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Il mese di dicembre 2022 è stato un mese importante per gli Stealth Bombers statunitensi. La presentazione del nuovo B-21 Raider di Northrop (il più avanzato velivolo ufficialmente divulgato che sia mai stato progettato e costruito), ha catturato l’immaginazione degli appassionati ed ha stimolato un nuovo interesse per il futuro del combattimento aereo e per il ruolo svolto dai bombardieri stealth. Allo stesso tempo, il B-2 Spirit, ancora dall'aspetto alieno da molti decenni, dopo essere stato mostrato al pubblico per la prima volta, sta entrando negli anni d'oro del suo servizio.
Alcuni potrebbero obiettare che la sua sostituzione con il B-21 non potrà arrivare in breve tempo.
Tuttavia, l'ala volante stealth originale di Northrop ha rappresentato e rappresenta ancora un assoluto salto di qualità nella tecnologia dell'aviazione militare e rimane un'icona dell'innovazione aerospaziale. Ma esiste un altro progetto di velivolo (rimasto sulla carta) che competeva direttamente con esso, quattro decenni fa, come parte del programma altamente classificato Advanced Technology Bomber (ATB). Quello era il concetto di bombardiere stealth "Senior Peg" della Lockheed Skunk Works.
Sulla base delle informazioni rese disponibili, è stata data vita al velivolo, come se avesse vinto il concorso del bombardiere stealth tanti anni fa e fosse diventato un velivolo operativo. Vi erano poche informazioni da esaminare: una foto del modello unipolare di dominio pubblico è l'informazione fondamentale a questo proposito. Tuttavia, mentre rimangono ancora molte domande sul bombardiere stealth degli Skunk Works che non è mai esistito, l'immagine del modello posto in cima ad un palo fornisce una fantastica quantità di dettagli.
L'immagine del modello combinata con le descrizioni registrate dell'aereo, incluso il velivolo "Have Blue" sfociato poi nell’F-117, hanno avuto molta influenza sulla configurazione del bombardiere stealth “Senior Peg”. Anche il modo in cui il B-2 è emerso e si è rapidamente evoluto in termini di trattamento dei rivestimenti ha aiutato. Alla fine, si è riusciti ad ottenere una rappresentazione il più fedele possibile di come avrebbe potuto essere il Senior Peg come bombardiere nucleare operativo.
Il parabrezza e la configurazione delle prese d'aria del Senior Peg erano tra gli aspetti più interessanti del design da realizzare, e il modello visto in cima ad un palo sembrava mostrarli molto chiaramente. Dal modello, sono stati estrapolati gli schermi delle prese d’aria a maglie piatte che attenuano le onde radar, (come si vede sull’F-117), sebbene con un angolo unico lungo il bordo d'attacco, avrebbero probabilmente coperto le grandi prese d'aria dell'aereo. Queste avrebbero alimentato i motori dell'aereo con aria tramite condotti a serpentina, come sull'F-117, per ridurre al minimo la riflettività radar dall'aspetto frontale critico, specialmente dai radar di tiro. Lo scarico sarebbe stato di tipo planare, poco osservabile e con caratteristiche di raffreddamento passive e possibilmente attive. Come sul B-2, avrebbero limitato la linea di vista diretta delle luci di scarico dalla maggior parte degli aspetti. Anche il parabrezza avrebbe ricordato quello dell’F-117.
Gli array radar sono stati una grande incognita e non è chiaro cosa avesse esattamente in mente la Lockheed. È possibile che le grandi prese d'aria viste sul modello del palo fossero effettivamente aperture radar per grandi array bistatici, ma è improbabile poiché le prese d'aria avrebbero dovuto passare al di sotto. Inoltre non corrisponde all'ombreggiatura del modello. Estrapolando l'F-117 e il modello del palo, l'aereo sarebbe stato abbastanza piatto con sfaccettature poco profonde sotto, il che non sarebbe stato l'ideale per l'installazione del radar. Quindi è stata interpretata una configurazione di array a doppia fase sull'apice del naso superiore - che il modello del palo sembra indicare - con la possibilità di una coppia di array al di sotto.
L'esatta configurazione radar dell'aereo Senior Peg rimane un mistero. Gli obiettivi degli Skunk Works per il velivolo, che si concentravano su di un design più piccolo e più economico rispetto al concetto Senior Ice della Northrop, probabilmente prevedevano un set di array più piccolo rispetto a quelli che installati poi sul B-2 Spirit.
