Marina Militare Italiana: le otto corvette classe Minerva

Le bellissime otto corvette classe Minerva hanno delle linee essenziali, moderne e senza fronzoli. Durante tutta la lunghissima attività operativa hanno dimostrato la loro affidabilità, soprattutto nell'apparato motore. Sono unità navali di scorta realizzate in due serie per la Marina Militare Italiana dalla Fincantieri negli stabilimenti di Muggiano e Riva Trigoso, entrate in servizio tra la seconda metà degli anni ottanta e l'inizio anni novanta per sostituire le unità della classe Albatros risalenti agli anni cinquanta e quelle della classe De Cristofaro, che si avviavano ormai a completare un ciclo di vent'anni di intensa attività. La prima unità della classe è stata la corvetta Minerva impostata presso il cantiere di Riva Trigoso l'11 marzo 1985, varata il 25 marzo 1986 e consegnata il 10 giugno 1987 insieme all'unità gemella Urania. Il loro programma di costruzione venne realizzato utilizzando i fondi del bilancio ordinario, in quanto la legge navale del 1975 non prevedeva la realizzazione di unità di seconda linea.

I requisiti della Marina italiana possono essere riassunti in costi di acquisizione, gestione, manutenzione e revisione contenuti, elevata affidabilità di funzionamento e livello di automazione tale da garantire rapidità di approntamento e risparmio di personale.

Il progetto presentato dalla Fincantieri oltre a garantire le normali capacità antisommergibile, tipiche delle corvette, proponeva tre diverse soluzioni d'impiego:

• antiaerea con l'adozione di un lancimissili ottuplo Albatros;
• antinave con l'imbarco di quattro lanciamissilii Teseo;
• elicotteristico mediante l'imbarco di un elicottero con relativo hangar poppiero.

La Marina Militare scelse la prima soluzione e il 29 settembre 1982 venne stipulato con Fincantieri un contratto per un primo lotto costituito da quattro unità, Minerva, Urania, Danaide, Sfinge, entrate in servizio tra il 1987 ed il 1988 e un successivo secondo lotto, costituito dalle unità Driade, Fenice, Chimera, Sibilla, consegnate tra il 1990 ed il 1991. Non ebbe seguito la commessa del terzo lotto che si sarebbe dovuto concretizzare nella produzione di altre quattro unità, in quanto la sua realizzazione è stata cancellata in favore dell'acquisizione dei pattugliatori di squadra classe Soldati.

Le Minerva hanno discreta velocità e un armamento di siluri ASW, missili SAM e un cannone da 76mm, caratteristiche che ne fanno unità dalle buone capacità complessive, anche se mancano di componente missilistica antinave che ne limita le capacità ASuW. Pur avendo grande flessibilità di impiego, che le rende idonee a svolgere la difesa di convogli costieri, è stata privilegiata al massimo in tutte le sue componenti la capacità antiaerea che recentemente, alcune unità della classe hanno perso, mantenendo tuttavia le capacità necessarie allo svolgimento dei compiti per il pattugliamento costiero.

Il loro compito principale è di presenza e sorveglianza degli spazi marittimi, la difesa delle zone costiere di traffico, il pattugliamento della Zona Economica Esclusiva, assicurando, in particolare nel Canale di Sicilia, la vigilanza sull'attività di pesca, e collaborando alla tutela dell'ambiente marittimo nazionale con specifici compiti di contrasto all'inquinamento; uno dei compiti delle corvette della classe Minerva è l'addestramento al comando dei Tenenti di Vascello che frequentano la scuola di Augusta.

Le unità di questa classe sono di produzione quasi totalmente italiana in tutte le loro componenti, sia strutturali che elettroniche, e sono state studiate per una potenziale crescita del progetto, con sovrastrutture che offrono una segnatura elettromagnetica limitata e nel contempo assicurano ampi spazi liberi in coperta per eventuali future installazioni di sistemi d'arma aggiuntivi.

