L'Agusta A105 è stato un prototipo di elicottero leggero monoturbina con rotore a due pale progettato dall'azienda italiana Agusta, che non venne mai sviluppato nelle fasi successive.
Storia
Sviluppo
L'A105 fu progettato secondo uno schema utile alla semplificazione del processo produttivo per missioni di collegamento, fotografia aerea e di trasporto veloce, utilizzava come propulsore il turboalbero Turbomeca Astazou costruito su licenza dalla stessa Agusta.
I due prototipi, denominati A105 e A105B furono esposti al Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget del 1965, pur non essendo stati sviluppati oltre la fase di prototipo.
Varianti
A.105 - Prototipo originale a due posti
A.105B - Variante a quattro posti.
Operatori
Italia - Aviazione italiana .
Specifiche (A.105)
Caratteristiche generali:
Equipaggio: 2
Lunghezza: 6,72 m (22 ft 1 in) (lunghezza della fusoliera)
Diametro del rotore principale: 8,40 m (27 ft 7 in)
Area del rotore principale: 55,4 m 2 (596 piedi quadrati).
Prestazioni
Velocità massima: 185 km / h (115 mph, 100 kn)
Velocità di crociera: 175 km / h (109 mph, 94 kn)
Autonomia: 310 km (190 mi, 170 nmi)
Durata: 1 ora e 45 min
Massimale di servizio: 2.800 m (9.200 piedi).
ENGLISH
The Agusta A.105 was an Italian rotorcraft designed by Agusta. It was never developed beyond the prototype stage.
Development and design
The A.105 was designed to simplify the manufacturing process. Built to be a liaison, aerial photography and high-speed transport helicopter, it was powered by the Agusta built Turbomeca-Agusta TA-230 turbine engine.
The A.105 and A.105B were displayed at the 1965 Paris Air Show, the latter wearing Italian Air Force markings. Both variants did not progress beyond the prototype stage.
Il 2S6 Tunguska è un semovente antiaereo moderno, equipaggiato con un sistema combinato cannoni leggeri-missili entrato in servizio con l'Esercito Sovietico nei tardi anni ottanta.
Storia
L'esigenza di possedere un apparato di difesa aerea completo per le unità campali dell'esercito sovietico portò negli anni cinquanta e sessanta allo sviluppo di una serie di apparati difensivi dalle caratteristiche sempre più complesse. Tra i semoventi contraerei d'artiglieria il primo fu lo ZSU-57-2, poi seguito dal più leggero e sofisticato ZSU-23-4 Shilka caratterizzato, per valorizzare al massimo il volume di fuoco, da armi di piccolo calibro, ottime contro aerei a volo radente, che consentivano peraltro solo una ridotta gittata. Le armi speculari americane erano il M42 Duster e l'M163 VADS.
Quando l'avvento degli elicotteri armati di missili controcarro vide lo spostamento della minaccia dagli attacchi ravvicinati con bombe e razzi, a tiri di precisione da oltre 3–4 km, allora la necessità per i semoventi contraerei si spostò nuovamente verso calibri maggiori, stavolta non per colpire a quote maggiori, ma a distanze più elevate.
Se per i missili è facile eseguire aggiornamenti installando nuove versioni più capaci, per i cannoni bisogna realizzare dei progetti interamente nuovi e costosi. In Occidente, le armi di maggiore calibro, come nel caso del Gepard, hanno visto la gittata utile spostarsi a 3–4 km, appena sufficiente contro elicotteri o anche aerei armati con missili tattici, ma con il progredire delle tecnologie, la gittata pratica delle armi aeree aumentò ancora.
In particolare i missili eliportati sono giunti ad un certo momento a portate di 5–6 km, troppo alte per essere affrontati dalle artiglierie di 20-40mm e, a quel punto, era necessario avere cannoni contraerei di calibro ancora superiore; pur potendo, in teoria, produrre qualcosa di simile all'OTOMATIC italiano (carro armato contraereo con cannone da 76mm), o semplicemente riscoprire il concetto base dello ZSU-57-2, i sovietici hanno fatto una scelta diversa, con un sistema combinato cannone-missili, per coprire con le armi più adatte ogni quota e distanza utile. Questo ha comportato un peso minore, ma certo non una complessità inferiore, rispetto alla scelta di usare solo un cannone di grosso calibro. In ogni caso, il nuovo sistema si è dimostrato efficace ed è entrato in servizio operativo.
Lo spiegamento del 2S6 avvenne a partire dal 1988, con i primi esemplari armati con soli 4 missili del tipo SA-19, poi aumentati a 8. Esso è stato il compendio della tecnologia per la difesa tattica di scuola sovietica, e uno degli ultimi tipi di sistema da difesa aerea che entrò in servizio prima della fine della Guerra Fredda. Praticamente nello stesso tempo, falliva il sistema M247 DIVAD studiato dall'US Army per compiti analoghi, anche se molto meno ambizioso.
Tecnica
Questo veicolo, che è in realtà un vero sistema integrato di difesa aerea, il 2K22M, porta il nome di una località devastata da una tremenda esplosione nel 1908, a tutt'oggi misteriosa, forse causata da una cometa esplosa ad alta quota.
Scafo e mezzi ausiliari
Il mezzo di base si chiama 2S6, ed è uno dei sei elementi che compongono il sistema. Un altro è l'autocarro portamunizioni 2F77M, ma esiste anche il veicolo manutenzione 1P10M, il similare 2B110-1, il 2B110 per la manutenzione, e il veicolo di prova 9B921.