La Northrop ha anche imparato molto dal suo dimostratore Tacit Blue top-secret, che ha fortemente influenzato il suo design Senior Ice poi confluito sul B-2 di serie. Quell'aereo molto furtivo trasportava un enorme radar phased array con capacità di indicatore di bersaglio mobile a terra a bassa probabilità di intercettazione che faceva parte del più ampio programma Pave Mover e le propaggini di quella capacità radar finirono nel B-2.
Con un carico utile inferiore e una autonomia operativa inferiore rispetto alla concorrenza, si è immaginato un unico vano armi. Le ali erano chiaramente ispirate a quelle dell'F-117, come si vede sul modello del palo.
Dovrebbero essere fatti degli alloggi per i pannelli di accesso, le porte dei sedili eiettabili, le strutture composite all'avanguardia, le comunicazioni e il sistema per rifornimento in volo. I grumi lungo il bordo d'uscita delle ali avrebbero nascosto gli attuatori per le superfici di controllo del velivolo, come si vede nel modello del palo.
Chiaramente, la parte più bizzarra del design del Senior Peg era la sua piccola coda, mostrata sul modello del palo ed è stato spiegato direttamente da Ben Rich nel suo incredibile libro di memorie Skunk Works.
Nel complesso, il bombardiere “Senior Peg” era una macchina volante incredibilmente bizzarra, ma dall'aspetto sinistro, che presentava alcune sagome davvero uniche. Aveva qualcosa in comune con il design Senior Ice che divenne in seguito il B-2, ma presentava più un corpo ad ala mista che un'ala volante con elementi dell'approccio sfaccettato dell'F-117. Nel frattempo, Senior Ice era il successore del Tacit Blue e un vero progetto di ala volante, il che non sorprende considerando la storia del fondatore dell'azienda e visionario aerospaziale Jack Northrop.
Più di quattro decenni dopo che Northrop ha vinto il concorso Advanced Technology Bomber, alcuni dettagli disponibili sul progetto concorrente della famosa divisione progetti avanzati Skunk Works di Lockheed e la sua evoluzione rimangono relativamente limitati. Pertanto, la storia del velivolo Senior Peg rimane relativamente oscura con molte lacune. Quello che sappiamo è fornito da prospettive uniche registrate ed i dettagli possono essere facilmente distorti.
Ciò che è immediatamente chiaro è che la relazione tra l'F-117A Nighthawk e i suoi predecessori e il concetto di bombardiere Senior Peg è più di un semplice prodotto degli Skunk Works che li ha sviluppati entrambi: c’è un lignaggio diretto che può essere rintracciato dal dimostratore stealth Have Blue al Senior Peg.
Have Blue era stato sviluppato a metà degli anni '70 come parte di un programma DARPA (Defence Advanced Research Projects) chiamato Experimental Survivable Tactical, o XST. L'obiettivo principale della DARPA con tale progetto era quello di realizzare un velivolo dimostrativo avanzato progettato per essere molto difficile da rilevare dai radar, specialmente dalla parte anteriore e laterale, utilizzando caratteristiche di progettazione passive piuttosto che attive. Le misure attive in tale contesto erano cose come i disturbatori di guerra elettronica e altri sistemi progettati per interferire attivamente con i radar ostili.
La Lockheed, inizialmente, non faceva parte della competizione XST, e la DARPA l'aveva apparentemente esclusa perché la società, a quel tempo, non era stata attivamente coinvolta nello sviluppo di un velivolo da combattimento tattico per anni.
Inoltre, il lavoro avanzato di Skunk Works sulle tecnologie stealth per gli aerei spia supersonici A-12 Oxcart e SR-71 Blackbird era così segreto che DARPA semplicemente non ne era a conoscenza.
Con la sollecitazione degli Skunk Works, dove il leggendario progettista Kelly Johnson era ancora al timone all'epoca, tra gli altri, la Central Intelligence Agency aveva dato il permesso alla società di condividere informazioni rilevanti con la DARPA, che alla fine aveva portato all'inclusione di Lockheed nel progetto XST. Alla fine, la competizione si era ridotta alle sole proposte di Northrop e Lockheed.
