SI VIS PACEM, PARA BELLUM

mercoledì 13 marzo 2024

USAF 1976 - 1980: Advanced Strategic Air-Launched Missile (ASALM); lo scopo della nuova arma “stand-off” doveva essere quello di fornire ai bombardieri strategici B-52 e B-1B la capacità di annientare i siti della difesa aerea sovietica e i velivoli AWACS ostili.

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L'Advanced Strategic Air-Launched Missile (ASALM) era un programma missilistico strategico a medio raggio, sviluppato alla fine degli anni '70 per l'USAF. Destinato all'uso sia nel ruolo aria-superficie che anti - AWACS, lo sviluppo del missile raggiunse la fase di test del sistema di propulsione prima di essere annullato nel 1980.

Progettazione e sviluppo

Lo sviluppo del missile strategico avanzato lanciato dall'aria fu avviato nel 1976. L'ASALM era destinato a sostituire l'AGM-69 SRAM nel servizio dell'aeronautica degli Stati Uniti, fornendo velocità e portata migliorate rispetto al missile precedente, e prestazioni migliorate per colpire obiettivi rafforzati.

Inoltre, il requisito specificava che l'ASALM doveva essere in grado di operare in modalità aria-aria secondaria contro aerei AWACS dotati di sistema di allarme radar.

La Martin Marietta e la McDonnell Douglas presentarono proposte per il contratto: il progetto del primo utilizzava un sistema di propulsione Marquardt sviluppato dalla United Technologies Corporation; il design della Martin Marietta fu scelto dall’USAF.

La dimensione dell’ASALM era limitata dal requisito di utilizzare gli stessi lanciatori della precedente missile SRAM.

Il nuovo missile sarebbe stato guidato da piccole alette sulla coda, ma mancava di ali; la forma del corpo combinata con l'elevata velocità di volo dovevano fornire una portanza sufficiente.

La guida sarebbe stata fornita durante il volo a metà rotta da un sistema di navigazione inerziale, mentre la guida terminale avrebbe utilizzato un cercatore a doppia modalità. La propulsione sarebbe stata fornita da un razzo-reattore integrato: razzo a combustibile solido durante la spinta; con l'involucro del razzo, dopo l'esaurimento del propellente e l'espulsione dell'ugello del razzo e una carenatura che copriva una presa d'aria, si trasformava in una camera di combustione per un ramjet che doveva utilizzare il carburante Shelldyne-H. Il missile avrebbe dovuto essere trasportato dal bombardiere strategico-nucleare B-1B Lancer, o in alternativa da una versione sviluppata dell'FB-111.

I lanci di prova

A partire dall'ottobre 1979 furono condotte una serie di prove di volo di missili di validazione della tecnologia di propulsione, utilizzando un razzo-reattore Marquardt. Nel corso di sette lanci di prova, fu raggiunta una velocità massima di Mach 5,5 ad un'altitudine di 40.000 piedi (12.000 m).

Nonostante il successo dei test, il programma ASALM fu sospeso dopo il settimo volo di prova PTV nel maggio 1980; le riduzioni nel bilancio della difesa, combinate con lo sviluppo del subsonico AGM-86 ALCM, portarono alla cancellazione del programma nello stesso anno.

Il concetto ASALM della Martin Marietta fu successivamente sviluppato nel drone bersaglio AQM-127 SLAT.

Durante la Guerra Fredda, l’USAF dovette interrogarsi sulla possibilità che i suoi bombardieri strategici riuscissero a superare le difese sovietiche per sganciare i loro carichi nucleari nel caso malaugurabile di una apocalittica Terza Guerra Mondiale.

VELOCITA’ QUASI IPERSONICHE…

Il servizio ha sperimentato e messo in campo una varietà di armi diverse e ha adottato tattiche diverse nel corso degli anni, il tutto con l'obiettivo di garantire che questi velivoli fossero il più protetti possibile dagli aerei nemici e dalle minacce antiaeree mentre volavano verso i loro obiettivi.

Come già detto, negli anni '70, l'Air Force iniziò a lavorare su di un nuovo missile stand-off con testata nucleare, un progetto per molti versi molto in anticipo sui tempi e capace di raggiungere velocità quasi ipersoniche. Il suo scopo era quello di inibire le difese aeree nemiche mentre i bombardieri si dirigevano verso i loro obiettivi, ma aveva anche un ruolo secondario relativamente esotico: abbattere gli aerei AEW sovietici di preallarme e controllo.

Secondo una storia ufficiale, l’US Air Force assegnò il contratto iniziale di studio di progettazione per questo nuovo concetto di arma, poi noto come Advanced Strategic Air-Launched Missile (ASALM), nel 1971. A quel tempo, il missile d'attacco a corto raggio (SRAM) AGM-69A era nelle fasi finali di sviluppo. Gli SRAM, ciascuno dei quali aveva una testata termonucleare W69 con una potenza di circa 200 kilotoni, fornivano ai bombardieri B-52 dell'aeronautica militare e agli aerei da combattimento FB-111 Aardvark un mezzo immediato per ingaggiare i siti missilistici terra-aria sovietici durante i loro voli.

Insieme ai profili di volo a bassa quota, si sperava che gli SRAM assicurassero che i B-52 e gli FB-111 penetrassero con successo attraverso le difese sovietiche. Gli stessi SRAM potevano anche essere utilizzati per condurre attacchi più generali se ne fossero rimasti sulle aree bersaglio designate.

Tuttavia, anche se i lavori sull'AGM-69A procedevano, l'Air Force stava già guardando avanti ai successori. Il Nuclear Weapons Databook, Volume 1, pubblicato nel 1994, afferma che l’ASALM, almeno concettualmente, risaliva almeno al 1968, un anno prima del primo volo a motore di un prototipo SRAM. Secondo quel libro, si trattava di una conseguenza di progetti precedenti denominati Bomber Defense Missile (BDM) e Multi-Purpose Missile (MPM).

Dopo aver assegnato il contratto di progettazione iniziale per il missile nel 1971, l'USAF assunse ulteriori appaltatori per esplorare opzioni di propulsione ramjet che avrebbero dato al missile una velocità quasi ipersonica (la velocità ipersonica è definita come qualsiasi cosa superiore a Mach 5+).

