Il Dornier Do 335 "Pfeil" ("Freccia" in tedesco)

Il Dornier Do 335 "Pfeil" ("Freccia" in tedesco), precedentemente identificato con la designazione aziendale P 231, era un caccia pesante sperimentale multiruolo bimotore ad ala bassa prodotto dall'azienda tedesca Dornier-Werke GmbH nel 1943.

Progettato come caccia ad alta velocità, ha rappresentato l'apice del design degli aerei con motore a pistoni: nonostante il suo notevole peso (pesava poco più di 10 tonnellate a pieno carico), grazie alla potenza dei due motori Daimler-Benz DB 603, era in grado di raggiungere una velocità massima di 750 km/h a 6400 metri di altitudine, qualificandosi come l'aereo con motore a pistoni più veloce prodotto in Germania durante la seconda guerra mondiale.

La sua principale caratteristica era quella di avere un sistema, brevettato sin dal 1937, di due distinti gruppi motoelica collocati assialmente: il primo installato all'apice anteriore della fusoliera e l'altro, dietro la cabina di pilotaggio, che azionava l'elica posteriore. Le prestazioni dello Pfeil erano assai superiori a qualsiasi altro progetto simile, grazie alla sua configurazione traente-spingente. Il Do 335 fu introdotto durante le fasi finali della seconda guerra mondiale, quando ormai la Luftwaffe era in una situazione critica. I ritardi nella consegna dei motori fecero sì che solo 38 di questi aerei potessero essere consegnati.

Il Dornier Do 335 Pfeil fu la massima espressione dell'aereo da combattimento con motori a pistoni ed eliche; gli aerei della generazione successiva avrebbero avuto la propulsione a getto.

Storia del progetto

Origine

Il concetto che diede origine al Do 335 si può far risalire al periodo della prima guerra mondiale, quando Claude Dornier progettò alcuni idrovolanti dotati di propulsori controllati a distanza, ma in seguito, per problemi con gli alberi di guida, dispose i motori in tandem. I motori in tandem furono utilizzati nella maggior parte dei successivi idrovolanti plurimotore Dornier, inclusi l'ottimo Dornier Do J Wal ed il gigantesco Dornier Do X. Il propulsore guidato in remoto, sviluppato per eliminare le accelerazioni parassite dall'intero motore, fu introdotto per la prima volta nell'innovativo e sfortunato Dornier Do 14, e alberi motore allungati come sarebbero stati usati più tardi nel Do 335 furono in uso nei motori posteriori dell'idrovolante a motori in tandem Dornier Do 26.

Sviluppo

Nel 1939 la Dornier stava lavorando intensamente al P.59, un progetto per un bombardiere ad alta velocità, che prevedeva una configurazione con due motori posizionati in tandem. Nel tentativo di massimizzare la potenza disponibile e minimizzare la resistenza aerodinamica, l'aggiunta di un secondo motore in una configurazione di tipo tradizionale (con i due motori montati sulle ali) paga lo scotto dell'aumentato di resistenza e della ridotta manovrabilità. La disposizione innovativa studiata, con i due motori montati in tandem (uno avanti ed uno dietro, sul medesimo asse centrale dell'aereo) consentivano gli idubbi vantaggi di una sezione frontale più contenuta, un'ala aerodinamicamente sgombra e l'eliminazione dei problemi di asimmetria associati al guasto del motore.

Nel 1940 Dornier propose un aereo sperimentale per provare il funzionamento di un'elica spingente in coda, azionata da un lungo albero di trasmissione. Questo aereo, il Göppingen Gö 9 mostrò che non c'erano difficoltà impreviste con questa configurazione, ma il lavoro sul P.59 fu fermato nei primi anni quaranta, quando il Reichsmarschall Hermann Göring, comandante in capo della Luftwaffe e del Reichsluftfahrtministerium (RLM), ordinò la cancellazione di tutti i progetti che non sarebbero riusciti ad essere completati in un anno circa.

Nel maggio 1942 Dornier propose una versione aggiornata con un carico di 1 000 kg di bombe, noto con la designazione RLM come: P.231, in risposta al requisito per un cacciabombardiere monoposto ad alta velocità (tra gli altri progetti presentati c'era il Blohm & Voss BV 155). Il P.231 vinse la specifica dopo aver battuto i progetti della Arado Flugzeugwerke e della Junkers, e fu stipulato un contratto di sviluppo con il nome di Do 335. Nell'autunno del 1942 Dornier fu informato che il Do 335 non era più richiesto e sarebbe stato invece accettato un caccia multiruolo basato sulla stessa architettura del P.231. Questo ritardò la consegna del prototipo, modificato per il nuovo ruolo.