Le unità sono dotate dei più moderni dispositivi antinquinamento e presentano altre soluzioni d’avanguardia quali un vasto impiego di sistemi automatici di elaborazione dati e gestione apparati utilizzati nell’apparato di propulsione, nella Centrale Operativa di Combattimento, nei sistemi di navigazione e anche nel controllo dell’impianto di generazione e distribuzione dell’energia elettrica. Le centrali di direzione del tiro impiegano, oltre ai sensori convenzionali, anche sensori all’infrarosso e telecamere per la visione notturna. La piattaforma è stabilizzata da una coppia di pinne antirollio non retrattili.

L'aspetto delle corvette della classe Minerva richiama, con soluzioni più eleganti e moderne, quelle della classe Gabbiano,[1] di cui vengono richiamati i nomi, con prora alta e slanciata che si raccorda ad un bulbo con esclusiva funzione idrodinamica.[1] Lo scafo è in acciaio con un lungo castello di prora che si prolunga fino a poco meno di 20 metri dalla poppa con cui è raccordato da una piccola tuga rettangolare sul cielo della quale trovano posto i lanciatori a otto celle del sistema missilistico Albatros/Aspide. La poppa è a specchio. L'adozione di pinne stabilizzatrici ed antirollio lunghe 11 metri consentono una riduzione da 30° a 3° del rollio delle unità.

La sovrastruttura in lega leggera e caratterizzate da due blocchi distinti, il primo dei quali a pianta ottagonale con pareti leggermente inclinate, che si estende trasversalmente tra le due murate, mentre il secondo blocco è costituito da una struttura a pianta rettangolare lunga circa 18 metri. I due blocchi sono distanziati per consentire l'eventuale sistemazione centrale di quattro lanciamissili antinave Teseo.

Il primo blocco della sovrastruttura ospita verso prora la plancia di comando e verso poppa la Centrale Operativa di Combattimento. Sul suo cielo della plancia di comando trova posto il radar di scoperta di superficie e navigazione SMA MM/SPN-728(V)2[1] e due lanciarazzi per “chaffs” tipo Barricade Mk 1, mentre verso poppa una struttura a tronco piramidale è sormontata da un piccolo albero dove sono collocate diverse apparecchiature elettroniche.

Il secondo blocco ospita gli apparati per la direzione di tiro del sistema Dardo, gli scarichi del motore e la sala radar. Ai due lati vi sono le gru per due motolance da 8,5 m, sotto le quali sono collocati i contenitori dei missili Aspide e a proravia delle motolance i lanciasiluri tripli ILAS 3 da 324 mm per siluri antisommergibili filoguidati Mk 46 oppure A-244Whitehead Motofides. Sul cielo di questo secondo blocco sono collocati l'albero di sostegno dell'antenna del radar di scoperta aerea a bassa quota e di superficie in Banda SSelenia MM/SPS-774 (RAN-10S), seguito dal fumaiolo, e a poppavia del fumaiolo il radar Selenia MM/SPG-76 (RTN-30X Orion) della direzione di tiro Elsag Dardo-E per la guida dei missili Aspide ed il controllo del cannone prodiero 76/62 mm Compatto che può svolgere compiti antinave, antimissile ed antiaereo. Il radar di scoperta aerea a bassa quota MM/SPS-774 (RAN-10S), associato all'interrogatore IFF Mk XIII e con antenna stabilizzata in rollio e beccheggio, all'entrata in servizio delle corvette della prima serie era dotato dell'antenna Galileo OA-3, sostituita nel periodo 1987-88 dalla SMA OA-7104 più leggera e d'ingombro inferiore.

Le elettroniche sono completate dalla direzione di tiro optronica Pegaso NA-18L, che in caso di silenzio radar o in presenza di segnali ECM, che inibiscano l'uso del radar RTN-30X, assicura una linea di tiro ottica e IR (raggi infrarossi con TV e camera termica) al cannone prodiero, dall'apparato IFF Mk XII dalla suite di guerra elettronica ESM/ECM Selenia SLQ-747 (INS-3), dal disturbatore acustico rimorchiabile SLQ-25 Nixie. Il sonar attivo a scafo è il Raytheon-Elsag DE-1167 a bassa frequenza con telefono subacqueo. Sono presenti il sistema di comunicazioni Elmer, il sistema di navigazione GPS Navstar, il sistema di combattimento Mini-SADOC (Sistema Automatico per la Direzione delle Operazioni di Combattimento) e sistema di navigazione inerziale.

