US NAVY: l'USS Triton (SSRN/SSN-586), era un sottomarino picchetto radar a propulsione nucleare; aveva la particolarità di essere l'unico sottomarino occidentale alimentato da due reattori nucleari.

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La USS Triton (SSR(N)-586) fu impostato il 10 novembre 1959 a Groton, nel Connecticut, con al comando il capitano Edward L. Beach. 

Durante la sua crociera inaugurale, il sottomarino partì il 15 febbraio 1960 diretto nell'Atlantico meridionale, arrivando nel Medio Atlantico al largo di St. Peter e St. Paul Rocks il 24 febbraio. Rimanendo in immersione, il Triton partì dalla sua posizione, proseguì verso sud verso Capo Horn, doppiato la punta del Sud America, e poi viaggiò verso ovest attraverso il Pacifico. Dopo aver attraversato gli arcipelaghi filippino e indonesiano e aver attraversato l'Oceano Indiano, doppiato il Capo di Buona Speranza e arrivò al largo di St. Peter e St. Paul Rocks, punto di partenza dello storico viaggio, il 10 aprile, 60 giorni e 21 ore dopo lasciando il punto di riferimento. 

Il Triton tornò a Groton il 10 maggio completando la prima circumnavigazione in immersione della Terra.

Lo storico viaggio del Triton attorno al pianeta sotto le onde si è rivelato prezioso, politicamente, per gli Stati Uniti durante la Guerra Fredda. Da un punto di vista operativo, il viaggio ha dimostrato la resistenza e le capacità superiori della prima generazione di sottomarini a propulsione nucleare. Il viaggio ha anche fornito una quantità senza precedenti di dati oceanografici. 

Il Triton ha ricevuto la Presidential Unit Citation e il comandante ha ricevuto la Legion of Merit dal presidente Dwight D. Eisenhower.

Dopo lo storico primo schieramento del Triton, il viaggio successivo la portò nelle acque europee per partecipare alle esercitazioni della NATO volte a individuare i bombardieri sovietici che volavano sull'Artico. L'anno successivo continuò a condurre esercitazioni mirate alla minaccia sovietica con la flotta atlantica conducendo operazioni per combattere l'ascesa dei sottomarini russi.

Il Triton venne rinominato SSN-586 il 1° marzo 1961 ed entrò nel cantiere navale di Portsmouth, nel Maine, per essere convertito in un sottomarino d'attacco nel giugno 1962. 

Al termine del suo completamento, nel marzo 1964, il Triton cambiò porto di partenza da New London, Connecticut, a Norfolk, Virginia. A partire dall'aprile 1964, il sottomarino servì come nave ammiraglia per la Submarine Force, Atlantic Fleet, e prestò servizio in quel ruolo fino al giugno 1967.

A causa dei tagli al budget delle spese per la difesa, la revisione programmata del Triton fu annullata a tempo indeterminato e il sottomarino, insieme ad altre 50 navi, fu disattivato. 

Il Triton fu il secondo sottomarino e la quarta nave della Marina degli Stati Uniti a prendere il nome dal dio greco Tritone, (la nomenclatura era insolita all'epoca in quanto i sottomarini della Marina degli Stati Uniti venivano solitamente chiamati con nomi di varie specie di pesci). 

Dopo la sua messa in servizio nel 1959, Triton era il sottomarino più grande, potente e costoso mai costruito, costando 109 milioni di dollari (equivalenti a 1,09 miliardi di dollari del 2022) escluso il costo del combustibile nucleare e dei reattori.

All'inizio del 1960, l’unità divenne la prima nave ad eseguire una circumnavigazione sommersa della Terra nell'operazione Sandblast. Triton raggiunse questo obiettivo durante la sua crociera di shakedown mentre era sotto il comando del capitano Edward L. "Ned" Beach Jr. La missione del Triton come sottomarino radar è stata resa obsoleta dopo due anni dall'introduzione del velivolo di preallarme aviotrasportato Grumman WF-2 Tracer. Fu convertito in sottomarino d'attacco nel 1962 e divenne l'ammiraglia del Comandante delle Forze Sottomarine della Flotta Atlantica degli Stati Uniti ( COMSUBLANT ) nel 1964. 

Fu dismesso nel 1969, il primo sottomarino nucleare statunitense ad essere messo fuori servizio.

Lo scafo del Triton fu ormeggiato presso l' annesso St. Julien's Creek del cantiere navale di Norfolk a Portsmouth, in Virginia, come parte della flotta di riserva fino al 1993, anche se fu cancellato dal registro delle unità navali nel 1986. Nel 1993 fu rimorchiato a Puget Il cantiere navale Sound attende il programma di riciclaggio di navi a propulsione nucleare e sottomarini. Il Triton è stato posizionato sui blocchi di appoggio della chiglia nel bacino del bacino di carenaggio il 1° ottobre 2007 per iniziare il processo di riciclaggio, che è stato completato a partire dal 30 novembre 2009. La sovrastruttura velica di Triton è stata salvata dal processo di riciclaggio ed è ora parte dell'USS Triton Submarine Memorial Parco situato sul Port of Benton Boulevard a Richland, Washington.

Storia del design, caratteristiche generali

Il Triton era un sottomarino statunitense di prima generazione a propulsione nucleare, insieme al Nautilus, al Seawolf, all'Halibut e allo Skate (e le sue 3 unità gemelle). Mentre servivano come unità pienamente operative della Marina degli Stati Uniti, le navi giocarono anche ruoli chiave nello sviluppo. Il Nautilus introdusse l'uso dell'energia nucleare per la propulsione navale. Il Seawolf ha utilizzato un reattore nucleare a metallo liquido utilizzando sodio liquido come mezzo di scambio termico alternativo all'acqua pressurizzata. L'Halibut è stato il primo sottomarino a propulsione nucleare ad eseguire una pattuglia di deterrenza nucleare strategica armato con missili da crociera Regulus. I sottomarini classe Skate furono la prima classe di sottomarini a propulsione nucleare con più di una unità costruita. Il contributo unico del Triton allo sviluppo dell'energia nucleare per la propulsione navale fu il suo impianto a doppio reattore, che forniva la velocità richiesta per le missioni di picchetto radar.