Il mezzo contraereo vero e proprio, ovviamente, attira il maggiore interesse. Esso è un cingolato in lega leggera con chassis standardizzato GM-352M, con 6 ruote per cingolo, motore diesel da 522Kw, velocità di 65 km/h. Esso ha un sistema di generazione per l'elettricità con turbinetta APU per erogare energia anche durante le soste, senza accendere il motore principale. Ovviamente, dato il ruolo, il veicolo ha bisogno di tenere accesi gli apparati in maniera continuativa, evitando consumi di carburante eccessivi.
Nello scafo esiste anche un sistema di navigazione inerziale, un apparato di riscaldamento per climatizzare fino alle temperature di -50 gradi, un apparato di protezione NBC GO-27NC, e altre attrezzature.
Torretta
Ovviamente, per un mezzo contraereo la vera parte difficile da realizzare è la torretta, che deve ospitare i sensori, le armi e l'equipaggio, sistemati in maniera tale da non ostacolarsi e disturbarsi a vicenda. A maggior ragione se si considera che in questo caso esistono ben 2 tipi diversi di armi, 2 radar, un sistema optronico per il controllo del fuoco, tutti con le loro peculiarità, e tutti concentrati nei pochi metri cubi della torre e nelle sue immediate vicinanze, sopra, ai lati e davanti. La torretta ha un nome proprio, 2A40M. Essa è un basso parallelepipedo metallico, ripiena e circondata di attrezzature e armi. In essa vi è posto per 3 dei 4 uomini di equipaggio.
Il capocarro ha una piccola cupola di osservazione, 3 consolles, la PUIM -controllo computer di bordo 1A26M-, la OK1M, per radar e IFF, la PK per le armi. Vi è anche un interfono, un pannello per la radio V-173 da 30-76 MHz, un mouse di puntamento.
L'operatore radar ha un apparato di controllo che verte su 3 consolles, la SI2M per i test funzionali, la SI1M per selezione di modalità operative e la SU5M per altri compiti operativi.
Il cannoniere ha un congegno ottico di mira stabilizzato 1A29M, e 2 consolles, la PN per i cannoni e la PP per i missili e il sistema NBC.
Armi: cannoni
Il mezzo è dotato di un formidabile armamento, sia di missili che di cannoni. Sebbene le raffigurazioni americane della metà anni ottanta lo rappresentassero come un veicolo di tipo convenzionale, armato con due cannoni singoli da 30mm, per una volta almeno le sempre allarmanti valutazioni della CIA sul potenziale sovietico si sono dimostrate inferiori alla realtà. Infatti, la dotazione comprende due cannoni bicanna da 30 mm del tipo 2A38M con 1900 colpi totali, e otto (inizialmente 4) missili SA-19 da 8 km di raggio utile (gli ultimi ne hanno 12).
I primi sono armi bicanna, raffreddate ad aria; hanno un misuratore di velocità all'uscita di una delle canne, mentre la cadenza arriva a 2500 colpi al minuto per ciascuna delle due armi, che sono sistemate sui fianchi della torre onde lasciare spazio agli apparati elettronici. Si tratta del tipo di funzionamento GAST, già applicato al GSh-23 aeronautico, e in seguito replicato con un bicanna da 30mm destinato ai Mi-24 e ai Su-25 (originariamente si era pensato che fosse il 23mm, ma tale calibro era reputato dai sovietici troppo leggero per penetrare i carri armati occidentali, sia pure sparando ai fianchi).
In tale principio di funzionamento una delle canne inizia l'azione di fuoco con un colpo in canna, dando inizio alla reazione, tramite un meccanismo simile all'albero di un pistone, che comporta il cameramento e lo sparo da parte dell'altra canna, raggiungendo istantaneamente alte cadenze di tiro, non molto inferiori a quelle dei cannoni a canne rotanti Gatling, e senza il tempuscolo d'accelerazione che li affligge. L'arma spara quindi a canne alternate, è compatta e ragionevolmente leggera. In alternativa, per il peso che richiede, potrebbe essere sostituita da un paio di cannoni monocanna, ma essi presenterebbero il problema aggiuntivo di un'alimentazione più complessa.
La procedura standard è di sparare raffiche di 1-3 secondi, i proiettili sono perforanti (non decalibrati, almeno nei modelli iniziali), o HE con congegno di autodistruzione a 4000 m di distanza (via timer). Essi sono azionabili tanto dal capocarro che dal cannoniere.
Armi: missili
I missili sono gli 9M311 (nome in codice NATO: SA-19 Grison), sistemati appena dietro i cannoni 30 mm, poggiati sullo stesso braccio elevabile. Essi hanno una velocità di Mach 3, con una gittata tra i 1500 e gli 8000 m, testata da 9 kg e peso al lancio di circa 42 kg, con struttura bistadio e razzo acceleratore sganciabile. Questo li rende molto prestanti rispetto alla massa, perché possono sbarazzarsi del peso morto del motore appena questo li ha accelerati alla massima velocità, con una elevata velocità, con le versioni più recenti che hanno di fatto rimpiazzato l'SA-N 9 /SA-15, grazie ai 12 km di gittata.
La guida è radiocomandata, non laserguidata. La spoletta è laser con sensibilità entro i 5 metri. Il lanciamissili è dato da un tubo di lancio sigillato, con il quale raggiunge i 57 kg. La massima velocità assicurata perché un bersaglio sia ingaggiato, è di 500 m/s, mentre la velocità media del missile è di 600 m/s. Si tratta in pratica dell'equivalente terrestre del sistema Kashtan navale, che però ha cannoni gatling a sei canne (10000 colpi al minuto) al posto dei due bicanna del Tunguska. I modelli più recenti hanno incrementato fino a 10 km la loro gittata.