L'apparato di propulsione è costituito da due motori Diesel G.M.T. BM.230.20 DVM con sovralimentazione tipo Miller che forniscono una potenza massima continuativa di 11.000 hp, collegati tramite riduttori di giri a giunti a due linee d'assi alle cui estremità vi sono due eliche a passo variabile dal diametro di 2,95 metri che consentono alle unità di raggiungere la velocità massima di 24 nodi e un'autonomia di 3.500 miglia con velocità di 18 nodi.

Ai servizi ausiliari di bordo provvedono quattro gruppi elettrogeni Isotta Fraschini Motori ID-36-SS-12V che forniscono una potenza elettrica di 2 600 kW, mentre gli automatismi consentono la condotta di buona parte delle manovre direttamente dalla centrale operativa.

Tutte le unità hanno la loro base operativa ad Augusta, inquadrate nel COMSQUACORV, il "Comando Squadriglia Corvette" nell'ambito del COMFORPAT, il "Comando delle Forze da Pattugliamento per la Sorveglianza e la Difesa Costiera".

Oltre ai compiti di pattugliamento, di vigilanza pesca e di addestramento per gli ufficiali della scuola comando le unità di questa classe hanno trovato impiego anche in compiti di altura.

Nell'estate 1990, quando il 2 agosto il ra'īs iracheno Saddam Hussein invase il vicino Kuwait il governo italiano decise l'invio di navi militari nell'ambito dell'Operazione Desert Shield deliberata dalle Nazioni Unite e sin dallo scoppio della crisi le corvette Minerva e Sfinge vennero dispiegate nel Mediterraneo Orientale dal 16 al 24 agosto prima ancora che venissero inviate nel golfo Persico le unità navali che avrebbero preso parte all'Operazione Golfo 2.

Nel corso degli anni novanta le unità della classe sono state impiegate in pattugliamenti in Adriatico nel corso delle guerre jugoslave, in seguito alla dissoluzione della Jugoslavia. Le corvette Driade, Danaide, Fenice e Sibilla hanno preso parte all'Operazione Sharp Guard a guida UEO e successivamente le stesse corvette, a cui si sono aggiunte alternandosi le corvette Sfinge, Minerva e Chimera, all'Operazione Sharp Guard che aveva preso il posto delle missioni Maritime Guard a guida NATO e Sharp Fence a guida UEO, che sono state così unificate sotto un'unica catena di comando.

Nel 1997, nello stretto di Otranto, il Sibilla entrò in collisione con l'imbarcazione Kater I Rades: nel naufragio perirono almeno 81 albanesi in fuga dalla situazione di anarchia in madre patria. Secondo i giudici la colpa era da dividere tra i comandanti delle due imbarcazioni: sia la sentenza di primo grado, giunta nel 2005, che quella di secondo grado, del 2011, hanno stabilito che il comandante della Kater I Rades aveva effettuato delle manovre scorrette, non ascoltando le intimazioni, mentre la corvetta italiana cercava energicamente di impedire il passaggio.

All'inizio del nuovo millennio, in seguito agli attentati dell'11 settembre le unità della classe sono state impiegate nell'operazione Active Endeavour in ambito STANAVFORLANT e STANAVFORMED.

Nell'estate 2006 la corvetta Fenice ha preso parte all'operazione Leonte.

Alla fine del 2012 Minerva e Sibilla e nel 2013 Danaide sono state collocate in ridotta tabella di disponibilità. Il 14 maggio 2015 nave Minerva e nave Sibilla sono state poste formalmente in disarmo. Il 25 giugno 2015 è stato siglato dal Comandante Marittimo di MariSicilia, contrammiraglio Nicola De Felice, l'atto formale di cessione alla Fincantieri delle due unità navali che hanno definitivamente lasciato a rimorchio la base navale di Augusta alla volta di Genova, dove sono giunte il 29 giugno presso il bacino Fincantieri, dove hanno preso avvio i lavori di adeguamento e trasformazione in Offshore Patrol Vessels (OPV) poi completati presso l'arsenale militare di La Spezia, per essere successivamente consegnate alla Guardia Costiera del Bangladesh. Il 10 marzo 2016 alle ore 11 presso l'Arsenale di Augusta si è svolta la cerimonia dell'ultimo ammainabandiera di nave Urania e nave Danaide e il successivo 6 maggio è stato firmato l’atto formale di cessione alla società Fincantieri delle due unità in disarmo, siglato dal contrammiraglio Nicola De Felice, Comandante Marittimo di MariSicilia, e dall'ingegnere Roberto Fazzeri rappresentante di Fincantieri.

