchetti di missioni modulari LCS e i due alloggiamenti di missione in avanti, ma mantiene il vano di missione di poppa munito di rampa. Il requisito di un sistema di combattimento Aegis è stato eliminato per ragioni di costo e le navi saranno invece dotate del radar di ricerca aerea TRS-4D AESA. A differenza del Flight 0 Freedom, l'MMSC è dotato di due Mk 41 VLS a 8 celle che possono trasportare in totale 16 SM-2 o 64 ESSM, oltre a un cannone principale Leonardo-OTO Melara da 76/62 mm, missili anti-nave Harpoon Block II, siluri sistema missilistico per la difesa di punto SeaRAM.
L’unità imbarcherà un elicottero MH-60R, le suite sonar ASW e il collegamento data-Link 16 per l'interoperabilità con le forze regionali statunitensi.
L'Heinkel He 111 era un bimotore ad ala bassa a W prodotto dall'azienda tedesca Heinkel Flugzeugwerke AG impiegato principalmente come bombardiere medio dalla Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale. È senza dubbio uno dei bombardieri più rappresentativi della prima metà del conflitto grazie alla sua moderna struttura, quasi avveniristica perché interamente metallica, con il caratteristico muso totalmente vetrato (dalla versione P in poi) e dalle particolari ali e piani di coda dal profilo ellittico. Paragonabile ai bombardieri italiani coevi, quali il Savoia-Marchetti S.M.79 ed il Fiat B.R.20, l'He 111 si poneva sullo stesso ordine di grandezza in termini di prestazioni, potenza ed armamento difensivo (circa 430 km/h di velocità massima, 2 000 km di autonomia con 4-7 mitragliatrici e cannoni di vario tipo), ma in virtù del suo maggiore peso al decollo, consentiva di trasportare fino a 4 000 kg di carico bellico, che arrivò a comprendere siluri, missili da crociera come la bomba volante V1, la bomba guidata antinave Henschel Hs 293 ed altro ancora.
Pur avendo avuto un notevole successo, prima nella precedente guerra civile spagnola nelle file della Legione Condor e poi all'inizio del conflitto nella campagna di Polonia, si rivelò ben presto vulnerabile agli attacchi dei caccia diurni della Royal Air Force già nel 1940, subendo numerose perdite durante la battaglia d'Inghilterra. Tuttavia continuò la sua vita operativa in azioni belliche di vario genere fin verso la fine delle ostilità, con quasi 7 000 esemplari costruiti, per poi proseguirla ulteriormente grazie alle versioni costruite su licenza in Spagna con il modello CASA 2.111.
Storia del progetto
All'inizio degli anni trenta, Ernst Heinkel decise di voler sviluppare un aereo passeggeri che risultasse il più veloce del mondo, un ambizioso obiettivo guardato con scetticismo sia dall'industria aeronautica tedesca che dalla direzione politica recentemente creata dall'avvento dell'epoca Hitleriana. Heinkel per il suo progetto si affidò allo stesso gruppo di ingegneri che diede alla luce l'Heinkel He 49, tra cui i fratelli Walter e Siegfried Günter, il cui frutto vide la luce il 1º dicembre 1932 con il suo progenitore monomotore, l'Heinkel He 70 Blitz.
Il velivolo risultò superiore al già veloce Lockheed L-9 Orion, un monomotore statunitense che ne era antagonista diretto sia commercialmente, essendo anche acquistato dalla svizzera Swissair, che tecnicamente. Al momento della sua presentazione il Blitz si dimostrò nettamente superiore ai suoi concorrenti internazionali, soprattutto grazie alla velocità che era in grado di raggiungere, ben 435 km/h. Nella versione commerciale a quattro passeggeri la velocità di crociera risultava solo di poco inferiore, 320 km/h, anche se spinta dall'unico motore BMW VI 7,3 sviluppante circa 600 CV. La caratteristica tecnica più rilevante del progetto He 70 era sicuramente l'ala ellittica, che i fratelli Günther già avevano utilizzato nel Bäumer B II Sausewind, e che diventò una firma caratteristica di molti loro progetti successivi.