L'insolito design sfaccettato degli Skunk Works alla fine aveva vinto sulla base dei risultati di un cosiddetto test comparativo "pole off" in cui i modelli di entrambi i progetti erano stati installati in cima ad un palo per misurare le loro sezioni radar (RCS). La divisione progetti avanzati di Lockheed aveva avuto l'ulteriore vantaggio di un programma per computer all'avanguardia sviluppato internamente sfruttando il lavoro svolto da un matematico russo, chiamato Echo 1, che aveva consentito la modellazione di sezioni radar (RCS) altamente accurate su oggetti fisici. Il lavoro alla Northrop, che presentava un design che poteva essere più solido dal punto di vista aerodinamico ma meno furtivo, era stato anche ostacolato da relazioni interne contorte tra i team che lavoravano su diverse parti dell’aereo.
Dopo la vittoria dell'XST di Lockheed, i test di volo del suo progetto, che divenne formalmente noto come Have Blue ed era stato anche soprannominato il "diamante senza speranza" a causa della forma di base del programma per computer Echo 1 che lo diede alla luce, progredirono costantemente. L’US Air Force aveva successivamente richiesto opzioni per trasformarlo in un aereo da combattimento operativo. Nel 1977, il team degli Skunk Works avanzò due proposte fondamentali.
Il primo di questi era un tipo da combattimento. L'altro era un "piccolo bombardiere tattico" più grande, più in linea in termini di ruolo generale con l'FB-111 Aardvark. Questi erano indicati rispettivamente come Advanced Tactical Aircraft-A e B, o ATA-A e ATA-B.
L'ATA-B aveva un'autonomia prevista di circa 3.600 miglia nautiche e un carico utile di circa 10.000 libbre, secondo gli Skunk Works: A Personal Memoir of My Years of Lockheed, che Ben Rich ha scritto insieme a Leo Janos. Rich è succeduto a Kelly Johnson come direttore di Skunk Works nel 1975 ed è rimasto a capo dell'organizzazione fino al 1991: ”Saremmo arrivati relativamente in alto - ventimila piedi o più - dandoci un cerchio più stretto a cui mirare", dice Rich in Skunk Works del progetto del bombardiere proposto. "Inoltre, poiché saremmo rimasti invisibili, i nostri piloti non avrebbero dovuto abbassarsi per evitare missili o la contraerea nemica. Avremmo avuto una buona possibilità di far cadere un paio di duemila libbre".
L'USAF scelse il progetto ATA-A più piccolo e orientato alla tattica da perseguire, considerandolo un'opzione a basso rischio per trasformare l’Have Blue in una reale capacità operativa.
Tuttavia, l'Air Force aveva chiesto agli Skunk Works di sviluppare queste opzioni sulla scia della decisione del presidente Jimmy Carter di annullare i lavori sul B-1A, un bombardiere supersonico ad ala variabile.
Ci si aspettava che il B-1A ingaggiasse il suo obiettivo sfruttando la sua alta velocità insieme all'utilizzo di rotte di volo a bassa quota, che mascherano il terreno e contromisure elettroniche avanzate.
Il requisito per un nuovo bombardiere non era mai stato abbandonato. Inoltre, Carter, così come il suo sottosegretario alla Difesa per la ricerca e l'ingegneria, William (Bill) Perry, erano i principali sostenitori della tecnologia stealth, qualcosa che all'epoca non potevano condividere con il pubblico. Per il suo supporto molto attivo allo sviluppo di questa tecnologia all'interno del Pentagono, Perry è stato ampiamente riconosciuto come il padrino della furtività così come la conosciamo oggi.
L'USAF è stata anche molto ricettiva all'idea di un bombardiere stealth e, vedendo l'attrattiva della tecnologia per l’ex presidente Carter, ritenne che un tale concetto sarebbe stato il modo migliore per convincere il presidente a sostenere lo sviluppo di un nuovo bombardiere strategico.
"Più o meno nello stesso periodo in cui il vice capo di stato maggiore dell'aeronautica per lo sviluppo della ricerca e l'acquisizione, il tenente generale Thomas Stafford aveva consolidato la sua strategia per ottenere un nuovo bombardiere per l'Air Force, Ben Rich della Lockheed aveva lanciato l'idea di sviluppare un bombardiere stealth basato sul progetto dell’Have Blue con Bill Perry ed Eugene Fubini, che era il presidente del Defense Science Board", (lo ha scritto il tenente colonnello dell'aeronautica Adam Young in una tesi di dottorato completata all'inizio di quest'anno presso la Naval Postgraduate School).
