giovedì 12 novembre 2020

La società israeliana IAI produce e commercializza veicoli tattici fuoristrada “Zibar”


La società israeliana IAI produce e commercializza veicoli tattici fuoristrada “Zibar”

La Zibar è una famiglia di autocarri militari e veicoli commerciali leggeri, a quattro ruote motrici, progettati e prodotti dal pilota e costruttore israeliano Ido Cohen nel 1998. Cohen ha progettato e prodotto il telaio e il telaio utilizzando parti commerciali standard come i motori General Motors crate LS3 383 cid / 6.2L 400hp V8 (il motore attuale è il LQ4 GM 6L 430 hp (320 kW) 5900 rpm V8) trasmissione General Motors 4L80E, scatole di trasferimento Atlas II e General Motors Dynatrac 60 assi. L'attuale produttore è Ido OffRoad Center Ltd (IORC).


Varianti:
  • Z-COM - un UTV a quattro posti uno accanto all'altro;
  • Zibar Mk.1 - la variante iniziale, ora fuori produzione;
  • Zibar Mk. 2 - l'attuale versione civile;
  • Zibar M - la variante militare;
  • Z- Mag - prototipo aperto alleggerito;
  • Zibar Trooper - Hardtop a due o quattro porte camioncino;
  • Zibar Zed - variante corazzata.

Utenti

Nel 2012 c'erano 40 Zibar made in Israel, cinque dei quali in dotazione all'esercito israeliano e gli altri a clienti in Africa, Russia, America Latina e Abu Dhabi.
La IAI ha di recente rilevato la produzione del veicolo tattico fuoristrada Zibar; le attività della famiglia Z in fase di acquisizione includono Zibar, Zmag, una versione leggera della piattaforma e ZED, un fuoristrada blindato. 
La IAI ELTA progetterà e produrrà i veicoli nel suo sito di produzione a Beer Sheva, dove sono attualmente costruiti i veicoli RAM. La società intende competere con questo veicolo per un'imminente gara d’appalto del MOD israeliano per veicoli commando. L'azienda prevede di adattare e configurare i veicoli per applicazioni militari e di difesa nazionale e ora, agendo come autorità di progettazione dei veicoli, sarà ben posizionata per soddisfare le esigenze specifiche dei clienti.


Il nuovo impianto delle forze di terra ELTA della IAI è in costruzione con un investimento di decine di milioni. ELTA Beer Sheba eseguirà anche lo sviluppo e l'aggiornamento della configurazione del veicolo per fornire soluzioni integrate. Poiché ELTA è anche responsabile della robotica terrestre di IAI, tale esperienza potrebbe applicarsi anche alle varianti opzionali del veicolo con o senza pilota. La IAI commercializzerà esclusivamente i veicoli militari, mentre Ido Cohen continuerà a produrre e vendere i veicoli nelle sue applicazioni civili.


Il veicolo israeliano per gli attacchi estremi: ZIBAR Mk2

Il veicolo "Zibar Mk II" è la seconda generazione dello Zibar M, un veicolo leggero fuoristrada sviluppato dal principale specialista israeliano di veicoli fuoristrada Ido OffRoad Center (IORC). Secondo Ido Cohen, proprietario e capo progettista del veicolo, l'azienda ha ricevuto ordini significativi per il veicolo e si sta preparando ad espandere le sue linee di produzione, collaborando con aziende locali per la produzione e la commercializzazione dello Zibar. Un'altra azienda israeliana, la Hatechof collabora con lo IORC nel marketing internazionale. La produzione dei veicoli verrà effettuata presso lo stabilimento israeliano Automotive Industries (AIL) di Nazareth, dove vengono prodotti i veicoli israeliani Storm.
Attualmente più di 20 veicoli Zibar sono operativi. Una delle applicazioni attualmente operative all'estero è il Mobile Support Vehicle (MSV) offerto da Aeronautics Defense Systems. L'MSV sfrutta l'estrema mobilità dello Zibar, trasportando un carico utile multisensore stabilizzato montato sull'albero in luoghi inaccessibili da altri veicoli. L’MSV utilizza un albero telescopico di otto metri, nascosto nel veicolo, che trasporta il carico utile multisensore stabilizzato o una termocamera a scansione (SPIDER), entrambi forniti dal  Controp Precision Systems. Le versioni di produzione iniziali dell’MSV sono operative con alcune unità di pattuglia del deserto in Israele e da organizzazioni paramilitari e di sicurezza straniere. 