Propulso da 2 motori Daimler-Benz DB 603A da 1 900 CV (1 397 kW) al livello del mare, il primo prototipo volò il 26 ottobre del 1943. I piloti furono sorpresi dalla velocità, dall'accelerazione, dal raggio di virata e dall'eccellente maneggevolezza dell'aereo: un bimotore che volava come un monomotore. Gli unici difetti erano la scarsa visibilità posteriore e il carrello d'atterraggio fragile. I prototipi V2 e V3 comprendevano alcuni cambiamenti minori: le prese d'aria per il radiatore dell'olio incorporate nella cappottatura del motore anteriore ridisegnate, furono aggiunti dei profili accanto all'abitacolo con specchietti retrovisori, e le porte principali di accesso all'abitacolo furono riprogettate.

Il processo di eliminazione dei difetti strutturali richiese tempo e le autorità della Luftwaffe erano scettiche riguardo ad un progetto così innovativo, tuttavia il 23 maggio 1944 Hitler ordinò che al Do 335 fosse data la massima priorità di produzione.

La principale serie doveva essere a Manzel, Friedrichshafen, ma in marzo un bombardamento distrusse l'impianto e costrinse la Dornier a pianificare una nuova linea di produzione ad Oberpfaffenhofen. Si decise di cancellare la produzione degli Heinkel He 219 e di usare gli stabilimenti per il Do 335 ma Ernst Heinkel ritardò e alla fine ignorò la faccenda.

Tecnica

In una configurazione in tandem ogni coppia di motori è montata in direzioni opposte, con il motore anteriore "traente" e quello posteriore "spingente", configurazione con molti vantaggi rispetto al tradizionale sistema di un motore su ogni ala, il più importante dei quali è la riduzione della sezione frontale, ottenendo così prestazioni superiori. Inoltre il sistema permette di mantenere parti importanti della massa vicino al baricentro, così l'aereo rolla più velocemente di un bimotore tradizionale. Inoltre un eventuale guasto ad un motore non comporta una spinta asimmetrica e nel volo normale non c'è coppia, migliorando la maneggevolezza del velivolo.

La posizione della superficie verticale di coda fu abbassata e metà si prolungava sotto la fusoliera, per proteggere l'elica posteriore da contatti al suolo al decollo/atterraggio, anche per la presenza di una molla tampone.

Il serbatoio (circa 1350 kg, 1850 litri) era dietro al pilota e sopra al vano bombe; altri due serbatoi da 310 litri erano nell'entrobordo superiore della sezione dell'ala.

Il radiatore del motore posteriore era all'interno della fusoliera, con la sua presa d'aria di ingresso sul lato inferiore.

Una caratteristica particolare del Do 335, tanto nelle versioni monoposto quanto in quelle biposto, era la presenza di seggiolino eiettabile. Per garantire la sicurezza del pilota durante l'espulsione, l'elica posteriore e la superficie verticale superiore venivano staccate da cariche esplosive poste nella sezione posteriore della fusoliera, prima dell'espulsione del seggiolino.

La fusoliera era una struttura monoscocca, anche se le molte aperture ne pregiudicavano un po' la rigidità. Il principale elemento strutturale dell'ala era una trave portante collegata alla sezione di coda. I pannelli dell'ala erano collegati al ponte trave che attraversava la fusoliera. L'armamento consisteva di un cannone da 30 mm MK 103 che sparava attraverso il mozzo dell'elica e da due mitragliatrici da 20 millimetri MG 151/20 montate sopra il motore anteriore (anche se dotate di proiettili esplosivi, la denominazione di cannone iniziava da 30 mm); era in ogni caso un armamento molto più potente delle armi montate sul coevo Bf 109G e K ed anche rispetto a tutti i monomotori che combatterono nel 1943-44. 

Una seconda serie (Serie-B) fu prevista ma mai costruita: armamento ancora più potente, con due armi da 30 millimetri MK 103 sulle ali.

Impiego operativo

Gli esemplari prodotti furono: 14 prototipi, 10 velivoli A-0 di pre-produzione, 11 A-1 monoposto di produzione di serie, e 3 A-10 e A-12 a due posti in tandem addestratori.

