Filippo Zappata (Ancona, 6 luglio 1894 – Gallarate, 30 agosto 1994) è stato un ingegnere aeronautico italiano.

Filippo Zappata (Ancona, 6 luglio 1894 – Gallarate, 30 agosto 1994) è stato un ingegnere aeronautico italiano. 

Filippo Zappata disegnò aerei di prestazioni eccezionali e fama mondiale. 

La sfortuna volle che il periodo più proficuo della sua carriera di progettista fossero gli anni tragici della Seconda Guerra Mondiale; dai suoi disegni scaturirono velivoli di assoluta importanza, fra cui uno dei principali bombardieri della Regia Aeronautica, il trimotore Cant Z 1007 bis. 

L'ingegner Zappata, svolse buona parte della sua carriera lavorando “al Cantiere” i cui stabilimenti erano denominati “Cantieri Riuniti Dell'Adriatico”: all'inizio degli anni 30 divenne direttore tecnico della sezione aeronautica dopo aver studiato a Genova ed aver lavorato in Francia presso la fabbrica aeronautica “Bleriot”. 

Il primo progetto di Zappata per i Cantieri Riuniti fu un idrovolante “a scafo centrale”, Cant Z501 Gabbiano: l'intera fusoliera fungeva da scafo adatto anche a galleggiare e a prendere il mare in condizioni agitate; notevole la scelta di scegliere una moderna ala monoplana. 

L'Ingegnere fu sempre il primo a testare direttamente i suoi aerei e con il pilota Mario Stoppani, collaudatore capo dei “Cantieri Riuniti Dell'Adriatico, l'aereo volò nel 1934 conquistando record a ripetizione sulle lunghe distanze, con voli da Monfalcone all'Eritrea e alla Somalia fino a sfiorare i 5000 km di distanza (esattamente 4957 km, 16 luglio 1935). L'aereo dimostrò ottima affidabilità: continuò a soccorrere gli aviatori italiani che si paracadutavano in mare per tutto l'arco del conflitto guadagnandosi il soprannome di “Mammaiut”, perché spesso costituiva l'unica speranza dei dispersi in mare. Negli anni a seguire Zappata progettò quello che divenne uno dei migliori aerei da soccorso in mare: il Cant Z506 Airone. 

Aveva 3 motori, ala monoplana e due galleggianti “a scarponi”: al velivolo dell'ingegnere Zappata devono la vita non solo i piloti italiani  dispersi in mare, ma anche quelli nemici, grazie ai recuperi avventurosi effettuati dal velivolo detentore di 16 primati di quota, carico e autonomia. L'aereo era in grado di  ammarare col mare in tempesta in condizioni atmosferiche proibitive, fino a “forza 5”. L'ultimo esemplare fu ritirato dal servizio 15 anni dopo la fine della guerra, nel 1960, sostituito dagli elicotteri; dipinto in argento, l'ultimo esemplare è ora perfettamente conservato presso il Museo dell'Aeronautica di Vigna di Valle, Roma.

A partire dal 1937, l'ingegnere si cimentò nella costruzione di un aereo in grado di svolgere regolari voli transatlantici disegnando un elegante ed imponente monoplano quadrimotore, con due galleggianti, realizzato interamente in lega leggera; il Ministero concesse un finanziamento di 7.650.000 lire per realizzare il prototipo che Mario Stoppani in compagnia di Zappata portò in volo a Monfalcone nell'ottobre 1940, a guerra iniziata. 

L'aereo, denominato Cant Z 511 (dove “Z” sta per Zappata) non diede particolari problemi ma l'inizio delle operazioni militari in Yugoslavia consigliò lo spostamento del prezioso esemplare sul lago di Bracciano, presso l'idroscalo di Vigna di Valle; era sconsigliato, in tempo di guerra, utilizzare il maestoso idrovolante per un impiego civile, ma se ne escogitò uno militare: si pensò di utilizzarlo per l'azione bellica che ogni  principale forza armata dell'Asse sognava di realizzare: colpire il territorio del nemico più lontano e potente, gli Stati Uniti d'America: 