Il nuovo modello "Zibar MkII" è leggermente più grande dello Zibar M ed è standardizzato in diverse configurazioni: 
  • cabina doppia standard, 
  • pick-up e configurazioni lunghe che possono ospitare da quattro a sei passeggeri. 
I modelli attuali sono configurati per veicoli di sicurezza, VIP e militari. Il veicolo è progettato per un peso lordo del veicolo fino a quattro tonnellate, con un carico utile di 1,6 tonnellate. Inoltre, è prevista anche una versione munita di capsula corazzata, che offre un livello di protezione B6 / B7 contro le armi leggere mentre lo scafo alto a forma di V offre protezione dalle mine e dagli IED. La versione corazzata pesa 4,5 tonnellate e trasporta una tonnellata di carico utile utile. Secondo Ido Cohen, la capsula corazzata sostituisce parte del telaio spaziale tubolare del veicolo e del roll-bar rigido, risparmiando quindi circa mezza tonnellata di "peso morto" con componenti corazzati che forniscono protezione balistica e resistenza strutturale. Entrambe le versioni sono dotate di aria condizionata e sono progettate per funzionare in modo efficiente in condizioni desertiche e a temperature molto elevate.
Lo Zibar M è stato progettato per eccellere su terreni estremi e Zibar MkII non fa eccezione. Il veicolo è alimentato da un diesel V8 GM Vortec da 6,2 litri che sviluppa 403 cavalli di frenata (BHP) a 5800 giri / min (coppia 417 libbre/piedi a 4300 giri/min). Il motore è accoppiato a un cambio automatico a 6 marce e un ripartitore part-time per impieghi gravosi, fondamentalmente un treno di potenza del SUV Cadillac Escalade. Sospensioni attive coil over ammortizzatori con doppia molla airshock, entrambi ripresi dal mondo delle corse nel deserto, sono utilizzati per assali posteriori e anteriori. L'utilizzo di pneumatici di grandi dimensioni per autocarri con questo veicolo piccolo ma potente rende una piattaforma dalle prestazioni estreme. Secondo Ido Cohen, quando si sgonfiano i pneumatici 42 ″ x13,5 R17 fino a una pressione di 4 psi, lo Zibar MkII ha una pressione al suolo minima, consentendo il superamento di dune ripide o rocce con facilità. Con un angolo di avvicinamento di 90° e un angolo di uscita di 80° e un'altezza da terra di 370 mm sotto gli assi, lo Zibar MkII può superare efficacemente ostacoli, arrampicarsi su rocce, scalare gradini alti 0,75 metri e attraversare fossati larghi 0,8 metri, gestire pendenze laterali di 60%. È anche progettato per muoversi attraverso una fitta vegetazione nella giungla, tagliando il fango ed il guado senza preparazione alla profondità fino a 0,85m.
Estremamente capace fuoristrada, lo Zibar MkII si comporta anche come un'auto sportiva in autostrada. Accelera da 0 a 100 km h in 7 secondi, raggiunge una velocità massima di 180 km/h. Completamente carico per il combattimento, lo Zibar MkII può percorrere oltre 700 km con un solo pieno di carburante. La stessa tecnologia utilizzata per i veicoli Zibar M è ora in fase di implementazione per lo sviluppo di un futuro portacarichi fuoristrada per la fanteria. Questo veicolo a guida opzionale sarà in grado di trasportare oltre una tonnellata di carico, sufficiente a sostenere una squadra di fanteria in combattimento. Avrà doppio sterzo anteriore e posteriore, motore posizionato centralmente e trazione integrale, fornendo ai militari in prima linea un veicolo di supporto trasportabile su elicottero che li seguirà ovunque vadano, fornendo una consegna rapida, sicura e affidabile del carico su qualsiasi terreno.
Lo Zibar è stato progettato ed è prodotto interamente in Israele. I veicoli offrono prestazioni e mobilità eccellenti e sono in grado di attraversare condizioni fuoristrada difficili; soddisfano le esigenze operative delle forze di terra per la difesa, l'assalto e l'intelligence. 
Yoav Turgeman, VP IAI e CEO di ELTA, ha spiegato: 
“Siamo entusiasti di collaborare con Ido Cohen, un visionario produttore di veicoli israeliano. La IAI offre un'ampia gamma di funzionalità di intelligenza a terra, robotica, veicoli autonomi e rilevamento a distanza. L'integrazione di queste funzionalità nella famiglia di veicoli Z dà un valore aggiunto significativo alle capacità operative che ELTA fornisce ai clienti attuali e futuri“.