I primi dieci Do 335 A-0 vennero inviati a maggio per dei test. Nel tardo 1944 iniziò la produzione del Do 335 A-1 di serie. Questo era simile all'A-0, ma montava i più potenti motori DB 603E-1 e due piloni subalari per bombe addizionali, serbatoi ausiliari o mitragliatrici. Era in grado di raggiungere una velocità massima di 765 km/h a 6 500 m con la potenza di combattimento dell'MW 50, o 686 km/h in condizioni normali, e poteva salire a 8 000 m in meno di 15 minuti. Con queste caratteristiche, il Do 335 A-1 poteva facilmente superare ogni aereo alleato. Anche con il solo motore posteriore e l'elica anteriore in bandiera,fu registrata una velocità di 563 km/h.

Le consegne iniziarono nel gennaio 1945. Quando le Forze Armate Statunitensi conquistarono la fabbrica di Oberpfaffenhofen alla fine di aprile, solo undici caccia monoposto Do 335 A-1 e due Do 335 A-6 convertiti ad addestratori erano stati completati.

Nel suo libro Le Grand Cirque (in francese "La grande giostra"), l'asso francese Pierre Clostermann afferma di essere stato il primo Alleato ad ingaggiare un combattimento con uno Pfeil, nell'aprile del 1945. Mentre conduceva una formazione di quattro Hawker Tempest del Terzo Squadrone della Royal Air Force (RAF) sulla Germania del Nord incontrò per caso un Do 335 che stava volando da solo alla massima velocità e a bassissima quota. Non appena si accorse degli aerei britannici, il pilota tedesco invertì la rotta per tentare la fuga. A dispetto della loro grande velocità, i Tempest della RAF non riuscirono a raggiungerlo.

Versioni

Costruiti

• Do 335 A-0 : 10 esemplari pre-produzione.
• Do 335 A-1 : monoposto di caccia-bombardiere.

Progettati

• Do 335A-4: modello da ricognizione dotato di due fotocamere 50/30-kameror Rb. Ne sono stati costruiti 14 e altri sei erano in costruzione quando la guerra finì.
• Do 335A-6: a due posti versione caccia notturno dotato di radar FuG 202 Lichtenstein e FuG 350 Naxos.
• Do 335A-10: velivolo da addestramento.
• Do 335A-12: velivolo da addestramento.
• Do 335B-1: aereo da combattimento pesante dotato di due MG 151/20 da 20 millimetri.
• Do 335B-2: aereo da combattimento pesante dotato di due MK 103 da 30 millimetri.
• Do 335B-3: velivolo pesante da combattimento dotato di due motori DB603 LA da 1566 kW.
• Do 335B-4: caccia pesante, con un design dell'ala leggermente modificato.
• Do 335B-5: caccia notturno, variante del B-1.
• Do 335B-6: caccia notturno, variante del B-2.
• Do 335B-7: caccia notturno, variante del B-3.
• Do 335B-8: caccia notturno variante del B-4.
• Do 435: aereo a due posti da combattimento notturno. Nessun esemplare prodotto.
• Do 535: progetto di collaborazione con Heinkel, ridesignato Heinkel He 535, in cui il motore a poppa sarebbe stato sostituito da un motore turbogetto. Nessun esemplare prodotto.

Utilizzatori

• Germania - Luftwaffe.

Esemplari attualmente esistenti

L'unico Do 335 sopravvissuto fu il secondo di preproduzione Do 335 A-0, rinominato A-02, numero di costruzione (Werknummer) 240102 e marche VG+PH, assemblato alla Dornier di Oberpfaffenhofen (Germania Meridionale) il 16 aprile 1945.

L'esemplare fu catturato all'occupazione dello stabilimento dagli alleati, il 22 aprile 1945. L'aereo fu provato in volo da una pista in erba, da Monaco di Baviera, fino a Cherbourg, in Francia, scortato da due P-51 Mustang. Il Do 335 riuscì facilmente a distanziarli, arrivando a Cherbourg 45 minuti prima. Il VG+PH fu uno dei due Do 335 spediti negli Stati Uniti d'America con la portaerei di scorta HMS Reaper, unità della britannica Royal Navy, insieme ad altri aerei tedeschi catturati, per essere testati da un programma dell'USAAF chiamato "Operazione Cavalluccio Marino". Un Do 335, re-immatricolato con le marche FE-1012, fu testato dall'USAAF nei primi mesi del 1946 presso la base aerea di Freeman Field, nell'Indiana. Il suo destino finale è ignoto.