Le Navi sono partite a rimorchio dalla base navale di Augusta alla volta di Genova, per essere sottoposte a lavori di trasformazione e adeguamento, prima della consegna alla Guardia Costiera del Bangladesh con i nomi di Kamaruzzaman e Mansoor Ali. Al termine degli interventi di ammodernamento le quattro unità navali andranno a costituire l’ossatura portante della flotta della Guardia Costiera del Bangladesh con un prolungamento della vita operativa superiore a vent’anni. Le quattro unità verranno impiegate nel pattugliamento per il controllo dei traffici della Zona Economica Esclusiva e dei confini marittimi, con capacità anche di contenimento dell’inquinamento ambientale e di recupero e assistenza ai civili in caso di emergenze umanitarie.

Nel novembre 2016 la Sfinge è stata impegnata insieme alla Driade e alla Chimera, nella esercitazione "Mare Aperto". Si tratta della sua ultima missione prima della riconversione per la guardia costiera del Bangladesh.

Il 24 giugno 2018 la Danaide, insieme alla fregata Euro e al pattugliatore Aviere, è partita per l'ultima campagna navale della sua carriera dopo aver presenziato all'Arsenale Militare di La Spezia alla mostra internazionale “Sea Future 2018” , per approdare finalmente ad Augusta dove il 16 luglio 2018 è prevista la cerimonia di radiazione dai ruoli.

Le unità della classe hanno tutti i nomi delle corvette della Classe Gabbiano serie Artemide, che costruite durante la seconda guerra mondiale costituirono nel dopoguerra con le unità sopravvissute al conflitto la classe di unità navali più numerosa della Marina Militare. Alcune di queste navi negli anni settanta erano ancora in servizio.

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Il Boeing X-32, brutto ma....

Il Boeing X-32 era un prototipo di caccia multiruolo di 5ª generazione che lo scrivente avrebbe, con estrema curiosità, voluto veder realizzato in grande serie, soprattutto nella versione STOV/L.
Era proposto dalla Boeing nella gara di appalto per il programma JSF (Joint Strike Fighter) alla fine degli anni novanta per la scelta di un velivolo che potesse sostituire diversi tipi di aerei dell'USAF, dell'US Navy e dei USMC (Marines). Dalla valutazione comparativa che ne seguì gli venne preferito il prototipo realizzato dalla Lockheed Martin, l'X-35, ora in produzione con la denominazione Lockheed Martin F-35 Lightning II.

L'aereo era caratterizzato da un presa d'aria sotto il cockpit, da due stive sui fianchi della presa d'aria al di sotto della grande ala a delta e soprattutto per l'assenza dei piani orizzontali di coda sostituiti dai piani verticali inclinati come quelli del F/A-18 anche se era previsto che la versione di serie li avrebbe avuti.

Il primo volo dell'X-32 avvenne nel settembre 2000, quando un prototipo decollò dallo stabilimento Boeing di Palmdale e volò fino alla Edwards AFB, dove avrebbe sostenuto i test. Il prototipo della versione STOVL l'X-32B fece il suo primo volo nel marzo 2001.

Il programma dell'X-32 venne interrotto subito dopo il 26 ottobre 2001, dopo cioè che il dipartimento della difesa dichiarasse l'X-35, poi rinominato F-35 Lightning II, vincitore del programma JSF.

Versioni:

• X-32A - versione di base ad atterraggio e decollo convenzionale era destinata all'USAF ed eventuali acquirenti europei;
• X-32B - versione a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL); era destinata in special modo ai Marines, alla Royal Navy, alla RAF;
• X-32C - versione per impiego sulle portaerei; era destinata all'US Navy.