Nel 1978, quello che fu soprannominato il programma Advanced Strategic Penetrating Aircraft (ASPA) iniziò come uno sforzo congiunto tra il Dipartimento della Difesa e l'USAF. Si ritiene che la proposta iniziale del bombardiere degli Skunk Works fosse più o meno solo un'ulteriore versione ingrandita del design ATA-B.
Sfortunatamente, il derivato ATA-B era noto per avere problemi con "bassa osservabilità ridotta" rispetto al velivolo Senior Trend basato su ATA-A, che sarebbe diventato noto come F-117A Nighthawk, e "scarse prestazioni aerodinamiche", secondo la tesi del tenente colonnello Young. In effetti, l'ampliamento del design ATA-B sembrava effettivamente peggiorare le cose. I dati hanno poi dimostrato che l'aereo, inizialmente sviluppato sotto il soprannome di Have Peg, in un apparente cenno all'allora capo dello Strategic Air Command (SAC) Peggy, la moglie del generale dell'aeronautica Richard Ellis, era "così limitato che avrebbe avuto bisogno di quattro rifornimenti in volo per raggiungere il suo obiettivo finale nell’ex Unione Sovietica", (lo ha scritto Stafford nel suo libro We Have Capture: Tom Stafford and the Space Race, che ha scritto insieme a Michael Cassutt. Stafford ha scherzato dicendo che con quel tipo di performance, il soprannome avrebbe dovuto essere "Have Pig”).
Vale la pena notare qui che il generale Ellis era uno dei principali sostenitori dell'ASPA e un oppositore della decisione presa dall'amministrazione del presidente Ronald Reagan di resuscitare il B-1. Invece, aveva sostenuto una versione "allungata" dell'FB-111 come bombardiere provvisorio prima dell'introduzione di un bombardiere stealth.
La Northrop alla fine fu coinvolta nello sforzo ASPA da Stafford direttamente a causa della frustrazione dell’US Air Force per i progressi della Lockheed sull’Have Peg, o la loro mancanza, secondo la tesi del tenente colonnello Young. Non è del tutto chiaro cosa stesse accadendo alla fine agli Skunk Works, ma, dalla dissertazione di Young, sembrerebbe che il progetto di bombardiere sia stato influenzato negativamente da una combinazione di eccessiva sicurezza, problemi di comunicazione con l'Air Force e il Pentagono e altre priorità. L'obiettivo principale degli Skunk Works in quel momento sembrava essere lo sviluppo del Senior Trend orientato alla tattica.
Ben Rich, tra gli altri alla Lockheed, sentiva chiaramente che il contratto Senior Trend esistente, unito ai progressi mostrati, avrebbe dato all'azienda un vantaggio sostanziale per quanto riguarda ASPA e il successivo programma Advanced Technology Bomber (ATB) che alla fine lo ha incorporato. Inoltre, gli Skunk Works avevano già costruito e fatto volare un progetto stealth idoneo al volo Have Blue, ed era fiducioso di poter fornire un bombardiere stealth derivato dagli stessi concetti di design che sarebbe costato "solo" $ 200 milioni cadauno.
“In questo momento, abbiamo un contratto e anche la pista interna per il prossimo passo, che è dove attende il grande guadagno: costruire loro il loro bombardiere stealth. Ecco perché vale la pena correre questo rischio", scrisse Ben Rich nel suo libro di memorie. "Vorranno almeno un centinaio di bombardieri e guarderemo decine di miliardi di $. Quindi qual è questo rischio rispetto a ciò che possiamo guadagnare in seguito?”…
"Mentre il sottosegretario alla difesa Perry non poteva dare a Rich una garanzia che la Lockheed avrebbe vinto il contratto, Perry e il Defense Science Board Fubini erano un pubblico molto ricettivo, il che lasciò Rich convinto che la Lockheed fosse un punto di riferimento per il contratto del bombardiere stealth", dice il tenente colonnello Young nella sua tesi. "Dopotutto, per quanto ne sapeva Rich, la Lockheed era l'unico progettista di aerei stealth del gioco”.
