Il North American B-25 Mitchell fu un bombardiere medio bimotore monoplano ad ala media, sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense North American Aviation nei tardi anni trenta e impiegato principalmente dall'United States Army Air Forces (USAAF) durante la Seconda guerra mondiale e considerato come uno dei migliori bombardieri medi del conflitto. La designazione ufficiale integrava il nome "Mitchell" in onore del generale Billy Mitchell, uno dei primi grandi sostenitori dell'utilizzo della forza aerea per scopi militari.
Sedici B-25 Mitchell, al comando del colonnello James Doolittle, con il famoso raid di bombardamento su Tokyo colpirono per la prima volta il territorio del Giappone all'indomani dell'attacco di Pearl Harbor. I bombardieri portarono a termine l'operazione decollando dalla portaerei USS Hornet, a 925 chilometri dalle coste giapponesi; per la prima volta aerei pesanti come il B-25 decollarono con successo da una portaerei.
Furono costruiti circa 10 000 esemplari, comprese le versioni PBJ-1 da pattugliamento navale e F-10 da ricognizione. Fu impiegato in tutti i teatri operativi da diversi paesi, tra cui la Gran Bretagna (che ne ricevette più di 900), l'Australia, la Cina, i Paesi Bassi, e l'Unione Sovietica.
Storia del progetto
Il B-25 derivò dall'abbandonato progetto XB-21 risalente agli anni trenta: l'esperienza guadagnata servì nel progetto dell'NA-40 (il futuro B-25). Fu costruito un solo NA-40 e furono introdotte diverse novità per testarne l'efficacia, come ad esempio l'adozione dei motori Wright R-2600, che poi divennero lo standard di produzione, al posto dei Pratt & Whitney R-1830. Il prototipo fu distrutto in un incidente di volo.
Il risultato di queste sperimentazioni, ridenominato NB-40, fu sottoposto allo US Army Air Corps alla fine del 1939 per una valutazione. Fu inteso come un aereo da attacco al suolo per essere esportato in Gran Bretagna e Francia, visto che nelle prime fasi della Seconda guerra mondiale entrambe facevano pressione per questo tipo di velivolo. Al progetto dell'NA-40B fu preferito il Douglas A-20 Havoc; nonostante questo, il progetto fu rivalutato dall'esercito per usarlo come bombardiere medio. L'NA-40B fu distrutto in un incidente l'11 aprile 1939, ma fece un'ottima impressione ai tecnici che ne continuarono lo sviluppo.
L'avvio alla produzione
Insieme al Martin B-26 Marauder, la produzione del B-25 iniziò nel 1939. La base per la prima versione del B-25 era un modello migliorato dell'NA-40B, chiamato NA-62. A causa del grandissimo bisogno di bombardieri medi, non furono costruite versioni sperimentali e tutte le modifiche che si rendevano necessarie venivano fatte direttamente in fase di produzione o, per i modelli già esistenti, in appositi centri.
Il cambiamento più importante fu la riprogettazione dell'ala. Nei primi nove esemplari di serie, l'ala aveva un diedro positivo; questa caratteristica comportava alcuni problemi di stabilità e così il diedro fu annullato nella parte esterna dell'ala, imponendo al B-25 una configurazione con ali "a gabbiano"; inoltre rispetto all'NA-40B la fusoliera fu allargata. Dopo la costruzione dei primi 24 esemplari, la designazione fu cambiata in B-25A in cui, rispetto al progetto NA-62, furono introdotte protezioni passive per il pilota e per i serbatoi di carburante.
Il primo gruppo operativo a bordo del B-25 fu il 17th Bomb Group che lo ricevette nella versione A nel 1941; fu da questo reparto che vennero scelti i 16 aerei che portarono a termine l'incursione aerea su Tokyo, il 18 aprile 1942.
Impiego operativo
Dopo un certo numero di modifiche, tra cui motori migliori, migliore visibilità per il navigatore, maggior armamento nel muso ed equipaggiamenti sghiaccianti e anti-ghiaccio, il B-25C fu consegnato all'esercito: fu la prima produzione di massa per questo velivolo. Furono inoltre introdotte anche le torrette servo-comandate dorsali e ventrali per migliorare la difesa dei settori più vulnerabili, l'autopilota e rastrelliere sub-alari: era anche possibile trasportare un siluro.
La versione successiva, il B-25D era identica se non per il luogo di produzione: Inglewood (California) per la versione C, Kansas City (Kansas) per la D. Di queste due versioni ne furono prodotti 3.915 esemplari durante tutta la guerra.
