LA SOSTITUZIONE DEI CACCIA SVIZZERI F 5E e F/A 18 C/D: ci sono buone probabilità per una virata verso l’M-346 FA di Leonardo

LA SOSTITUZIONE DEI CACCIA SVIZZERI F 5E e F/A 18 C/D: ci sono buone probabilità per una virata verso l’M-346 FA di Leonardo.

Gli elettori svizzeri hanno votato con uno scarso margine il 27 settembre 2020 per autorizzare la sostituzione della flotta di aerei da combattimento in dotazione alla propria nazione. Dopo l'episodio del 2014, in cui fu respinta la richiesta del governo di procurarsi il caccia svedese GRIPEN, l'elettorato ha espresso la propria approvazione per una spesa fino a 5,55 miliardi di euro  per una flotta futura di circa 36 aerei: la maggioranza della popolazione rurale e delle regioni orientali e centrali di lingua tedesca hanno salvato la situazione per una manciata di voti.

Per mesi, il ministro della Difesa elvetico ha descritto come “critico” il programma per sostituire l'attuale flotta di 54 F-5E / F e F / A-18C / D entro il 2030 con una soluzione per un unico modello che sarà indispensabile per garantire la sicurezza e la neutralità della Svizzera per un trentennio. Ora, il capo del progetto Neues Kampfflugzeug (NKF) dell'Aeronautica Militare svizzera, Divisionär Peter Merz, prossimo comandante dell'aeronautica militare dal prossimo giugno, e l'agenzia di approvvigionamento della difesa Armasuisse sono ora autorizzati a procedere alla negoziazione della “migliore offerta finale”; tutte le valutazioni necessarie sono state completate la scorsa estate. 

Il GRIPEN E risulterebbe abbandonato, poiché la Saab non è stata in grado di fornire un velivolo "operativamente maturo" per la valutazione: c'erano solo tre modelli E esistenti, che erano in fase di test. 

L’attuale selezione del tipo è quindi una tra i restanti candidati: 

• Il RAFALE F4, 
• Il TYPHOON T4, 
• l’F-18E / F Advanced 
• e l’F-35A. 

È prevista una decisione nella prima metà del 2021 e la questione sarà poi consegnata al Parlamento.

Secondo alcune voci, i socialisti probabilmente spingeranno ulteriormente per l'acquisizione di aerei da combattimento leggeri, come l'M346FA di Leonardo, per la missione di polizia aerea, salvando così gli F / A-18 e allungando il loro servizio vita oltre il 2030. 

Chiedono invece anche un investimento di 1 miliardo di franchi in nuovi sistemi missilistici terra-aria a lungo raggio. Un altro miliardo di franchi è attualmente stanziato per l’acquisizione di missili Eurosam SAMP/T o Raytheon PATRIOTs.

ENGLISH

Swiss voters voted by a narrow margin on 27 September 2020 to authorise the replacement of their nation's fleet of combat aircraft. After the 2014 episode, in which the government's request to procure the Swedish GRIPEN fighter aircraft was rejected, the electorate voted in favour of spending up to €5.55 billion on a future fleet of around 36 aircraft: the majority of the rural population and the German-speaking eastern and central regions saved the day by a handful of votes.

For months, the Swiss Defence Minister has described as "critical" the programme to replace the current fleet of 54 F-5E / F and F / A-18C / D by 2030 with a single model solution that will be indispensable for Switzerland's security and neutrality for thirty years. Now, project leader Neues Kampfflugzeug (NKF) of the Swiss Air Force, Divisionär Peter Merz, the next Air Force commander from next June, and the defence procurement agency Armasuisse are now authorised to negotiate the "best final offer"; all the necessary evaluations were completed last summer. 

The GRIPEN E would be abandoned, as Saab was unable to provide an "operationally mature" aircraft for evaluation: there were only three existing E-models, which were being tested. 

The current type selection is therefore one of the remaining candidates: 

• The RAFALE F4, 
• The TYPHOON T4, 
• F-18E / F Advanced 
• and the F-35A. 

A decision is expected in the first half of 2021 and the matter will then be handed over to Parliament.

According to some rumours, the Socialists are likely to push further for the acquisition of light combat aircraft, such as Leonardo's M346FA, for the air police mission, thus saving the F/A-18s and extending their service life beyond 2030. They are also calling for an investment of CHF 1 billion in new long-range surface-to-air missile systems. A further CHF 1 billion is currently earmarked for the acquisition of Eurosam SAMP / T or Raytheon PATRIOTs missiles.