Il concetto ASALM, a volte indicato anche come Advanced Supersonic Air-Launched Missile, prometteva un missile con una velocità massima più elevata e una portata maggiore rispetto allo SRAM e avrebbe consentito ai bombardieri e agli aerei d'attacco di affrontare minacce da una distanza più elevata e più velocemente, rendendo difficile per il nemico reagire e ampliando il tempo decisionale e la sopravvivenza dell'equipaggio dell'aereo lanciatore.

Alla fine l'USAF scelse una qualche forma di razzo statoreattore come metodo di propulsione desiderato.

L’ASALM avrebbe utilizzato una configurazione a razzo ramjet in cui un razzo spingeva l'intero sistema a una velocità ottimale affinché un motore ramjet a respirazione d'aria prendesse il controllo della propulsione. L'involucro vuoto del motore a razzo fungeva da camera di combustione per il ramjet.

L'obiettivo finale era che l'ASALM fosse in grado di navigare a circa Mach 4,5+ e avere una portata massima fino a 300 miglia. La SRAM aveva una velocità massima di Mach 3+ e un'autonomia di 100 miglia.

Nel 1972, l'Air Force emise più contratti di studio sui propellenti che l'ASALM avrebbe utilizzato, nonché per esplorare le opzioni del sistema di guida. Due anni dopo, il servizio indisse un concorso per selezionare un appaltatore della difesa per mettere insieme tutti i componenti del sistema in un vero missile. Un requisito chiave era che il progetto finale avesse lo stesso fattore di forma generale dello SRAM e fosse in grado di utilizzare gli stessi lanciatori senza alcuna modifica, incluso un lanciatore rotante posto nel vano bombe del B-52. Si prevedeva che anche il bombardiere B-1A, allora in fase di sviluppo, fosse in grado di trasportare lo stesso lanciatore interno.

La Martin Marietta alla fine sconfisse una proposta concorrente della McDonnell Douglas. Entrambe le società avevano precedentemente condotto le proprie gare interne per selezionare un subappaltatore per costruire il sistema di propulsione a razzo ramjet, ed entrambe si erano accontentate della società Marquardt, un nome affermato nello sviluppo di ramjet. Tra il 1976 e il 1977 anche l'USAF ristrutturò il programma per cercare di accelerarlo.

Nonostante non fosse stata selezionata come appaltatore principale, la McDonnell Douglas si unì alla divisione della Martin Marietta a Orlando, in Florida, insieme alla Boeing, nello sviluppo della cellula del missile e di altre tecnologie associate. Anche Raytheon e Rockwell International contribuirono allo sviluppo dei sistemi di guida.

Non è chiaro esattamente quando ciò sia avvenuto o se sia stato così fin dall'inizio, ma a quel punto il programma aveva anche acquisito il requisito che il missile potesse eseguire una missione aria-aria secondaria. Tuttavia, le fonti disponibili, primarie e secondarie, concordano generalmente sul fatto che l'ASALM fosse principalmente inteso come sostituto diretto del missile nucleare SRAM.

Nel 1977, il Comitato per le Forze Armate del Senato avrebbe addirittura chiesto all'USAF se la nuova arma potesse essere un valido successore del missile da crociera subsonico AGM-86 Air-Launched Cruise (ALCM), anch'esso in fase di sviluppo all’epoca. È difficile capire come ciò sarebbe stato possibile dato che la portata massima dell'ALCM era significativamente maggiore.

Lo sviluppo da parte dell'Unione Sovietica di un aereo di preallarme e controllo più capace negli anni '70 in sostituzione del Tupolev Tu-126 Moss, un derivato dell'aereo di linea Tu-114 entrato in servizio per la prima volta nel 1965, sembrava essere un importante passo avanti.

Il nuovo Beriev A-50 Mainstay, basato sull'aereo da trasporto Ilyushin Il-76 Candid, volò per la prima volta nel 1978. Il radar Vega sull'A-50 aveva in particolare una capacità di visione verso il basso, a differenza del radar Liana del Tu-126, che la NATO chiamava anche Flat Jack. Ciò significava che i Mainstay sarebbero stati in grado di individuare e tracciare bombardieri e altri aerei d'attacco che volavano a bassa quota tra i disordini del terreno, cioè la tattica di infiltrazione dell'USAF consolidata all'epoca, e caccia per intercettarli e allertare in altro modo la rete di difesa aerea del resto dell'Unione Sovietica. Mettere fuori combattimento o altrimenti negare le capacità di allerta precoce del nemico in aria, così come a terra e nello spazio, nelle prime fasi di un grande conflitto era, e rimane, un compito importante, in generale, per garantire che le ondate iniziali di attacchi siano efficaci ed ottengano il maggior successo possibile.

L'allora segretario alla Difesa Harold Brown disse ai membri del Congresso in un rapporto del gennaio 1980: “””Uno degli scopi di questo missile sarebbe stato quello di distruggere il progettato SUAWACS o sistema aereo di allarme e controllo aviotrasportato dell'Unione Sovietica, degradando così la difesa avanzata potenzialmente efficace dell'Unione Sovietica sia contro i bombardieri che contro i vettori di missili da crociera. Inoltre, l'ASALM fornirebbe una capacità aria-terra da utilizzare nella missione di attacco primario come possibile sostituzione o seguito dell'attuale schieramento a corto raggio del missile d'attacco (SRAM)”””.

La capacità multiruolo dell'ASALM sarebbe derivata da un sistema di guida in grado di puntare sulle emissioni elettroniche di un bersaglio o di utilizzare un radar di ricerca attivo per individuare la minaccia. La prima funzionalità sarebbe stata il mezzo principale per ingaggiare radar di difesa aerea ostili a terra, simili ai più tradizionali missili anti-radiazioni, mentre la seconda capacità poteva venire utilizzata in parte con il cercatore di radiazioni come un modo per ingaggiare un velivolo AEW di allarme precoce; controllare gli aerei su grandi distanze sarebbe stato essenziale se un ASALM armato convenzionalmente fosse mai stato introdotto anche nel ruolo aria-aria.

E’ molto probabile che una testata termonucleare, forse la stessa W69 utilizzata sullo SRAM, sarebbe stata la testata principale del missile. Ciò avrebbe significato che la precisione non sarebbe stata fondamentale, né in un combattimento aria-terra, né in un eventuale scontro aria-aria. Non è chiaro fino a che punto sia arrivata l’idea di un ASALM armato convenzionalmente. È possibile che un ASALM dotato di testata nucleare e dotato solo di un cercatore anti-radiazioni sarebbe stato in grado di avvicinarsi abbastanza a un SUAWACS per abbatterlo senza la necessità di un cercatore radar attivo. Inoltre, un sistema di navigazione inerziale integrato avrebbe potuto aiutare a guidare il missile verso l’area target generale.