Varianti:
9M311: Versione originale con 8 km di gittata e spoletta di prossimità
9M311K (3M87): Versione navale del 9M311 usata dal sistema sistema Kashtan. La versione da esportazione del Kashtan usa il missile 9M311-1E
9M311-1: Versione da esportazione del missile
9M311M (3M88): Versione migliorata del missile
9M311-M1: Usata con radar Tunguska-M1 e spoletta di prossimità per una accresciuta efficacia contro missili da crociera. Gittata accresciuta fino a 10 km e luce di tracciamento pulsante invece che costante per una migliore resistenza alle contromisure e all'infrarosso.
Sistemi elettronici
Un tale apparato non sarebbe utile senza la presenza di sensori all'altezza della situazione. Esiste un complesso di controllo del tiro con radar di ricerca 1P144M, in codice NATO Hot Shot, con un doppio radar per acquisizione e tracciamento bersaglio e computer digitale, oltre al sistema di designazione e tracciamento bersaglio laser per la guida dei missili e sistemi ottici.
Il radar di ricerca ha una portata di 18 km, IFF incorporato, capacità di rotazione sui 360 gradi, banda E. L'unità di inseguimento ha una portata di 13 km, banda J ed è sistemata sul davanti della torretta. Abbinato al computer di bordo 1A26M, l'apparato consente elevate possibilità di inquadrare e distruggere ogni tipo di bersaglio aereo. Le modalità di funzionamento principali sono 5, che vanno dall'ingaggio totalmente automatico con la scelta dell'armamento delegata all'equipaggio, all'impiego del sistema ottico per ovviare a guasti, disturbo elettronico, o semplicemente per inquadrare bersagli a terra.
Servizio
Il Tunguska è entrato in servizio negli ultimi anni ottanta, prodotto in quantità dell'ordine dei 100 sistemi all'anno. Esso è molto più grosso e costoso dello Shilka e non ha certo avuto lo stesso successo commerciale, anche perché è arrivato alla fine della Guerra fredda. Nondimeno, ha accumulato vari ordini dall'estero, come quelli passati dall'India e dal Perù, e anche esperienza di guerra in Cecenia.
Infatti, come gli altri sistemi sovietici d'artiglieria contraerea ha anche una funzione di appoggio al suolo contro truppe leggere e team anticarro, anche se ha solo una blindatura leggera (il migliore in quest'uso era lo ZSU-57-2, che però aveva la torre scoperta).
In definitiva, mentre vengono a tutt'oggi proposte migliorie per rendere ancora più efficace questo sistema d'arma, esso, con la potenza garantita dai cannoni, missili iperveloci e l'attrezzatura elettronica di bordo, è correntemente considerato il più efficace sistema contraereo semovente a livello mondiale. Certamente, i sovietici avevano preso delle opportune precauzioni contro gli elicotteri AH-1, AH-64 e gli aerei tattici come gli A-10 Thunderbolt, la cui armatura, efficace contro le armi da 23 mm, non lo era più contro i nuovi cannoni da 30 mm. La cadenza di tiro, oltre 5000 colpi-minuto, supera anche quello del ZSU-23-4, nonostante la gittata (3–4 km) e il peso delle munizioni siano il doppio. A questo si aggiunga che il Gepard non supera i 1100 c.min, con le armi da 35/90.
Alla fine degli anni novanta, il 2S6, batteria completa di 6 mezzi, 6 autocarri rifornimento, 4 veicoli supporto, costituiva il sistema Tunguska, e all'export veniva offerto a circa 60 milioni di dollari.
Utilizzatori:
Bielorussia: numero imprecisato di 2S6
India: secondo vari dati nel 2012 da 20 a 92 2S6
Marocco: 12 complessi di 2К22М nel 2012
Russia: più di 250 complessi 2К22 nel 2012
Siria: 62 S6М1 consegnati nel 2008
Ucraina: 70 2S6 nel 2012
Yemen: numero imprecisato di 2S6М1 nel 2005. Secondo lo Stockholm International Peace Research Institute nessun ricambio di 2S6М1 su licenza è stato prodotto nello Yemen.
Utilizzatori del passato
Unione Sovietica: Passati agli stati nati dalla dissoluzione dell'Unione Sovietica.
ENGLISH
The 2K22 Tunguska (Russian: 2К22 "Тунгуска") is a Russian tracked self-propelled anti-aircraft weapon armed with a surface-to-air gun and missile system. It is designed to provide day and night protection for infantry and tank regiments against low-flying aircraft, helicopters, and cruise missiles in all weather conditions. Its NATO reporting name is SA-19 "Grison".
Development
Development of the 2K22 anti-aircraft system began on 8 June 1970. At the request of the Soviet Ministry of Defense, the KBP Instrument Design Bureau in Tula, under the guidance of the appointed Chief Designer A. G. Shipunov, started work on a 30mm anti-aircraft system as a replacement for the 23mm ZSU-23-4.
The project, code-named "Tunguska", was undertaken to improve on the observed shortcomings of the ZSU-23-4 (short range and no early warning) and a counter to new ground attack aircraft in development, such as the A-10 Thunderbolt II, which was designed to be highly resistant to 23 mm cannons Studies were conducted and demonstrated that a 30 mm cannon would require from a third to a half of the number of shells that the 23 mm cannon of the ZSU-23-4 would need to destroy a given target, and that firing at a MiG-17 (or similarly at, in case of war, NATO's Hawker Hunter or Fiat G.91) flying at 300 m/s, with an identical mass of 30 mm projectiles would result in a kill probability 1.5 times greater than with 23 mm projectiles. An increase in the maximum engagement altitude from 2,000 to 4,000 m and increased effectiveness when engaging lightly armoured ground targets were also cited.
The initial requirements set for the system were to achieve twice the performance in terms of range, altitude and combat effectiveness of the ZSU-23-4, additionally the system should have a reaction time no greater than 10 seconds. Due to the similarities in the fire control of artillery and missiles, it was decided that the Tunguska would be a combined gun and missile system. A combined system is more effective than the ZSU-23-4, engaging targets at long-range with missiles, and shorter range targets with guns.