Il modello suscitò l'interesse del Commissariato del Reich per l'Aeronautica (Reichskommissariat für die Luftfahrt) che stava cercando progetti da riconvertire in bombardieri a medio raggio per dotare di nuovi velivoli la Luftwaffe.
Il futuro Heinkel He 111 voleva essere una evoluzione più potente del Blitz, abbandonando il singolo motore piazzato sul muso per due BMW VI 6.0 Z montati sulle ali, ma mantenendo l'impostazione generale costruttiva che aveva dato già ottimi risultati, tanto che il nuovo disegno del He 111 spesso è stato denominato Doppel-Blitz (in lingua tedesca doppio lampo).
Propulsione: 2 Junkers Jumo 211 F-1 12 cilindri a V invertita raffreddato ad acqua da 986 kW (1 300 hp) ciascuno.
Prestazioni
Velocità massima: 400 km/h (250 mph)
Autonomia: 2 800 km con il massimo del carburante (1 750 mi)
tangenza: 8,390 m (27 500 ft)
Velocità di salita: 20' a 5,185 m (17 000 ft)
Carico alare: 137 kg/m² (28.1 lb/ft²)
Rapporto peso/potenza: .082 kW/kg (.049 hp/lb)
Sistemi d’arma
Mitragliatrici: fino a sette mitragliatrici MG 15 o MG 81 da 7,92 mm, alcune di queste sostituite o affiancate da
1 cannoncino MG FF da 20 mm (montato nel muso vetrato o nel tratto posteriore della fusoliera)
1 mitragliatrice MG 131 da 13 mm (montata nella postazione superiore e/o posteriormente nella gondola ventrale)
Bombe: fino a 2 000 kg (4,409 lb) collocate internamente nel vano porta-bombe ventrale (massimo 8 SC 250 da 250 kg), o in alternativa - fino a 2 500 kg (5,512 lb) in due gondole porta-bombe esterne.
Versioni
Prototipi
Come in tutte le denominazioni dei velivoli della Luftwaffe del periodo, i prototipi degli aerei erano accompagnati dalla sigla dell'apparecchio seguita da una V (Versuch) ed un numero progressivo; il primo velivolo della serie, l'He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), si staccò da terra per il suo battesimo dell'aria dall'aviosuperficie dell'azienda, a Rostock-Marienehe, il 24 febbraio 1935 seguiti dal V2, variante solamente civile del progetto, e dal V4 nel maggio dello stesso anno. Il V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) usava la parte adibita al trasporto delle bombe come scompartimento fumatori per quattro viaggiatori, con altri sei posti disponibili nella fusoliera dietro ad esso. Questo modello nel 1936 equipaggiava la compagnia Lufthansa, con altre cinque versioni successivamente sviluppate e conosciute come He 111 C. Le vicende che preparavano la Germania nazista a compiere i primi passi verso il secondo conflitto mondiale prevedevano però che tutto il materiale volante civile avesse la possibilità di essere riconvertito in bellico e quindi l'He 111 aveva buone prospettive per diventare un buon bombardiere medio. L'iniziale responso del pilota collaudatore, Gerhard Nitschke, era favorevole; le prestazioni di volo e la maneggevolezza erano impressionanti anche se aveva dei problemi di stallo, che di conseguenza portarono le varianti passeggeri a modificare le misure alari, ridotte dagli originari 25 ai successivi 23 metri. I prototipi militari, ed i V1, V3 e V5 civili avevano le ali di appena 22,6 metri.
Alla fine del 1935 il Reichsluftfahrtministerium (o RLM), il Ministero dell'aria a cui era delegata la valutazione dei velivoli nella Germania nazista, decise di commissionare alla Heinkel una pre-serie di 10 velivoli basati sul prototipo V3, ricevendo la sigla ufficiale di He 111 A-0. Tuttavia, ad una successiva valutazione furono ritenuti sottopotenziati per gli impieghi bellici ipotizzati per questi modelli. Per questo motivo gli iniziali 2 motori BMW VI 6.0 da 578 hp vennero accantonati con l'adozione, nella versione V5, dei propulsori Daimler-Benz DB 600da 1 000 CV; con questa motorizzazione l'Heinkel varò la prima importante e definitiva serie di velivoli militari conosciuta come He 111 B.