(Web, Google, Monch, Wikipedia, You Tube)

 

Lockheed Martin ha fornito novità sull'AGM-183A (ARRW) con testata planante ipersonica

La Lockheed Martin ha rilasciato un rendering ufficiale dell'arma a risposta rapida AGM-183A che mostra una testata planante ipersonica.

L'arma è un sistema ipersonico boost-glide e consiste in un booster a razzo munito di una testata planante ipersonica. 

Dopo essere stato lanciato da un aereo ad alta quota, il razzo booster accelera alla massima velocità prima di rilasciare il carico utile planante che poi scivola senza potenza verso il suo bersaglio a velocità ipersoniche fino a Mach 20.

Il missile AGM-183A dovrebbe essere schierato sui bombardieri strategici dell’US Air Force. Attualmente i test sono in corso sul bombardiere B-52 Stratofortress.

Nel 2018, la Lockheed Martin Missiles and Fire Control ha ricevuto un contratto da 480 milioni di dollari dall'USAF per mettere a punto l’ARRW. Questo contratto fornirà il supporto per la revisione critica del progetto (CDR), i test e la preparazione della produzione dell'arma e dovrà essere completato entro il 2021.

Il  primo test di volo in cattività del missile ipersonico ARRW è stato condotto con successo dalla US Air Force su di un bombardiere strategico B-52 Stratofortress il 12 giugno scorso presso la base aeronautica di Edwards, in California.

La data di completamento prevista è stata stabilita per il 31 dicembre 2022. L'AGM-183A ARRW raggiungerà la capacità operativa iniziale entro l'anno fiscale 2022.

L’ARRW è attualmente l'unico sforzo di prototipazione di armi ipersoniche perseguito dall’US Air Force per accelerare la ricerca e lo sviluppo di armi ipersoniche. 

Un secondo progetto, chiamato Hypersonic Conventional Strike Weapon (HCSW) è stato annullato dall'Air Force che è stata costretta a scegliere tra il finanziamento dell’HCSW e l’ARRW a causa delle pressioni sul budget e ha scelto di mantenere ARRW che era simile alle armi ipersoniche in fase di sviluppo da altri servizi.

L'AGM-183 ARRW ("Air-Launched Rapid Response Weapon") è un prototipo di arma ipersonica progettato per essere utilizzato dall'aeronautica degli Stati Uniti. Sviluppato dalla Lockheed Martin, il missile ha una velocità massima ufficiale di Mach 20. È stato teorizzato che tale arma sia il "missile Super-Duper" a cui ha fatto riferimento il presidente degli Stati Uniti Donald Trump alla stampa nel maggio 2020.

Storia

Sviluppo e acquisizione

Nell'agosto 2018, la US Air Force ha assegnato un contratto da 480 milioni di dollari alla Lockheed Martin per lo sviluppo di un'arma ipersonica aero-lanciata. Il missile risultante, l'AGM-183A ARRW ("Freccia"), è stato sottoposto a un primo test di volo a bordo di un B-52 della US Air Force nel giugno 2019.

Nel febbraio 2020, l' amministrazione Trump ha proposto un aumento del 23% dei finanziamenti per le armi ipersoniche e, lo stesso mese, l' aviazione americana ha annunciato di aver deciso di andare avanti con l'acquisizione dell'AGM-183A.

Nel marzo 2020, il sottosegretario alla Difesa per la ricerca e l'ingegneria Michael D. Griffin ha dichiarato che gli Stati Uniti erano vicini ad avere operativa un'arma a spinta ipersonica. 

Relazione teorizzata al "missile Super-Duper”

Un "missile Super-Duper" è stato di recente annunciato dal presidente degli Stati Uniti Donald Trump durante una conferenza stampa nello Studio Ovale il 15 maggio 2020.  Secondo Trump, il missile Super-Duper è 17 volte più veloce dei missili esistenti nell'arsenale degli Stati Uniti; tuttavia, Kingston Reif della Arms Control Association ritiene che possa esserci stato un errore di esposizione. Il corrispondente della PBS Nick Schifrin ha teorizzato che il missile Super-Duper è, in effetti, l'AGM-183A, come ha fatto il China Times.