I sottomarini radar (classificazione della Marina "SSR") furono sviluppati nel dopoguerra per fornire informazioni di intelligence, sorveglianza elettronica e controllo dell'intercettazione di aerei da combattimento per le forze navali schierate in avanti. A differenza dei cacciatorpediniere utilizzati come navi picchetto radar durante la seconda guerra mondiale, questi sottomarini potevano evitare l'attacco immergendosi se rilevati. Il programma della Marina statunitense prevedeva la conversione dei sottomarini della flotta esistente in navi picchetto radar, e la Marina ha anche ordinato due SSR diesel-elettrici appositamente costruiti, lo Sailfish e il Salmon. Tuttavia, questi non erano in grado di sostenere le elevate velocità in immersione o in superficie necessarie per operare con task force di portaerei veloci e quindi inadatti al compito. 

L’energia nucleare offriva l’unica soluzione possibile. Il Triton è stato progettato a metà degli anni '50 come sottomarino radar in grado di operare ad alta velocità, in superficie, davanti a una task force di portaerei. L'alta velocità del Triton proveniva dal suo impianto di propulsione nucleare a doppio reattore, con una velocità progettata, in superficie e in immersione, di 28 nodi (32 mph; 52 km/h). Il 27 settembre 1959, il Triton raggiunse "ben oltre" i 30 nodi (35 mph; 56 km / h) durante le sue prime prove in mare. 

Per adempiere al suo ruolo di picchetto radar, il principale radar di ricerca aerea del Triton utilizzò inizialmente l'AN/SPS-26, il primo radar di ricerca tridimensionale a scansione elettronica della US NAVY che fu testato in laboratorio nel 1953. Il primo set fu installato a bordo del caccia Norfolk prima della sua installazione a bordo del Triton nel 1959. Poiché veniva scansionato elettronicamente in elevazione, il set AN/SPS-26 non necessitava di un radar di rilevamento dell'altezza separato. Una versione sottomarina dell'SPS-26, denominata BPS-10, era in fase di sviluppo e la sua installazione era prevista sul Triton. Per elaborare i suoi dati radar, elettronici e sul traffico aereo, il Triton aveva un Combat Information Center (CIC) situato in un compartimento di controllo aereo separato, situato tra il reattore del Triton e i compartimenti operativi. 

Il lavoro di progettazione di un sottomarino radar a propulsione nucleare (SSRN) iniziò nel 1954-1955. Come inizialmente progettato, il Triton aveva uno scafo a tre livelli, con il Combat Information Center (CIC) situato al livello intermedio. La lunghezza complessiva era inizialmente di 400 piedi (120 m), con una larghezza di 38 piedi (12 m). Inoltre, come inizialmente progettato, il suo dislocamento era di 4.800 tonnellate in superficie e 6.500 tonnellate in immersione.  Le stime sulle prestazioni del gennaio 1955 richiedevano che l'impianto di propulsione SAR producesse 34.000 cavalli all'albero (25.000 kW), con una velocità in superficie di 27 nodi (31 mph; 50 km / h) e una velocità in immersione di 23 nodi (26 mph; 43 chilometri all'ora).  Il Triton inizialmente aveva lo stesso doppio sistema radar installato sui sottomarini radar di classe Sailfish non nucleari (ad esempio, radar di ricerca BPS-2 e set di rilevatori di altezza BPS-3) alloggiati in una grande vela a gradini.  Il costo di costruzione fu inizialmente stimato in $ 78.000.000. La successiva crescita dell'impianto di propulsione SAR rese necessario l'aumento complessivo della lunghezza e del tonnellaggio del Triton, anche se senza alcuna perdita di velocità, mentre l'installazione del radar di ricerca 3-D AN/SPS-26 consentì l'eliminazione di un impianto di propulsione SAR separato con misuratore di altezza. 

Il Triton doveva essere l’unità principale di una classe proposta di sottomarini radar a propulsione nucleare. Un rapporto di pianificazione navale a lungo raggio del dicembre 1955 prevedeva cinque gruppi d'attacco di portaerei, ciascuno supportato da due sottomarini radar. La forza totale comprendeva due sottomarini non nucleari classe Sailfish e otto sottomarini nucleari. Con l'aumento dei costi di costruzione del Triton, questo requisito a lungo raggio fu rivisto nel 1957 per fornire quattro sottomarini radar a propulsione nucleare per un singolo gruppo di portaerei a propulsione nucleare, con i quattro rimanenti gruppi di portaerei alimentati convenzionalmente supportati da due picchetti radar diesel-elettrici. 

Al momento della sua costruzione, il Triton era il più grande sottomarino mai costruito. La sua prua a forma di coltello, con il suo bulbo di prua, forniva una migliore tenuta del mare in superficie per il suo ruolo di picchetto radar. La sua tenuta al mare in superficie fu ulteriormente migliorata dall'elevata riserva di galleggiamento (30%), fornita da 22 cisterne di zavorra, la più alta mai vista su di un sottomarino statunitense. Fu l'ultimo sottomarino ad avere una torre di comando, nonché l'ultimo sottomarino USA ad avere due eliche o una camera lanciasiluri di poppa. La sua vela era la più grande mai a bordo di un sottomarino americano, misurava 70 piedi (21 m) di lunghezza, 24 piedi (7,3 m) di altezza e 12 piedi (3,7 m) di larghezza, e progettata per ospitare il grande AN/SPS-26 3- D antenna radar per ricerca aerea quando non in uso. Aveva anche uno scompartimento riservato esclusivamente all'ormeggio dell'equipaggio, con 96 cuccette e due alloggi separati per i sottufficiali (CPO). Con una lunghezza complessiva di 447,5 piedi (136,4 m), il Triton è stato il sottomarino più lungo nella storia della Marina degli Stati Uniti fino alla messa in servizio del sottomarino lancia-missili balistici a propulsione nucleare USS  Ohio nel 1981.

Propulsione 

Il Triton era l'unico sottomarino al di fuori dell'Unione Sovietica progettato con un impianto di propulsione a due reattori. I suoi reattori S4G erano versioni marittime del prototipo del reattore terrestre S3G. Entrambi i reattori costituivano il programma Submarine Advanced Reactor (SAR), una joint venture tra la Marina degli Stati Uniti, la Commissione per l'energia atomica (AEC) e la General Electric. Come originariamente progettato, la potenza totale del reattore Triton era valutata a 34.000 cavalli (25.000 kW). Tuttavia, la Triton raggiunse 45.000 cavalli (34.000 kW) durante le sue prove in mare, e il suo primo ufficiale in comando, il capitano Edward L. Beach Jr., credeva che l'impianto della Triton avrebbe potuto raggiungere 60.000 cavalli (45.000 kW) "se fosse stato necessario." 