He 111 A - la prima versione prodotta in serie
Gli iniziali dieci esemplari He 111 A-0 ritenuti non idonei per la Luftwaffe furono comunque inaspettatamente acquistati dalle forze aeree cinesi ed utilizzati come bombardieri nella seconda guerra sino-giapponese. Nell'immagine qui riportata si può vedere uno di quei modelli riconvertito al trasporto merci. Da notare la curiosa configurazione motori, stellari invece di quelli in linea solitamente utilizzati da tutti i modelli; essi sono infatti dei Curtiss-Wright R-1820 Cyclone 9, sicuramente montati al posto degli originali per mancanza di pezzi di ricambio e di provenienza China National Aviation Corporation (CNAC), una compagnia di trasporto statunitense di proprietà Curtiss-Wright nata con la partnership dell'allora governo Cinese.
He 111 B - la prima versione in grande serie
Il primo He 111 B effettuò il volo inaugurale nell'autunno del 1936; gli ulteriori miglioramenti introdotti in questa versione convinsero l'RLM ad effettuare un ordine di 300 esemplari, che assunsero la designazione definitiva di He 111 B-1, i primi dei quali vennero consegnati già nel gennaio 1937. Nel frattempo la Daimler-Benz realizzò uno sviluppo della sua unità DB 600 dotandola di un compressore che ne innalzò la potenza in quota a 850 CV nella versione DB 600C e a 925 CV nella versione DB 600G. La nuova variante dotata di questi propulsori venne designata He 111 B-2 la quale uscì dalla catena di montaggio dello stabilimento Heinkel di Oranienburg durante il 1937.
He 111 D - una serie prodotta in pochi esemplari
Alla fine del 1937 divenne disponibile da parte della Daimler-Benz un'altra versione ulteriormente potenziata del proprio motore che assunse la denominazione di DB 600 Ga, il quale raggiungeva la potenza di 1.074 hp. Inizialmente doveva essere utilizzato questo per la nuova serie di He 111 ma l'RLM decise di dirottarlo alle linee di produzione dei modelli Messerschmitt Bf 109 e Bf 110. La Heinkel allora decise di adottare dei propulsori Junkers Jumo, testandoli con gli Jumo 210G nel prototipo denominato He 111 V6, ma che risultarono sottopotenziati rispetto alle esigenze del progetto. Tuttavia l'introduzione del nuovo motore Jumo 221A-1 da 999 hp causò la cessazione della produzione della serie per concentrare l'attenzione sul nuovo progetto, la serie E.
He 111 E - il battesimo in combattimento
Il primo He 111 E-1 uscì dalla catena di produzione nel febbraio 1938; un certo numero di questi velivoli trovò, nel marzo successivo, un impiego bellico nella Legione Condor, una unità aerea appartenente alla Germania nazistaformata da volontari ed impiegata durante la Guerra civile spagnola in supporto alle forze nazionaliste di Francisco Franco. Le versioni usate nel conflitto spagnolo sono state denominate He 111 "Pedro", nome che rimase più tardi anche ai modelli Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) spagnoli costruiti su licenza. In un certo senso, le impressioni positive avute in quel conflitto condizionarono le varianti successive. La Luftwaffe infatti, per merito delle prestazioni in termini di velocità del loro bombardiere al confronto dei caccia avversari, ritenne che non vi era alcuna necessità di aggiornare gli armamenti difensivi del velivolo, un errore di valutazione che ne pregiudicò l'efficacia dalla Battaglia d'Inghilterra in poi. Il vano portabombe era dotato nelle prime versioni di quattro attacchi, nelle seconde di otto attacchi standard modulari destinati a trasportare una SC 250, una bomba da 250 kg, oppure quattro SC 50, una bomba da 50 kg. Questi attacchi modulari standard per le bombe erano diventati una caratteristica comune sulla prima generazione di bombardieri della Luftwaffe (compreso lo Junkers Ju 52) con la conseguenza però di avere limitato la disponibilità degli ordigni a queste sole due misure. Poiché queste strutture dovevano essere realizzate in modo da essere sufficientemente resistenti da sostenere il peso delle bombe senza contribuire all'integrità strutturale del velivolo, nei disegni successivi queste furono definitivamente eliminate. La serie He 111 E-3 è stata prodotta con solo alcune modifiche, quali gli attacchi delle bombe esterni alla fusoliera. Il vano porta-bombe fu ridotto nella serie He 111 E-5 per permettere l'installazione di serbatoi che ne elevassero la capacità operativa.