Design e prestazioni

L'AGM-183A ha una velocità massima di 15.345 miglia orarie (24.695 km / h).

L'arma utilizza un sistema boost-glide, in cui viene spinta a velocità ipersonica da un razzo su cui è montata prima di planare verso un bersaglio.  Secondo Popular Mechanics, a partire dall'aprile 2020, l’US Air Force stava prendendo in considerazione l'utilizzo della flotta rimanente di bombardieri B-1B come piattaforme di lancio dell’AGM-183A, con ciascun aereo in grado di trasportare fino a 31 armi montate internamente e su piloni esterni.

Il B-1B ha sempre avuto la capacità di trasportare missili, in particolare missili da crociera nucleari sulla sua fusoliera, ma non lo ha mai fatto. Il bombardiere è costruito per essere furtivo e posizionare missili all'esterno dell'aereo rovinerebbe la firma radar dell'aereo.

L'AGM-183A "Arrow" è una cosiddetta arma ipersonica "boost glide", che utilizza un motore a razzo per lanciare il veicolo ipersonico ad alta quota, accelerandolo fino a Mach 20 come un razzo spaziale. Il veicolo si ferma prima di lasciare l'atmosfera, appiattendo la sua traiettoria e quindi entrando in una picchiata poco profonda verso il bersaglio. Percorrendo più di 15.000 miglia all'ora, l'arma ipersonica viaggia troppo velocemente perché le difese aeree nemiche possano intercettarla con successo. Una combinazione di energia cinetica e testata esplosiva è devastante.

In tempo di guerra, un volo di bombardieri B-1B, ciascuno caricato con 31 armi, attaccherebbe insieme ad altri bombardieri stealth, tra cui il B-2 Spirit e l'imminente B-21 Raider. I bombardieri sarebbero lanciati contro obiettivi pre-tracciati come quartier generali nemici, siti di missili fissi e altre strutture: probabilmente avrebbero la capacità di colpire le difese appena rilevate localizzate da bombardieri e droni. I B-1B e i loro carichi ipersonici aiuterebbero a chiudere le difese aeree nemiche, consentendo agli aerei più vulnerabili come il B-52H e ai velivoli tattici meno furtivi di operare più vicino ai loro obiettivi.

L'Air Force vuole aggiornare almeno il valore di uno squadrone di B-1B per trasportare missili ipersonici. I bombardieri Lancer dovevano essere inizialmente eliminati quando il B-21 Raider sarà operativo verso la fine degli anni '20. I bombardieri hanno già operato per molte ore di volo agendo come piattaforme di supporto aereo ravvicinato durante la guerra in Afghanistan, aumentando lo stress sui loro telai metallici. Di conseguenza, alla fine del 2019 l'Air Force ha proibito loro di effettuare missioni di basso livello.

L'Air Force attualmente ha operativi 62 B-1B complessivi su 100 aerei acquisiti originariamente e vorrebbe pensionarne altri quindici, probabilmente quelli con la cellula più affaticata. L'ultimo B-1B è stato prodotto nel 1988 e molti dei fornitori di ricambi originali non sono più in attività. I quindici aerei in pensione andrebbero probabilmente in deposito presso la base aeronautica di Davis Monthan in Arizona, dove saranno lentamente cannibalizzati per i pezzi di ricambio e per mantenere in volo gli aerei rimanenti.

Se il B-1B verrà impiegato per questa nuova missione, coronerà quella che è in ogni caso una straordinaria carriera di volo che pochi aeroplani hanno svolto: 

infiltrarsi nelle difese aeree più dure del mondo;

come bombardiere nucleare al supporto delle truppe di terra in Afghanistan.

L'aereo quasi certamente volerà molto più a lungo di quanto previsto originariamente dai suoi progettisti.

ENGLISH

Lockheed Martin Releases New Rendering of Its AGM-183A Air-launched Rapid Response Weapon (ARRW) Showing Hypersonic Glide Warhead

Lockheed Martin has released a new official rendering of the AGM-183A Air-launched Rapid Response Weapon (ARRW) showing the hypersonic glide warhead.

The AGM-183A ARRW is a hypersonic strike weapon being developed by Lockheed Martin for the U.S. Air Force (USAF). The weapon is a boost-glide hypersonic system and consists of a rocket booster and hypersonic glider warhead. After being launched from an aircraft, the booster rocket accelerates to high speeds before releasing the hypersonic glide warhead payload which then glides unpowered to its target at hypersonic speeds up to Mach 20.