Entrambi i reattori del Triton condividevano lo stesso compartimento, con il reattore numero uno situato a prua e il reattore numero due a poppa all'interno di quel compartimento. Il primo reattore forniva vapore alla sala macchine di prua e all'albero dell'elica di tribordo. Il reattore numero due forniva vapore alla sala macchine di poppa e all'albero dell'elica di babordo. Ciascun reattore poteva fornire individualmente vapore per l'intera unità, oppure i reattori potevano essere collegati in modo incrociato secondo necessità. È questa maggiore affidabilità, ridondanza e affidabilità di un impianto a doppio reattore che è stato un fattore chiave nella selezione del Triton per intraprendere la prima circumnavigazione sommersa del mondo. 

L'impianto a doppio reattore della Triton ha soddisfatto una serie di obiettivi operativi e ingegneristici: in particolare il requisito di alta velocità per soddisfare la sua missione di picchetto radar, che continua ad essere fonte di speculazioni e controversie fino ad oggi. All’inizio degli anni ’50, molti ingegneri della filiale dei reattori navali della Commissione per l’energia atomica degli Stati Uniti (AEC) erano preoccupati di dover dipendere da impianti a reattore singolo per le operazioni sottomarine, in particolare per le missioni artiche sotto i ghiacci. La presenza di due serbatoi di alimentazione di de-aerazione, utilizzati solo sulle navi da guerra di superficie, aveva suggerito che l'impianto a doppio reattore del Triton poteva servire da banco-prova per future navi da guerra di superficie multi-reattore. Il programma SAR è stato il primo reattore navale di produzione sviluppato da General Electric per la Marina degli Stati Uniti e GE ha utilizzato questa esperienza SAR per il programma High Power Reactor (HPR) che ha portato allo sviluppo dei reattori navali D1G e D2G, utilizzati sulle navi di superficie a propulsione nucleare delle classi Bainbridge, Truxtun, California e Virginia . 

Infine, la Marina degli Stati Uniti stava discutendo sull’approccio migliore per ottimizzare le prestazioni, in particolare la velocità subacquea, per la sua flotta di sottomarini nucleari. Il Triton raggiunse velocità elevate grazie alla potenza bruta, piuttosto che alla forma dello scafo a forma di goccia più idrodinamicamente efficiente introdotta dall’Albacore che, se combinata con l'energia nucleare, consentì alla classe Skipjack di raggiungere velocità più elevate con meno potenza. 

Sistemi d’arma

L'armamento del Triton consisteva in sei tubi lanciasiluri Mark 60, quattro a prua e due a poppa. Il sistema Mark 60 era un tubo di lancio idraulico lungo 249,8 pollici (6.340 mm) che non aveva capacità di gestione della potenza. Il siluro standard trasportato dal Triton era il Mark 37, con un carico di armi di dieci a prua e cinque a poppa. Il primo ufficiale in comando del Triton, "Ned" Beach, notò che il carico di siluri nella sala lanciasiluri anteriore avrebbe potuto essere raddoppiato con la rimozione di una singola trave di supporto. 

Controllo del fuoco ed elettronica

Il principale radar di ricerca aerea di Triton era l'AN/SPS-26 tridimensionale a scansione elettronica . Questo sistema aveva una portata di 65 miglia nautiche (120 km; 75 mi) ed era in grado di tracciare gli aerei fino a un'altitudine di 75.000 piedi (23.000 m). Poiché effettuava la scansione elettronica in elevazione, non necessitava di un set di rilevamento dell'altezza separato. 

Quando non era in uso, il radar SPS-26 veniva calato nel suo alloggiamento in acque libere per essere stivato all'interno dell'enorme vela del Triton. 

Una versione sottomarina dell'SPS-26, designata BPS-10, era in fase di sviluppo al momento della costruzione del Triton, prevista per l'eventuale installazione. 

Il sonar passivo a lungo raggio del Triton era l'AN/BQR-7, che aveva un raggio di ascolto fino a 20 miglia nautiche (37 km; 23 mi) per sottomarini in superficie o per lo snorkeling, ottimizzato a 35 miglia nautiche (65 km; 40 mi), con capacità di tracciamento del bersaglio entro 5 gradi di precisione. L'array sonar passivo AN/BQR-2 montato a prua integrava il BQS-4 attivo, con una portata fino a 10 miglia nautiche (19 km; 12 mi) e una precisione di rilevamento di 1/ 10 di grado, consentendo al BQR-2 di essere utilizzato per il controllo del fuoco negli attacchi con siluri. 

Il sistema di controllo del fuoco del bersaglio (TFCS) del Triton era il Mark 101, uno sviluppo del dopoguerra che incorporava il tracciamento del bersaglio e i dati di distanza in un custode della posizione, con una coppia di analizzatori che modificavano automaticamente i giroscopi e le impostazioni dei siluri quando la posizione del bersaglio cambiava. Questa automazione aveva notevolmente semplificato una soluzione di targeting. Precedentemente le soluzioni di puntamento prevedevano la stima manuale dei rilevamenti del bersaglio che venivano poi inseriti nel Torpedo Data Computer (TDC), un metodo utilizzato durante la Guerra del Pacifico. Tuttavia, sebbene del tutto in grado di fornire soluzioni efficienti di controllo del fuoco contro i sottomarini Hunter-killer non nucleari del dopoguerra, il Mark 101 si è dimostrato meno reattivo ai rapidi cambiamenti associati alle operazioni dei sottomarini nucleari. 

Il periscopio Numero Uno era il periscopio di navigazione del Triton e aveva un sestante incorporato sviluppato dalla Kollmorgen Optical Company che consentiva ai navigatori di osservare i corpi celesti per ottenere una posizione precisa delle stelle per tracciare la rotta e la posizione della nave.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, History.navy.mil, Wikipedia, You Tube)

 

USAF: l’aggiornamento LITENING Large Aperture per il pod di Northrop Grumman per l’F/A-18 Super Hornet.

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Il POD LITENING è in dotazione ai caccia statunitensi e ad altri aerei alleati per oltre due decenni ed ha visto miglioramenti incrementali nel corso del tempo per evolversi ben oltre le sue capacità originali. Ora è stato fatto un altro grande passo avanti con l’aggiornamento denominato LITENING Large Aperture pod.

La nuova configurazione presenta ottiche ad alta risoluzione migliorate con funzionalità IR e TV a colori a lunghezza d'onda corta, media e lunga, combinate con capacità di collegamento dati e algoritmi avanzati per rilevare, identificare e ingaggiare bersagli a lungo raggio. Un processore di missione più potente accelera le funzioni di imaging e consente capacità future, tra cui l'intelligenza artificiale AI e l'apprendimento automatico.