Il VG+PH fu consegnato alla United States Navy, la marina militare statunitense, per avviarlo ad una serie di valutazioni comparative presso il Centro di Test e Valutazione alla stazione aeronavale di Patuxent River, nel Maryland. Dopo una serie di test, dal 1945 al 1948, l'aereo giacque nel deposito all'aperto della stazione aeronavale di Norfolk. Nel 1961 fu donato al museo aereo nazionale dello Smithsonian Institution e ci rimase per alcuni anni in cattive condizioni, finché fu spostato nel museo nazionale aerospaziale di Silver Hill, nel Maryland. Nell'ottobre del 1974 il VG+PH fu riportato allo stabilimento Dornier di Oberpfaffenhofen, in Germania (dov'era prodotto l'Alpha Jet) per un restauro totale.

Nel 1975 l'aereo fu restaurato dallo staff della Dornier, che comprendeva ancora maestranze che avevano lavorato sugli aerei originali, e che rimasero molto soddisfatte nel constatare che le cariche di esplosivo per staccare la coda ed il motore posteriore dopo trent'anni erano ancora funzionanti. A restauro completato, il Do 335 fu esibito all'Airshow di Hannover, in Germania, dall'1 al 9 maggio 1976. Dopo l'Airshow, l'aereo fu esposto al Deutsches Museum a Monaco di Baviera, dove rimase fino al 1986, anno in cui fu riportato a Silver Hill, nel Maryland.

Il VG+PH può essere ammirato ancora oggi allo Udvar-Hazy National Air and Space Museum a Chantilly, in Virginia, Stati Uniti, restaurato ed esposto fianco a fianco ad altri esemplari di aerei tedeschi dell'ultimo periodo della guerra, come l'Arado Ar 234 B-2 "Blitz" e l'unico esemplare rimasto di Heinkel He 219 A "Uhu".

ENGLISH

The Dornier Do 335 Pfeil ("Arrow") was a Nazi Germany World War II heavy fighter built by the Dornier company. The two-seater trainer version was called Ameisenbär ("anteater"). The Pfeil's performance was much better than other twin-engine designs due to its unique push-pull configuration and the lower aerodynamic drag of the in-line alignment of the two engines. It was Nazi Germany's fastest piston-engined aircraft of World War II. The Luftwaffe was desperate to get the design into operational use, but delays in engine deliveries meant that only a handful were delivered before the war ended.

Design and development

The origins of the Do 335 trace back to World War I when Claude Dornier designed a number of flying boats featuring remotely driven propellers and later, due to problems with the drive shafts, tandem engines. Tandem engines were used on most of the multi-engine Dornier flying boats that followed, including the highly successful Do J Wal and the gigantic Do X. The remote propeller drive, intended to eliminate parasitic drag from the engine entirely, was tried in the innovative but unsuccessful Do 14, and elongated, tubular drive shafts as later used in the Do 335 saw use in the rear engines of the four-engined, twinned tandem-layout Do 26 flying boat.

There are many advantages to this design over the more traditional system of placing one engine on each wing, the most important being power from two engines with the frontal area (and thus drag) of a single-engine design, allowing for higher performance. It also keeps the weight of the twin powerplants near, or on, the aircraft centerline, increasing the roll rate compared to a traditional twin. In addition, a single engine failure does not lead to asymmetric thrust, and in normal flight there is no net torque, so the plane is easy to handle. The four-surface set of cruciform tail surfaces in the Do 335's rear fuselage design included a ventral vertical fin–rudder assembly to project downwards from the extreme rear of the fuselage, in order to protect the rear propeller from an accidental ground strike on takeoff. The presence of the rear pusher propeller also mandated the provision for an ejection seat for safe escape from a damaged aircraft, and designing the rear propeller and dorsal fin mounts to use explosive bolts to jettison them before an ejection was attempted – as well as twin canopy jettison levers, one per side located to either side of the forward cockpit interior just below the sills of the five-panel windscreen's sides, to jettison the canopy from atop the cockpit before ejection.