Alla fine degli anni ’70 l’ASALM era in fase avanzata di sviluppo. A partire dall'ottobre 1979 e fino al maggio 1980, il servizio condusse uno sforzo di convalida della tecnologia di propulsione consistente in sette lanci di prova senza testata o sistema di guida, tutti ritenuti riusciti.

Durante uno dei test, il veicolo di prova superò effettivamente tutte le aspettative, raggiungendo una velocità ipersonica di Mach 5,5+ ad un'altitudine di 40.000 piedi. In almeno uno dei lanci, come piattaforma di lancio venne utilizzato un velivolo da combattimento A-7 Corsair II, indicando che l’US Air Force potrebbe aver considerato di espandere il numero di aerei certificati per trasportare l'arma. Sono stati mostrati anche modelli dei missili ASALM montati sul lanciatore rotante del B-52.

I primi concept art raffiguravano anche il bombardiere B-1A, di cui il presidente Jimmy Carter annullò lo sviluppo nel 1977, mentre lanciava l'arma. Il programma B-1 sarebbe tornato in vita nel 1981 sotto il presidente Ronald Reagan, portando alla variante definitiva B-1B Lancer.

Tuttavia, nel 1980, l’Air Force aveva già ridimensionato lo sforzo ASALM, trattandolo più come una prova di concetto o un progetto di dimostrazione tecnologica. Probabilmente i vincoli di bilancio hanno avuto un ruolo nel mancato interesse per lo sviluppo ulteriore dell'arma.

Nell'aprile 1980, l'USAF stimava che il programma sarebbe costato almeno 140 milioni di dollari, più di 435,5 milioni di dollari nel 2020, e stava cercando di ottenere 25,7 milioni di dollari, o quasi 80 milioni di dollari oggi, nel successivo budget dell'anno fiscale 1981. Tuttavia, il bilancio della difesa per quell’anno fiscale fu sostanzialmente più ampio di quello dei tre anni precedenti, un segno dell’ulteriore rafforzamento della difesa che sarebbe avvenuto sotto il presidente Ronald Reagan.

La spiegazione più probabile sembra essere che l’ASALM sia stata vittima di un mix di difficoltà tecniche e priorità concorrenti. Jane's Weapon Systems afferma che il generale Alton Slay, allora capo dell'Air Force Systems Command, aveva confermato ai membri del Congresso nel 1978 che questo missile era, in parte, una copertura contro il fallimento dell’AGM-86. È possibile che Slay si riferisse anche a un derivato più ampio dell'ASALM. In ogni caso, la produzione dell'AGM-86 iniziò nel 1980 ed entrò in servizio nel 1982.

All'inizio degli anni '80, il servizio era anche ben avviato nello sviluppo di un successore dello SRAM, ovvero l'AGM-131A SRAM II, che fu a sua volta cancellato nel 1991.

C'erano anche una serie di progetti di missili da crociera stealth più o meno nello stesso periodo; lo sforzo tecnologico culminò con il missile da crociera avanzato AGM-129A (ACM).

Inoltre, sebbene i test di volo dell’ASALM abbiano avuto successo, c'erano preoccupazioni sulla capacità del razzo statoreattore di funzionare in modo coerente a basse altitudini, dove l'aria è più densa e c'è maggiore resistenza su qualsiasi oggetto volante. Il missile avrebbe potuto avere difficoltà a raggiungere una velocità e un'altitudine ottimali affinché il suo ramjet funzionasse correttamente quando veniva lanciato da un bombardiere o da un altro aereo che volava a una quota molto bassa.

Ad ogni buon conto, la Martin Marietta confermò ai media di aver risolto i problemi di lancio a bassa quota già nel 1980.

Anche le domande sulle potenziali difficoltà di targeting quando si utilizzava il missile contro minacce aeree sembrano aver contribuito.

Un funzionario del governo statunitense confermò in una intervista nel 1980: “”"Se la minaccia è sofisticata, cerchiamo lanci a lunghissimo raggio alla massima portata, e dovremo ridurre il pacchetto e i sottosistemi. Sarebbe all'estremo limite dell'orizzonte radar”””.

Il concetto completo operativo che l'USAF prevedeva per l'ASALM non è ancora chiaro; gli AWACS sovietici non sarebbero stati obiettivi statici, a differenza dei siti di difesa aerea a terra, e i bombardieri dell'USAF e altri aerei d'attacco non avrebbero avuto il tipo di sensori, come i radar a lungo raggio, necessari per individuarli e seguirli da soli a distanza e a intervalli estesi. Questo problema è emerso anche durante i test riguardanti il potenziale utilizzo del velivoli da combattimento stealth F-117 Nighthawk nel ruolo aria-aria.

Avere qualche altra piattaforma per localizzare prima l'AWACS sarebbe stato un metodo, ma prendere di mira le minacce all'interno delle aree sovietiche fortemente difese, in aria e a terra, era sicuramente un problema generale all'epoca a causa delle limitate capacità di rete e di altri fattori. La difficoltà di trovare obiettivi in aree contestate rimane un problema ancora oggi.

Un’altra opzione sarebbe stata quella di lanciare il missile in un’area in cui probabilmente avrebbe operato un AWACS e lasciare che il missile trovasse il suo bersaglio utilizzando le capacità di homing passivo necessarie per agganciare i radar a terra o il suo cercatore radar attivo. Con solo un numero limitato di ALASM a bordo, non è chiaro quanto l'equipaggio di un bombardiere o di un altro aereo da attacco avrebbe potuto essere effettivamente disposto a sparargli senza sapere con certezza che avrebbero trovato un bersaglio.

Sembravano esserci anche dubbi sul fatto se il nuovo AWACS sovietico sarebbe effettivamente entrato in servizio e, anche se lo avesse fatto, se non sarebbe stato possibile impiegare una combinazione di altre capacità e tattiche, tra cui il migliorato SRAM II e i sistemi di guerra elettronica. Anche armi avanzate, come l’AGM-129 stealth, avrebbero offerto opzioni alternative.

In un documento si legge: “””Il SUAWAC è previsto ma in realtà non è in essere... Anche se la minaccia si sviluppasse come previsto, l'Ufficio del Segretario alla Difesa non è convinto che l'ASALM sia l'unica soluzione”””.

Il primo Beriev A-50 entrò finalmente in servizio nel 1984.