Nel 1993, la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) ha lanciato il progetto Common Convenient Lightweight Fighter (CALF). Lo scopo del progetto era quello di sviluppare un design abilitato alla furtività per sostituire tutti gli aerei da combattimento leggeri del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e attaccare aerei, tra cui l'F-16 Fighting Falcon, il calabrone McDonnell Douglas F / A-18 e il decollo verticale / corto / atterraggio verticale (V / STOL) AV-8B Harrier II. Nello stesso periodo è stato avviato il progetto Joint Advanced Strike Technology (JAST). Nel 1994, il Congresso degli Stati Uniti ordinò che i due fossero uniti nel Joint Strike Fighter Program.

Molte aziende hanno preso parte alla prima fase di questo progetto, che prevedeva la stesura di progetti di aeromobili di concetto da sottoporre al Dipartimento della Difesa. Il 16 novembre 1996, Boeing e Lockheed Martin ottennero l'appalto per la produzione di due dei loro aerei dimostratore di concetti (CDA) ciascuno. In base al contratto, questi combattenti dovevano dimostrare il decollo e l'atterraggio convenzionali (CTOL), il decollo e l'atterraggio della compagnia aerea (versione CV) e il decollo corto e l'atterraggio verticale (STOVL). Ci si aspettava anche che includessero dimostrazioni al suolo di sistemi di un velivolo rappresentativo della produzione, come il sistema preferito di sistemi d'arma (PWSC).

Un importante allontanamento dai progetti precedenti era il divieto delle società di utilizzare i propri fondi per finanziare lo sviluppo. Ognuno ha ricevuto 750 milioni di dollari per produrre i suoi due velivoli, inclusi avionica, software e hardware. Questa limitazione promuoveva l'adozione di tecniche di produzione e assemblaggio a basso costo e impediva inoltre che Boeing o Lockheed Martin fallissero nel tentativo di vincere un concorso così importante.

La strategia di Boeing per un vantaggio competitivo consisteva nell'offrire costi di produzione e di ciclo di vita notevolmente inferiori, riducendo al minimo le variazioni tra le diverse versioni di JSF. Pertanto, l'X-32 è stato progettato attorno a un'ala delta in composito di fibra di carbonio di un unico pezzo. L'ala aveva un'ampiezza di 9,15 metri, con una spazzata del bordo di 55 gradi e poteva contenere fino a 20.000 libbre di carburante. Lo scopo dell'angolo di sterzata elevato era quello di consentire l'uso di una sezione di ala spessa pur fornendo una limitata resistenza aerodinamica transonica e di fornire una buona angolazione per l'equipaggiamento conforme dell'antenna installato sull'ala. L'ala si dimostrerebbe una sfida da fabbricare.

La strategia di competere sul costo ha anche portato Boeing a scegliere un sistema di spinta del vettore di spinta diretta, per il requisito di decollo corto e atterraggio verticale (STOVL) dei Marines, poiché ciò richiederebbe solo l'aggiunta di un modulo di spinta attorno al motore principale. Tuttavia, questa scelta ha richiesto che il motore fosse montato direttamente dietro il cockpit, e spostato il centro di gravità in avanti dalla sua posizione abituale nei caccia a reazione (verso la parte posteriore dell'aereo) per consentire un volo aleggiamento neutro. Boeing aveva proposto, negli anni '60, un caccia supersonico simile con un motore montato a metà del centro di gravità con ugelli di spinta con vettori, ma questo non procedette mai oltre le immagini pubblicate nella settimana dell'aviazione. In confronto, la voce Lockheed sembrava, se mai, una versione più piccola del combattente F-22 Raptorstealth. Il soprannome in-house Boeing dell'X-32 era la "Monica". [6] Un altro effetto della selezione del sistema di sollevamento diretto era la grande presa d'aria montata sul mento, simile al Vought F-8 Crusader e LTV A-7 Corsair II. Ciò era necessario per alimentare aria sufficiente al motore principale (per fornire la spinta necessaria al volo stazionario) durante la fase di velocità orizzontale zero, quando non poteva sfruttare la pressione dell'aria ram. Un effetto a catena di questa grande presa era la potenziale visibilità diretta delle pale del compressore sul radar (vedere la sezione trasversale del radar). Le possibilità di mitigazione includevano deflettori variabili progettati per bloccare le onde radio in ingresso senza influire negativamente sul flusso d'aria.