He 111 F - la prima importante modifica al progetto
Il progetto dell'He 111 continuò a svilupparsi velocemente grazie a delle versioni secondarie atte a risolvere una serie di problemi minori che avevano afflitto le versioni realizzate fino ad allora. Una delle modifiche più evidenti fu introdotta con il modello He 111 F che passò dalla tipica ala ellittica del progetto iniziale ad una dritta con il bordo d'attacco e d'uscita rettilinei; questo consentì una maggiore semplicità di costruzione e una conseguente maggiore produttività che riguardò tutta la produzione successiva. Partendo dal modello pre-serie F-0, vennero prodotti 24 velivoli destinati all'esportazione acquistati dalla Turchia denominati F-1, mentre i successivi 40 entrarono in servizio nelle file della Luftwaffe con la designazione F-4.
He 111 G - la versione militare da trasporto
La storia di questa versione può essere brevemente riassunta; i prototipi V14, dotato di motori radiali BMW 132Dc successivamente denominato G-3 e V16, dotato di motori Daimler-Benz DB 600G successivamente denominato G-4, portarono al definitivo He 111 G-0, modello di pre-serie da trasporto, caratterizzato dalla nuova ala introdotta con il modello He 111 F-0. Questa versione fu successivamente accantonata, anche per la coesistenza di apparecchi più adatti a quel ruolo come lo Junkers Ju 52 ed il Focke-Wulf Fw 200 Condor, quindi la produzione finì con una commissione di 4 velivoli riconvertiti al ruolo di bombardiere e consegnati alla forza aerea Turca con la designazione di G-5.
He 111 J - la prima versione aerosilurante
Partendo dal modello He 111 F-4 rimotorizzato con più potenti Daimler-Benz DB 600CG si esplorò la possibilità di una conversione di questo modello anche per un uso antinave, ruolo che era normalmente assegnato ad idrovolanti come il Dornier Do 22 e Fieseler Fi 167, ma che poteva con questo modello, denominato J-0, contare su un potenzialmente più elevato raggio d'azione. Dopo la valutazione positiva ne vennero prodotti 90 esemplari aerosiluranti denominati J-1, successivamente riconvertiti in bombardieri, ma dai quali presero spunto per la realizzazione successiva dei modelli He 111 H-6 e H-15
He 111 P - la caratteristica cupola di vetro sul muso
Questa è la versione che per prima abbandona il vecchio muso, introducendo la parte vetrata che viene raccordata perfettamente alla fusoliera per una maggiore penetrazione aerodinamica. È l'aspetto a noi più familiare anche se è dovuto alla presenza mediatica della versione successiva la H, ma introduce anche un ulteriore incremento delle prestazioni dovute ai nuovi motori Daimler-Benz DB 601. Questi miglioramenti consentirono al velivolo di raggiungere la velocità di 475 km/h a 5.000 m e la velocità di crociera di 370 km/h anche se a pieno carico quest'ultima si riduceva a soli 300 km/h. Il progetto si sviluppò nel 1937, principalmente per ovviare alla ridotta visibilità del pilota delle precedenti versioni. Tuttavia, alla fine del conflitto il Capitano Eric "Winkle" Brown, pilota collaudatore della British Royal Navy che aveva volato sui modelli catturati, descrisse la visibilità attraverso il muso come se fosse un "tunnel di vetro".