• i Giapponesi ci riuscirono, colpendo le Hawai con aerei decollati da portaerei;
• i tedeschi misero a punto enormi bombardieri a 6 motori e studiarono versioni intercontinentali dei missili V2;
• noi puntammo sull'idrovolante transatlantico dell'Ingegner Zappata. Allo Stato Maggiore Fascista non mancò la fantasia coreografica  nel progettare un ardito raid sulla baia di New York. Di fronte alle difficoltà tecniche di trasportare un carico adeguato, oltre all'enorme quantitativo di carburante necessario, si pensò ad un'azione solamente dimostrativa con volantini propagandistici, come per il dannunziano volo su Vienna della precedente guerra mondiale; nella carneficina della Seconda Guerra Mondiale una simile missione avrebbe significato solo mettere a rischio la vita dell'equipaggio. Si progettò quindi qualcosa di efficace utilizzando gli incursori: l'aereo, decollando da Bordeaux in Francia, avrebbe dovuto  trasportare un gruppo di sabotatori con i famosi “Maiali”, i siluri pilotati con testata esplosiva magnetica, da ancorare allo scafo delle navi nemiche ormeggiate sul fiume Hudson. Il rientro prevedeva un rifornimento in mare per mezzo di un sommergibile. 

Per l'eccezionale aereo erano previste missioni di recupero di funzionari italiani bloccati in Arabia Saudita, sorvolando migliaia di chilometri di spazio aereo controllato dal nemico. Si tornò a pensare, in pieno 1942 e con la guerra che imperversava, a un servizio di linea con l'Argentina per Buenos Aires, con scalo per il rifornimento a 7000/8000 km dalla base di partenza, in qualche baia dell'Africa o del Sud America magari controllata da uno stato neutrale, come il Portogallo. Nulla fu poi realizzato, poiché nel settembre del 1943 intervenne l'armistizio. Per evitare che l'aeroplano cadesse in mano ai tedeschi gli addetti di Vigna di Valle forarono i galleggianti del velivolo, che affondo praticamente intatto nel lago di Bracciano. Sfortunatamente, durante l'avanzata degli Alleati nel 1944, una zattera che trasportava carri armati sul lago si incagliò su una delle eliche affioranti dell'aereo. L'equipaggio, per evitare l'affondamento, decise di alleggerire l'imbarcazione e mollò uno dei carri armati Sherman in fondo al lago, danneggiando irreparabilmente il bel velivolo.

La sezione aeronautica dei Cantieri Riuniti di Monfalcone cessò l'attività dopo i bombardamenti del tempo di guerra. Il geniale Ingegner Zappata fu immediatamente assunto dalla Breda di Sesto San Giovanni, Milano: la grande industria lombarda voleva rilanciare l'attività della propria sezione aeronautica con un progetto assai ambizioso, denominato BZ308 (Breda Zappata 308). 

La fine della Guerra Mondiale apriva nuovi scenari alle costruzioni aeronautiche. L'aeroplano era un prodotto tecnologico maturo ed affidabile e si apriva il mercato per stabili rotte transatlantiche.  Zappata ebbe l'incarico di produrre una grande aereo di linea ad alte prestazioni, in concorrenza con i prodotti americani Boeing, Lockheed e Douglas. Progettò nuovamente un grande quadrimotore stavolta terrestre, con carrelli convenzionali. L'aspetto era elegante ed imponente e l'impresa divenne motivo di orgoglio popolare. Infatti, nel 1946, si prospettava anche la chiusura delle grandi officine aeronautiche Breda, di Sesto S. Giovanni, ma la volontà di riscatto delle maestranze che volevano salvare il posto di lavoro fece miracoli: in un lampo furono ripristinate le officine distrutte dalla guerra, gli operai decisero di lavorare senza retribuzione e, quando venne realizzata la stupefacente fusoliera del velivolo, fu fatta sfilare dagli operai per le vie di Sesto San Giovanni per essere portata all'aeroporto di Bresso. Il prototipo dell'aereo fu completato nel tempo record di un anno, ma gli americani temevano fortemente la concorrenza del velivolo italiano. La Commissione di Controllo Alleata vigilava a quel tempo sul rispetto delle condizioni di resa imposte all'Italia sconfitta, in particolare sulla produzione aeronautica. Essa concesse l'autorizzazione per acquisire i motori di produzione britannica solo nel 1948, quando ormai il mercato era completamente in mano alle  grandi industrie anglo-americane. La stessa Commissione negò definitivamente l'autorizzazione all'Aeronautica Militare che voleva ordinarne alcuni esemplari come aerei da trasporto. L'aereo, di per sé, era perfetto e, come al solito, fu portato in volo dal collaudatore Stoppani accompagnato da Zappata. L'unico prototipo costruito fu acquisito dall'Aeronautica che lo impiegò per alcuni anni sulla rotta Roma – Mogadiscio, dove ingloriosamente andò perduto: si narra che i rottami fossero ancora presenti  ai margini della pista sino ad alcuni anni fa.