Anche se era progettato per bombardare da quote medie e in volo livellato, nel teatro del Pacifico fu spesso utilizzato in missioni di mitragliamento a bassa quota contro aeroporti, basi e navi giapponesi. Dal bisogno di un aereo apposito per i mitragliamenti nacque il B-25G: al posto del muso trasparente erano fissate due mitragliatrici di calibro 0.50 e un cannone M4 da 75mm, l'arma con il maggior calibro usata su un bombardiere Americano. Il cannone da 75 veniva ricaricato manualmente dal navigatore che doveva stare nel muso senza finestrini con il fumo della polvere da sparo e doveva anche controllare costantemente la culatta del cannone mentre indietreggiava e stare attento ai bossoli incandescenti che venivano espulsi. I proiettili pesavano circa 6 chili ciascuno e ne venivano trasportati massimo 21. Il successore del B-25G, il B-25H, disponeva di una potenza di fuoco ancora maggiore: il cannone M4 fu sostituito con un'arma più moderna e leggera e nel muso furono montate altre 8 mitragliatrici (di cui 4 fissate in apposite carenature nella fusoliera), che si aggiungevano a quelle difensive. Questa versione fu pensata appositamente per attaccare le navi. In tutto furono costruiti 1.400 B-25G ed H.
L'ultima versione prodotta, il B-25J, era una via di mezzo tra il B-25C e il B-25H: manteneva la maggior parte dell'armamento fisso della versione H ma il muso tornò ad essere trasparente come nei primi modelli, anche se a circa 800 B-25J fu montato il muso solido; inoltre furono installati motori migliorati. Ne furono prodotti in tutto 4.318 esemplari.
Il Mitchell era un aereo sicuro e facile da pilotare: con un motore fuori uso, era possibile virare di 60º in quella direzione ed era facile mantenere il controllo sotto i 230 km/h; inoltre il carrello d'atterraggio triciclo permetteva un'eccellente visibilità durante la fase di rullaggio. Era un aereo incredibilmente robusto: un B-25C del 321st Bomb Group fu soprannominato "Patches" perché l'equipaggio aveva dipinto tutti i buchi provocati dalla contraerea con zinco cromato; alla fine della guerra l'aereo aveva completato 300 missioni, era atterrato senza carrello sei volte ed ebbe circa 400 fori nella fusoliera. La sua struttura era talmente malridotta che per volare dritti bisognava mantenere il trim dell'alettone sinistro a 8º e il timone destro a 6º, causando però uno slittamento laterale dell'aereo nel cielo. Il più grande difetto del B-25 era l'elevata rumorosità, tanto che parecchi dei piloti con molte ore di volo subirono danni all'apparato uditivo.
Una caratteristica curiosa era che il B-25 poteva estendere il suo raggio operativo abbassando i flap di un quarto; dato che in fase di crociera il muso tendeva ad alzarsi, circa 150 litri di carburante giacevano al di sotto della pompa di aspirazione del serbatoio ed erano così inutilizzabili.
Il Mitchell operò su tutti i fronti del conflitto: da quello del Pacifico, in cui si rivelò un'arma fondamentale, a quello Europeo, dove, a partire dallo sbarco anglo-americano in Algeria e Marocco, sganciò complessivamente circa 84.980 tonnellate di bombe e abbatté 193 aerei nemici, compiendo circa 63.177 missioni.
Dopo la fine della guerra e fino agli anni sessanta molti residuati bellici del B-25J furono utilizzati da aviazioni minori, come quelle della Cina Nazionalista e Cina Comunista, Indonesia, Venezuela, Cile e Brasile.
Un discendente del B-25 era l'XB-28 Dragon, inteso come versione per le alte quote del B-25; nonostante le premesse, lo sviluppo portò ad un aereo piccolo come il Mitchell, ma molto più somigliante al Martin B-26 Marauder
Nel 1945 un B-25 si schiantò contro l'Empire State Building tra il 79º e l'80º piano causando 14 vittime.
Test anti-ghiaccio
Nel 1942 due B-25C furono convertiti in aerei adatti per testare gli equipaggiamenti sghiaccianti e anti-ghiaccio e furono ridenominati XB-25E e XB-25F. L'XB-25E (soprannominato Flamin Mamie) immetteva i gas di scarico dei motori nelle ali per sciogliere il ghiaccio. L'XB-25F usava bobine elettriche isolate per riscaldare la superficie del metallo. Entrambi furono sperimentati a lungo nel 1944 e il sistema usato nell'XB-25E si dimostrò più pratico e realizzabile di quello usato sull'XB-25F.
Anche se i risultati furono promettenti, nessun aereo costruito durante la Seconda guerra mondiale utilizzò questo sistema, mentre oggi è molto diffuso. Molti aerei ad elica impiegati dall'USAF usano piccoli tubi che scorrono lungo i bordi delle ali in cui vengono convogliati i gas di scarico del motore, sciogliendo o prevenendo le formazioni di ghiaccio.