Altri miglioramenti includono un'elaborazione video più fluida, una migliore stabilizzazione, funzioni di controllo più raffinate e una modalità continua di immagini ininterrotte durante le ricognizioni aeree.

A causa della miniaturizzazione della tecnologia racchiusa all'interno del POD di forma cilindrica del LITENING, è stato liberato spazio extra per ospitare carichi utili aggiuntivi, come un piccolo radar, una suite di intelligenza elettronica o un collegamento dati aggiuntivo.

L'aspetto fondamentale di questa nuova variante del LITENING è che può essere consegnata nuova oppure le sue funzionalità possono essere integrate nei pod esistenti.

Sebbene questi pod siano stati progettati principalmente per le missioni aria-terra, e questa sia ancora la loro capacità principale, ora hanno anche un importante ruolo aria-aria. Funzionano per rilevare e identificare positivamente gli aerei a grandi distanze, anche nel buio della notte. L'ottica della capsula di puntamento può essere asservita al radar del caccia e viceversa. Pertanto, qualsiasi aggiornamento a un radar in grado di rilevare più lontano e in modo più chiaro sarebbe ostacolato senza un sensore EO/IR in grado di fare lo stesso.

Un simile aggiornamento è particolarmente logico per alcuni degli F-16 dell'USAF che stanno ricevendo il nuovo radar AESA AN/APG-83 e attualmente utilizzano il pod LITENING. Anche altri velivoli tattici che utilizzano il LITENING, come i restanti Hornet e gli Harrier dell'USMC, potrebbero fare un grande uso del LITENING LA.

Quando si tratta della missione principale aria-terra, quanto più chiaramente un pilota o un ufficiale dei sistemi d’arma riesce a vedere un bersaglio ostile e quanto più lontano riesce a farlo, tanto meglio è. Potete immaginare quanto sarebbe importante per un equipaggio di un B-52 ad alta quota equipaggiato con il LITENING che esegue una missione di supporto aereo ravvicinato.

Il tracciamento migliorato dei bersagli in movimento, più opzioni di modalità sensore e qualsiasi tipo di assistenza dell'intelligenza artificiale nello svolgimento della missione non faranno altro che rendere la consegna di ordigni e i compiti di ricognizione non tradizionali molto più facili ed efficaci.

E, naturalmente, sebbene antitetico allo stealth, la cosa bella di un pod di puntamento è che è possibile semplicemente sbloccarlo quando non è necessario o necessita di assistenza e aggiornarlo quando l'opportunità è giusta senza dover aggiornare l'aereo e adattare i suoi sistemi di elaborazione computerizzata.

Il principale concorrente del pod LITENING è il pod Sniper di Lockheed. Hanno capacità simili ma anche una serie di vantaggi unici.

Indipendentemente da ciò, con i caccia di quarta generazione che rimarranno una parte importante della struttura delle forze dell'USAF per i decenni a venire, così come il B-52 e altri velivoli che utilizzano i LITENING e gli Sniper, osservare come questi pod continuano ad evolversi sarà molto interessante.

Il pod di puntamento avanzato LITENING è un sistema di puntamento avanzato per l’aggiornamento del Super Hornet.

Northrop Grumman ha annunciato che il suo pod di puntamento avanzato LITENING, o ATP, ha iniziato i voli di prova con un F/A-18 Super Hornet della Marina statunitense. Il test segna la prima volta che il LITENING ATP ha volato su un Super Hornet della US NAVY poiché il servizio lo aveva appena scelto come sostituto del pod ATFLIR (Advanced Targeting Forward-Looking Infrared) del cacciabombardiere all'inizio del 2023.

Il LITENING ATP è un sensore elettro-ottico e a infrarossi e un sistema di puntamento laser. Il pod ha volato su un F/A-18F della Us Navy biposto e i piloti coinvolti nel test hanno condotto manovre e operazioni intese a ricordare scenari di combattimento reali in cui il LITENING potrebbe eventualmente essere impiegato nel tracciamento in volo e designazione del bersaglio. È stata inoltre attivata la modalità laser sicura per i dispositivi TV del LITENING per consentire un addestramento realistico con i controllori di volo avanzati a terra.

“Questo primo volo ha dimostrato la capacità di LITENING di aggiungere rapidamente capacità di missione moderne e aggiornabili al Super Hornet", ha affermato James Conroy, vicepresidente della navigazione, del targeting e della sopravvivenza presso Northrop Grumman. “Il video digitale del pod, il tracciamento autonomo dei bersagli e i sensori laser offriranno agli aviatori navali una serie completamente nuova di capacità per le operazioni su terra e mare oggi, e le capacità di crescita integrate nel design modulare del LITENING assicurano che il pod possa evolversi per soddisfare le mutevoli esigenze”.

Il LITENING ATP è montato esternamente su di un aereo e fornisce ai piloti e all'equipaggio la capacità di rilevare, identificare e tracciare bersagli a lunga distanza attraverso il suo sensore a infrarossi a lungo raggio (FLIR) ad alta risoluzione e il sensore TV a colori. Oltre a ciò, un designatore laser abbinato a un telemetro laser consente rispettivamente il lancio preciso di munizioni guidate dal laser e la misurazione delle coordinate del bersaglio. 

Il LITENING ATP dispone inoltre di molteplici campi visivi per una maggiore consapevolezza della situazione, facilità di individuazione del bersaglio e migliori capacità di sorveglianza. Contiene anche un proprio sensore di navigazione inerziale e può eseguire l'auto-boresight (guarda direttamente in avanti) automaticamente. Nel regno aria-aria, il POD può essere asservito al radar del jet o ad altri sensori in modo da poter effettuare l'identificazione visiva a lungo raggio dei bersagli, di giorno o di notte. 

È previsto che il LITENING ATP subentri ai pod AN/ASQ-228 Advanced Targeting Forward-Looking Infrared (ATFLIR) sviluppati dalla Raytheon per il Super Hornet, che sono in circolazione da oltre due decenni dopo che la Marina statunitense ha assegnato a Northrop Grumman un contratto per la sostituzione all'inizio del 2022. La Marina è stata attivamente alla ricerca di un aggiornamento ATFLIR o di una sostituzione completa almeno dal 2019, e sembrerebbe che il LITENING sia sulla buona strada per soddisfare tale requisito. 