In una sorta di svolta ironica data l'esperienza degli Skunk Works con l’XST, come si è scoperto poi, non era l'unica entità a fare progressi significativi negli sviluppi stealth in quel momento. La Northrop aveva vinto separatamente un contratto per sviluppare un velivolo furtivo come parte del programma sperimentale di aerei di sorveglianza sul campo di battaglia della DARPA, o BSAX. Il design risultante, ufficialmente soprannominato Tacit Blue, ma spesso indicato come la "balena" e lo "scuolabus alieno", sembrava decisamente bizzarro, ma dimostrava capacità stealth avanzate. Il velivolo BSAX, proprio come lo erano stati l'A-12 e l'SR-71, era avvolto da una tale segretezza che la Lockheed non era a conoscenza della sua esistenza in quel momento, per non parlare delle prestazioni del dimostratore.
"Poco dopo aver deciso di coinvolgere unilateralmente Northrop nella competizione per i bombardieri stealth, Stafford organizzò un incontro con il CEO di Northrop, Tom Jones Thomas V. Jones, President della divisione dei sistemi aeronautici della società, in una conferenza nel giugno del 1979", secondo la tesi di dottorato del tenente Young. "Stafford aveva detto a Jones cosa stava cercando e aveva abbozzato le capacità desiderate (ad esempio, sezione radar, portata, carico utile, ecc.) sul retro di una busta."
"Una settimana dopo che Stafford si era incontrato con Jones di Northrop, Stafford aveva fornito le stesse specifiche del bombardiere alla Lockheed, nella piena consapevolezza che le specifiche avrebbero superato le prestazioni delineate nel loro progetto Have Peg”… "Nonostante la speranza di Stafford che i requisiti ampliati si traducessero in un design migliore, il successivo briefing della Lockheed a Stafford nel luglio 1979 fu di nuovo insignificante. Secondo Stafford, “aveva ancora troppa resistenza per un bombardiere a lungo raggio”.
Non è chiaro esattamente come il design degli Skunk Works si sia poi evoluto dal concetto originale dell’Have Peg all'iterazione finale del design, a cui alla fine venne dato il soprannome formale Senior Peg. C'è almeno una immagine artistica disponibile che mostra una configurazione molto più vicina, visivamente all’F-117A, rispetto a un'immagine nota di un modello RCS di Senior Peg. Il modello RCS si adattava certamente alla descrizione della proposta finale della Lockheed da un articolo del 1989 sul Washington Post, che lo definiva un aereo che "somigliava vagamente a un F-117 più grande e appiattito".
Ben Rich, nel suo libro di memorie, dice che quando Fubini del Defense Science Board vide un modello del Senior Peg, aveva trovato la forma generale così simile al concetto di Northrop che aveva suggerito che Lockheed fosse in qualche modo riuscita a mettere le mani su uno dei modelli del suo concorrente. Rich dice di essere stato completamente all'oscuro del fatto che il bombardiere di Northrop fosse una sorta di ala volante o un design del corpo dell'ala mista fino a quel momento.
Indipendentemente da tutte le indicazioni, la Lockheed rimase assolutamente sbalordita dalla sua sconfitta nel 1981. Il progetto finale della Northrop si rivelò essere un velivolo avanzato di nuova generazione ad ala volante reso fattibile dagli sviluppi nella tecnologia fly-by-wire. Aveva anche sfruttato il lavoro svolto per il Tacit Blue nell'ambito del programma BSAX e le lezioni apprese dalla sconfitta dell'azienda nella competizione XST.
Pochi mesi prima che venisse presa la decisione finale, si era tenuto un altro "pole off" per controllare le sezioni trasversali radar di entrambi i partecipanti. Secondo quanto riferito, ciò aveva dimostrato che la proposta di Northrop, che era stata sviluppata con il soprannome ufficiale Senior Ice, era più stealth del progetto Senior Peg - qualcosa che Ben Rich degli Skunk Works aveva contestato all'epoca e in seguito - oltre ad essere più efficiente dal punto di vista aerodinamico e promettendo la capacità di trasportare carichi utili più grandi verso distanze maggiori.