In addition to KBP as the primary contractor, other members of the Soviet military-industrial complex were involved in the project; the chassis was developed at the Minsk tractor factory, the radio equipment at the Ulyanovsk Mechanical Factory, central computer at NIEMI ("Antey"), guidance and navigational systems by VNII "Signal", and optics were developed by the Leningrad Optical Mechanical Association (LOMO).
However, development was slowed between 1975 and 1977 after the introduction of the 9K33 Osa missile system, which seemed to fill the same requirement but with greater missile performance. After some considerable debate, it was felt that a purely missile-based system would not be as effective at dealing with very low flying attack helicopters attacking at short range with no warning as had been proven so successful in the 1973 Arab-Israeli War. Since the reaction time of a gun system is around 8–10 seconds, compared to approximately 30 seconds for a missile-based system, development was restarted.
The initial designs were completed in 1973, with pilot production completed in 1976 at the Ulyanovsk Mechanical Factory. System testing and trials were conducted between September 1980 and December 1981 on the Donguzskiy range. It was officially accepted into service on 8 September 1982 and the initial version, which was designated 2K22/2S6, had four missiles in the ready to fire position (two on each side) and two 2A38 autocannons. The Tunguska entered into limited service from 1984, when the first batteries were delivered to the army.
After a limited production run of the original 2K22, an improved version designated 2K22M/2S6M entered service in 1990. The 2K22M featured several improvements with eight ready-to-fire missiles (four on each side) as well as modifications to the fire control programs, missiles and the general reliability of the system, and improved autocannons, 2A38M.
Tunguska underwent further improvement when, in 2003, the Russian armed forces accepted the Tunguska-M1 or 2K22M1 into service. The M1 introduced the new 9M311-M1 missile, which made a number of changes allowing the 2K22M1 to engage small targets like cruise missiles by replacing the eight-beam laser proximity fuze with a radio fuse. An additional modification afforded greater resistance to infrared countermeasures by replacing the missile tracking flare with a pulsed IR beacon. Other improvements included an increased missile range from 8 to 10 km, improved optical tracking and accuracy, improved fire control co-ordination between components of a battery and the command post. Overall, the Tunguska-M1 has a combat efficiency 1.3–1.5 times greater than the Tunguska-M.
The Tunguska family was until recently a unique and highly competitive weapons system, though in 2007 the Pantsir gun and missile system entered production at KBP—a descendant of the Tunguska, the Pantsir system offers even greater performance than its predecessor.
Description
The GRAU index lists the "Tunguska" system as 2K22. A complete system or battery consists of six 2S6 combat vehicles armed with the 9M311 "Treugol'nik" (triangle) surface-to-air missile and two 2A38 30 mm cannons. These are accompanied by up to three 2F77 transloader trucks. The 2K22 is also associated with a variety of support facilities including the 2F55, 1R10 and 2V110 repair and maintenance vehicles, the MTO-AGZ workshop and the 9V921 test vehicle and others. These facilities provide maintenance for the 2K22 battery in the field as well as scheduled overhauls. Each system can attack six targets simultaneously (1 for each machine 2S6) limited in height of 3.5 km and a height of from −9 (gun)/−10(rocket) to +87 degrees. Minimum height of defeat 0 meters for guns and rockets to 15 meters (original 2K22).
The 2S6 combat vehicle uses the GM-352 and later GM-352M chassis developed and produced by the Minsk Tractor Plant (MTZ) which has six road wheels with hydropneumatic suspension on each side, a drive sprocket at the rear and three return rollers. An NBC system is also integrated into the chassis, which is protected -as the entire vehicle- from small arms fire (7,62) and shell splinters by the armor, as well as an automatic fire suppression system, an automatic gear change and diagnostic capability are available with latest Tunguska-M1 which uses the new GM-5975 chassis developed and produced by MMZ. GM-5975.25 has a cruising range of 500 km and a maximum speed of 65 km per hour. It can function at a relative humidity of 98 per cent at 35 degrees C, in ambient temperatures of −50 degrees C to 50 degrees C and up to an altitude of 3,000 m. It has an ability of climb up to 35 degrees, can cross slopes of 25 degrees, 2 m width ditch, 1 m depth ford. Overall, the layout is similar to the previous ZSU-23-4 with a large central 360-degree rotating turret (designated the 2A40) containing the armament, sensors and three of the crew: the commander, gunner and radar operator. The driver sits in the front left of the hull, with a gas turbine APU to his right and the multi-fuel diesel engine in the rear of the hull.
An electromechanically scanned parabolic E-band (10 kW power) target acquisition radar is mounted on the rear top of the turret that when combined with the turret front mounted J-band (150 kW power) monopulse tracking radar forms the 1RL144 (NATO:Hot Shot) pulse-Doppler 3D radar system, which can detect and track targets flying high as 3,500 m. Alongside the 1A26 digital computer and the 1G30 angle measurement system form the 1A27 radar complex. Tunguska-M has the 1RL144M radar with detection range 18 km and tracking range 16 km-near of the original system's. The mechanically scanned target acquisition radar for the Tunguska-M1 offers a 360-degree field of view, a detection range of around 18 km and can detect targets flying as low as 15 m, the target acquisition radar can be stowed when in transit. Its tracking radar has a range of 16 km. A C/D-band IFF system is also fitted and designated 1RL138. The radar system is highly protected against various types of interference, and can work if there are mountains on the horizon, regardless of the background. The system is able to fire on the move using 30 mm cannons, although it must be stationary to fire missiles. The maximum target speed can be up to 500 m/s; reaction time 6–8 seconds. Each 2S6 has all facilities for independent warfare.