Reparti che impiegarono il B-25
United States Army Air Forces
12th Bomb Group (Mediterraneo e India)
17th Bomb Group (USA)
28th Bomb Group (Alaska)
38th Bomb Group (Pacifico)
41st Bomb Group (Pacifico)
42d Bomb Group (Pacifico)
310th Bomb Group (Mediterraneo)
321st Bomb Group (Mediterraneo)
340th Bomb Group (Mediterraneo)
341st Bomb Group (India e Cina)
345th Bomb Group (Pacifico)
Royal Air Force
Number 98 Squadron
Number 180 Squadron
Number 226 Squadron
Number 305 Squadron
Number 320 Squadron
Number 342 Squadron
Number 681 Squadron
Number 684 Squadron
Royal Australian Air Force
Number 2 Squadron
Number 18 (Netherlands East Indies) Squadron
Varianti
Tra parentesi è indicato il numero di esemplari costruiti:
- B-25— Versione ufficiale dell'NA-62 derivata dalla versione NA-40B su specifica richiesta dell'USAAC che necessitava di un bombardiere con caratteristiche di autonomia di almeno 3200 km, velocità massima di 480 km/h e capace di un carico bellico di 1360 kg. Nel 1939, nonostante il prototipo non avesse mai volato, ne furono ordinati 184 sulla base delle impressionanti caratteristiche di progetto. Il 19 agosto 1940 il primo esemplare di B-25 effettuò il primo test di volo pilotato da Vance Breese. Mosso da una coppia di Wright Twin Cyclone (nella versione R-2600-9 sviluppavano 1350CV) era armato con tre mitragliatrici da 7.62mm disposte rispettivamente nel muso, sulla fusoliera e nel ventre più una mitragliatrice da 12.7mm in coda. A dispetto della somiglianza con la versione NA-40B, il B-25 era un aereo completamente nuovo (i piloti ora volavano affiancati e non più in tandem). I primi nove esemplari, rispettando il progetto originale che prevedeva un evidente diedro positivo per tutta la lunghezza dell'ala, mostrarono seri problemi di stabilità, pertanto l'ala fu ridisegnata in modo da eliminare il diedro nel tratto compreso tra il motore e l'estremità dell'ala. Gli ingegneri della NA dovettero provare più di cinque forme diverse per i timoni verticali (nella versione di partenza erano rettangolari con angoli arrotondati) prima di giungere alla configurazione rettangolare con lato inclinato essendo l'unica a garantire contemporaneamente alte performance ed un eccellente feeling di pilotaggio. L'USAAC ricevette il primo B-25 nel febbraio del 1941, i B-25 costruiti furono in totale 24 e vennero utilizzati per pattugliare le coste. Il primo B-25 rimase alla NA che lo utilizzò come mezzo di trasporto per 5 passeggeri (il WHISKEY EXPRESS) per tutto il periodo bellico, il velivolo andò disperso nei primi mesi del 1945. (×24)
- B-25A— Volò per la prima volta il 25 febbraio 1941, era sostanzialmente simile al B-25 ma dotata di una migliore corazzatura a protezione dell'equipaggio, di serbatoi autosigillanti, e una migliore postazione per il mitragliere di coda. Queste modifiche ridussero leggermente le prestazioni a causa dell'aumento di peso. In onore del generale Billy Mitchell pioniere e forte sostenitore del concetto di difesa aerea nel 1920 e su suggerimento di Lee Atwood, l'USAAC assegnò ufficialmente al velivolo il nome "Mitchell". Furono 40 gli esemplari di B-25A costruiti anche questi assegnati a compiti di guardia costiera. Il 24 dicembre 1941 un B-25A fu protagonista dell'affondamento di un sottomarino giapponese al largo della costa occidentale degli Stati Uniti. (×40)
- B-25B— Sviluppata per risolvere l'insufficienza dimostrata nell'armamento difensivo delle precedenti versioni, fu dotata di due torrette Bendix con due mitragliatrici da 12,7mm la prima in posizione dorsale e arretrata comandata da un mitragliere, la seconda in posizione ventrale leggermente più avanzata, comandata con un periscopio dal mitragliere, era retrattile dato che generava un'elevata resistenza capace di ridurre la velocità max di 48 km/h. La postazione del mitragliere di coda era stata eliminata. L'armamento aggiuntivo provocò un'ulteriore aumento di peso e decremento delle prestazioni poiché i motori rimanevano invariati pertanto si incrementò leggermente l'apertura e la larghezza alare. In totale furono prodotti 120 B-25B nel 1941 a completamento del contratto complessivo di 184 aerei stipulato con la USAAC (che nel frattempo era diventata USAAF il 29 giugno 1941). 23 esemplari furono consegnati alla RAF come Mitchell Mk I che li utilizzò a scopo addestrativo al largo delle isole Bahamas. Alcuni B-25B vennero forniti anche all'Unione Sovietica. (×120)