Entrambi i pod offrono funzionalità simili per il Super Hornet, ma il LITENING è decisamente più capace sotto molti aspetti rispetto al legacy ATFLIR:

“Il LITENING è dotato di sensori di luce diurna e infrarossi (IR) con video digitale ad alta definizione e funzionalità avanzate di immagine nell'immagine in grado di visualizzare più visualizzazioni simultanee". "I collegamenti dati plug-and-play consentono comunicazioni bidirezionali e il design modulare del pod sono pronti per l'evoluzione dei requisiti della missione (incluso il CCD a colori già messo in campo e le funzionalità di prossima generazione attualmente in sviluppo). Offre inoltre una modalità laser sicura per gli occhi per un addestramento realistico. I sensori di imaging laser del pod offrono un'identificazione più accurata per superare le sfide dell'imaging IR tradizionale. Dopo la missione, è disponibile per l'analisi una registrazione completa dei dati di tutti gli input dei sensori. Queste capacità forniranno agli aviatori navali nuove e migliorate capacità per le loro missioni”.

Anche se LITENING è stato montato in una configurazione centrale diversa dall'ATFLIR per il test di volo, ciò potrebbe cambiare. Northrop Grumman intende ottenere la certificazione LITENING per il fissaggio alla Stazione 6 situata sulla linea centrale del Super Hornet o alla Stazione 5, che adatterebbe l'ATP alla fusoliera sinistra del jet adiacente alla presa dove si trova attualmente l'ATFLIR quando caricato. Questo è importante in quanto la stazione centrale del Super Hornet è un bene prezioso, soprattutto ora che i serbatoi di carburante conformi non sono più in lavorazione per i Super Hornet della Marina e visto che la combinazione IRST (ricerca e tracciamento a infrarossi) per il serbatoio del carburante deve essere posizionata lì quando montato.

La scelta del LITENING da parte della US NAVY per i suoi F/A-18 Super Hornet non è necessariamente sorprendente data la lunga storia del pod nel servizio, nell'aggiornabilità e nelle capacità degli Stati Uniti, nonché il suo track record a livello internazionale su di una lunga serie di piattaforme. 

Northrop Grumman afferma che da quando è stato messo in campo sono stati consegnati ai propri clienti più di 900 LITENING pod. 

Nella sua prima iterazione, il LITENING I è stato sviluppato dalla Rafael Corporation appositamente per l'aeronautica israeliana. Northrop Grumman ha poi collaborato con Rafael per sviluppare ulteriormente il pod nel 1995, che ha portato alla messa in campo di LITENING II con gli F-16 della US Air National Guard e dell'Air Force Reserve Command nel 1999 e successivamente con gli AV-8B Harrier del Corpo dei Marines degli Stati Uniti in 2000. Dopo un paio d'anni di ulteriori miglioramenti nell'elaborazione delle immagini, Northrop Grumman ha rilasciato la configurazione AT nel 2003. È stata schierata con gli F/A-18 Legacy Hornets del Corpo dei Marines nel 2006. 

Da allora, l'Air Force ha iniziato a promuovere l'utilità operativa del LITENING testando in modo non convenzionale il pod a bordo di aerei cargo. Nel 2021, il servizio ha avviato i test operativi con un C-130 Hercules equipaggiato con LITENING per dimostrare che il pod di puntamento potrebbe essere utile nel supportare l'iniziativa di lancio di precisione dell'Hercules. Il test ha sottolineato una più ampia spinta da parte dei servizi globali a utilizzare LITENING, o a prendere di mira pod come questo, per una consegna più precisa di carichi di merci sganciati dall’aria, in particolare da alte quote. Anche le capacità di sorveglianza secondaria del pod sono un grande vantaggio.

Tutto sommato, l'introduzione del sistema LITENING a bordo del Super Hornet della Marina statunitense è l'ennesimo di una serie di aggiornamenti significativi pianificati per la flotta del servizio. 

La Marina ha ricevuto la sua prima coppia di Super Hornet Block III l'anno scorso, aggiornati con display multifunzione ad ampia area, maggiore potenza di elaborazione e capacità di rete e funzionalità per aiutare a ridurre la firma radar del caccia imbarcato, tra le altre importanti modifiche. Queste modernizzazioni diventeranno sempre più importanti mentre la US NAVY porta avanti il suo programma Next Generation Air Dominance poiché il servizio prevede che il Super Hornet sarà una componente chiave della sua flotta imbarcata, per molti anni a venire. 

Dall'altra parte del globo, tuttavia, la flotta di Super Hornet del Kuwait sta testando dal 2021 un pod di puntamento che è in diretta concorrenza con il LITENING – uno che è già ampiamente utilizzato anche dall’Usaf: lo Sniper ATP di Lockheed Martin che fornisce anche capacità di mira e sorveglianza di precisione; il successo dei test dello scorso anno in Kuwait ha consentito all'azienda di fissare effettivamente una data di fielding con i Super Hornets del paese alla fine del 2023. Il pod Sniper molto utilizzato era un'altra opzione per il Super Hornet ed è stato utilizzato con alcuni Legacy Hornet, come quelli canadesi.

Northrop Grumman nota esplicitamente, tuttavia, che la US NAVY ha già deciso che il LITENING sarà il sistema per sostituire l'ATFLIR del Super Hornet, ma resta da vedere quando esattamente il LITENING raggiungerà la capacità operativa iniziale sui caccia imbarcati.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)

 

SPIONAGGIO INTERNAZIONALE Northrop Grumman B-2 Spirit: nel 1984 un impiegato della Northrop, Thomas Cavanaugh, venne arrestato per il tentativo di vendita di informazioni classificate all'Unione Sovietica; Noshir Gowadia, è stato uno dei principali progettisti del bombardiere stealth B-2 Spirit.

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Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

Nel 1984 un impiegato della Northrop, Thomas Cavanaugh, venne arrestato per il tentativo di vendita di informazioni classificate all'Unione Sovietica, che trafugò dalla fabbrica situata a Pico Rivera, in California. Cavanaugh venne condannato all'ergastolo e rilasciato in libertà condizionale nel 2001.

Noshir Gowadia, un progettista che lavorò al sistema di propulsione del velivolo, venne arrestato nell'ottobre 2005 in relazione all'esportazione di informazioni classificate. Il processo doveva iniziare il 12 febbraio 2008, ma, a causa di diversi rinvii, si svolse effettivamente solo nel 2010, concludendosi con una condanna a 32 anni di reclusione, poi confermata in appello.