Non è chiaro esattamente quando ciò accadde, ma il progetto ASLAM fu definitivamente abbandonato negli anni '80. Martin Marietta propose derivati per altri ruoli e la McDonnell Douglas fece lo stesso con il suo design perdente.

La Martin Marietta presentò alla Marina degli Stati Uniti una versione bersaglio aereo supersonico nel 1983. La US NAVY incaricò la stessa l'anno successivo per lo sviluppo di quello che successivamente divenne noto come YAQM-127A Supersonic Low-Altitude Target (SLAT). Quel progetto non diede buoni risultati nei test, con solo uno degli otto lanci tra il 1987 e il 1991 che fu considerato un successo. La US NAVY cancellò anche questo programma, acquisendo infine un derivato di un vero missile terra-aria di progettazione sovietica da utilizzare come bersaglio aereo: il MA-31, uno sforzo di cooperazione tra la McDonnell Douglas, la Boeing e l’azienda russa Zveda-Strela.

La Martin Marietta propose alla US NAVY anche derivati lanciati da navi. Questi progetti venivano chiamati in vari modi Missile da battaglia aerea esterna e Missile di difesa perimetrale esterno. Non è chiaro se le versioni navali avrebbero avuto testate nucleari o convenzionali, ma furono descritte come destinate all'utilizzo come missili terra-aria ad alta velocità in grado di abbattere gli aerei sovietici in arrivo prima che si avvicinassero abbastanza da lanciare missili anti-nave.

La McDonnell Douglas propose anche un missile lanciato da un sottomarino basato sul progetto ASALM armato con un siluro come carico utile; lo avrebbe rilasciato sulla posizione sospetta di un sottomarino nemico. Avrebbe dovuto essere simile per alcuni aspetti generali al missile lanciato da un sottomarino SUBROC e al razzo antisommergibile RUR-5 lanciato da una nave ASROC, che erano in servizio all'epoca, ma avrebbero avuto una portata enormemente più ampia.

I requisiti generali che hanno portato allo sviluppo dell'ASALM, in particolare il desiderio di un missile "AWACS killer" a lungo raggio, non sono certamente scomparsi. Gli Stati Uniti, così come i loro potenziali concorrenti, hanno continuato a esplorare armi aria-aria per ricoprire questo ruolo nei decenni successivi. Russia e Cina, in particolare, hanno sviluppato diversi missili per questa missione e continuano a farlo alacremente.

A metà degli anni 2000, apparvero notizie secondo cui la Russia, in collaborazione con l'India, aveva iniziato a lavorare su un derivato del KS-172 degli anni '90, che alla fine divenne noto come K-100, un missile aria-aria a lunghissimo raggio destinato, almeno in parte, al ruolo di cacciatore di AWACS. Nel 2016, sono apparse sul web immagini di un velivolo da caccia cinese J-16 che trasportava un grande missile aria-aria denominato PL-21, che potrebbe avere una serie di missioni previste simili.

Le stesse forze armate statunitensi sono ora in procinto di sviluppare l'AIM-260, un missile aria-aria a lungo raggio, così come la separata Long Range Engagement Weapon (LREW), un'altra arma aria-aria che potrebbe avere un ruolo anti-AWACS.

Ci sono stati anche progressi costanti nello sviluppo di un missile supersonico anti-radiazioni migliorato, l’AGM-88G Advanced Anti-Radiation Guided Missile-Extended Range (AARGM-ER). L'AGM-88G avrà anche capacità aria-terra più generiche e le sue capacità migliorate potrebbero persino lasciare la porta aperta per il suo impiego contro bersagli aerei, come gli AWACS ostili.

Inoltre, all'inizio del 2010, Lockheed Martin, una società nata dalla fusione tra Lockheed e Martin Marietta nel 1995, iniziò a lavorare su due diversi missili da crociera antinave per la US NAVY: uno di questi era il missile anti-nave subsonico AGM-158C a lungo raggio (LRASM), che iniziò la sua vita come LRASM-A.

C'è stato, tuttavia, uno sforzo separato per sviluppare un compagno supersonico per quell'arma, chiamato LRASM-B, il cui design ha più di una vaga somiglianza, almeno visivamente, con quello dell'ASALM. Sembra difficile credere che l’LRASM-B non fosse almeno un successore spirituale del precedente missile della Guerra Fredda. Ufficialmente, il lavoro sul LRASM-B è terminato nel 2013, ma esiste la possibilità che esso, o un suo ulteriore derivato, si sia evoluto nel missile da crociera antinave supersonico top-secret Sea Dragon lanciato da sottomarino.

Oltre a tutto ciò, negli ultimi anni in tutto il mondo c’è stato anche un aumento più generale di interesse per i missili da crociera alimentati da ramjet. Questi includono, tra gli altri, molteplici sforzi di sviluppo che l’US ARMY ha in corso e il lavoro della Russia sul 3M22 Zircon, progetti che dovrebbero tutti vantare velocità ipersoniche.

La Cina sta anche sviluppando un missile da crociera ipersonico lanciato da terra e sta già lavorando su armi supersoniche alimentate da ramjet in questa stessa categoria.

Tutto sommato, l’ASALM sembra essere stato in anticipo sui tempi sotto molti aspetti.

Con tutti gli sviluppi in corso ora di cui siamo a conoscenza, oltre a quelli che quasi certamente stanno accadendo nel regno dei segreti, sembra molto possibile che ora potremmo vedere il ritorno di questo concetto in qualche forma, se non esiste già.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà:

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!

Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti

sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, The Drive, Wikipedia, You Tube)

martedì 12 marzo 2024

AEROMOBILI STEALTH: il “Su-57 Felon” e il “Next Generation Fighter NGF” condividono una sorprendente somiglianza e una comune tecnologia: i “LEVCON (Leading Edge Vortex Controllers)”.

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Esiste un video che mostra recenti test nella galleria del vento del nuovo concept del “Next Generation Fighter NGF” franco-tedesco-spagnolo-belga. È interessante constatare una comune caratteristica tecnica e aerodinamica con il caccia avanzato russo Su-57 Felon.

In effetti, sembrano estremamente simili nella configurazione generale. Ciò suggerisce che potremmo vedere più più spesso questo design nei futuri velivoli stealth, in particolare quelli privi di impennaggi di coda.

Onera, uno dei principali istituti di ricerca aerospaziale francese, ha diffuso un video nella galleria del vento S1 di Onera; il progetto studia il comportamento di un aereo da combattimento quando viene spinto al limite. I riflettori sembrano puntati sulla nuova superficie di controllo LEVCON che può inclinarsi fino a 100 gradi in un solo secondo.