"La grande differenza tra loro era che John Cashen - l’ingegnere capo di Northrop per Senior Ice - stava ricevendo consigli da un generale a tre stelle al Pentagono per rendere l'aereo il più grande possibile allo scopo di estenderne l’autonomia: mentre stavo ascoltando, un generale a tre stelle presso il quartier generale del SAC a Omaha, mi aveva esortato a rimanere il più piccolo possibile pur soddisfacendo i requisiti di base dell'USAF per il nuovo bombardiere", ha scritto Ben Rich della Lockheed.… "'Ti sto dicendo, Ben, che il piccolo vincerà sul grande, perché i vincoli di budget ci costringeranno a scegliere il modello più economico per acquistarlo in quantità”. “La sua strategia aveva senso”. "Ma aveva anche creato alcune differenze strutturali significative nei due modelli", secondo Rich. "Poiché il nostro velivolo era stato progettato per essere più piccolo, anche le superfici di controllo sull'ala erano più piccole, il che significava che avevamo bisogno di una piccola coda per una maggiore stabilità aerodinamica. La Northrop aveva superfici di controllo più grandi e non aveva bisogno di alcuna coda. Quindi avevano un leggero vantaggio nei rapporti lift-over-drag, il che significava una migliore efficienza di carburante per il volo a lungo raggio."
Nel suo libro, Rich afferma che in seguito gli fu detto che l'offerta della Northrop "aveva un carico utile migliore e una autonomia maggiore e quindi sarebbe stato l'acquisto migliore”, poiché "avrebbe avuto bisogno di condurre meno sortite e perché trasportava più bombe del nostro modello", che "aveva pareggiato il nostro vantaggio di essere meno visibili”.
Nella sua tesi, il tenente colonnello Young afferma che Kevin Rumble, che aveva fatto parte della squadra di appaltatori che aveva preso la decisione finale, gli disse che credeva che ci fosse un altro fattore importante che alla fine si mosse contro la Lockheed. Questo era stato l'inserimento di un requisito aggiuntivo per l'ATB di avere una capacità di penetrazione a bassa quota, qualcosa che avrebbe cambiato radicalmente il design del B-2.
Senza quel cambiamento, "Rumble, ha ricordato che, “la Lockheed sarebbe stata molto probabilmente la vincitrice"- erano l'opzione meno rischiosa, erano più economici e, ”probabilmente avrebbero potuto ottenere una rapida capacità operativa iniziale del CIO", secondo Young.
E’ chiaro che l’USAF, alla fine, aveva deciso che l'accessibilità economica non era un fattore abbastanza significativo per scegliere il Senior Peg, che era significativamente più economico del suo concorrente. Nella sua tesi, il tenente colonnello Young afferma che Rumble gli aveva anche suggerito: "Si stima che il Senior Ice costasse $ 9,4 miliardi contro $ 7,8 miliardi per il Senior Peg for Full Scale Development di Lockheed".
Andando avanti, il B-2 Spirit sarebbe presto diventato l'aereo più costoso mai acquistato. Ciò era dovuto a una miriade di fattori, tra cui l'aumento dei costi di sviluppo, le modifiche apportate dall'Air Force ai requisiti e lo sgretolamento dell'Unione Sovietica che aveva portato a massicce riduzioni della spesa per la difesa. Quest'ultima realtà aveva provocato tagli consecutivi nella produzione di B-2, spesso indicati come la "spirale mortale" del bilancio, nel gergo del Pentagono. Tuttavia, in realtà, il B-2 fu incredibilmente innovativo e con solo 21 costruiti, è sempre stato realmente, in qualche modo, sperimentale.
C'è un parallelo interessante qui con il B-21 di oggi, che, come Senior Peg, è stato progettato fin dall'inizio per scambiare dimensioni e una certa complessità per un costo inferiore e un'acquisizione più rapida. Non sapremo mai cosa sarebbe successo al programma ATB se il Senior Peg avesse vinto, ma ci si deve chiedere se l'approccio di Lockheed avrebbe condotto ad una forza di bombardieri stealth più grande e più potente e, cosa sarebbe stato esattamente scambiato in capacità per esso.
Indipendentemente da ciò, alla fine, l'USAF ha ottenuto un grande valore dalla piccola flotta di B-2 che ha finito per acquisire e quell'aereo ha dato vita, oggi, al promettente B-21 Raider.
Dopo alcuni lustri, possiamo ora vedere, con la migliore approssimazione, come sarebbe stato il design ATB concorrente degli Skunk Works se fosse stato scelto per inaugurare la rivoluzione aeronautica dei bombardieri stealth strategici.
….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata:
una sorta di dono divino
e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo due devastanti conflitti mondiali.
….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.
La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…
(Fonti: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)
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