- B-25C— versione migliorata del B-25B, più corta di 25 cm, montava i nuovi motori R-2600-13 (14 cilindri radiali da 1700CV), autopilota, sistema anti-ghiaccio sui profili alari, serbatoi maggiorati, slitte per montare serbatoi o bombe, ali rinforzate e riscaldamento in cabina. Disponeva di un oblò semisferico trasparente per il navigatore, e nelle ultime versioni furono montate due mitragliatrici da 12,7mm lateralmente nel muso (una fissa e una mobile). Questa fu la prima versione che fu prodotta in massa; era usata anche in Gran Bretagna con il nome Mitchell II, in Canada, in Cina, nei Paesi Bassi e in Unione Sovietica. (×1625)
- B-25D— identico al B-25C, l'unica differenza era che il B-25C veniva prodotto a Inglewood, California, mentre il D era prodotto a Kansas City, Kansas. Volò per la prima volta il 3 gennaio 1945. (×2.290)
- XB-25E— un singolo esemplare di B-25C modificato per testare apparecchiature sghiaccianti e anti-ghiaccio. (×1, converted)
- XB-25F— un singolo B-25C modificato per sperimentare l'uso di bobine elettriche isolate montate nelle ali e nella deriva come sistema sghiacciante. Si rivelò più efficiente il sistema sperimentato sull'XB-25E. (×1, converted)
- XB-25G— è una versione modificata del B-25C dotata di muso non trasparente dotato di due mitragliatrici fisse da 0.50 e di un cannone M4 da 75mm. (×1, converted)
- B-25G— nacque dal successo avuto dal prototipo XB-25G vista anche la grande necessità di un aereo da attacco al suolo e mitragliamento. Trasportava più armi e carburante rispetto al prototipo. Un esemplare fu passato alla Gran Bretagna che gli diede il nome di Mitchell II già usato per il B-25C.(×420)
- B-25H— versione migliorata del B-25G. Montava due mitragliatrici fisse in più nel muso e quattro nei pod montati nella fusoliera. Il cannone pesante M4 fu rimpiazzato dal più leggero T13E1. (×1000)
- B-25J— l'ultima versione prodotta del B-25 e che rappresenta una via di mezzo tra la versione C e la versione H. Aveva il muso trasparente, anche se molti esemplari consegnati furono modificati per montare il muso non trasparente. Molte delle sue 14-18 mitragliatrici erano montate davanti ed erano particolarmente adatte per le missioni di mitragliamento a bassa quota. 316 esemplari furono consegnati alla RAF e ridenominati come Mitchell III. (×4318)
- TB-25— versione destinata all'addestramento
- TB-25D— inizialmente denominata come AT-24A (Advanced Trainer, Model 24, Version A), deriva dal B-25D. Ne furono costruiti in tutto 60.
- TB-25G— inizialmente denominata come AT-24B, deriva dal B-25G e ne furono costruiti in tutto 60.
- TB-25C— inizialmente denominata AT-24C, deriva dal B-25C e ne furono costruiti in tutto 60.
- TB-25J— inizialmente denominata AT-24D, deriva dal B-25J e ne furono costruiti 60 in totale, mentre 600 B-25J furono riadattati dopo la guerra.
- TB-25K— addestratore per il radar del controllo di fuoco Hughes E-1. (×117)
- TB-25M— addestratore per il radar del controllo di fuoco Hughes E-5. (×40)
- VB-25J— alcuni B-25 furono riconvertiti per trasporto personale e VIP. Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower usavano B-25J convertiti per i loro spostamenti.
- CB-25J - versione da trasporto
- ZB-25C -
- ZB-25D -
- ZXB-25E -
- PBJ-1C - simile al B-25C e destinato alla Marina degli Stati Uniti. Spesso veniva dotato di un radar per la ricerca delle navi nemici e usato per attaccare i sottomarini.
- PBJ-1D - simile al B-25D e destinato alla Marina. Aveva una singola mitragliatrice M2 da 0.50 nella torretta di coda. Anche questo veniva spesso dotato di radar aerotrasportato e usato contro i sottomarini.
- PBJ-1G - designazione della marina per il B-25G
- PBJ-1H - designazione della marina per il B-25H
- PBJ-1J - designazione della marina per il B-25J-NC con miglioramento all'apparato radio e ad altri sistemi. Spesso veniva dotato di piccole mitragliatrici e radar per la ricerca di navi/sottomarini montato nell'estremità alare.