Ci sono molti nomi famigerati che siedono nel penitenziario americano a prova di fuga dell'ADX Florence, noto anche come "L'Alcatraz delle Montagne Rocciose". C'è Terry Nichols, uno degli attentatori di Oklahoma City. Così è stato Robert Hanssen, una delle spie più dannose della storia americana, prima della sua morte, avvenuta il 5 giugno 2023. L'Unabomber ha trascorso del tempo lì, lo Shoe Bomber, uno dei bombardieri della maratona di Boston... Hai capito, queste persone sono le peggiori.

Considerando la compagnia in cui lavorava, non c'è da meravigliarsi che pochissime persone conoscano il nome Noshir Gowadia, sia dentro che fuori la compagnia. Gowadia è stato uno dei principali progettisti del bombardiere stealth B-2 Spirit. Non è noto solo per aver progettato il sistema di propulsione e la tecnologia che aiuta a proteggere il B-2 dai missili a ricerca di calore; è anche noto per aver fornito tali informazioni a Cina, Israele e altri.

Noshir Sheriarji Gowadia è nato in India ma è arrivato negli Stati Uniti da giovane. Divenne cittadino e iniziò a lavorare per la Northrop nel 1968. Per 20 anni lavorò per l'azienda, uno dei principali appaltatori americani della difesa. Lì, lavorò allo sviluppo di una tecnologia a bassa osservabilità per gli aerei, comunemente chiamata “stealth”.

Con un'autorizzazione Top Secret, a Gowadia fu affidato il compito di creare questa nuova tecnologia, una parte fondamentale del nuovo bombardiere strategico dell'USAF, il B-2 Spirit. Negli anni in cui ha lavorato lì, la tecnologia che ha contribuito a sviluppare è stata applicata al Tacit Blue, un dimostratore di tecnologia stealth segreta.

Mentre lo sviluppo della tecnologia stealth di Northrop continuava, Northrop divenne Northrop-Grumman. Gowadia continuò a lavorare su vari aspetti stealth dello sviluppo del B-2, inclusa la sua sezione posteriore segreta, con gli ugelli di scarico dei motori muniti di soppressori IR appositamente progettati.

Sebbene abbia lavorato su gran parte del velivolo, compreso il suo sistema di propulsione e parti della sua tecnologia stealth e soprattutto le parti che impediscono ai missili a ricerca di calore di seguirlo, Gowadia alla fine lasciò la Northrop-Grumman per avviare la propria attività di consulenza tecnologica. È qui che i suoi sforzi passano da patriottici a loschi e poi addirittura illegali.

NS Gowadia, Inc. venne fondata nel 1999 in modo che il suo fondatore potesse prestare le sue competenze al miglior offerente e portare a casa tutti i soldi invece di lavorare per uno stipendio. Niente poteva essere più americano di così. Quasi immediatamente, tuttavia, iniziò a tenere lezioni in paesi esteri a studenti stranieri a pagamento, utilizzando le informazioni segrete raccolte durante il suo periodo ai laboratori di Los Alamos.

Nel 2002, inviò via fax un documento top secret dell'USAF che descriveva in dettaglio la tecnologia a infrarossi ad almeno tre paesi stranieri. Ha inviato alla Cina il progetto di un missile da crociera e ne ha dettagliato l’efficacia contro i missili aria-aria americani, un’accusa che, secondo lui, era basata su informazioni non classificate.

Le cose andarono subito male per Gowadia. La sua azienda ha conseguito solo 750.000 dollari di entrate lorde durante il periodo in questione, mentre Gowadia stava acquistando un terreno sull'isola hawaiana di Maui e costruendovi sopra una villa di quasi 7.000 piedi quadrati, successivamente valutata 1,64 milioni di dollari.

Dopo aver perquisito la sua casa nel 2005, le autorità arrestarono Noshir Gowadia con più di una dozzina di accuse accuse legate allo spionaggio, evasione fiscale e riciclaggio di denaro. Fu trattenuto senza cauzione in attesa del processo, che è avvenuto cinque anni dopo. Dopo aver deliberato per più di cinque giorni, la giuria emise un verdetto di colpevolezza e Gowadia fu condannato a 32 anni di carcere.

Non si sa quanto sia stato dannoso lo spionaggio di Gowadia, ma le autorità sanno che ha distribuito segreti a Germania, Israele e Cina, e forse ad altri, il tutto con il pretesto di stabilire le sue credenziali tecnologiche e stimolare gli affari.

Il Northrop Grumman B-2 Spirit è un bombardiere strategico subsonico statunitense in grado di trasportare sia armi convenzionali e sia nucleari. 

L'enorme passo avanti in campo tecnologico è stato fondamentale nel programma di modernizzazione dei bombardieri americani. La tecnologia stealth di cui è dotato lo aiuta a penetrare le difese nemiche con una bassissima possibilità di essere individuato e abbattuto, cosa impensabile per altri tipi di aerei.

È il più costoso aeroplano mai costruito: il costo medio unitario è stato valutato in 737 milioni di dollari nel 1997 corrispondenti a circa 1,27 miliardi di dollari al cambio di novembre 2021. L'ordine iniziale era per 135 aerei, successivamente ridotti a 75 negli anni ottanta; infine il presidente George H. W. Bush ridusse l'ordine finale a 21 esemplari nel gennaio del 1991.

Storia del progetto

Ispirato al Northrop N-9M (primo volo 27 dicembre 1942) e al sovietico M-67 LK (entrato in servizio nel 1957), il B-2 nacque da un progetto segreto conosciuto in un primo momento come High Altitude Penetrating Bomber (HAPB, "Bombardiere da penetrazione ad alta quota"); venne inizialmente identificato come Advanced Technology Bomber (ATB, "Bombardiere tecnologicamente avanzato") e infine assunse la denominazione di B-2 Spirit. Si stima che negli anni ottanta siano stati spesi circa 23 miliardi di dollari per questo programma. Altre spese furono causate dal cambiamento di ruolo nel 1985 da bombardiere da alta quota a bombardiere a bassa quota, che richiese una parziale riprogettazione. Visto che lo sviluppo del B-2 è stato uno dei segreti meglio custoditi dall'USAF, l'opinione pubblica non ebbe modo di criticare gli ingenti costi sostenuti. Il primo esemplare fu presentato al pubblico il 22 novembre 1988 nella base aerea di Palmdale, in California, dove è stato costruito.

Il primo volo avvenne il 17 luglio 1989 nella base aerea di Edwards sempre in California, dove l'Air Force Flight Test Center era il responsabile della costruzione, manutenzione e sviluppo dell'aereo.