I due aerei X-32 erano caratterizzati da un design a ala delta. Tuttavia, otto mesi dopo la costruzione del prototipo di velivolo dimostrativo, la manovrabilità e il carico utile della JSF sono stati perfezionati su richiesta della Marina e il progetto di ala a delta di Boeing non è stato all'altezza dei nuovi obiettivi. Gli ingegneri hanno modificato il design dell'aeromobile con una coda doppia inclinata convenzionale (battendo leggermente una coda Pelikan) che ha ridotto il peso e migliorato l'agilità, ma era troppo tardi per cambiare l'aereo. Si è ritenuto che sarebbero stati sufficienti per dimostrare la tecnologia di Boeing.

Il 14 dicembre 1999, Boeing ha presentato i suoi dimostratori di concetto nello stabilimento di Palmdale, in California, davanti a 5.500 partecipanti. Mentre l'X-32A doveva fare la sua apparizione, il lancio dell'X-32B è stato una sorpresa, poiché la costruzione di quest'ultimo velivolo era iniziata circa tre mesi dopo la prima ed è stata completata sei settimane dopo l'X-32A. Boeing ha attribuito la rapida costruzione della versione STOVL all'uso dei metodi di progettazione digitale e assemblaggio. Dopo aver installato il motore Pratt & Whitney F119 nell'aprile 2000, l'X-32A ha iniziato i test di taxi a bassa e media velocità, che erano stati completati a fine maggio.

A causa del pesante design dell'ala delta dell'X-32, Boeing ha dimostrato STOVL e volo supersonico in configurazioni separate, con la configurazione STOVL che richiede che alcune parti vengano rimosse dal combattente. La società ha promesso che il loro design di coda convenzionale per i modelli di produzione non richiederebbe configurazioni separate. Al contrario, i velivoli dimostrativi concept Lockheed Martin X-35 erano in grado di passare tra il loro STOVL e le configurazioni supersoniche a metà volo.

Il primo volo dell'X-32A (progettato per prove CTOL e portanti) ebbe luogo il 18 settembre 2000, dalla fabbrica di Palmdale di Boeing alla base aeronautica di Edwards. L'aereo, pilotato dal collaudatore del Boeing Fred Knox, ha preso 2.200 piedi (670 m) di pista prima di essere in volo a 150 nodi (280 km / h, 170 mph) intorno alle 8:00 del mattino. 

Poco dopo il decollo, è stata scoperta una piccola perdita idraulica e il volo è stato tagliato dai 30 o 40 minuti previsti a 20 minuti. Secondo Knox, l'aereo della serie F / A-18 richiedeva "molto postbruciatore" per stare al passo con l'X-32 durante le fasi iniziali. Durante il volo, l'aereo ha raggiunto i 3.000 metri (3000 piedi), ha raggiunto una velocità di 200 nodi (370 km / h, 230 mph) e ha raggiunto un angolo di attacco di 13 °. 

Nonostante il volo abbreviato, sono stati realizzati circa l'80% dei punti test previsti.  È stato alimentato da un derivato convenzionale del turbofan afterburning F-22, designato F119-PW-614C.

Il 29 marzo 2001, la versione X-32B STOVL fece il suo primo volo. Il volo è durato 50 minuti mentre l'aereo è volato da Palmdale a Edwards AFB. Il volo era stato originariamente programmato per il terzo trimestre del 2000. Una versione modificata del motore -614C, noto come F119-PW-614S, alimentava il velivolo STOVL. Nel volo normale, il -614S è stato configurato come un turbocompressore postcombustione convenzionale. Tuttavia, nella modalità STOVL una valvola a farfalla ha deviato i gas di scarico del flusso principale verso una coppia di ugelli di spinta che si trovano vicino al centro di gravità dell'aeromobile. In avanti di questi ugelli, un ugello a getto di getto ha fornito un foglio di aria fredda di bypass per ridurre al minimo il ricircolo di gas caldo. C'era anche un paio di condotti che portavano a lanciare ugelli vicino alle punte delle ali. Due coppie di condotti alimentavano gli ugelli di imbardata a passo di poppa e gli ugelli di avanzamento. Il postbruciatore era spento, senza flusso di gas durante l'ascensore. L'X-32B ha ottenuto il volo STOVL quasi come l'AV-8B Harrier II con il vettore di spinta dello scarico del getto. Una transizione uniforme (tra le modalità STOVL e Normale) è stata ottenuta mantenendo una corrispondenza costante del motore, facilitata dall'algoritmo del sistema di controllo mantenendo un'area effettiva dell'ugello totale fisso. Pertanto il motore non era a conoscenza di vari ugelli che venivano aperti e chiusi per completare la transizione.