The AGM-183A missile is expected to be deployed on Air Force’s strategic bombers. The testing is being conducted on the B-52 Stratofortress bomber.

In August 2018, Lockheed Martin Missiles and Fire Control was awarded a $480 million contract by the U.S. Air Force to begin designing the ARRW weapon. This contract is to provide the critical design review (CDR), test and production readiness support for the weapon and is expected to be completed by 2021.

The first captive flight test of the ARRW hypersonic missile was successfully conducted by the U.S. Air Force on a B-52 Stratofortress strategic bomber aircraft on June 12 last at Edwards Air Force Base, California.

A contract modification, worth around $988.8 million, was also awarded to support the effort in December 2019 with an expected completion date of Dec. 31, 2022. The AGM-183A ARRW is set to reach early operational capability by fiscal year 2022.

The ARRW effort is the only hypersonic weapon prototyping effort being pursued by the Air Force to accelerate hypersonic research and development. A second effort, called the Hypersonic Conventional Strike Weapon (HCSW) for which a $928 million contract was awarded to Lockheed Martin in April 2018, was canceled by the Air Force.

The Air Force was forced to choose between funding HCSW and ARRW because of budget pressures and opted to keep ARRW due to it being a more “unique glide body design” compared with HCSW, which was similar to hypersonic weapons under development by other services.

The AGM-183 ARRW ("Air-Launched Rapid Response Weapon") is a prototype hypersonic weapon planned for use by the United States Air Force. Developed by Lockheed Martin, the missile has a reported maximum speed of Mach 20. It has been theorized to be the "Super-Duper Missile" referred to by President of the United States Donald Trump during a May 2020 press availability.

History

Development and acquisition

In August 2018, the U.S. Air Force awarded a $480 million contract to Lockheed Martin for the development of an air-launched hypersonic weapon. The resulting missile, the AGM-183A ARRW ("Arrow"), underwent an initial captive carry flight test aboard a U.S. Air Force B-52 in June 2019.

In February 2020, the Trump Administration proposed a 23 percent increase in funding for hypersonic weapons and, the same month, the U.S. Air Force announced it had decided to move forward with acquisition of the AGM-183A.

In March 2020, Under Secretary of Defense for Research and Engineering Michael D. Griffin stated that the United States was "close at hand" to having a hypersonic boost-glide weapon ready to field.

Theorized relation to the "Super-Duper Missile”

A "Super-Duper Missile" was announced by US President Donald Trump during a press availability in the Oval Office on May 15, 2020. According to Trump, the Super-Duper Missile is 17 times faster than existing missiles in the United States arsenal; however, Kingston Reif of the Arms Control Association believes the claim may have been a misstatement. PBS news correspondent Nick Schifrin has theorized that the Super-Duper Missile is, in fact, the AGM-183A, as has the China Times.

Design and performance

The AGM-183A has a maximum speed of 15,345 miles per hour (24,695 km/h).

The weapon uses a boost-glide system, in which it is propelled to hypersonic speed by a rocket on which it is mounted before gliding towards a target. According to Popular Mechanics, the U.S. Air Force was, as of April 2020, considering using the remaining fleet of B-1B bombers as AGM-183A firing platforms, with each aircraft carrying up to 31 of the weapons mounted internally and on external pylons.

(Web, Google, defpost,  Wikipedia, You Tube)

 

Filippo Zappata (Ancona, 6 luglio 1894 – Gallarate, 30 agosto 1994) è stato un ingegnere aeronautico italiano.

Filippo Zappata (Ancona, 6 luglio 1894 – Gallarate, 30 agosto 1994) è stato un ingegnere aeronautico italiano. 

Filippo Zappata disegnò aerei di prestazioni eccezionali e fama mondiale. 

La sfortuna volle che il periodo più proficuo della sua carriera di progettista fossero gli anni tragici della Seconda Guerra Mondiale; dai suoi disegni scaturirono velivoli di assoluta importanza, fra cui uno dei principali bombardieri della Regia Aeronautica, il trimotore Cant Z 1007 bis. 