Questi test sono stati condotti verso la fine dello scorso anno.

Svelato al Paris Air Show, il “progetto Superman” è un trampolino di lancio verso il Next Generation Fighter NGF che sarà un cacciabombardiere con equipaggio e fa parte del progetto multinazionale “Future Combat Air System FCAS", avviato da Francia e Germania, e che ora comprende anche Spagna e Belgio.

Giusto per chiarire, il FCAS è noto anche come Système de Combat Aérien du Futur, SCAF in Francia. Questo è in diretta concorrenza con il progetto FCAS britannico, che porta il nome di “Global Combat Air Program GCAP”, e ha collaboratori in Italia e Giappone.

LEVCON FRANCESI...

NGAD STATUNITENSE

Sia il FCAS/SCAF che il GCAP stanno sviluppando velivoli da combattimento con equipaggio all’avanguardia, droni e altre armi aviotrasportate guidate dall’Intelligenza Artificiale (A.I.).

Il progetto di ricerca denominato “Superman” si concentra sull’esplorazione delle capacità di un aereo da combattimento e sul miglioramento della sua manovrabilità. Uno dei suoi obiettivi è sviluppare il Next Generation Fighter NGF per una manovrabilità ottimale.

Fondamentalmente, il modello di prova “Superman” è un progetto per i futuri sistemi di aerei da combattimento ad alta tecnologia. Tuttavia, non è ancora chiaro come questa ricerca verrà utilizzata nel sistema Next Generation Fighter.

Gli aerei senza coda offrono numerosi vantaggi, sono più difficili da individuare in quanto la loro visibilità radar è notevolmente ridotta da molteplici angolazioni. Inoltre, tagliano l'aria in modo più efficiente, il che consente loro di volare più velocemente per un tempo più lungo.

I progetti di aerei senza coda potrebbero perdere la loro agilità a meno che non siano abbinati a sistemi di controllo di volo digitali di prim'ordine. Si pensa a un LEVCON come parte delle ali principali del velivolo in quanto apporta vantaggi pratici in tutte le fasi del volo.

Per i voli a bassa velocità, il sistema LEVCON aumenta la potenza di controllo producendo più portanza, utile quando un aereo sta per atterrare su di una portaerei. Ecco perché i “LEVCON” sono stati adottati su aerei come il caccia imbarcato russo MiG-29K/KUB e la variante navale indiana dell'HAL Light Combat Aircraft. Grazie ai “LEVCON”, questi aerei rimangono stabili mentre si avvicinano alla portaerei. Ma questi “LEVCON” sono piuttosto semplici rispetto alle avanzate apparecchiature di controllo di volo utilizzate su altri aerei, come il Su-57 e il modello di studio denominato “Superman”. I “LEVCON" di questi velivoli fungono anche da lamelle di manovra e da pratici canard e possono aiutare a controllare il rollio dell'aereo grazie al sistema di controllo di volo digitale.

Sebbene la Francia stia valutando l’utilizzo del Next Generation Fighter per le proprie forze navali, l’obiettivo principale degli attuali studi sui LEVCON non è incentrato sulle applicazioni navali.

I LEVCON, una caratteristica unica dell'NGF senza coda, contribuiscono alla sua manovrabilità superiore. Ciò nonostante il design delle sue ali miste, simile a un delta, che non include superfici di coda verticali. Il Su-57, a differenza dell'NGF, utilizza superfici di coda sia orizzontali che verticali e impiega anche i LEVCON per aumentare la sua manovrabilità. Questo velivolo è dotato di 12 superfici di controllo di volo attive e ugelli del motore in grado di regolarne la direzione.

Si potrebbe notare che i LEVCON possono aumentare la cosiddetta instabilità statica. Questa è una buona cosa per la manovrabilità degli aerei, in particolare a velocità supersoniche. Spingendo in avanti il centro di pressione dell'aereo, i LEVCON rendono l'aereo meno stabile, il che ne facilita il governo. Detto questo, il controllo di elevati livelli di instabilità statica richiede un sistema di controllo di volo fly-by-wire all’avanguardia.

Gli esperti suggeriscono che il Su-57 Felon, inizialmente conosciuto come prototipo T-50, incorpora in modo prominente i LEVCON (Leading Edge Vortex Controllers). Se si verifica un malfunzionamento nel controllo vettoriale di spinta negli angoli di attacco post-stallo, i LEVCON svolgono un ruolo vitale nel garantire il recupero dell'aereo. Raggiungono questo obiettivo deviando rapidamente verso il basso per ridurre l'area della sezione del corpo alare davanti al centro di gravità dell'aereo.

È fondamentale notare che, sebbene i LEVCON offrano vantaggi sostanziali per i modelli di aerei estremamente agili, sono particolarmente utili per gli aerei da combattimento senza coda. Attualmente le aziende aero-spaziali di Europa, Stati Uniti e Cina stanno conducendo ricerche approfondite in questo settore.

Progetto Lockeed degli Skunk Works

Certo, avere una superficie di manovra nella parte frontale della cellula dell'aereo potrebbe non sembrare perfetta per una scarsa osservabilità. Ma questo può essere affrontato efficacemente integrando queste superfici in un design snello. Quando l'aereo non sta eseguendo manovre difficili, questo approccio migliora al massimo la bassa osservabilità. Progettando in modo mirato le superfici, queste possono essere integrate senza problemi nell'intero design a bassa osservabilità dell'aereo, riducendo al minimo qualsiasi potenziale aumento della firma radar.

Rapporti recenti suggeriscono che la Cina starebbe lavorando su di un velivolo da caccia di prossima generazione con una caratteristica unica: sarà privo di impennaggi di coda.

Questo prototipo è stato visto per la prima volta in un aeroporto gestito da un importante produttore cinese di caccia nell'ottobre 2021.

Al Paris Air Show del 2019, Dassault Aviation ci ha fornito un'idea di un modello NGF in scala con alette di coda inclinate, ma non era evidente se le ali includessero i LEVCON. In un progetto successivo di Airbus, il modello da caccia presentava doppie alette posteriori e pannelli evidenti sulle radici alari, forse a significare l'uso di LEVCON per migliorare la manovrabilità o le capacità di guerra elettronica.