In 1939, Dornier was busy working on the P.59 high-speed bomber project, which featured the tandem engine layout. In 1940, he commissioned a test aircraft, closely modeled on the airframe of the early versions of the Dornier Do 17 bomber but only 40% of the size of the larger bomber, with no aerodynamic bodies of any sort on the wing panels (the original Do 17 had twin engine nacelles on its wings) and fitted with a retractable tricycle landing gear to validate his concept for turning the rear pusher propeller with an engine located far away from it, through the use of a long tubular driveshaft. This aircraft, the Göppingen Gö 9, showed no unforeseen difficulties with this arrangement, but work on the P.59 was stopped in early 1940 when Hermann Göring ordered the cancellation of all projects that would not be completed within a year or so.

In May 1942, Dornier submitted an updated version with a 1,000 kg (2,200 lb) bombload as the P.231, in response to a requirement for a single seat, Schnellbomber-like high-speed bomber/intruder. The P.231 proposal was selected as the winner after beating rival designs from Arado, Junkers, and Blohm & Voss development contract was awarded, by the RLM issuing the Dornier firm the airframe approval number 8-335, for what would become known as the Do 335. In autumn 1942, Dornier was told that the Do 335 was no longer required, and instead a multi-role fighter based on the same general layout would be accepted. This delayed the prototype delivery as it was modified for the new role.

The use of a nose-mount annular radiator for the forward engine (much like a Jumo 211-powered Ju 88, or Jumo 213-powered Focke-Wulf Fw 190D-9) and a ventral-fuselage mount airscooped radiator installation for cooling the rear engine (appearing like that on a P-51 Mustang) was distinctive. When fitted with DB 603A engines delivering 1,750 PS (1,287 kW, 1,726 hp) at takeoff it had a pair of the largest displacement (at 44.52 litres) inverted V12 aircraft engine design mass-produced during the Third Reich's existence. The Do 335 V1 first prototype, bearing the Stammkennzeichen (factory radio code) of CP+UA, flew on 26 October 1943 under the control of Flugkapitän Hans Dieterle, a regular Heinkel test pilot and later primary Dornier test pilot. However, several problems during the initial flight of the Do 335 would continue to plague the aircraft through most of its short history. Issues were found with the weak landing gear and with the main gear's wheel well doors, resulting in them being removed for the remainder of the V1's test flights. The Do 335 V1 made 27 flights, flown by three different pilots. During these test flights the V2 (W.Nr 230002), Stammkennzeichen CP+UB was completed and made its first flight on 31 December 1943, again under the control of Dieterle. New to the V2 were upgraded DB 603A-2 engines, and several refinements learned from the test flights of the V1 as well as further windtunnel testing. On 20 January 1944, the Do 335 V3 (W.Nr. 230004), Stammkennzeichen CP+UC was completed and flown for its first time by Werner Altrogge. The V3 was powered by the new pre-production DB 603G-0 engines which could produce 1,900 PS (1,400 kW) at take-off and featured a slightly redesigned canopy which included twin rear-view mirrors in blisters, one in each of two matching side panels of the well-framed, eleven-panel main canopy's openable section. Following the flights of the V3, in mid January 1944, RLM ordered five more prototypes (V21–V25), to be built as night fighters. By this time, more than 60 hours of flight time had been put on the Do 335 and reports showed it to be a good handling, but more importantly, very fast aircraft, described by Generalfeldmarschall Erhard Milch himself as "...holding its own in speed and altitude with the P-38 and it does not suffer from engine reliability issues". Thus the Do 335 was scheduled to begin mass construction, with the initial order of 120 preproduction aircraft to be manufactured by DWF (Dornier-Werke Friedrichshafen) to be completed no later than March 1946. This number included a number of bombers, destroyers (heavy fighters), and several yet to be developed variants. At the same time, DWM (Dornier-Werke München) was scheduled to build over 2000 Do 335s in various models, due for delivery in March 1946 as well.

On 23 May 1944, Hitler, as part of the developing Jägernotprogramm (Emergency Fighter Program) directive, which took effect on 3 July, ordered maximum priority to be given to Do 335 production. The main production line was intended to be at Manzell, but a bombing raid in March destroyed the tooling and forced Dornier to set up a new line at Oberpfaffenhofen. The decision was made, along with the rapid shut-down of many other military aircraft development programs, to cancel the Heinkel He 219 night fighter, which also used the DB 603 engines (in well-unitized installations), and use its production facilities for the Do 335 as well. However, Ernst Heinkel managed to delay, and eventually ignore, its implementation, continuing to produce examples of the He 219A.