ENGLISH

The Israeli company IAI produces and markets off-road tactical vehicles "Zibar".

The Zibar is a family of military trucks and light commercial vehicles, four-wheel drive, designed and manufactured by Israeli pilot and manufacturer Ido Cohen in 1998. Cohen designed and manufactured the chassis and chassis using standard commercial parts such as General Motors crate LS3 383 cid / 6.2L 400hp V8 engines (the current engine is the LQ4 GM 6L 430 hp (320 kW) 5900 rpm V8) General Motors 4L80E transmission, Atlas II transfer boxes and General Motors Dynatrac 60 axles. The current manufacturer is Ido OffRoad Center Ltd (IORC).

Variants:
  • Z-COM - a four-seater UTV next to each other 
  • Zibar Mk.1 - the initial variant, now out of production,
  • Zibar Mk. 2 - the current civil version 
  • Zibar M - the military variant 
  • Z- Mag - lightened open prototype
  • Zibar Trooper - Hardtop with two or four truck doors
  • Zibar Zed - armored variant.

Users

In 2012 there were 40 zibars made in Israel, five of which were supplied to the Israeli army and the others to clients in Africa, Russia, Latin America and Abu Dhabi.
IAI has recently taken over the production of the tactical off-road vehicle Zibar; the Z family's activities under acquisition include Zibar, Zmag, a lightweight version of the platform and ZED, an armored off-road vehicle. 
IAI ELTA will design and manufacture the vehicles at its production site in Beer Sheva, where the RAM vehicles are currently built. The company intends to compete with this vehicle for an upcoming Israeli MOD commando vehicle tender. The company plans to adapt and configure the vehicles for military and national defence applications and now, acting as the vehicle design authority, will be well positioned to meet specific customer needs.
IAI's new ELTA ground force facility is under construction with an investment of tens of millions. ELTA Beer Sheba will also carry out the development and upgrade of the vehicle configuration to provide integrated solutions. As ELTA is also responsible for IAI's ground robotics, this experience could also apply to optional variants of the vehicle with or without a driver. IAI will only market military vehicles, while Ido Cohen will continue to manufacture and sell vehicles in its civilian applications.