Molti 111 P furono utilizzati nella Campagna di Polonia. A causa delle difficoltà tecniche incontrate dagli Junkers Ju 88, gli He 111 assieme ai Dornier Do 17 costituirono la struttura portante della Kampfwaffe. Il 1º settembre 1939 un rapporto della Luftwaffe indicava una forza di 705 He 111 (contro 533 Do 17).
Nel 1940 l'RLM decise di interrompere ulteriori sviluppi della versione P in favore della nuova versione H.
He 111 H - la versione definitiva
A causa delle incertezze circa la disponibilità e la consegna dei motori Daimler-Benz DB 601, la Heinkel cominciò le prove con i propulsori Junkers Jumo 211 da 1 100 CV (820 kW). Le dimensioni ed il peso maggiore dello Jumoinfluivano in maniera marginale sulle prestazioni di un progetto un velivolo bimotore, in più gli Jumo erano già stati previsti nella maggior parte dei disegni dei bombardieri progettati all'inizio del conflitto. Quando questo motore venne installato nella serie P diede origine alla nuova variante H. Il modello P fu gradualmente sostituito, alla vigilia della guerra, con il nuovo He 111 H-2, spinto dai motori Junkers Jumo 211A-3.
Un conteggio il 2 settembre 1939 rivelò che la Luftwaffe aveva in servizio un totale di 787 He 111, 705 dei quali già pronti per essere usati in combattimento, compreso 400 H-1 e H2 appena prodotti in soli quattro mesi. La produzione degli H-3, che utilizzavano il più potente Junkers Jumo 211D-1 da 1.200 hp, ebbe inizio nel mese di novembre del 1939. Dopo la Battaglia d'Inghilterra cominciò una produzione in scala ridotta del H-4. Questa variante differiva dalla precedente H-3 per la capacità di trasportare un carico di bombe di 2.000 kg alloggiate internamente o in alternativa di montare una o due gondole portabombe esterne per trasportare una SC 1800 da 1 800 kg o due SC 1000 da 1 000 kg. Poiché questi dispositivi ostruivano i portelli interni del vano portabombe della fusoliera una combinazione di immagazzinaggio interno ed esterno non era più possibile. La serie H-5 la seguì nel febbraio 1941, dotandola di un più pesante armamento difensivo. Alcuni H-3 e H-4 furono forniti di un'attrezzatura atta a tagliare i cavi di ancoraggio dei palloni frenati di sbarramento, installati per la difesa del suolo inglese dagli attacchi delle bombe volanti V-1. Era una struttura metallica dal bordo anteriore tagliente installata davanti ai motori e al muso dell'apparecchio, la quale ne compromise l'equilibrio, e data la ridotta capacità di volo si decise di arrestarne la produzione. Queste varianti sono state denominate inizialmente H-8 e successivamente H8/R2. La versione H-6 diede un'ulteriore svolta alla produzione introducendo migliorie che si ripercossero in tutti i settori. I motori Junkers Jumo 211F-1 da 1 350 CV ne incrementò la velocità massima mentre l'armamento difensivo fu aggiornato con un cannone MG FF da 20 mm alloggiato nel muso vetrato, una mitragliatrice MG 15 nella torretta ventrale e una in ciascuna delle finestre laterali della fusoliera (facoltative). Alcuni H-6 avevano inoltre una mitragliatrice MG 17 da 7,92 mm installata nel condotto di coda. Con la versione H-11 la Luftwaffe ha avuto a sua disposizione un potente bombardiere medio, maggiormente corazzato e dall'armamento difensivo più pesante.
Con 14.000 kg di peso al decollo, duemila dei quali in bombe collocate internamente, l'He 111 H riusciva a raggiungere la velocità massima di 405 km/h dopo 6 km, che diventavano 435 km/h senza il carico di bombe e con i serbatoi di combustibile al 50% della loro capacità. Eppure risultava ancora considerevolmente più lento del nuovo Junkers Ju 88 entrato in servizio nel 1940, le cui caratteristiche operative contribuirono al graduale ritiro dell'He 111 dal ruolo del bombardiere. Ciò nonostante gli He 111 acquisirono nuovi ruoli strategici, effettuando missioni neppure immaginate all'inizio della guerra.