Utilizzatori
- Australia Royal Australian Air Force
- Bolivia Fuerza Aérea Boliviana
- Brasile Força Aérea Brasileira
- Canada Royal Canadian Air Force
- Cile Fuerza Aérea de Chile
- Repubblica di Cina Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün
- Colombia Fuerza Aérea Colombiana
- Cuba Cuerpo de Aviación del Ejército de Cuba
- Francia Armée de l'air
- Indonesia Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara
- Messico Fuerza Aérea Mexicana
- Paesi Bassi Koninklijke Luchtmacht
- Perù Fuerza Aérea del Perú
- Regno Unito Royal Air Force
- Stati Uniti - United States Army Air Corps - United States Army Air Forces - United States Air Force - United States Marine Corps - United States Navy
- Unione Sovietica Voenno-vozdušnye sily
- Uruguay Fuerza Aérea Uruguaya
- Venezuela Fuerza Aérea Venezolana.
Velivoli attualmente esistenti
La quantità di esemplari costruiti ha agevolato il recupero di velivoli al termine della loro dismissione dal servizio, molti dei quali sono stati acquisiti o acquistati da musei aeronautici presenti in varie parti del mondo.
Una parte di questi vennero riportati in condizioni di volo da associazioni o privati, utilizzati nelle rievocazioni storiche e nelle manifestazioni aeree.
Alcuni esemplari furono usati per girare le sequenze dedicate al raid di Tokyo nel film Pearl Harbor del 2001.
ENGLISH
The North American B-25 Mitchell is a medium bomber that was introduced in 1941 and named in honor of Major General William "Billy" Mitchell, a pioneer of U.S. military aviation. Used by many Allied air forces, the B-25 served in every theater of World War II, and after the war ended, many remained in service, operating across four decades. Produced in numerous variants, nearly 10,000 B-25s were built. These included a few limited models such as the F-10 reconnaissance aircraft, the AT-24 crew trainers, and the United States Marine Corps' PBJ-1 patrol bomber.
Design and development
The Air Corps issued a circular (number 38-385) in March 1938 describing the performance they required from the next bombers — a payload of 1,200 lb (540 kg) with a range of 1,200 mi (1,900 km) at more than 200 mph (320 km/h). Those performance specifications led NAA to submit their NA-40 design. The NA-40 had benefited from the North American XB-21 (NA-39) of 1936, which was the company's partly successful design for an earlier medium bomber that had been initially accepted and ordered, but then cancelled. However, the company's experience from the XB-21 contributed to the design and development of the NA-40. The single NA-40 built flew first at the end of January 1939. It went through several modifications to correct problems. These improvements included fitting 1,600 hp (1,193 kW) Wright R-2600 "Twin Cyclone" radial engines, in March 1939, which solved the lack of power.
In March 1939, North American delivered the substantially redesigned and improved NA-40 (as NA-40B) to the United States Army Air Corps for evaluation. It was in competition with other manufacturers' designs (Douglas 7B, Stearman X-100, and the Martin Model 167F) but failed to win orders. The aircraft was originally intended to be an attack bomber for export to the United Kingdom and France, both of which had a pressing requirement for such aircraft in the early stages of World War II. However, the French had already opted for a revised Douglas 7B (as the DB-7). Unfortunately, the NA-40B was destroyed in a crash on 11 April 1939 while undergoing testing. Although the crash was not considered due to a fault with the aircraft design, the Army ordered the DB-7 as the A-20.
The Air Corps issued a specification for a medium bomber in March 1939 that was capable of carrying a payload of 2,400 lb (1,100 kg) over 1,200 mi (1,900 km) at 300 mph (480 km/h) NAA used the NA-40B design to develop the NA-62, which competed for the medium bomber contract. No YB-25 was available for prototype service tests. In September 1939, the Air Corps ordered the NA-62 into production as the B-25, along with the other new Air Corps medium bomber, the Martin B-26 Marauder "off the drawing board".
Early into B-25 production, NAA incorporated a significant redesign to the wing dihedral. The first nine aircraft had a constant-dihedral, meaning the wing had a consistent, upward angle from the fuselage to the wingtip. This design caused stability problems. "Flattening" the outer wing panels by giving them a slight anhedral angle just outboard of the engine nacelles nullified the problem, and gave the B-25 its gull wing configuration. Less noticeable changes during this period included an increase in the size of the tail fins and a decrease in their inward tilt at their tops.