Il primo esemplare fu chiamato Spirit of America e fu consegnato il 17 dicembre 1993. La maggior parte dei B-2 ha il nome di uno stato americano, seguendo la convenzione "Spirit of". Le uniche eccezioni sono lo "Spirit of America" (l'AV-1, il primo esemplare) e lo "Spirit of Kitty Hawk" (AV-19), dal nome della cittadina della Carolina del Nord in cui, il 17 dicembre 1903, i fratelli Orville e Wilbur Wright fecero decollare il primo aereo nella storia dell'umanità, il Flyer 1. La base aerea di Whiteman, nel Missouri, era la base operativa dei B-2 fino ai primi mesi del 2003, quando le strutture di supporto per questi bombardieri vennero costruite anche nella base aerea, condivisa con il Regno Unito, nell'isola di Diego Garcia nell'Oceano Indiano, seguite poi dal dispiegamento a Guam nel 2005. Il simulatore di volo del B-2 alla base di Whiteman è stato soprannominato "Spirit of Hell" ("Spirito dell'inferno") dagli studenti che hanno dovuto sopportare vere e proprie maratone di addestramento. Alcune strutture sono state costruite anche nella base di Fairford, in Inghilterra.

Ci sono ancora forti polemiche in merito ai crescenti costi del programma: alcuni ritengono che siano così elevati in quanto comprendenti anche i costi di altri progetti segreti.

Il B-2 venne originariamente progettato per sganciare armi nucleari durante la Guerra Fredda, ma perse importanza con il diminuire delle spese militari (considerando anche i costi esorbitanti). Nel maggio del 1995 uno studio commissionato dal Congresso ritenne che, dopo il crollo dell'Unione Sovietica, non ci fosse più bisogno di ulteriori esemplari del B-2.

Approvvigionamento

A metà degli anni ottanta era stato pianificato un approvvigionamento di 132 esemplari, ma venne successivamente ridotto a 75. All'inizio degli anni novanta il crollo dell'Unione Sovietica annullò lo scopo primario del velivolo. Alla luce delle pressioni sul budget e all'opposizione del congresso, il presidente George H. W. Bush, nel suo discorso sullo stato dell'Unione, annunciò la limitazione della produzione a 20 unità. Tuttavia, nel 1996, l'Amministrazione Clinton, anche se inizialmente aderì alla limitazione stabilita in precedenza, autorizzò la conversione di un 21º apparecchio. Questo era un prototipo di test che venne aggiornato e reso un velivolo pienamente operativo al costo di circa 500 milioni di dollari.

I costi elevati riflettono le varie innovazioni nella produzione, tra cui sistemi di progettazione assistita da elaboratore e un sistema di controllo di produzione computerizzato. Inoltre, i costi sono dovuti anche alle inefficienze causate dalla divisione dei team di progettazione in varie regioni della nazione sia per ragioni di compartizzazione del progetto come misura controspionaggio, che per suddividere la catena di forniture (che comprendevano contratti redditizi) sulla base di interessi politici.

Northrop avanzò nel 1995 una proposta all'aeronautica statunitense offrendosi di costruire altri 20 velivoli con un costo di 556 milioni di dollari ciascuno.

Costi del programma

Il programma fu soggetto a polemiche per i suoi costi a carico dei contribuenti. Nel 1996 il General Accounting Office rivelò che il bombardiere B-2 "sarà, di gran lunga, il bombardiere con il costo maggiore per esemplare", con costi tripli rispetto all'aereo B-1 (9,6 milioni di dollari annui) e oltre il quadruplo del B-52H (6,8 milioni di dollari annui). Nel settembre 1997, ogni ora di volo del velivolo richiedeva 119 ore di manutenzione mentre, in paragone, il B-52 richiedeva 53 ore e il B-1B 60 ore. Uno dei motivi principali di questa manutenzione gravosa consiste nell'impiego di hangar -con aria condizionata- che devono essere grandi a causa dell'apertura alare del velivolo di 52,4 m. Questi hangar sono necessari per la manutenzione e la gestione delle superfici stealth del velivolo. Infatti, la copertura dell'aereo è molto fragile e richiede una manutenzione costante per mantenere bassa la segnatura radar.

Il costo totale del programma, proiettato nel 2004, era di 44,75 miliardi di dollari (valuta del 1997). Questi costi comprendono lo sviluppo, l'approvvigionamento, le strutture, la costruzione e i pezzi di ricambio. Il costo totale del programma, suddiviso per il numero di esemplari, porta ad un costo per velivolo di 2,13 miliardi di dollari. Con un peso totale di 71668 kg, ciascun esemplare di B-2 costa 30 dollari al grammo, poco meno del prezzo dell’oro.

Opposizione

L'House Armed Services Committee, valutando il budget per la Difesa nell'anno fiscale 1990, tagliò 800 milioni di dollari al finanziamento per la ricerca e lo sviluppo, evitando contemporaneamente una mozione per cancellare il programma. L'opposizione al programma fu bi-partisan, guidata dalla crescita del costo del velivolo.

Nel 1990, il Dipartimento della Difesa accusò la Northrop di impiegare componenti malfunzionanti nel sistema di controllo di volo.

Molti membri autorevoli del Congresso iniziarono ad opporsi all'espansione del programma, tra cui l'ex candidato democratico John Kerry, che votò contro il programma nel 1989, 1991 e nel 1992, mentre era un senatore rappresentante del Massachusetts. Nel 1992, l'ex Presidente George H. W. Bush cercò di cancellare il programma e promise di tagliare i costi militari del 30%, dopo il collasso dell'Unione Sovietica.

Ad ottobre 1995, in uno studio del Dipartimento della Difesa chiamato Heavy Bomb Force Study, il Generale Michael E. Ryan e l'ex capo del comando congiunto del personale, il Generale John Shalikashvili raccomandarono al Congresso di non finanziare la costruzione di altri esemplari del velivolo, poiché come conseguenza sarebbero stati ridotti i budget per aerei convenzionali e in grado di trasportare armi nucleari, oltre alla presenza di obiettivi maggiormente prioritari.

Alcuni sostenitori del B-2 argomentarono l'acquisto di 20 esemplari aggiuntivi facendo notare il risparmio derivato dalle capacità del velivolo di penetrare in profondità le difese anti-aeree ed impiegare armi a basso costo e corto raggio, invece di armi più costose. Tuttavia, nel 1995 il Congressional Budget Office (CBO) e il suo Direttore dedussero che gli esemplari aggiuntivi di B-2 avrebbero diminuito di circa 2 miliardi di dollari (in valuta del 1995) il costo delle armi impiegate dai bombardieri durante le prime 2 settimane di conflitto, periodo durante il quale l'Aeronautica statunitense prevedeva il maggior impiego di questo tipo di velivoli. Nonostante ciò, questo risparmio era una piccola frazione dei 26,8 miliardi (in valuta del 1995) che secondo lo stesso CBO erano necessari per i 20 esemplari aggiuntivi.