At least 16 prototype Do 335s were known to have flown (V1–V12, W.Nr 230001-230012 and Muster-series prototypes M13–M17, W.Nr 230013-230017) on a number of DB603 engine subtypes including the DB 603A, A-2, G-0, E and E-1. The first preproduction Do 335 (A-0s) starting with W.Nr 240101, Stammkennzeichen VG+PG, were delivered in July 1944. Approximately 22 preproduction aircraft were thought to have been completed and flown before the end of the war, including approximately 11 A-0s converted to A-11s for training purposes. One such aircraft was transferred to the Royal Aircraft Establishment in Farnborough, and later, after a rear-engine fire burnt through the elevator controls during a flight, crashed onto a local school.

Flight tests

The first 10 Do 335 A-0s were delivered for testing in May. By late 1944, the Do 335 A-1 was on the production line. It was similar to the A-0 but with the uprated DB 603E-1 engines of some 1,324 kW (1,800 PS) take-off power rating apiece on 87 octane "B4" lignite-derived synthetic fuel, and two underwing hardpoints for additional bombs, drop tanks or guns. It had a maximum speed of 763 km/h (474 mph) at 6 500 m (21 300 ft) with MW 50 boost, or 686 km/h (426 mph) without boost, and climbed to 8 000 m (26 250 ft) in under 15 minutes. Even with one engine out, it reached about 563 km/h (350 mph).

Delivery commenced in January 1945. When the United States Army overran the Oberpfaffenhofen factory in late April 1945, only 11 Do 335 A-1 single-seat fighter-bombers and two Do 335 A-12 trainers had been completed.

French ace Pierre Clostermann claimed the first Allied combat encounter with a Pfeil in April 1945. He describes leading a flight of four Hawker Tempests from No. 3 Squadron RAF over northern Germany, when they came across an unknown aircraft flying at maximum speed at treetop level. Detecting the British aircraft, the German pilot reversed course to evade. Two pilots fired on the Dornier but Clostermann, despite the Tempests' considerable low altitude speed, decided not to attempt to chase it as it was obviously much faster.

Variants

Built

• Do 335 A-0 : 10 pre-production aircraft.
• Do 335 A-1 : Single-seat fighter-bomber aircraft.

Proposed

• Do 335 A-2: single-seat fighter-bomber aircraft with new weapon aiming systems, later proposed longer wing and updated DB603L engines of at least 1,471 kW (2,000 PS) output apiece.
• Do 335 A-3: single-seat reconnaissance aircraft built from A-1 aircraft, later proposed with longer wing.
• Do 335 A-4: single-seat reconnaissance aircraft with smaller cameras than the A-3
• Do 335 A-5: single-seat night fighter aircraft, later night and bad weather fighter with enlarged wing and DB603L engines.
• Do 335 A-6: two-seat night fighter aircraft, with completely separate second cockpit located above and behind the original.
• Do 335 A-7: A-6 with longer wing.
• Do 335 A-8: A-4 fitted with longer wing.
• Do 335 A-9: A-4 fitted with longer wing, DB603L engines and pressurized cockpit.
• Do 335 B-1: abandoned in development.
• Do 335 B-2: single-seat destroyer aircraft. Fitted with 2 additional MK 103 in the wings and provision to carry two standard Luftwaffe 300 litre (80 US gal) drop tanks.
• Do 335 B-3: updated B-1 but with longer wing.
• Do 335 B-4: update of the B-1 with longer wing, DB603L engine.
• Do 335 B-6: night fighter.
• Do 335 B-12: dual-seat trainer version for the B-series aircraft.
• Do 435: a Do 335 with the redesigned, longer wing. Allied intelligence reports from early May 1945 mention spotting a Do 435 at the Dornier factory airfield at Lowenthal.
• Do 535: actually the He 535, once the Dornier P254 design was handed over to Heinkel in October 1944; fitted with jet engine in place of rear piston engine
• Do 635: twin-fuselaged long-range reconnaissance version. Also called Junkers Ju 635 or Do 335Z. Mock up only.
• Do P 256: turbojet nightfighter version, with two podded HeS 011 turbojet engines, based on Do 335 airframe.