L'ingegner Zappata, svolse buona parte della sua carriera lavorando “al Cantiere” i cui stabilimenti erano denominati “Cantieri Riuniti Dell'Adriatico”: all'inizio degli anni 30 divenne direttore tecnico della sezione aeronautica dopo aver studiato a Genova ed aver lavorato in Francia presso la fabbrica aeronautica “Bleriot”. 

Il primo progetto di Zappata per i Cantieri Riuniti fu un idrovolante “a scafo centrale”, Cant Z501 Gabbiano: l'intera fusoliera fungeva da scafo adatto anche a galleggiare e a prendere il mare in condizioni agitate; notevole la scelta di scegliere una moderna ala monoplana. 

L'Ingegnere fu sempre il primo a testare direttamente i suoi aerei e con il pilota Mario Stoppani, collaudatore capo dei “Cantieri Riuniti Dell'Adriatico, l'aereo volò nel 1934 conquistando record a ripetizione sulle lunghe distanze, con voli da Monfalcone all'Eritrea e alla Somalia fino a sfiorare i 5000 km di distanza (esattamente 4957 km, 16 luglio 1935). L'aereo dimostrò ottima affidabilità: continuò a soccorrere gli aviatori italiani che si paracadutavano in mare per tutto l'arco del conflitto guadagnandosi il soprannome di “Mammaiut”, perché spesso costituiva l'unica speranza dei dispersi in mare. Negli anni a seguire Zappata progettò quello che divenne uno dei migliori aerei da soccorso in mare: il Cant Z506 Airone. 

Aveva 3 motori, ala monoplana e due galleggianti “a scarponi”: al velivolo dell'ingegnere Zappata devono la vita non solo i piloti italiani  dispersi in mare, ma anche quelli nemici, grazie ai recuperi avventurosi effettuati dal velivolo detentore di 16 primati di quota, carico e autonomia. L'aereo era in grado di  ammarare col mare in tempesta in condizioni atmosferiche proibitive, fino a “forza 5”. L'ultimo esemplare fu ritirato dal servizio 15 anni dopo la fine della guerra, nel 1960, sostituito dagli elicotteri; dipinto in argento, l'ultimo esemplare è ora perfettamente conservato presso il Museo dell'Aeronautica di Vigna di Valle, Roma.

A partire dal 1937, l'ingegnere si cimentò nella costruzione di un aereo in grado di svolgere regolari voli transatlantici disegnando un elegante ed imponente monoplano quadrimotore, con due galleggianti, realizzato interamente in lega leggera; il Ministero concesse un finanziamento di 7.650.000 lire per realizzare il prototipo che Mario Stoppani in compagnia di Zappata portò in volo a Monfalcone nell'ottobre 1940, a guerra iniziata. 

L'aereo, denominato Cant Z 511 (dove “Z” sta per Zappata) non diede particolari problemi ma l'inizio delle operazioni militari in Yugoslavia consigliò lo spostamento del prezioso esemplare sul lago di Bracciano, presso l'idroscalo di Vigna di Valle; era sconsigliato, in tempo di guerra, utilizzare il maestoso idrovolante per un impiego civile, ma se ne escogitò uno militare: si pensò di utilizzarlo per l'azione bellica che ogni  principale forza armata dell'Asse sognava di realizzare: colpire il territorio del nemico più lontano e potente, gli Stati Uniti d'America: 

• i Giapponesi ci riuscirono, colpendo le Hawai con aerei decollati da portaerei;
• i tedeschi misero a punto enormi bombardieri a 6 motori e studiarono versioni intercontinentali dei missili V2;
• noi puntammo sull'idrovolante transatlantico dell'Ingegner Zappata. Allo Stato Maggiore Fascista non mancò la fantasia coreografica  nel progettare un ardito raid sulla baia di New York. Di fronte alle difficoltà tecniche di trasportare un carico adeguato, oltre all'enorme quantitativo di carburante necessario, si pensò ad un'azione solamente dimostrativa con volantini propagandistici, come per il dannunziano volo su Vienna della precedente guerra mondiale; nella carneficina della Seconda Guerra Mondiale una simile missione avrebbe significato solo mettere a rischio la vita dell'equipaggio. Si progettò quindi qualcosa di efficace utilizzando gli incursori: l'aereo, decollando da Bordeaux in Francia, avrebbe dovuto  trasportare un gruppo di sabotatori con i famosi “Maiali”, i siluri pilotati con testata esplosiva magnetica, da ancorare allo scafo delle navi nemiche ormeggiate sul fiume Hudson. Il rientro prevedeva un rifornimento in mare per mezzo di un sommergibile. 