Aggiornamenti

Nel 2008, il Congresso stanziò fondi per aggiornare i sistemi di controllo delle armi per renderli in grado di colpire bersagli in movimento.

Il 29 dicembre 2008 l'Aeronautica stipulò un contratto di produzione con la Northrop Grumman, del valore di circa 468 milioni di dollari, per modernizzare i radar. Questo contratto prevedeva l'installazione di componenti radar allo "stato dell'arte" attuale, per mantenere l'operatività della flotta B-2 nel futuro. Questa modifica seguiva la richiesta del dipartimento del commercio statunitense di impiegare una diversa frequenza radar.

Tecnica

Insieme al B-52 Stratofortress e al B-1 Lancer, il B-2 rappresenta la spina dorsale della flotta dei bombardieri statunitensi. Le sue capacità stealth gli permettono di penetrare attraverso le difese aeree nemiche, anche le più sofisticate, e di colpire obiettivi altamente difesi con una minima (se non addirittura nulla) possibilità di perdita.

Il rivoluzionario connubio tra la tecnologia stealth, la grande efficienza aerodinamica e un imponente carico bellico rende il B-2 un ottimo bombardiere rispetto ai suoi predecessori. La sua autonomia è di circa 11.100 km senza rifornimento in volo. La sua scarsa traccia radar gli permette una grandissima libertà d'azione anche ad alte quote, aumentando così il suo raggio d'azione e aumentando il campo visivo per i sensori di bordo, tuttavia queste capacità stealth sono compromesse se si vola in condizioni di elevata umidità dell'aria. Grazie al GPS Aided Targeting System (GATS, "Sistema di puntamento assistito dal GPS") e all'impiego di bombe guidate come le Joint Direct Attack Munition, può utilizzare il suo radar APQ-181 per correggere gli errori di puntamento e aumentare la precisione ancora di più rispetto alle bombe a guida laser. Il B-2 è, inoltre, in grado di colpire 16 obiettivi diversi in un singolo passaggio.

Le capacità stealth del B-2 derivano da una combinazione di ridotte emissioni all'infrarosso, acustiche, elettromagnetiche e di una limitata traccia rilevabile dai radar, rendendo molto difficile o impossibile l'individuazione da parte delle difese nemiche. Altre caratteristiche che lo rendono invisibile ai radar sono segrete, ma l'uso di materiali compositi, di speciali rivestimenti e il disegno ad "ala volante" contribuiscono all'effetto. Il modello matematico necessario per calcolare la sagoma degli aerei invisibili come l'F-117 e il B-2 è stato sviluppato dallo scienziato russo Pëtr Ufimcev durante la Guerra Fredda.
Per fare un confronto, su una postazione radar un B-52 ha un ritorno di eco elettromagnetica (sezione radar equivalente) pari a quella di un Boeing 747, un B-1B a quella di un piccolo aereo da turismo mentre un B-2 a quella di un frisbee.

Il B-2 ha un equipaggio di 2 persone: un pilota nel seggiolino di sinistra e un comandante di missione a destra. Il velivolo può, se necessario, ospitare una terza persona. In paragone, l'equipaggio del B-1B è composto da quattro persone e quello del B-52 di cinque. Gli equipaggi del B-2 furono soggetti a studi sulla privazione del sonno per migliorare le prestazioni dell'equipaggio in missioni particolarmente lunghe. Il bombardiere è altamente automatizzato e, a differenza degli aerei da combattimento biposto, permette ad un membro dell'equipaggio il riposo o l'uso della toilette o la preparazione di un pranzo mentre l'altro si occupa del volo.

Impiego operativo

Il B-2 ha partecipato finora a tre diverse campagne.

Il "battesimo di fuoco" avvenne nel 1999 durante la Guerra del Kosovo, dove fu uno dei primi bombardieri a usare le bombe a guida satellitare JDAM. Successivamente prese parte anche alle operazioni in Afghanistan della missione Operazione Enduring Freedom e in Iraq nell'Operazione Iraqi Freedom.

I raid sull'Afghanistan partivano dalla base di Diego Garcia, dove i B-2 venivano riforniti, riarmati e l'equipaggio veniva sostituito. Anche nelle prime missioni di Iraqi Freedom i decolli avvenivano da Diego Garcia, mentre in quelle successive i B-2 partivano direttamente dalla base di Whiteman nel Missouri. In questo modo le missioni duravano più di 30 ore (una arrivò addirittura a 50 ore): i piloti si davano il cambio e furono i pionieri negli studi per migliorare l'efficienza dell'equipaggio in voli così lunghi.

Nel rapporto annuale del Pentagono per l'anno fiscale 2003 emerse che il B-2 avesse dei problemi nella manutenzione dei materiali usati per la bassa osservabilità e con le componenti avioniche per l'autodifesa. Nonostante questi problemi il B-2 dimostrò la sua grande utilità, sganciando 583 JDAM durante la guerra in Iraq.

Nel febbraio 2008 un esemplare del velivolo si schiantò in fase di decollo dalla Andersen Air Force Base, nell'isola di Guam, a causa dell'avaria di alcuni sensori; questo fu il primo B-2 operativo perso dall'Aeronautica militare statunitense.

Nella notte fra il 19 ed il 20 marzo 2011 nel corso dell'Operazione Odissey Dawn, una formazione composta da tre B-2 Spirit, proveniente dalla base aerea di Whiteman nel Missouri, portò a termine una missione di bombardamento, nella quale furono impiegate 40 JDAM, contro un aeroporto libico.

Utilizzatori:

• Stati Uniti - United States Air Force - 21 esemplari costruiti, 20 in servizio al gennaio 2022.

Sviluppi futuri

Partendo dall'esperienza accumulata con il B-2 Spirit, la Northrop Grumman sta sviluppando un nuovo progetto denominato B-21 Raider, dalla forma simile e con caratteristiche stealth estremamente spinte, che dovrebbe entrare in servizio nel 2025.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

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sono le stesse per cui vale la pena di morire.

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Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

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SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

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Dopo alcuni decenni di “pace”,

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ma che io faccia la mia parte,

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ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, SANDBOXX, Wikipedia, You Tube)