NAA continued design and development in 1940 and 1941. Both the B-25A and B-25B series entered USAAF service. The B-25B was operational in 1942. Combat requirements led to further developments. Before the year was over, NAA was producing the B-25C and B-25D series at different plants. Also in 1942, the manufacturer began design work on the cannon-armed B-25G series. The NA-100 of 1943 and 1944 was an interim armament development at the Kansas City complex known as the B-25D2. Similar armament upgrades by U.S-based commercial modification centers involved about half of the B-25G series. Further development led to the B-25H, B-25J, and B-25J2. The gunship design concept dates to late 1942 and NAA sent a field technical representative to the SWPA. The factory-produced B-25G entered production during the NA-96 order followed by the redesigned B-25H gunship. The B-25J reverted to the bomber role, but it, too, could be outfitted as a strafer.
NAA manufactured the greatest number of aircraft in World War II, the first time a company had produced trainers, bombers, and fighters simultaneously (the AT-6/SNJ Texan/Harvard, B-25 Mitchell, and the P-51 Mustang). It produced B-25s at both its Inglewood main plant and an additional 6,608 aircraft at its Kansas City, Kansas, plant at Fairfax Airport.
After the war, the USAF placed a contract for the TB-25L trainer in 1952. This was a modification program by Hayes of Birmingham, Alabama. Its primary role was reciprocating engine pilot training.
A development of the B-25 was the North American XB-28, designed as a high-altitude bomber. Two prototypes were built with the second prototype, the XB-28A, evaluated as a photo-reconnaissance platform, but the aircraft did not enter production.
Operational history
Asia-Pacific
The majority of B-25s in American service were used in the war against Japan in Asia and the Pacific. The Mitchell fought from the Northern Pacific to the South Pacific and the Far East. These areas included the campaigns in the Aleutian Islands, Papua New Guinea, the Solomon Islands, New Britain, China, Burma and the island hopping campaign in the Central Pacific. The aircraft's potential as a ground-attack aircraft emerged during the Pacific war. The jungle environment reduced the usefulness of medium-level bombing, and made low-level attack the best tactic. Using similar mast height level tactics and skip bombing, the B-25 proved itself to be a capable anti-shipping weapon and sank many enemy sea vessels of various types. An ever-increasing number of forward firing guns made the B-25 a formidable strafing aircraft for island warfare. The strafer versions were the B-25C1/D1, the B-25J1 and with the NAA strafer nose, the J2 subseries.
In Burma, the B-25 was often used to attack Japanese communication links, especially bridges in central Burma. It also helped supply the besieged troops at Imphal in 1944. The China Air Task Force, the Chinese American Composite Wing, the First Air Commando Group, the 341st Bomb Group, and eventually, the relocated 12th Bomb Group, all operated the B-25 in the China Burma India Theater. Many of these missions involved battle-field isolation, interdiction, and close air support.
Later in the war, as the USAAF acquired bases in other parts of the Pacific, the Mitchell could strike targets in Indochina, Formosa, and Kyushu, increasing the usefulness of the B-25. It was also used in some of the shortest raids of the Pacific War, striking from Saipan against Guam and Tinian. The 41st Bomb Group used it against Japanese-occupied islands that had been bypassed by the main campaign, such as happened in the Marshall Islands.
Middle East and Italy
The first B-25s arrived in Egypt and were carrying out independent operations by October 1942. Operations there against Axis airfields and motorized vehicle columns supported the ground actions of the Second Battle of El Alamein. Thereafter, the aircraft took part in the rest of the campaign in North Africa, the invasion of Sicily, and the advance up Italy. In the Strait of Messina to the Aegean Sea, the B-25 conducted sea sweeps as part of the coastal air forces. In Italy, the B-25 was used in the ground attack role, concentrating on attacks against road and rail links in Italy, Austria, and the Balkans. The B-25 had a longer range than the Douglas A-20 Havoc and Douglas A-26 Invader, allowing it to reach further into occupied Europe. The five bombardment groups – 20 squadrons – of the Ninth and Twelfth Air Forces that used the B-25 in the Mediterranean Theater of Operations were the only U.S. units to employ the B-25 in Europe.
Europe
The RAF received nearly 900 Mitchells, using them to replace Douglas Bostons, Lockheed Venturas, and Vickers Wellington bombers. The Mitchell entered active RAF service on 22 January 1943. At first, it was used to bomb targets in occupied Europe. After the Normandy invasion, the RAF and France used Mitchells in support of the Allies in Europe. Several squadrons moved to forward airbases on the continent. The USAAF did not use the B-25 in combat in the European theater of operations.