Per l'eccezionale aereo erano previste missioni di recupero di funzionari italiani bloccati in Arabia Saudita, sorvolando migliaia di chilometri di spazio aereo controllato dal nemico. Si tornò a pensare, in pieno 1942 e con la guerra che imperversava, a un servizio di linea con l'Argentina per Buenos Aires, con scalo per il rifornimento a 7000/8000 km dalla base di partenza, in qualche baia dell'Africa o del Sud America magari controllata da uno stato neutrale, come il Portogallo. Nulla fu poi realizzato, poiché nel settembre del 1943 intervenne l'armistizio. Per evitare che l'aeroplano cadesse in mano ai tedeschi gli addetti di Vigna di Valle forarono i galleggianti del velivolo, che affondo praticamente intatto nel lago di Bracciano. Sfortunatamente, durante l'avanzata degli Alleati nel 1944, una zattera che trasportava carri armati sul lago si incagliò su una delle eliche affioranti dell'aereo. L'equipaggio, per evitare l'affondamento, decise di alleggerire l'imbarcazione e mollò uno dei carri armati Sherman in fondo al lago, danneggiando irreparabilmente il bel velivolo.

La sezione aeronautica dei Cantieri Riuniti di Monfalcone cessò l'attività dopo i bombardamenti del tempo di guerra. Il geniale Ingegner Zappata fu immediatamente assunto dalla Breda di Sesto San Giovanni, Milano: la grande industria lombarda voleva rilanciare l'attività della propria sezione aeronautica con un progetto assai ambizioso, denominato BZ308 (Breda Zappata 308). 

La fine della Guerra Mondiale apriva nuovi scenari alle costruzioni aeronautiche. L'aeroplano era un prodotto tecnologico maturo ed affidabile e si apriva il mercato per stabili rotte transatlantiche.  Zappata ebbe l'incarico di produrre una grande aereo di linea ad alte prestazioni, in concorrenza con i prodotti americani Boeing, Lockheed e Douglas. Progettò nuovamente un grande quadrimotore stavolta terrestre, con carrelli convenzionali. L'aspetto era elegante ed imponente e l'impresa divenne motivo di orgoglio popolare. Infatti, nel 1946, si prospettava anche la chiusura delle grandi officine aeronautiche Breda, di Sesto S. Giovanni, ma la volontà di riscatto delle maestranze che volevano salvare il posto di lavoro fece miracoli: in un lampo furono ripristinate le officine distrutte dalla guerra, gli operai decisero di lavorare senza retribuzione e, quando venne realizzata la stupefacente fusoliera del velivolo, fu fatta sfilare dagli operai per le vie di Sesto San Giovanni per essere portata all'aeroporto di Bresso. Il prototipo dell'aereo fu completato nel tempo record di un anno, ma gli americani temevano fortemente la concorrenza del velivolo italiano. La Commissione di Controllo Alleata vigilava a quel tempo sul rispetto delle condizioni di resa imposte all'Italia sconfitta, in particolare sulla produzione aeronautica. Essa concesse l'autorizzazione per acquisire i motori di produzione britannica solo nel 1948, quando ormai il mercato era completamente in mano alle  grandi industrie anglo-americane. La stessa Commissione negò definitivamente l'autorizzazione all'Aeronautica Militare che voleva ordinarne alcuni esemplari come aerei da trasporto. L'aereo, di per sé, era perfetto e, come al solito, fu portato in volo dal collaudatore Stoppani accompagnato da Zappata. L'unico prototipo costruito fu acquisito dall'Aeronautica che lo impiegò per alcuni anni sulla rotta Roma – Mogadiscio, dove ingloriosamente andò perduto: si narra che i rottami fossero ancora presenti  ai margini della pista sino ad alcuni anni fa.

Filippo Zappata continuò la sua carriera di progettista lavorando per l'Agusta nel campo della progettazione e costruzione di elicotteri. Si ritirò negli anni '60 ed è venuto a mancare  all'età di 100 anni.