Surviving aircraft

Only one Do 335 survives, the second preproduction Do 335 A-0, designated A-02, with construction number (Werknummer) 240 102, and factory radio code registration, or Stammkennzeichen, of VG+PH. The aircraft was assembled at the Dornier plant in Oberpfaffenhofen, Bavaria on 16 April 1945. It was captured by Allied forces at the plant on 22 April 1945. VG+PH was one of two Do 335s to be shipped to the United States aboard the Royal Navy escort carrier HMS Reaper, along with other captured German aircraft, to be used for testing and evaluation under a USAAF program called "Operation Lusty". One Do 335 (registration FE-1012) went to the USAAF and was tested in early 1946 at Freeman Field, Indiana, USA. Its fate is not recorded.

VG+PH went to the Navy for evaluation and was sent to the Test and Evaluation Center, Patuxent River Naval Air Station, Maryland, USA. Following testing from 1945 to 1948, the aircraft languished in outside storage at Naval Air Station Norfolk. In 1961, it was donated to the Smithsonian's National Air Museum, though it remained in deteriorating condition at Norfolk for several more years before being moved to the National Air and Space Museum's storage facility in Suitland, Maryland. In October 1974, VG+PH was returned to the Dornier plant in Oberpfaffenhofen, Germany (then building the Alpha Jet) for a complete restoration. In 1975, the aircraft was restored by Dornier employees, many of whom had worked on the airplane originally. They were surprised that the explosive charges built into the aircraft to blow off the dorsal fin and rear propeller prior to pilot ejection were still installed and active 30 years later.

Following restoration the completed Do 335 was displayed at the Hannover, Germany Airshow from 1 May to 9 May 1976. After the air show, the aircraft was loaned to the Deutsches Museum in Munich, where it was on display until 1988, when it was shipped back to Silver Hill, Maryland. VG+PH can be seen today in the Steven F. Udvar-Hazy Center of the National Air and Space Museum alongside other unique late-war German aircraft, such as the only known example of the Arado Ar 234 B-2 Blitz jet reconnaissance-bomber, and the fully restored fuselage and tail surfaces of the only complete surviving Heinkel He 219A Uhu (Eagle-Owl) night fighter (the wings and engines/nacelles are still undergoing restoration).

Specifications (Do 335 A-1)

General characteristics:

• Crew: 1
• Length: 13.85 m (45 ft 5 in)
• Wingspan: 13.8 m (45 ft 3 in)
• Height: 5 m (16 ft 5 in)
• Wing area: 38.5 m2 (414 sq ft)
• Airfoil: root: NACA 23018-630; tip: NACA 23012-635[14]
• Empty weight: 7,260 kg (16,006 lb)
• Gross weight: 9,600 kg (21,164 lb).

• A-6 10,085 kg (22,234 lb)
• Fuel capacity: 1,230 l (320 US gal; 270 imp gal) main fuel tank (single-seat) with various extra tankage in the weapons bay and wings, depending on variant
• Powerplant: 2 × Daimler-Benz DB 603E-1 V-12 inverted liquid-cooled piston engines for take-off
• 1,417 kW (1,900 hp) at 1,800 m (5,900 ft)
• Propellers: 3-bladed VDM, 3.5 m (11 ft 6 in) diameter constant-speed tractor and pusher propellers.

Performance

• Maximum speed: 763 km/h (474 mph, 412 kn) at 6,500 m (21,300 ft)
• A-6 690 km/h (430 mph; 370 kn) at 5,300 m (17,400 ft)
• Cruise speed: 685 km/h (426 mph, 370 kn) at 7,200 m (23,600 ft)
• Economical cruise speed: 452 km/h (281 mph; 244 kn) at 6,000 m (20,000 ft)
• Range: 1,395 km (867 mi, 753 nmi) on full internal fuel at max. continuous power
• 2,060 km (1,280 mi; 1,110 nmi) at economical cruise power
• Service ceiling: 11,400 m (37,400 ft)
• Time to altitude: 1,000 m (3,300 ft) in 55 seconds ; 8,000 m (26,000 ft) in 14 minutes 30 seconds.

Armament


• Guns: 1 × engine mounted 30 mm (1.18 in) MK 103 cannon with 70 rpg plus 2 × 20 mm (0.79 in) MG 151/20 cowl-mount, synchronized autocannon with 200 rpg
• Bombs: Up to 1,000 kg (2,200 lb) bombload in internal weapons bay and two underwing pylons.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)