USAAF
The B-25B first gained fame as the bomber used in the 18 April 1942 Doolittle Raid, in which 16 B-25Bs led by Lieutenant Colonel Jimmy Doolittle attacked mainland Japan, four months after the bombing of Pearl Harbor. The mission gave a much-needed lift in spirits to the Americans, and alarmed the Japanese, who had believed their home islands to be inviolable by enemy forces. Although the amount of actual damage done was relatively minor, it forced the Japanese to divert troops for home defense for the remainder of the war.
The raiders took off from the carrier USS Hornet and successfully bombed Tokyo and four other Japanese cities without loss. Fifteen of the bombers subsequently crash-landed en route to recovery fields in eastern China. These losses were the result of the task force being spotted by a Japanese vessel, forcing the bombers to take off 170 mi (270 km) early, fuel exhaustion, stormy nighttime conditions with zero visibility, and lack of electronic homing aids at the recovery bases. Only one B-25 bomber landed intact, in Siberia, where its five-man crew was interned and the aircraft confiscated. Of the 80 aircrew, 69 survived their historic mission and eventually made it back to American lines.
Following a number of additional modifications, including the addition of Plexiglas dome for navigational sightings to replace the overhead window for the navigator and heavier nose armament, de-icing and anti-icing equipment, the B-25C entered USAAF operations. Through block 20, the B-25C and B-25D differed only in location of manufacture: C series at Inglewood, California, and D series at Kansas City, Kansas. After block 20, some NA-96s began the transition to the G series, while some NA-87s acquired interim modifications eventually produced as the B-25D2 and ordered as the NA-100. NAA built a total of 3,915 B-25Cs and Ds during World War II.
Although the B-25 was originally designed to bomb from medium altitudes in level flight, it was used frequently in the Southwest Pacific theatre in treetop-level strafing and missions with parachute-retarded fragmentation bombs against Japanese airfields in New Guinea and the Philippines. These heavily armed Mitchells were field-modified at Townsville, Australia, under the direction of Major Paul I. "Pappy" Gunn and North American technical representative Jack Fox. These "commerce destroyers" were also used on strafing and skip bombing missions against Japanese shipping trying to resupply their armies.
Under the leadership of Lieutenant General George C. Kenney, Mitchells of the Far East Air Forces and its existing components, the Fifth and Thirteenth Air Forces, devastated Japanese targets in the Southwest Pacific Theater during 1944 to 1945. The USAAF played a significant role in pushing the Japanese back to their home islands. The type operated with great effect in the Central Pacific, Alaska, North Africa, Mediterranean, and China-Burma-India theaters.
The USAAF Antisubmarine Command made great use of the B-25 in 1942 and 1943. Some of the earliest B-25 bomb groups also flew the Mitchell on coastal patrols after the Pearl Harbor attack, prior to the AAFAC organization. Many of the two dozen or so antisubmarine squadrons flew the B-25C, D, and G series in the American Theater antisubmarine campaign, often in the distinctive, white sea-search camouflage.
Combat developments
Use as a gunship
In antishipping operations, the USAAF had urgent need for hard-hitting aircraft, and North American responded with the B-25G. In this series, the transparent nose and bombardier/navigator position was changed for a shorter, hatched nose with two fixed .50 in (12.7 mm) machine guns and a manually loaded 75 mm (2.95 in) M4 cannon, one of the largest weapons fitted to an aircraft, similar to the British 57 mm gun-armed Mosquito Mk. XVIII and the autoloading German 75 mm long-barrel Bordkanone BK 7,5 heavy-calibre ordnance fitted to both the Henschel Hs 129B-3 and Junkers Ju 88P-1. The B-25G's shorter nose placed the cannon breech behind the pilot, where it could be manually loaded and serviced by the navigator; his crew station was moved to a position just behind the pilot. The navigator signalled the pilot when the gun was ready and the pilot fired the weapon using a button on his control wheel.
The Royal Air Force, U.S. Navy, and Soviet VVS each conducted trials with this series, but none adopted it. The G series comprised one prototype, five preproduction C conversions, 58 C series modifications, and 400 production aircraft for a total of 464 B-25Gs. In its final version, the G-12, an interim armament modification, eliminated the lower Bendix turret and added a starboard dual gun pack, waist guns, and a canopy for the tail gunner to improve the view when firing the single tail gun. In April 1945, the air depots in Hawaii refurbished about two dozen of these and included the eight-gun nose and rocket launchers in the upgrade.
The B-25H series continued the development of the gunship concept. NAA Inglewood produced 1000. The H had even more firepower. Most replaced the M4 gun with the lighter T13E1, designed specifically for the aircraft, but 20-odd H-1 block aircraft completed by the Republic Aviation modification center at Evansville had the M4 and two-machine-gun nose armament. The 75 mm (2.95 in) gun fired at a muzzle velocity of 2,362 ft/s (720 m/s). Due to its low rate of fire (about four rounds could be fired in a single strafing run), relative ineffectiveness against ground targets, and the substantial recoil, the 75 mm gun was sometimes removed from both G and H models and replaced with two additional .50 in (12.7 mm) machine guns as a field modification. In the new FEAF, these were redesignated the G1 and H1 series, respectively.