Biografia

Dopo l'infanzia e gli studi classici effettuati ad Ancona, nel secondo decennio del XX secolo il giovane Zappata si trasferisce a Genova per frequentare la Scuola navale superiore ma è costretto ad abbandonarla per lo scoppio della prima guerra mondiale. Arruolatosi nei Bersaglieri in qualità di ufficiale venne ferito gravemente nei pressi di Tolmino, ora in territorio sloveno, e le conseguenze dell'evento lo costringono ad abbandonare il reparto. Al ritorno dal fronte, viene assegnato inizialmente al Servizio tecnico aeronautico e successivamente alla direzione tecnica militare, dove poté mettere in pratica gli insegnamenti acquisiti nella frequentazione del corso di laurea di ingegneria.

Il primo incarico in ambito civile lo vede come assistente presso le Officine Aeronautiche Gabardini, a Cameri, in provincia di Novara, ma già nella prima metà degli anni venti le sue capacità furono premiate dall'assunzione presso le Officine Aeronautiche come vicedirettore tecnico affiancandolo al capoprogettista ingegner Raffaele Conflenti. Benché gli venisse affidata la direzione del Reparto Sperimentale in seno all'azienda, a Zappata fu negata la possibilità di avviare alla produzione i velivoli da lui progettati, preferendogli i tradizionali e più affidabili disegni di Conflenti. Per questo motivo decide di abbandonare l'azienda italiana e trasferitosi in Francia presso lo stabilimento del pioniere dell'aeronautica Louis Blériot, gli venne data finalmente la possibilità di riuscire a realizzare il suo primo velivolo, il Blériot-Zappata Z.110 del 1930. Gli anni dell'attività presso Blériot si conclusero con l'ultimo velivolo progettato in terra francese, il quadrimotore passeggeri Blériot 5120. Nel 1932 venne altresì insignito della prestigiosa onorificenza di Cavaliere della Legion d'Onore.

Dopo l'esperienza francese decide infatti, alla fine dell'estate 1933, di tornare a lavorare in Italia presso l'azienda da cui se n'era andato qualche anno prima. Questa volta la direzione della Cantieri Riuniti dell'Adriatico gli offre il posto precedentemente occupato dall'ingegner Conflenti legando il proprio nome all'azienda Monfalconese dal 1933 al 1942. In quel periodo i velivoli realizzati dai suoi progetti assunsero, come era convenzione, una "Z" aggiuntiva nella sigla.

Particolarmente significative, tra le sue realizzazioni, l'elegante idrovolante a scafo centrale CANT Z.501, nonché l'idrovolante a scarponi CANT Z.506 che consentiva di soccorrere anche in condizioni di mare forza 5 eventuali naufraghi, l'ottimo bombardiere medio CANT Z.1007, il CANT Z.1015, infine il prestazionale CANT Z.1018 "Leone" mai arrivato alla produzione in serie e la rielaborazione in idrovolante del CANT Z.515 prodotta in piccola serie per le note vicende belliche dell'armistizio. In campo civile ricordiamo il trimotore da turismo CANT Z.1012.

All'inizio del 1942 la Società Italiana Ernesto Breda gli propone di assumere la qualifica di capo progettista presso la loro sezione aeronautica. In cerca di nuovi stimoli e in funzione della maggiore potenzialità dell'azienda di Sesto San Giovanni, Zappata decide di accettare la proposta. Purtroppo le avverse vicende belliche che vedevano protagonista l'Italia durante le ultime fasi della seconda guerra mondiale vedevano la distruzione degli stabilimenti da parte dell'ex alleato tedesco in seguito all'Armistizio di Cassibile ed i progetti di Zappata tutti basati sullo Z.1018 Leone, il bombardiere Breda BZ 301, o Leone III, il caccia pesante BZ 302, il caccia notturno BZ 303, o Leone II ed il cacciacarri BZ 304 riuscirono a concretizzarsi solo nel prototipo del BZ.303.

Nel dopoguerra realizza lo splendido quadrimotore di linea Breda BZ.308, che per l'aspetto simile allo statunitense Lockheed Constellation venne soprannominato all'epoca il "Connie italiano". 

Questo velivolo doveva segnare la ripresa dell'attività aeronautica civile italiana ma la precaria situazione economica in cui era il nostro paese nel dopoguerra, assolutamente impotente contro i colossi anglo-statunitensi che avevano già assorbito il mercato commerciale internazionale, non riuscirono ad imporsi ed il progetto venne abbandonato.