Mentre tutti teniamo gli occhi aperti per ulteriori informazioni, una cosa è chiara: l'uso dei LEVCON, simili a quelli utilizzati nel progetto russo del Su-57, è sul tavolo di sviluppo dei futuri aerei da combattimento.

Future Combat Air System ( FCAS )

Il Future Combat Air System (FCAS) è un progetto europeo di un insieme di sistemi di armi aeree interconnessi che coinvolge Francia, Germania, Spagna e Belgio, in qualità di membro osservatore.

Il progetto prevede lo sviluppo di uno SCAF per ciascun Paese partecipante, che collegherà le attuali capacità nazionali (Dassault Rafale per la Francia, Eurofighter Typhoon per Germania e Spagna, droni, velivoli di sorveglianza, sistemi di rifornimento in volo, comando) e le capacità future.

In particolare, lo SCAF disporrà di un sottoinsieme sviluppato congiuntamente, il Next Generation Weapon System (NGWS), che a sua volta comprenderà un aereo da combattimento di nuova generazione accompagnato da droni-gregario. Tutto sarà interconnesso all'interno di un cloud di combattimento.

Programma franco-britannico (2012-2018):

Gli accordi di Lancaster House, siglati alla fine del 2010 tra Parigi e Londra, prevedevano la cooperazione militare tra i due Paesi. Nel luglio 2012, 13 milioni di euro furono stanziati per una “fase di preparazione di un programma dimostrativo per un futuro sistema di combattimento aereo” (FCAS DPPP). Poi, in occasione del vertice franco-britannico di Brize Norton nel 2014, François Hollande e David Cameron si impegnarono a favore di questo sistema di sistemi, incentrato su di un drone da combattimento, progettato per integrare un aereo da combattimento rinnovato, ma non sembrò necessario un aereo completamente nuovo.

Questo studio beneficiava dell'esperienza acquisita durante lo sviluppo dei dimostratori Dassault Neuron (il primo volo ha avuto luogo il 1° dicembre 2012 in Francia) e BAE Systems Taranis (che ha volato nel 2013).

I due paesi avviarono studi preliminari nel 2014, riguardanti architetture, tecnologie chiave e mezzi di simulazione, attraverso un contratto del valore di 150 milioni di euro. Gli studi furono supervisionati dalla Direzione generale degli armamenti e degli equipaggiamenti e di supporto per la difesa e affidati ai produttori Dassault Aviation, BAE Systems, Thales, Leonardo, Rolls-Royce e Safran Aircraft Engines.

Al vertice franco-britannico di Amiens del 2016, i due paesi avviarono la fase successiva della creazione di un dimostratore. Il continuo sviluppo di questo dimostratore non venne confermato al vertice del gennaio 2018. Dal 2019 questo programma è in fase di stallo.

Gli inglesi annunciarono allo show di Farnborough del luglio 2018 il lancio del Tempest, il loro concept per un aereo da combattimento di futura generazione che nasceva come risposta al lancio del programma franco-tedesco nel 2017.

Programma franco-tedesco-spagnolo (dal 2017):

Il 13 luglio 2017, la cancelliera tedesca Angela Merkel e il presidente francese Emmanuel Macron annunciarono, durante una riunione del Consiglio dei ministri franco-tedesco a Parigi, la loro intenzione di proseguire o avviare lo sviluppo congiunto di diversi sistemi d'arma, compreso un sistema aereo da combattimento europeo, sotto la direzione dei due paesi, lo SCAF. Nel 2019, il trattato di cooperazione e integrazione franco-tedesca confermò la volontà dei due paesi di intensificare lo sviluppo di programmi di difesa comuni e la loro apertura ad altri partner.

La visione Airbus Defence and Space dello SCAF venne presentata alla fine del 2017. Durante la fiera Innovation and Leadership in Aerospace (ILA) di Berlino, Dassault Aviation e Airbus Defence and Space annunciarono un accordo di cooperazione per la realizzazione dello SCAF.

In una lettera di intenti firmata in data 14 febbraio 2019 da parte dei ministri della Difesa di Germania, Spagna e Francia si confermò la volontà degli spagnoli di associarsi a questo programma.

Il 19 giugno 2018, i ministri tedesco e francese firmarono una nuova lettera di intenti, che designava la Francia come nazione guida del progetto. Prevedeva inoltre che altri partner, in particolare europei, potessero unirsi al programma.

Parallelamente erano allo studio altri programmi d’arma franco-tedeschi: il Main Ground Combat System, il Maritime Airborne Warfare System (poi abortito) e l’Eurodrone.

Trattative simili ebbero luogo tra il 1977 e il 1985, tra Francia, Regno Unito, Germania, Italia e Spagna, prima che la Francia sviluppasse da sola il Rafale.

Il 26 aprile 2018, il tenente generale Erhard Bühler e il generale dell'aeronautica André Lanata firmarono un documento sui requisiti operativi comuni, che definiva i compiti essenziali dell'aereo. Da parte tedesca, questi requisiti fanno parte della Militärische Luftfahrtstrategie (nuova strategia aerea militare) pubblicata nel 2016. Secondo questo foglio dei requisiti, il sistema deve “soddisfare i requisiti di tutte le missioni aria-aria e aria-superficie”. Per fare ciò, avrà “capacità di superiorità aerea di fronte alle future minacce aeree” e sarà in grado di “coinvolgere tutti gli obiettivi di interesse per le operazioni aeree di superficie”. Deve inoltre essere furtivo, integrato con le risorse della NATO e dell'UE e può essere imbarcato su di una portaerei.

La lettera di intenti del Giugno 2018 specificava che il futuro sistema di combattimento aereo “riunirà un nuovo velivolo da combattimento multiuso, adattato alle minacce aeree contemporanee e sfruttando il potenziale dell'intelligenza artificiale, mezzi di combattimento collegati in rete, compresi droni di diverso tipo”.

All’inizio del 2020, dopo alcune discussioni sull’organizzazione industriale dei motori, il primo contratto (Fase 1A), del valore di 155 milioni di euro per una durata di 18 mesi, fu assegnato dai governi francese e tedesco alla Dassault e ai loro partner, MTU Aero Engines, Safran, MBDA e Thales, il contratto quadro iniziale, organizzato in cinque pilastri, esteso a sette con l'arrivo della Spagna:

caccia di prossima generazione (Next Generation Fighter in inglese) con Dassault Aviation come prime contractor e Airbus come main partner;
motori con Safran e MTU come partner principale (sotto l'egida di EUMET GmbH, una joint venture tra le due società);
effettori remoti con Airbus come appaltatore principale e MBDA come partner principale;
rete di combattimento (Combat Cloud in inglese) con Airbus come prime contractor e Thales come partner principale;
“simlab”, coerenza complessiva, con Airbus, Dassault, Safran e MTU come prime contractor;
sensori;
furtivo.