Fondamentalmente F119-PW-614S era un motore di sollevamento diretto, mentre il team di Lockheed Martin STOVL utilizzava un'alternativa più complessa e più rischiosa, nota come F119-PW-611, che comprendeva una ventola di sollevamento azionata da albero remoto azionata dal motore principale . Tuttavia, questo ha generato più spinta di sollevamento del possibile con solo gas di scarico diretti. Un design di successo avrebbe un maggiore carico utile, e quindi un raggio più lungo rispetto a un semplice turbopropulsore con tecnologia di spinta.

I test di volo dell'aeromobile di entrambe le compagnie sono proseguiti fino al luglio 2001.

Il 26 ottobre 2001, il Dipartimento della Difesa ha annunciato che il Lockheed Martin X-35 ha vinto la competizione JSF. L'X-35 sarebbe stato sviluppato nella produzione Lockheed Martin F-35 Lightning II.

La perdita del contratto JSF con Lockheed Martin nel 2001 è stato un duro colpo per Boeing, in quanto rappresentava il più importante progetto internazionale per aerei da combattimento dopo la competizione del programma Lightweight Fighter degli anni '60 e '70, che aveva portato all'F-16 Fighting Falcon e F / A-18 Hornet. All'epoca, il ciclo di produzione della JSF era stimato tra 3.000 e 5.000. Prima dell'aggiudicazione del contratto, molti legislatori hanno spinto l'idea di mantenere il concorrente perdente come subappaltatore; tuttavia, il principio "il vincitore prende tutto" non è stato modificato. Nondimeno, Boeing considera il suo lavoro sull'X-32 come un investimento strategico, producendo importanti tecnologie che è stato in grado di adottare nel Boeing F / A-18E / F Super Hornet e in altri studi.

Ubicazione degli aerei X32 prodotti e conservati:

• X-32B al Museo dell'Aria Navale Patuxent River
• Nel 2005, il Boeing X-32A fu trasferito al National Museum of the United States Air Force vicino a Dayton, nell'Ohio. Le sue condizioni si sono deteriorate a causa del fatto di essere fuori per diversi anni dopo la fine della competizione JSF, ma ora è chiuso e programmato per essere ripristinato.
• L'X-32B è stato trasferito al Patuxent River Naval Air Museum adiacente al NAS Patuxent River nella contea di St. Mary, nel Maryland, nel 2005. È stato sottoposto a restauro presso l'impianto di restauro del museo nel giugno 2009 ed è ora in mostra.

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1

• Lunghezza: 45,01 piedi (13,72 m)

• Apertura alare: 36 piedi (10,97 m)

• Altezza: 17,22 ft (5,28 m)

• Superficie alare: 5,8 m² (54,8 m²)

• Max. peso al decollo: 38.000 lb (17.200 kg)

• Motopropulsore: 1 × Pratt & Whitney F119;

• Spinta a secco: 28.000 lbf (125 kN)

• Spinta con postbruciatore: 43.000 lbf (191 kN)

• Velocità massima: Mach 1,6 (1.200 mph, 1.931 km / h) in altitudine

• Gamma sul profilo delle missioni USAF: 850 nmi (1.574 km)

• Gamma sul profilo di missione USN: 750 nmi (1.389 km)

• Intervallo sul profilo della missione USMC / RN: 600 nmi (1,112 km)

Armamento:

• Cannone M61A2 da 20 mm o cannone Mauser BK-27 da 27 mm

• Interno: 6 missili aria-aria AMRAAM o 2 missili aria-aria AMRAAM e bombe guidate di classe 2 x 2.000 libbre (900 kg)

Esterno: ca. 15.000 lb (6.800 kg) di una gamma completa di negozi esterni, tra cui armi guidate, missili anti-radiazioni, armi aria-superficie, serbatoi ausiliari del carburante.

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