La produzione degli He 111 dovette essere mantenuta sino al 1944 a causa dell'incapacità da parte dell'RLM a fornirne un successore. Il nuovo Heinkel He 177 Greif era afflitto da continui problemi di motore e il programma del bombardiere B era stato definitivamente abbandonato. La grande maggioranza dei 7 300 He 111 prodotti furono della variante H, in gran parte identici ai primi H-1 introdotti nel 1939.
Elenco
He 111 A-0 - modello costruito in 10 esemplari sulle specifiche degli He 111 V3, 2 usati per prove tecniche a Rechlin, rifiutati dalla Luftwaffe e successivamente venduti alla Cina.
He 111 C-0 - 6 aerei di pre-serie.
He 111 B-0 - modello di pre-serie, simile al He 111 A-0, ma dotato di motori Daimler-Benz DB 600 A.
He 111 B-1 - modello di produzione in serie, simile al B-0, ma dotato di motori Daimler-Benz DB 600 C e di armamento difensivo affidato a tre mitragliatrici MG 15 da 7,92 mm.
He 111 B-2 - simile al B-1, ma dotato di motori Daimler-Benz DB 600 CG e radiatori supplementari collocati su entrambi i lati delle cappottature motori sotto le ali.
He 111 D-0 - modello di pre-serie con motori Daimler-Benz DB 600 Ga.
He 111 D-1 - modello di serie, realizzato in numero ridotto.
He 111 E-0 - modello di pre-serie, simile al He 111 B-0, ma dotato di motori Junkers Jumo 211 A-1.
He 111 E-1 - bombardiere in produzione con capacità di carico di bombe massima di 2.000 kg.
He 111 E-3 - bombardiere in produzione.
He 111 E-4 - bombardiere in produzione con carico di bombe di 2 000 kg, metà delle quali alloggiate in gondole subalari.
He 111 E-5 - equipaggiato con un nuovo tipo di serbatoi di carburante ausiliari interni.
He 111 F-0 - modello di pre-serie, simile al E-5, ma con una nuova ala dritta di costruzione semplificata al posto di quella ellittica e motori Junkers Jumo 211 A-3.
He 111 F-1 - bombardiere in produzione, costruito in 24 esemplari, destinato al mercato estero e venduto alla Turchia.
He 111 F-4 - bombardiere in produzione, costruito in 40 esemplari destinati alla Luftwaffe.
He 111 G-0 - modello di pre-serie da trasporto, caratterizzato dalla nuova ala introdotta con il modello He 111 F-0.
He 111 G-3 - conosciuto anche come V14, dotato di motori radiali BMW 132 d.C.
He 111 G-4 - conosciuto anche come V16, dotato di motori Daimler-Benz DB 600 G.
He 111 G-5 - bombardiere in produzione, costruito in 4 esemplari, dotato di motori Daimler-Benz DB 600 CG, realizzato per esportazione e venduto alla Turchia.
He 111 J-0 - modello di pre-serie, versione aerosilurante, simile al He 111 F-4, ma dotato di motori Daimler-Benz DB 600 CG.
He 111 J-1 - modello in produzione come aerosilurante, costruito in 90 esemplari, successivamente riconvertito in bombardiere.
He 111 P-0 - modello di pre-serie caratterizzato da un'ala di nuova concezione, una nuova vetratura del muso, motori Daimler-Benz DB 601 Aa ed una gondola ventrale per il cannoniere.
He 111 P-1 - modello in produzione dotato di armamento difensivo affidato a tre mitragliatrici MG 15 da 7,92 mm.
He 111 P-2 - modello dotato del sistema radio FuG 10 in sostituzione del FuG III.
He 111 P-3 - modello da addestramento con doppio controllo.
He 111 P-4 - modello dotato di corazzatura supplementare, ulteriori tre mitragliatrici MG 15 e predisposizione per l'installazione di due gondole porta-bombe esterne.