Standard equipment of the 2S6 and 2S6M includes a computerized fire control system, heating, ventilation, NBC system, an automatic fire detection and suppression system, navigational equipment, night vision aids, 1V116 intercom, external communications system with an R-173 receiver -modernized in the 2S6M for better communication with the command post- and monitoring equipment. The vehicle also has protection against the effects of nuclear, biological and chemical weapons.
Can work in passive mode (day + night+all weather). The biggest maneuver of possible with an overload 35g. This allows confidently hit strongly maneuvering target.
A battery of six Tunguska can automatically receive fire control information via an encrypted radio link, this allows targets to be distributed between individual units from a Ranzhir or PPRU battery command post, which can receive target information from either AWACS or early warning radar or in the case of the PPRU its own radar equipment.
Variants
2K22
Original system, with 9M311, 9M311K (3M87) or 9M311-1 missiles with a range of 8 km. Some of these early versions of the "Tunguska" system were known as "Treugol'nik" (Russian Треугольник—triangle). This system is mounted on the 2S6 integrated air defense vehicle.
2K22M (1990)
Main production system, with 9M311M (3M88) missiles and 2A38M autocannons. This integrated air defense vehicle 2S6M is based on the GM-352M chassis. 2F77M transporter-loader. 2F55-1, 1R10-1 and 2V110-1 repair and maintenance vehicles.
2K22M1 (2003)
Improved version with the 2S6M1 combat vehicle on a GM-5975 chassis, using the 9M311-M1 missile (range: 10 km) and with an improved fire control system. Passed state trials and entered service with the Russian armed forces on 31 July 2003.
2K22M with 57E6
Complete upgrade of system with new 57E6 missile and new radar system, with detection range of 38 km and a tracking range of 30 km. Missile range is increased to 18 km.
Guns
The dual 2 2А38 30 mm cannons (as well as the later 2A38M) were designed by the KBP Instrument Design Bureau and manufactured by the Tulamashzavod Joint Stock Company. The cannons are fired alternatively with a combined rate of fire of between 3,900 and 5,000 rounds per minute (1,950 to 2,500 rpm for each gun), and have a muzzle velocity of 960 m/s. Bursts of between 83 and 250 rounds are fired as determined by the target type, with an engagement range between 0.2 and 4.0 km and to an altitude of about 3 km. HE-T and HE-I shells are used and fitted with a A-670 time and impact fuze which includes an arming delay and self destruct mechanism. Sources vary on elevation capabilities (one estimate gives +85 to −9 degrees, while another +87 to −10 degrees), though this range allows the system to engage ground as well as aerial targets. The 2K22 can fire its cannons in two primary modes of operation, radar and optical. In radar mode, the target tracking is fully automatic, with the guns aimed using data from the radar. In optical mode, the gunner tracks the target through the 1A29 stabilized sight, with the radar providing range data. The 2K22 is reported to have a kill probability of 0.8 with cannon. The height of defeat for guns is 0–2,000 meters—for missiles 10–3,500 meters.
The system is able to fire on the move using 30 mm cannons, although it must be stationary to fire missiles, the maximum target speed can be up to 500 m/s, reaction time 6–8 seconds. Each 2S6 has all facilities for independent warfare.
Missiles
The system uses the same 9M311 (NATO: SA-19/SA-N-11) missile family as the naval CIWS Kashtan which can engage targets at a range of 1.5–8 km and to an altitude of 5 m to 3.5 km, the Tunguska-M1 uses the improved 9M311-M1 missile with an increased range of 2.5–10 km and an altitude of 15 m – 3.5 km. The missile has two stages, a large booster stage with four folding fins, which boosts the missile to a velocity of 900 m/s, before falling away. The second stage has four fixed fins, and four steerable control surfaces. The complete missile is around 2.56 meters long with a weight of 57 kg.
Guidance is performed by the target tracking radar, it constantly relays target range, elevation and bearing to the fire-control computer, and on the basis of this data the computer generates the laying commands for the guns or the trajectory corrections for the missiles. A back-up tracking method can be used by the gunner, who uses the 8× magnification (8 degree field of view) 1A29 stabilized sight of the Tunguska to track the target in elevation and azimuth, the altitude or range of the target being set manually. The gunner is initially cued towards the target by the system's search radar. Once the missile is steered to within 5 m of the target, an active laser or radio fuse (9M311-M1) is triggered. A contact fuse is also fitted. The warhead weighs about 9 kg, and is a continuous-rod system, consisting of 600 mm long, 6 to 9 mm diameter rods with a flower-like cross section. The cross section ensures the rods break into fragments weighing 2–3 grams. The rods form a complete ring about 5 m from the missile. Outside the rods is a fragmentation layer of steel cubes weighing 2–3 grams. The 2K22 is reported to have a kill probability of 0.6 with missiles (9M311).
Missile variants
9M311: Original missile, laser proximity fuze, range 8 km.
9M311K (3M87): Naval version of the 9M311 used by the Kortik system. Export version of Kashtan uses the 9M311-1E missile.
9M311-1: Export version of the missile.
9M311M (3M88): Improved version of the missile.
9M311-M1: Used with the Tunguska-M1 radar proximity fuse for improved capability against cruise missiles. Pulsed tracking light instead of constant flare for better resistance to infrared countermeasures. Range improved to 10 km.