Filippo Zappata continuò la sua carriera di progettista lavorando per l'Agusta nel campo della progettazione e costruzione di elicotteri. Si ritirò negli anni '60 ed è venuto a mancare  all'età di 100 anni.

Biografia

Dopo l'infanzia e gli studi classici effettuati ad Ancona, nel secondo decennio del XX secolo il giovane Zappata si trasferisce a Genova per frequentare la Scuola navale superiore ma è costretto ad abbandonarla per lo scoppio della prima guerra mondiale. Arruolatosi nei Bersaglieri in qualità di ufficiale venne ferito gravemente nei pressi di Tolmino, ora in territorio sloveno, e le conseguenze dell'evento lo costringono ad abbandonare il reparto. Al ritorno dal fronte, viene assegnato inizialmente al Servizio tecnico aeronautico e successivamente alla direzione tecnica militare, dove poté mettere in pratica gli insegnamenti acquisiti nella frequentazione del corso di laurea di ingegneria.

Il primo incarico in ambito civile lo vede come assistente presso le Officine Aeronautiche Gabardini, a Cameri, in provincia di Novara, ma già nella prima metà degli anni venti le sue capacità furono premiate dall'assunzione presso le Officine Aeronautiche come vicedirettore tecnico affiancandolo al capoprogettista ingegner Raffaele Conflenti. Benché gli venisse affidata la direzione del Reparto Sperimentale in seno all'azienda, a Zappata fu negata la possibilità di avviare alla produzione i velivoli da lui progettati, preferendogli i tradizionali e più affidabili disegni di Conflenti. Per questo motivo decide di abbandonare l'azienda italiana e trasferitosi in Francia presso lo stabilimento del pioniere dell'aeronautica Louis Blériot, gli venne data finalmente la possibilità di riuscire a realizzare il suo primo velivolo, il Blériot-Zappata Z.110 del 1930. Gli anni dell'attività presso Blériot si conclusero con l'ultimo velivolo progettato in terra francese, il quadrimotore passeggeri Blériot 5120. Nel 1932 venne altresì insignito della prestigiosa onorificenza di Cavaliere della Legion d'Onore.

Dopo l'esperienza francese decide infatti, alla fine dell'estate 1933, di tornare a lavorare in Italia presso l'azienda da cui se n'era andato qualche anno prima. Questa volta la direzione della Cantieri Riuniti dell'Adriatico gli offre il posto precedentemente occupato dall'ingegner Conflenti legando il proprio nome all'azienda Monfalconese dal 1933 al 1942. In quel periodo i velivoli realizzati dai suoi progetti assunsero, come era convenzione, una "Z" aggiuntiva nella sigla.

Particolarmente significative, tra le sue realizzazioni, l'elegante idrovolante a scafo centrale CANT Z.501, nonché l'idrovolante a scarponi CANT Z.506 che consentiva di soccorrere anche in condizioni di mare forza 5 eventuali naufraghi, l'ottimo bombardiere medio CANT Z.1007, il CANT Z.1015, infine il prestazionale CANT Z.1018 "Leone" mai arrivato alla produzione in serie e la rielaborazione in idrovolante del CANT Z.515 prodotta in piccola serie per le note vicende belliche dell'armistizio. In campo civile ricordiamo il trimotore da turismo CANT Z.1012.

All'inizio del 1942 la Società Italiana Ernesto Breda gli propone di assumere la qualifica di capo progettista presso la loro sezione aeronautica. In cerca di nuovi stimoli e in funzione della maggiore potenzialità dell'azienda di Sesto San Giovanni, Zappata decide di accettare la proposta. Purtroppo le avverse vicende belliche che vedevano protagonista l'Italia durante le ultime fasi della seconda guerra mondiale vedevano la distruzione degli stabilimenti da parte dell'ex alleato tedesco in seguito all'Armistizio di Cassibile ed i progetti di Zappata tutti basati sullo Z.1018 Leone, il bombardiere Breda BZ 301, o Leone III, il caccia pesante BZ 302, il caccia notturno BZ 303, o Leone II ed il cacciacarri BZ 304 riuscirono a concretizzarsi solo nel prototipo del BZ.303.

Nel dopoguerra realizza lo splendido quadrimotore di linea Breda BZ.308, che per l'aspetto simile allo statunitense Lockheed Constellation venne soprannominato all'epoca il "Connie italiano". 

Questo velivolo doveva segnare la ripresa dell'attività aeronautica civile italiana ma la precaria situazione economica in cui era il nostro paese nel dopoguerra, assolutamente impotente contro i colossi anglo-statunitensi che avevano già assorbito il mercato commerciale internazionale, non riuscirono ad imporsi ed il progetto venne abbandonato.