He 111 P-6 - modello dotato di motori Daimler-Benz DB 601 N.
He 111 P-6/R2 - conversione post-bellica dei P-6 sopravvissuti con funzione di traino alianti.
He 111 H-0 - modello di pre-serie simile al He 111 P-2 ma dotato di motori Junkers Jumo 211.
He 111 H-1 - modello in produzione dotato di cinque mitragliatrici MG 15.
He 111 H-3 - modello simile al He 111 P-4 ma dotato di motori Junkers Jumo 211 A-3 ed armamento difensivo portato a sei MG 15 ed una MG 17.
He 111 H-4 - modello dotato di motori Junkers Jumo 211 D, sostituiti alla fine della produzione dai Junkers Jumo 211 F e di due gondole porta-bombe esterne.
He 111 H-5 - modello simile al H-4 ma con il carico di bombe completamente interno e serbatoi di carburante maggiorati.
He 111 H-6 - versione bombardiere ed aerosilurante con 2 siluri LT F5b collocati ventralmente, motori Junkers Jumo 211 F-1, sei mitragliatrici MG 15 ed un cannone MG FF da 20 mm.
He 111 H-8 - modello simile agli H-3 o H-5, ma equipaggiato con un sistema atto a tagliare i cavi dei palloni frenati antiaerei.
He 111 H-8/R2 - conversione post-bellica degli H-8 sopravvissuti, privati dell'infrastruttura anteriore atta al taglio dei cavi e destinati al traino alianti.
He 111 H-10 - versione simile al H-6 ma dotata di un cannone MG FF da 20 mm collocato nella gondola ventrale ed equipaggiato per tagliare i cavi dei palloni frenati antiaerei.
He 111 H-11 - caratterizzato dalla completa schermatura del cannone ventrale e da un ulteriore incremento della corazzatura e dell'armamento difensivo.
He 111 H-11/R1 - come l'H-11 ma dotato di due mitragliatrici MG 81Z a doppia canna (at beam positions).
He 111 H-11/R2 - conversione post-bellica degli H-11 sopravvissuti con funzione di traino alianti.
He 111 H-12 - modificato per trasportare le bombe guidate Henschel Hs 293 A, equipaggiato con il sistema di guida Kehl-Straßburg e privato della gondola ventrale.
He 111 H-14 - Pathfinder, equipaggiato con i sistemi radio FuG Samos e FuG 351 Korfu.
He 111 H-15 - modello aerosilurante.
He 111 H-16 - rimotorizzato Junkers Jumo 211 F-2 ed armamento difensivo dato da mitragliatrici MG 131 da 13 mm, MG 81Z doppia canna 7,92 mm e dal cannone MG/FF da 20 mm.
He 111 H-16/R1 - come l'H-16, ma con la mitragliatrice MG 131 che permettevano il comando dalla torretta dorsale.
He 111 H-16/R2 - conversione post-bellica degli H-16 sopravvissuti con funzione di traino alianti.
He 111 H-16/R3 - come l'H-16, modificato come pathfinder.
He 111 H-18 - versione basata sul H-16/R3, fu un pathfinder di supporto alle operazioni notturne.
He 111 H-20 - armamento difensivo simile al H-16, ma alcuni velivoli permettevano il comando dalle torrette dorsali.
He 111 H-20/R1 - versione trasporto truppe, dotata di dispositivo di lancio per 16 paracadutisti
He 111 H-20/R2 - versione da trasporto e traino alianti.
He 111 H-20/R3 - versione bombardiere notturno.
He 111 H-20/R4 - versione bombardiere con stiva modificata per il trasporto di 20 bombe SC 50 da 50 kg.
He 111 H-21 - versione basata sul H-20/R3, rimotorizzata con i Junkers Jumo 213 E-1.
He 111 H-22 - re-designazione e modifica dei modelli H-6, H-16 ed H-21 e usati come lanciatori delle bombe volanti V1.
He 111 H-23 - versione basata sul H-20/R1, rimotorizzata con i Junkers Jumo 213 A-1.