Similar systems
FK-1000: 9M311 missiles were first exported to China in 2005, and at the 9th Zhuhai Airshow held in November 2012, a suspected Chinese derivative of 2K22 Tunguska designated as FK-1000 (Sky Dragon 12, SD-12, Tianlong 12) was revealed to public. The China Aerospace Science and Technology Corporation (CASIC) developed FK-1000, differs from 2K22 Tunguska in that FK-1000 is mounted on an 8 × 8 truck, and the 30 mm guns of Tunguska are replaced by 25 mm autocannons. The radars of FK-1000 are arranged in the exactly the same way as in 2K22 Tunguska, but mechanically scanned surveillance and tracking radars of Tunguska are both replaced by a phased array radars in FK-1000. A total of 12 missiles are mounted on the sides of weapons station, with 6 on each side, in the form of 2 rows of 3 containers/launchers each. The missile of FK-1000 is designated as KS-1000, which is also surprisingly similar to 9M311,[27] and this has led many in the west to claim that FK-1000 system is derived from 2K22 Tunguska, but with cheaper price tag than the latest Russian system: in comparison to the 15 million dollars of Pantsir-S1 (SA-22), FK-1000 system is priced at 5 million dollars.
Combat history
Variants of the 2K22 system have continued to serve in the Soviet and later Russian armed forces since their initial introduction in 1984. The 2K22 has also been inducted into the armed forces of a number of foreign states, most notably India. The 2K22 has been used in the 2008 South Ossetia war by Russian armed forces.
Il Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142 era un velivolo sperimentale, progettato per studiare l'idoneità operativa dei trasporti verticali / brevi di decollo e atterraggio (V / STOL). Un XC-142A volò per la prima volta convenzionalmente il 29 settembre 1964 e l'11 gennaio 1965 completò il suo primo volo di transizione decollando verticalmente, passando al volo livellato e infine atterrando verticalmente. I suoi sponsor abbandonarono uno alla volta il programma a causa della mancanza di interesse dopo aver dimostrato con successo le sue capacità.
Sviluppo
Nel 1959 l' esercito, la marina e l'aeronautica degli Stati Uniti iniziarono a lavorare allo sviluppo di un prototipo di velivolo V / STOL in grado di sostituire gli elicotteri nelle missioni da trasporto. In particolare, erano interessati a progetti con una portata maggiore e velocità più elevate rispetto agli elicotteri esistenti, al fine di supportare le operazioni sulle lunghe distanze, o nel caso del Corpo dei Marines degli Stati Uniti, da ulteriori offshore. Il 27 gennaio 1961, una serie di azioni del DOD portarono a un accordo in cui tutti i servizi militari avrebbero lavorato al programma diel trasporto sotto la direzione dell'Ufficio delle armi navali (BuWeps) della Marina.
Il profilo originale era stato redatto in sostituzione di Sikorsky HR2S, con un carico utile dell'ordine di 4500 kg. L’Ufficio BuWeps emise una specifica riguardante il carico utile, ma estendeva il raggio operativo a 250 miglia (400 km) e aumentava la velocità di crociera a 250–300 nodi (460-560 km / h) e la velocità massima a 300-400 nodi (560–740 km / h). Tuttavia, per la missione del Corpo dei Marines, il requisito stabiliva che il carico di carburante poteva essere ridotto in modo tale che il peso lordo massimo non superasse le 35.000 libbre (16.000 kg), purché fosse mantenuto un raggio di 190 miglia nautiche (190 km).
La società Vough rispose con una proposta che combinava ingegneria dal proprio braccio di progettazione, nonché Ryan e Hiller, che avevano una più ampia esperienza con gli elicotteri. La loro proposta vinse il concorso di progettazione e un contratto per cinque prototipi fu firmato all'inizio del 1962 con il primo volo specificato per luglio 1964. Il progetto era inizialmente noto come Vought-Ryan-Hiller XC-142, ma quando Vought entrò a far parte della LTV conglomerato questa denominazione fu abbandonata.
Durante lo sviluppo del prototipo la Marina decise di uscire dal programma. La loro flotta di HR2S esistente aveva una pressione al suolo di circa 7,5 psi (500 hPa) e sollevava notevoli quantità di detriti. Si prevedeva che il C-142 avesse un carico persino superiore di 10 psi (700 hPa), che ritenevano potesse limitarlo alle operazioni da e verso le piattaforme di atterraggio preparate ed era quindi inadatto per le operazioni di assalto.
Il primo prototipo compì il suo primo volo convenzionale il 29 settembre 1964, il primo al passaggio il 29 dicembre 1964 e la prima transizione l'11 gennaio 1965.
Il primo XC-142A fu consegnato al team di test dell'Aeronautica militare nel luglio 1965. Durante il programma, un totale di 420 ore furono volate in 488 voli. I cinque XC-142A furono pilotati da 39 diversi piloti militari e civili. I test includevano salvataggi simulati, lancio di paracadutisti ed estrazione di carichi a bassa quota.
Durante i test l'albero di trasmissione dell'aeromobile si rivelò il suo tallone d'Achille perché provocava vibrazioni e rumore eccessivi, con conseguente carico di lavoro elevato per il pilota. Inoltre, si rivelò suscettibile a problemi dovuti alla flessione dell'ala. I problemi dell'albero, insieme agli errori dei piloti provocarono un certo numero di atterraggi duri e danni al velivolo. Un incidente si verificò a seguito di un guasto dell'albero di trasmissione del rotore di coda, causando tre incidenti mortali. Una delle limitazioni riscontrate nell'aeromobile era l'instabilità tra gli angoli delle ali di 35 e 80 gradi, riscontrata ad altitudini estremamente basse. Vi erano anche elevate forze laterali che derivavano dall'imbardata e dai deboli controlli dell'angolo di inclinazione della pala dell'elica. Le nuove eliche "2FF" generavano una spinta inferiore a quella prevista.