Gli ultimi anni della carriera lo vede passare dai velivoli ad ala fissa a quella rotante. Nel 1951 infatti accetta di trasferirsi presso l'Agusta che l'anno successivo ottiene la possibilità di produrre su licenza gli elicotteri della statunitense Bell Aircraft Corporation. Zappata resterà in azienda fino al 1963, anno in cui raggiunge la meritata pensione all'età di 69 anni.

Zappata si spegne a Gallarate, in provincia di Varese, il 30 agosto 1994, all'età di oltre 100 anni.

ENGLISH

Filippo Zappata (Ancona, 6 July 1894 - Gallarate, 30 August 1994) was an Italian aeronautical engineer. Filippo Zappata designed aircraft of exceptional performance and worldwide fame.

After his childhood and classical studies in Ancona, in the second decade of the twentieth century the young Zappata moved to Genoa to attend the Naval High School but was forced to abandon it due to the outbreak of the First World War. He enlisted in the Bersaglieri as an officer and was seriously wounded near Tolmino, now in Slovenian territory, and the consequences of the event forced him to leave the unit. On his return from the front, he was initially assigned to the Aeronautical Technical Service and then to the Military Technical Directorate, where he was able to put into practice the teachings he had acquired while attending the engineering degree course.

His first civil assignment saw him as an assistant at Officine Aeronautiche Gabardini, in Cameri, in the province of Novara, but already in the first half of the 1920s, his skills were rewarded by being hired at Officine Aeronautiche as deputy technical director, working alongside engineer Raffaele Conflenti. Although he was entrusted with the management of the Experimental Department within the company, Zappata was denied the possibility of starting production of the aircraft he designed, preferring the traditional and more reliable Conflenti designs. For this reason, he decided to abandon the Italian company and moved to France to the plant of the aeronautical pioneer Louis Blériot, where he was finally given the chance to build his first aircraft, the 1930 Blériot-Zappata Z.110. The years of activity at Blériot ended with the last aircraft designed on French soil, the four-engined Blériot 5120 passenger aircraft. In 1932 it was also awarded the prestigious honour of Knight of the Legion of Honour.

After his French experience, at the end of the summer of 1933, he decided to return to Italy to work for the company from which he had left a few years earlier. This time the management of Cantieri Riuniti dell'Adriatico offered him the position previously occupied by engineer Conflenti, linking his name to the Monfalconese company from 1933 to 1942. In that period, the aircrafts he designed took on an additional "Z" in the initials, as was customary.

Particularly significant among his projects were the elegant central hull seaplane CANT Z.501, as well as the boot seaplane CANT Z.506, which made it possible to rescue possible shipwrecked people even in sea conditions, the excellent medium bomber CANT Z.1007, the CANT Z.1015, finally the performance CANT Z.1018 "Leone" never reached mass production and the reworking in seaplane of the CANT Z.515 produced in small series for the well-known war events of the armistice. In the civil field we remember the three-engine touring plane CANT Z.1012.

At the beginning of 1942, the Italian Company Ernesto Breda proposed him to become chief designer in their aeronautical section. In search of new stimuli and in function of the greater potential of the company in Sesto San Giovanni, Zappata decides to accept the proposal. Unfortunately the adverse war events that saw Italy protagonist during the last phases of the Second World War saw the destruction of the plants by the former German ally after the Cassibile Armistice and Zappata's projects all based on the Z.1018 Leone, the Breda bomber BZ 301, or Leone III, the heavy fighter BZ 302, the night fighter BZ 303, or Leone II and the truck fighter BZ 304 were able to materialize only in the BZ.303 prototype.

After the war he produced the splendid four-engined Breda BZ.308, which was nicknamed the "Italian Connie" at the time because of its appearance similar to the American Lockheed Constellation. This aircraft was to mark the resumption of Italian civil aeronautical activity, but the precarious economic situation in which our country was in after the war, absolutely powerless against the Anglo-American giants who had already absorbed the international commercial market, did not succeed and the project was abandoned.

The last years of his career saw him move from fixed-wing to rotary wing aircraft. In 1951, in fact, he agreed to move to Agusta, which the following year obtained the possibility to produce the helicopters of the US Bell Aircraft Corporation under licence. Zappata remained with the company until 1963, the year in which he retired at the age of 69.

Zappata died in Gallarate, in the province of Varese, on 30 August 1994, at the age of over 100.

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