He 111 R - versione bombardiere da alta quota rimasta a livello di progetto.
Ulteriori versioni[modifica | modifica wikitesto]
Heinkel He 111 Z Zwilling - Più che una versione del He 111 si può considerarlo un progetto a sé. Nato per l'esigenza di trainare il più grande aliante da trasporto della seconda guerra mondiale, il Messerschmitt Me 321 Gigant, era stato progettato collegando assialmente due He 111 R-6 e aggiungendo un quinto motore tra le semiali che li congiungevano.
Da questo progetto uscirono tre varianti delle quali solo la prima risultò operativa:
He 111 Z-1 - versione da traino alianti, in particolar modo di un Messerschmitt Me 321 Gigant o di due Gotha Go 242
He 111 Z-2 - progetto di bombardiere a lungo raggio basato sul modello Z-
He 111 Z-3 - progetto di ricognitore a lungo raggio basato sul modello Z-1.
CASA 2.111 - Versione realizzata dalla spagnola Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) e costruita su licenza fino al 1956; la particolarità di questo modello, basato sul He 111 H-16, è legata all'ironia che ha costretto, a causa dell'impossibilità di reperimento parti di ricambio per i suoi motori originali Junkers Jumo 211, a sostituirli con i Rolls-Royce Merlin, i quali avevano equipaggiato molti dei suoi diretti avversari della RAF durante la seconda guerra mondiale.
Utilizzatori
Militari
Bulgaria Vazhdushnite na Negovo Velichestvo Voiski
Repubblica di Cina Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün (Versione He 111 A-0)
Turchia Hava Müsteşarlığı (Versioni He 111 F-1 e G-5)
Ungheria Magyar Királyi Honvéd Légierő.
Civili
Germania DLH
Romania (1 bombardiere riconvertito)
Esemplari attualmente esistenti
Di tutti gli esemplari prodotti sono sopravvissuti solamente tre He 111 originali di costruzione tedesca e quattordici CASA 2.111 costruiti su licenza in Spagna, esposti o conservati nei musei di tutto il mondo.
Il primo dei tre costruiti dalla Heinkel, un He 111 E-3 (Wk Nr 2940), conserva l'aspetto 'convenzionale' tipico delle prime serie di questo modello, ed è esposto nella livrea della Legione Condor al Museo del Aire di Madrid, in Spagna. Il secondo, un He 111 P-2 (Wk Nr 1526), è esposto nella livrea 5J+CN, appartenuta al KG 4 (Ex 33+C25 del KG 253) presso il Norwegian Air Force Museum di Gardemoen, in Norvegia. Il terzo, un He 111 H-20 (Wk Nr 701152) è esposto presso il RAF Museum di Hendon, vicino Londra, in Inghilterra.
Dei CASA 2.111 sopravvissuti vi si rimanda alla voce loro dedicata, ricordando che gli esemplari in condizioni di volo esposti o impiegati negli air show, pur essendo dipinti con le livree della Luftwaffe per esigenze storiche e scenografiche, in realtà erano di costruzione spagnola.
Oltre agli He 111 citati, sono conservate nei musei numerose loro parti, come timoni, ali e parte dell'equipaggiamento ed armamento difensivo, inoltre esistono relitti adagiati su fondali marittimi e lacustri. Se i primi giacciono a profondità tali da essere ispezionabili solo con un'attrezzatura da sub, nel caso dei secondi è talvolta possibile tentarne il recupero. Nel lago Jonsvatnet vicino a Trondheim, in Norvegia, è stato ritrovato un He 111 H-2 (Wk Nr 2320) con le insegne 6N+NH appartenuto al 1./kg 100, recuperato il 3 settembre 2004 e successivamente inviato al Museo della tecnica di Berlino per il restauro. Risulta essere fino a questo momento il modello più completo mai ritrovato. Un altro relitto di un He 111 H-6 (Wk Nr 7147) con le insegne del 2/1./KG 26 è stato ritrovato, ancora in Norvegia, adagiato sul letto di un fiordo dell'isola di Kvaløya.