La fase 1B avrebbe dovuto essere firmata tra la metà del 2021 e la metà del 2022. Tuttavia, all'inizio del 2021, sono emersi disaccordi tra Dassault e Airbus, la prima rifiutando un campo di applicazione ridotto anche se deve garantire la responsabilità per tutti e la seconda affermando che l'appaltatore principale non sarà in grado di fare tutto da solo, considerato il importanza dello sforzo tecnologico e finanziario.

In data 23 giugno 2021, il Bundestag approva la continuazione del progetto, ma solo per la fase 1B. La fase 2 (assemblaggio e prova di volo del dimostratore) sarà soggetta a diverse condizioni. Il 28 aprile 2023, i tre ministri della Difesa hanno lanciato ufficialmente la fase 1B a Madrid.

L'investimento previsto per questa fase 1B ammonta a circa tre miliardi di euro in 36 mesi ed è sostenuto equamente dai tre paesi interessati. La fase 2, facoltativa, aumenterebbe la spesa a otto miliardi di euro fino al 2030, dopodiché si aggiungerà la spesa per l’industrializzazione. Il costo totale del programma è stimato da alcuni analisti tra i cinquanta e gli ottanta miliardi di euro.

Arrivo del Belgio nel progetto:

Nel 2017, il Consiglio dei ministri belga ha avviato il processo di acquisizione pubblicando un bando di gara governativo per trentaquattro aerei per sostituire i vecchi F-16 belgi. Francia (Rafale), Stati Uniti (F-18) e Svezia (Gripen) decidono di non presentare un'offerta e di ritirarsi, giudicando il bando di gara troppo favorevole per l’F-35. Ma il15 maggio 2018, o dopo la chiusura del bando di gara ufficiale, i funzionari francesi inviano un'offerta dettagliata con una "partnership profonda e strutturante" basata sull'aereo da combattimento Rafale, con l'offerta di partecipare al programma SCAF. L'offerta francese sarà accolta con favore dalle autorità belghe che temono ricorsi da parte di altri candidati se verrà presa in considerazione, cosa che arriverà dopo la chiusura del bando di gara ufficiale. Le autorità francesi ritengono, dal canto loro, che la loro offerta non abbia ricevuto l'attenzione che si aspettavano da parte delle autorità belghe.

Nel 2023, i produttori belgi sollecitano il governo federale ad aderire a un progetto di aeromobili di nuova generazione, senza scegliere esplicitamente tra SCAF e BAE Systems Tempest. Il ministro della Difesa Ludivine Dedonder sceglie lo SCAF. Lo annuncia il presidente francese Emmanuel Macron; nel mese di Giugno 2023 il Belgio aderisce al progetto SCAF in qualità di osservatore e stanzia 360 milioni di euro, di cui il 10% sarà a carico dei produttori belgi interessati.

Elementi del sistema comune:

Gli elementi del Next Generation Weapon System (SAGN) sono i New Generation Fighter (NGF), accompagnati da droni. Tutto sarà interconnesso all'interno di un combat cloud.

Aereo da caccia con equipaggio:

L'aereo da caccia con equipaggio effettuerà l'intercettazione e il combattimento aereo. Inizialmente, la connettività degli aerei attuali verrà aggiornata per integrarsi con SCAF.

Il caccia di prossima generazione sarà un velivolo di sesta generazione in fase di progettazione presso Dassault Aviation e Airbus Defense and Space; dovrebbe sostituire l'attuale generazione Rafale di Dassault, l'Eurofighter Typhoon della Germania e l'F-18 Hornet della Spagna entro il 2040.

Effettori di offset:

Gli effettori remoti sono dispositivi metà droni e metà missili progettati per saturare le difese nemiche, effettuare missioni di disturbo, designare bersagli o addirittura lanciare missili.

Connettività:

Satelliti, aerei da rifornimento, aerei radar, navi della Marina invieranno i dati dei loro sensori al pilota, permettendogli di adattarsi alle difese aeree a lungo raggio.

Sukhoi Su-57 o Сухой Су-57

Il Sukhoi Su-57 (in cirillico: Сухой Су-57, nome in codice NATO: Felon), noto anche come T-50 durante la fase di sviluppo, è un caccia multiruolo stealth di fabbricazione russa sviluppato dalla Sukhoi negli anni duemiladieci ed entrato in servizio nelle forze aerospaziali russe a partire dal 2020.

Progettato per essere un aereo stealth multiruolo in grado di garantire supremazia aerea sull'avversario e di condurre missioni di attacco al suolo; il velivolo, il primo di 5ª generazione realizzato in Russia, sarà in grado di operare in modalità autonoma, di coordinare l'operato dei propri gregari e di interfacciarsi attivamente con droni da combattimento al fine di potenziare lo spettro dei propri sensori.

In precedenza identificato con l'acronimo PAK-FA (dall'omonimo programma da cui ha avuto origine), ha acquisito ufficialmente la denominazione Su-57 nell'agosto del 2017 ed è stato messo alla prova nei cieli della Siria durante la guerra civile siriana. Ha ricevuto il battesimo del fuoco nel corso del conflitto in Ucraina del 2022.

Ne è in corso l'integrazione con il drone da combattimento pesante S-70 Okhotnik e ne è stata realizzata una versione da esportazione, denominata Su-57E.

Il Su-57 è un aereo da caccia multiruolo di quinta generazione e il primo aereo stealth operativo per le forze armate russe. Oltre alla furtività, il caccia enfatizza la supermanovrabilità su tutti gli assi dell'aereo, capienti vani di carico interni per versatilità multiruolo e sistemi di sensori avanzati come il radar a schiera di fase attivo, nonché l' integrazione di questi sistemi per raggiungere elevati livelli di automazione.

Nel progetto del Su-57, Sukhoi ha citato il Lockheed Martin F-22 come base per un caccia stealth supermanovrabile, ma ha affrontato quelli che l'ufficio di presidenza considerava i limiti, come l'incapacità di utilizzare il vettore di spinta per indurre momenti di rollio e imbardata, una mancanza di spazio per gli alloggiamenti delle armi tra i motori con conseguente carico utile insufficiente e complicazioni per il recupero post-stallo se il vettore di spinta fallisce. In particolare, Sukhoi considerava il progetto dell'F-22 inadatto come caccia multiruolo richiesto per il PAK FA a causa del carico utile limitato che era troppo concentrato sui missili aria-aria.