Design
Il design di base era abbastanza tipico per un aereo cargo, costituito da una grande fusoliera squadrata con una zona posteriore inclinata con una rampa di carico. Aveva un'apertura alare di 67 piedi (20 m) e una lunghezza complessiva di 58 piedi (18 m). La fusoliera ospitava un'area di carico lunga 9,1 m (30 piedi), larga 2,1 m (7,5 piedi) e alta 7 piedi (2,1 m) con una cabina di pilotaggio piuttosto squadrata nella parte anteriore per l'equipaggio di due piloti e un capocorda. L'ala era montata in alto e le superfici di coda erano una "semi -T-coda" per mantenere libera l'area posteriore durante il carico. Furono utilizzati carrelli di atterraggio tricicli, con le gambe principali che si ritraevano ai lati della fusoliera. Nella normale configurazione sembrava un aereo cargo convenzionale.
Per le operazioni V / STOL, l'aereo "si convertiva" inclinando la sua ala in verticale. Il controllo del rollio durante il passaggio era fornito dall'innesto differenziale delle eliche, mentre l'imbardata utilizzava gli alettoni, che erano nel flusso d'aria. Per il controllo del beccheggio l'aeromobile presentava un rotore di coda separato, orientato orizzontalmente per sollevare la coda, al contrario dei più tradizionali rotori anti-coppia sugli elicotteri montati verticalmente. Quando era a terra, il rotore di coda era piegato contro la coda per evitare di essere danneggiato durante il caricamento. L'ala poteva essere ruotata di 100 gradi, oltre la verticale.
Il C-142 era spinto da quattro motori turboshaft General Electric T64 raggruppati su di un albero di trasmissione comune, che eliminava i problemi di spinta asimmetrica del motore durante le operazioni V / STOL, per guidare quattro eliche Hamilton Standard in fibra di vetro da 4,7 m (15,5 piedi). Rispetto ai design convenzionali era sopraffatto: aveva 0,27 CV / lb, rispetto a 0,12 CV / lb per il moderno Lockheed C-130D Hercules. Questa potenza extra era necessaria per operazioni VTOL sicure e forniva all'aereo eccellenti prestazioni a 360° che includevano una velocità massima di oltre 400 mph (640 km / h), rendendolo uno degli aerei da trasporto VTOL più veloci dell’epoca.
Storia operativa
L'aeromobile non è mai andato oltre la fase del prototipo. Nel 1966, mentre i test erano ancora in corso, l'Usaf richiese una versione di serie, la C-142B. Dal momento che la Marina si era ritirata, il requisito di compatibilità del vettore con i requisiti dell’Us Navy poteva essere eliminato, il che riduceva drasticamente il peso a vuoto. Altre modifiche proposte per questa versione includevano una cabina di pilotaggio ottimizzata, una fusoliera più grande, motori aggiornati e manutenzione del motore semplificata.
Dopo aver esaminato la proposta C-142B, il team di gestione dei tre servizi non potè sviluppare un requisito per un trasporto V / STOL.
I test XC-142A terminarono e la copia volante rimanente fu consegnata alla NASA per i test di ricerca dal maggio 1966 al maggio 1970.
In servizio avrebbe potuto trasportare 32 truppe equipaggiate o 4.000 kg di carico. Aveva un peso lordo massimo di 41.000 libbre (19.000 kg) per un decollo verticale e 45.000 libbre (20.000 kg) per un decollo breve. Fu anche proposta una versione civile, Downtowner. Che era stato progettato per trasportare 40-50 passeggeri a una velocità di crociera di 290 mph (470 km / h) utilizzando solo due dei suoi motori.
Velivoli sopravvissuti
Dei cinque velivoli costruiti, solo uno sopravvive ancora.
XC-142A (AF Ser. No. 62-5924) è esposto nell'hangar sperimentale di aeromobili presso il National Museum of the United States Air Force presso la base aerea di Wright-Patterson vicino a Dayton, Ohio . Fu trasportato in aereo al museo nel 1970.
Specifiche (XC-142A)
Caratteristiche generali:
Equipaggio: 2
Capacità:
32 truppe completamente equipaggiate o
24 pazienti in barella e 4 partecipanti o
Carico di 3.600 kg (8.000 libbre)
Lunghezza: 58 ft 1 in (17,70 m)
Apertura alare: 67 ft 6 in (20,57 m)
Altezza: 26 ft 1 in (7,95 m)
Superficie alare: 49,66 m 2 (534,5 piedi quadrati )
Proporzioni: 8,6: 1
Peso a vuoto: 10.249 kg
Peso lordo: 15.637 kg (34.474 lb) (peso VTOL)
Peso massimo al decollo: 20.585 kg (44.500 lb) (STOL)
Capacità combustibile: 1.400 US gal (1.200 imp gal; 5.300 L)
Motopropulsore: 4 × turboelica General Electric T64 -GE-1 , 2.850 shp (2.130 kW) ciascuno
Eliche: eliche Hamilton Standard a 4 pale a passo variabile, 15,5 piedi 0 pollici (4,72 m) di diametro.
Prestazioni:
Velocità massima: 434 mph (694 km / h, 375 kn) a 20.000 piedi (6.100 m)
Velocità di crociera: 288 mph (463 km / h, 250 nodi) a livello del mare
Gamma di combattimento: 370–760 km (200–410 nmi) 230–470 mi
Autonomia: 6.100 km (3.300 nmi)
Massimale di servizio: 7.600 m
Velocità di salita: 6.800 piedi / min (35 m / s).
ENGLISH
he Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142 was a tri-service tiltwing experimental aircraft designed to investigate the operational suitability of vertical/short takeoff and landing (V/STOL) transports. An XC-142A first flew conventionally on 29 September 1964, and on 11 January 1965, it completed its first transitional flight by taking off vertically, changing to forward flight and finally landing vertically. Its service sponsors pulled out of the program one by one, and it eventually ended due to a lack of interest after demonstrating its capabilities successfully.