Gli ultimi anni della carriera lo vede passare dai velivoli ad ala fissa a quella rotante. Nel 1951 infatti accetta di trasferirsi presso l'Agusta che l'anno successivo ottiene la possibilità di produrre su licenza gli elicotteri della statunitense Bell Aircraft Corporation. Zappata resterà in azienda fino al 1963, anno in cui raggiunge la meritata pensione all'età di 69 anni.

Zappata si spegne a Gallarate, in provincia di Varese, il 30 agosto 1994, all'età di oltre 100 anni.

ENGLISH

Filippo Zappata (Ancona, 6 July 1894 - Gallarate, 30 August 1994) was an Italian aeronautical engineer. Filippo Zappata designed aircraft of exceptional performance and worldwide fame.

After his childhood and classical studies in Ancona, in the second decade of the twentieth century the young Zappata moved to Genoa to attend the Naval High School but was forced to abandon it due to the outbreak of the First World War. He enlisted in the Bersaglieri as an officer and was seriously wounded near Tolmino, now in Slovenian territory, and the consequences of the event forced him to leave the unit. On his return from the front, he was initially assigned to the Aeronautical Technical Service and then to the Military Technical Directorate, where he was able to put into practice the teachings he had acquired while attending the engineering degree course.

His first civil assignment saw him as an assistant at Officine Aeronautiche Gabardini, in Cameri, in the province of Novara, but already in the first half of the 1920s, his skills were rewarded by being hired at Officine Aeronautiche as deputy technical director, working alongside engineer Raffaele Conflenti. Although he was entrusted with the management of the Experimental Department within the company, Zappata was denied the possibility of starting production of the aircraft he designed, preferring the traditional and more reliable Conflenti designs. For this reason, he decided to abandon the Italian company and moved to France to the plant of the aeronautical pioneer Louis Blériot, where he was finally given the chance to build his first aircraft, the 1930 Blériot-Zappata Z.110. The years of activity at Blériot ended with the last aircraft designed on French soil, the four-engined Blériot 5120 passenger aircraft. In 1932 it was also awarded the prestigious honour of Knight of the Legion of Honour.

After his French experience, at the end of the summer of 1933, he decided to return to Italy to work for the company from which he had left a few years earlier. This time the management of Cantieri Riuniti dell'Adriatico offered him the position previously occupied by engineer Conflenti, linking his name to the Monfalconese company from 1933 to 1942. In that period, the aircrafts he designed took on an additional "Z" in the initials, as was customary.

Particularly significant among his projects were the elegant central hull seaplane CANT Z.501, as well as the boot seaplane CANT Z.506, which made it possible to rescue possible shipwrecked people even in sea conditions, the excellent medium bomber CANT Z.1007, the CANT Z.1015, finally the performance CANT Z.1018 "Leone" never reached mass production and the reworking in seaplane of the CANT Z.515 produced in small series for the well-known war events of the armistice. In the civil field we remember the three-engine touring plane CANT Z.1012.

At the beginning of 1942, the Italian Company Ernesto Breda proposed him to become chief designer in their aeronautical section. In search of new stimuli and in function of the greater potential of the company in Sesto San Giovanni, Zappata decides to accept the proposal. Unfortunately the adverse war events that saw Italy protagonist during the last phases of the Second World War saw the destruction of the plants by the former German ally after the Cassibile Armistice and Zappata's projects all based on the Z.1018 Leone, the Breda bomber BZ 301, or Leone III, the heavy fighter BZ 302, the night fighter BZ 303, or Leone II and the truck fighter BZ 304 were able to materialize only in the BZ.303 prototype.

After the war he produced the splendid four-engined Breda BZ.308, which was nicknamed the "Italian Connie" at the time because of its appearance similar to the American Lockheed Constellation. This aircraft was to mark the resumption of Italian civil aeronautical activity, but the precarious economic situation in which our country was in after the war, absolutely powerless against the Anglo-American giants who had already absorbed the international commercial market, did not succeed and the project was abandoned.

The last years of his career saw him move from fixed-wing to rotary wing aircraft. In 1951, in fact, he agreed to move to Agusta, which the following year obtained the possibility to produce the helicopters of the US Bell Aircraft Corporation under licence. Zappata remained with the company until 1963, the year in which he retired at the age of 69.

Zappata died in Gallarate, in the province of Varese, on 30 August 1994, at the age of over 100.

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