L'aereo ha un'ampia fusoliera con corpo alare misto con due motori ampiamente distanziati e dispone di stabilizzatori orizzontali e verticali completamente mobili, con gli stabilizzatori verticali inclinati per la furtività; le ali trapezoidali hanno flap, alettoni e flaperoni sul bordo d'attacco. L'aereo incorpora la vettorizzazione della spinta e grandi estensioni della radice del bordo d'attacco che spostano il centro aerodinamico in avanti, aumentando l'instabilità statica e la manovrabilità. Queste estensioni sono dotate di controller di vortice all'avanguardia regolabili (LEVCON) progettati per controllare i vortici generati e possono fornire assetto e migliorare il comportamento dell'angolo di attacco elevato, compreso un rapido recupero dallo stallo se il sistema di vettorizzazione della spinta fallisce. Per l'aerofreno, gli alettoni si flettono verso l'alto mentre i flaperoni si flettono verso il basso e gli stabilizzatori verticali si inclinano verso l'interno per aumentare la resistenza. Sebbene la maggior parte dei materiali strutturali siano leghe con il 40,5–44,5% di leghe di alluminio e il 18,6% di leghe di titanio, l'aereo fa ampio uso di compositi, con il materiale che comprende il 22–26% del peso strutturale e circa il 70% del peso strutturale. la superficie esterna.

Progettato fin dall'inizio come un velivolo multiruolo, il Su-57 ha una notevole capacità di carico utile interno che consente il trasporto di molteplici ordigni aria-superficie di grandi dimensioni. Le armi sono alloggiate in due vani per armi principali tandem nel grande volume ventrale tra le gondole del motore ampiamente distanziate e vani laterali più piccoli con carenature a sezione triangolare rigonfia vicino alla radice dell'ala. Il trasporto interno delle armi elimina la resistenza dei magazzini esterni e consente prestazioni più elevate rispetto al trasporto esterno, oltre a preservare la forma invisibile.

L'alto grado di instabilità statica (o stabilità rilassata) sia in beccheggio che in imbardata, l'avanzato sistema di controllo di volo KSU-50 e gli ugelli inclinati di vettorizzazione della spinta rendono il Su-57 resistente alla partenza e altamente manovrabile su tutti gli assi e consente all'aereo di eseguire manovre con angoli di attacco molto elevati come il Cobra di Pugachev e la manovra della campana, oltre a rotazioni piatte con poca perdita di quota. L'aerodinamica e i motori gli consentono di raggiungere velocità di Mach 2+ e di volare supersonici senza postbruciatori, o supercruise, a Mach 1.3, offrendo un vantaggio cinematico significativo ed estende la portata effettiva di missili e bombe rispetto alle precedenti generazioni di aerei. In combinazione con un elevato carico di carburante, il caccia ha un'autonomia supersonica di oltre 1.500 km (930 mi), più del doppio di quella del Su-27. È disponibile una sonda di rifornimento estensibile per aumentarne ulteriormente la portata.

Il primo aereo in servizio militare russo a enfatizzare la furtività, il Su-57 impiega una varietà di metodi per ridurre la sua firma radar. Similmente ad altri caccia stealth come l'F-22, l'aereo allinea i bordi della pianta per ridurre la sezione trasversale del radar (RCS); i bordi anteriore e posteriore delle ali e delle superfici di controllo e i bordi seghettati dei pannelli della pelle sono attentamente angolati per ridurre il numero di direzioni in cui le onde radar possono essere riflesse. Le armi vengono trasportate internamente in vani per armi all'interno della cellula e le antenne sono incassate dalla superficie della pelle per preservare la forma invisibile dell'aereo, mentre i rivestimenti in materiale assorbente radar (RAM) assorbono le emissioni radar e riducono il riflesso verso la sorgente.

L'alloggiamento del sensore di ricerca e tracciamento a infrarossi viene girato all'indietro quando non viene utilizzato e anche la parte posteriore è dotata di RAM. Per mascherare il significativo contributo RCS della faccia del motore, le pareti dei condotti di aspirazione sono rivestite con RAM e i condotti a serpentina parziali oscurano la maggior parte della faccia del compressore dei motori e delle palette guida di aspirazione (IGV); la restante parte esposta del motore è mascherata da una griglia inclinata posta davanti all'IGV a una distanza di 0,7-1,2 volte il diametro del condotto, simile in linea di principio al metodo del Boeing F/A-18E/F.

Il tettuccio dell'aereo è rivestito con strati di ossido di metallo spessi 70-90 nm con un migliore assorbimento delle onde radar per ridurre al minimo il ritorno radar della cabina di pilotaggio del 30% e proteggere il pilota dall'impatto delle radiazioni ultraviolette e termiche. Le tolleranze di produzione sono significativamente ridotte rispetto ai precedenti caccia russi al fine di migliorare le caratteristiche stealth.

Si stima che l'effetto combinato della forma della cellula e della RAM dell'aereo di produzione abbia ridotto l'RCS dell'aereo a un valore trenta volte inferiore a quello del Su-27. Il brevetto di Sukhoi per le caratteristiche stealth del T-50 cita l'intenzione di ridurre l'RCS medio a circa 0,1-1 m2, rispetto all'RCS del Su-27 di circa 10-15 m2. Il design del Su-57 enfatizza la furtività frontale, con caratteristiche di riduzione dell'RCS più evidenti nell'emisfero anteriore; la forma della fusoliera di poppa è meno ottimizzata per lo stealth radar rispetto ai progetti stealth americani come l'F-22 e l'F-35, probabilmente come risultato della riduzione dei costi e della dottrina russa di utilizzare l'aereo all'interno dell'ombrello di forze amichevoli sistemi di difesa aerea integrati.

Come con altri caccia stealth, le misure di bassa osservabilità del Su-57 sono efficaci principalmente contro i radar ad altissima frequenza (tra 3 e 30 GHz), solitamente presenti su altri aerei. Gli effetti della diffusione e della risonanza di Rayleigh fanno sì che i radar a bassa frequenza, utilizzati dai radar meteorologici e dai radar di preallarme, abbiano maggiori probabilità di rilevare il Su-57 a causa delle sue dimensioni. Tali radar sono anche grandi, sensibili ai disturbi e meno precisi.