The H series normally came from the factory mounting four fixed, forward-firing .50 in (12.7 mm) machine guns in the nose; four in a pair of under-cockpit conformal flank-mount gun pod packages (two guns per side); two more in the manned dorsal turret, relocated forward to a position just behind the cockpit (which became standard for the J-model); one each in a pair of new waist positions, introduced simultaneously with the forward-relocated dorsal turret; and lastly, a pair of guns in a new tail-gunner's position. Company promotional material bragged that the B-25H could "bring to bear 10 machine guns coming and four going, in addition to the 75 mm cannon, eight rockets, and 3,000 lb (1,360 kg) of bombs."
The H had a modified cockpit with single flight controls operated by pilot. The co-pilot's station and controls were deleted, and instead had a smaller seat used by the navigator/cannoneer, The radio operator crew position was aft the bomb bay with access to the waist guns. Factory production totals were 405 B-25Gs and 1,000 B-25Hs, with 248 of the latter being used by the Navy as PBJ-1Hs. Elimination of the co-pilot saved weight, moving the dorsal turret forward counterbalanced in part the waist guns and the manned rear turret.
Return to medium bomber
Following the two-gunship series, NAA again produced the medium bomber configuration with the B-25J series. It optimized the mix of the interim NA-100 and the H series, having both the bombardier's station and fixed guns of the D and the forward turret and refined armament of the H series. NAA also produced a strafer nose first shipped to air depots as kits, then introduced on the production line in alternating blocks with the bombardier nose. The solid-metal "strafer" nose housed eight centerline Browning M2 .50 calibre machine guns. The remainder of the armament was as in the H-5. NAA also supplied kits to mount eight underwing 5 "high velocity airborne rockets" (HVAR) just outside the propeller arcs. These were mounted on zero-length launch rails, four to a wing.
The final, and the most built, series of the Mitchell, the B-25J, looked less like earlier series apart from the well-glazed bombardier's nose of nearly identical appearance to the earliest B-25 subtypes. Instead, the J followed the overall configuration of the H series from the cockpit aft. It had the forward dorsal turret and other armament and airframe advancements. All J models included four .50 in (12.7 mm) light-barrel Browning AN/M2 guns in a pair of "fuselage packages", conformal gun pods each flanking the lower cockpit, each pod containing two Browning M2s. By 1945, however, combat squadrons removed these. The J series restored the co-pilot's seat and dual flight controls. The factory made available kits to the Air Depot system to create the strafer-nose B-25J-2. This configuration carried a total of 18 .50 in (12.7 mm) light-barrel AN/M2 Browning M2 machine guns: eight in the nose, four in the flank-mount conformal gun pod packages, two in the dorsal turret, one each in the pair of waist positions, and a pair in the tail – with 14 of the guns either aimed directly forward, or aimed to fire directly forward for strafing missions. Some aircraft had eight 5 inch (130 mm) high-velocity aircraft rockets. NAA introduced the J-2 into production in alternating blocks at the J-22. Total J series production was 4,318.
Flight characteristics
The B-25 was a safe and forgiving aircraft to fly. With one engine out, 60° banking turns into the dead engine were possible, and control could be easily maintained down to 145 mph (230 km/h). The pilot had to remember to maintain engine-out directional control at low speeds after takeoff with rudder; if this maneuver were attempted with ailerons, the aircraft could snap out of control. The tricycle landing gear made for excellent visibility while taxiing. The only significant complaint about the B-25 was the extremely high noise level produced by its engines; as a result, many pilots eventually suffered from varying degrees of hearing loss.
The high noise level was due to design and space restrictions in the engine cowlings, which resulted in the exhaust "stacks" protruding directly from the cowling ring and partly covered by a small triangular fairing. This arrangement directed exhaust and noise directly at the pilot and crew compartments.
Durability
The Mitchell was an exceptionally sturdy aircraft that could withstand tremendous punishment. One B-25C of the 321st Bomb Group was nicknamed "Patches" because its crew chief painted all the aircraft's flak hole patches with the bright yellow zinc chromate primer. By the end of the war, this aircraft had completed over 300 missions, had been belly-landed six times, and had over 400 patched holes. The airframe of "Patches" was so distorted from battle damage that straight-and-level flight required 8° of left aileron trim and 6° of right rudder, causing the aircraft to "crab" sideways across the sky.
(Web, Google, Wikipedia, You Tube)