Development
In 1959 the United States Army, Navy and Air Force began work on the development of a prototype V/STOL aircraft that could augment helicopters in transport-type missions. Specifically they were interested in designs with longer range and higher speeds than existing helicopters, in order to support operations over longer distances, or in the case of the United States Marine Corps, from further offshore. On 27 January 1961, a series of DOD actions resulted in an agreement where all of the military services would work on the Tri-Service Assault Transport Program under the Navy's Bureau of Naval Weapons (BuWeps) leadership.
The original outline had been drawn up as a replacement for the Sikorsky HR2S, with a payload on the order of 10000 lb (4500 kg). BuWeps released a revised specification that specified the same payload, but extended the operational radius to 250 miles (400 km) and increased the cruising airspeed to 250–300 knots (460–560 km/h) and the maximum airspeed to 300–400 knots (560–740 km/h). However, for the Marine Corps mission, the requirement stated that the fuel load could be reduced so that the maximum gross weight would not exceed 35,000 pounds (16,000 kg), as long as a 100-nautical-mile (190 km) radius was maintained.
Vought responded with a proposal combining engineering from their own design arm, as well as Ryan and Hiller, who had more extensive helicopter experience. Their proposal won the design contest, and a contract for five prototypes was signed in early 1962 with first flight specified for July 1964. The design was initially known as the Vought-Ryan-Hiller XC-142, but when Vought became part of the LTV conglomerate this naming was dropped.
During the prototype development the Navy decided to exit the program. They were concerned that the strong propeller downwash would make it difficult to operate. Their existing HR2S fleet had a ground pressure of about 7.5 psi (500 hPa), and proved to blow people about on the ground and stir up considerable amounts of debris. The C-142 was predicted to have an even higher loading of 10 psi (700 hPa), which they believed would limit it to operations to and from prepared landing pads and was therefore unsuitable for assault operations.
The first prototype made its first conventional flight on 29 September 1964, first hover on 29 December 1964, and first transition on 11 January 1965. The first XC-142A was delivered to the Air Force test team in July 1965. During the XC-142A program, a total of 420 hours were flown in 488 flights. The five XC-142As were flown by 39 different military and civilian pilots. Tests included carrier operations, simulated rescues, paratroop drops, and low-level cargo extraction.
During testing the aircraft's cross-linked driveshaft proved to be its Achilles heel. The shaft resulted in excessive vibration and noise, resulting in a high pilot workload. Additionally, it proved susceptible to problems due to wing flexing. Shaft problems, along with operator errors, resulted in a number of hard landings causing damage. One crash occurred as a result of a failure of the driveshaft to the tail rotor, causing three fatalities. One of the limitations found in the aircraft was an instability between wing angles of 35 and 80 degrees, encountered at extremely low altitudes. There were also high side forces which resulted from yaw and weak propeller blade pitch angle controls. The new "2FF" propellers also proved to generate less thrust than predicted.
Design
The basic design was fairly typical for a cargo aircraft, consisting of a large boxy fuselage with a tilted rear area featuring a loading ramp. It had a wingspan of 67 ft (20 m) and was 58 ft (18 m) long overall. The fuselage housed a 30 ft (9.1 m) long, 7.5 ft (2.3 m) wide 7 ft (2.1 m) high cargo area with a somewhat boxy cockpit on the front for the crew of two pilots and a loadmaster. The wing was high-mounted and the tail surfaces were a "semi-T-tail" to keep the rear area clear during loading. Tricycle landing gear were used, with the main legs retracting into blisters on the fuselage sides. In normal parked configuration it would appear to be a conventional cargo plane.
For V/STOL operations, the aircraft "converted" by tilting its wing to the vertical. Roll control during hover was provided by differential clutching of the propellers, while yaw used the ailerons, which were in the airflow. For pitch control the aircraft featured a separate tail rotor, oriented horizontally to lift the tail, as opposed to the more conventional anti-torque rotors on helicopters that are mounted vertically. When on the ground, the tail rotor folded against the tail to avoid being damaged during loading. The wing could be rotated to 100 degrees, past vertical, in order to hover in a tailwind.
The C-142 was powered by four General Electric T64 turboshaft engines cross-linked on a common driveshaft, which eliminated engine-out asymmetric thrust problems during V/STOL operations, to drive four 15.5-foot (4.7 m) Hamilton Standard fiberglass propellers. Compared to conventional designs it was overpowered: it had 0.27 hp/lb, compared to 0.12 hp/lb for the contemporary Lockheed C-130D Hercules. This extra power was required for safe VTOL operations, and gave the aircraft excellent all-around performance which included a maximum speed of over 400 mph (640 km/h), making it one of the fastest VTOL transport aircraft of the era.
Operational history
The aircraft never proceeded beyond the prototype stage. In 1966, while tests were still underway, the Air Force requested a proposal for a production version, the C-142B. Since the Navy had backed out by this time, the Navy carrier compatibility requirement could be eliminated, which dramatically reduced the empty weight. Other changes proposed for this version included a streamlined cockpit, larger fuselage, upgraded engines and simplified engine maintenance.
After reviewing the C-142B proposal, the tri-services management team could not develop a requirement for a V/STOL transport. XC-142A testing ended, and the remaining flying copy was turned over to NASA for research testing from May 1966 to May 1970.
In service it would carry 32 equipped troops or 8,000 pounds (4,000 kg) of cargo. It had maximum gross weight of 41,000 pounds (19,000 kg) for a vertical take-off and 45,000 pounds (20,000 kg) for a short takeoff. A civilian version, the Downtowner, was also proposed. This was designed to carry 40–50 passengers at a cruise speed of 290 mph (470 km/h) using only two of its engines.
Survivors
Of the five aircraft built, only one still survives.
XC-142A (AF Ser. No. 62-5924) is on display in the experimental aircraft hangar at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson Air Force Base near Dayton, Ohio. It was flown to the museum in 1970.
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