The Israeli extreme attack vehicle: ZIBAR Mk2

The "Zibar Mk II" is the second generation of the Zibar M, a light off-road vehicle developed by Israel's leading off-road vehicle specialist Ido OffRoad Center (IORC). According to Ido Cohen, owner and chief designer of the vehicle, the company has received significant orders for the vehicle and is preparing to expand its production lines, working with local companies to produce and market the Zibar. Another Israeli company, Hatechof collaborates with IORC in international marketing. The vehicles will be manufactured at the Israeli Automotive Industries (AIL) plant in Nazareth, where the Israeli Storm vehicles are produced.
Currently more than 20 Zibar vehicles are operational. One of the applications currently operating abroad is the Mobile Support Vehicle (MSV) offered by Aeronautics Defense Systems. The MSV takes advantage of the Zibar's extreme mobility, carrying a stabilised multi-sensor payload mounted on the mast in places inaccessible to other vehicles. The MSV uses an eight-metre telescopic mast, hidden in the vehicle, carrying the stabilised multi-sensor payload or a scanning thermal imaging camera (SPIDER), both supplied by Controp Precision Systems. Initial production versions of the MSV are operational with some desert patrol units in Israel and from foreign paramilitary and security organisations. The new Zibar MkII model is slightly larger than the Zibar M and is standardised in different configurations: 
  • standard double cabin, 
  • pick-ups and long configurations that can accommodate from four to six passengers.
The current models are configured for security, VIP and military vehicles. The vehicle is designed for a gross vehicle weight of up to four tonnes, with a payload of 1.6 tonnes. In addition, there is also a version equipped with an armoured capsule, which offers a B6 / B7 level of protection against small arms while the high V-shaped hull offers protection against mines and IEDs. The armored version weighs 4.5 tons and carries a ton of payload. According to Ido Cohen, the armoured capsule replaces part of the vehicle's tubular space frame and rigid roll-bar, thus saving about half a ton of "dead weight" with armoured components that provide ballistic protection and structural strength. Both versions are air conditioned and are designed to operate efficiently in desert conditions and at very high temperatures.
The Zibar M is designed to excel in extreme terrain and Zibar MkII is no exception. The vehicle is powered by a 6.2-litre V8 GM Vortec diesel that develops 403 brake horsepower (BHP) at 5800 rpm (torque 417 lb/ft at 4300 rpm). The engine is coupled to a 6-speed automatic transmission and a heavy-duty part-time distributor, basically a Cadillac Escalade SUV power train. Active coil over dampers with double airshock springs, both taken from the world of desert racing, are used for rear and front axles. The use of large truck tyres with this small but powerful vehicle makes for an extreme performance platform. According to Ido Cohen, when deflating 42″ x13.5 R17 tyres to a pressure of 4 psi, the Zibar MkII has minimal ground pressure, allowing it to overcome steep dunes or rocks with ease. With an approach angle of 90° and an exit angle of 80° and a ground clearance of 370 mm below the axles, the Zibar MkII can effectively overcome obstacles, climb rocks, climb 0.75 m high steps and cross ditches 0.8 m wide, and handle side slopes of 60%. It is also designed to move through dense vegetation in the jungle, cutting through mud and fords without preparing for depths down to 0.85m.
Extremely capable off-road, the Zibar MkII also behaves like a sports car on the motorway. It accelerates from 0 to 100 km/h in 7 seconds and reaches a top speed of 180 km/h. Fully loaded for combat, the Zibar MkII can drive over 700km with a single tank of fuel. The same technology used for Zibar M vehicles is now being implemented for the development of a future off-road infantry cargo carrier. This optionally driven vehicle will be capable of carrying more than one tonne of cargo, enough to support an infantry squad in combat. It will have dual front and rear steering, a centrally positioned engine and all-wheel drive, providing front-line military personnel with a helicopter transportable support vehicle that will follow them wherever they go, providing fast, safe and reliable load delivery on any terrain.
The Zibar is designed and manufactured entirely in Israel. The vehicles offer excellent performance and mobility and are capable of crossing difficult off-road conditions; they meet the operational needs of ground forces for defence, assault and intelligence. 
Yoav Turgeman, VP IAI and CEO of ELTA, explained: 
"We are excited to partner with Ido Cohen, a visionary Israeli vehicle manufacturer. IAI offers a wide range of ground intelligence, robotics, autonomous vehicles and remote sensing capabilities. The integration of these capabilities into the Z vehicle family gives significant added value to the operational capabilities ELTA provides to current and future customers".

(Web, Google, defense-update, Wikipedia, You Tube)












 

Il nuovo Airbus Future Jet Trainer (AFJT)

Il nuovo Airbus Future Jet Trainer (AFJT) Airbus-Spagna potrebbe avere difficoltà ad ottenere vendite significative.

Airbus Defence & Space ha di recente presentato una proposta per costruire un addestratore avanzato per l’aeronautica spagnola; tale progetto potrebbe beneficiare dei requisiti delle altre nazioni di origine del produttore, ma potrebbe non avere le economie di scala indispensabili per competere sul mercato globale.


La Spagna sta cercando un sostituto per la flotta di 19 Northrop F-5 della sua forza aerea, con lo stato di capacità operativa iniziale previsto per il 2027. Airbus ritiene che il suo progetto denominato “Airbus Future Jet Trainer (AFJT)”, offrirebbe una spinta significativa all'industria spagnola e sosterrebbe migliaia di posti di lavoro; inoltre, la aiuterebbe a preparare i fornitori per il contributo di Madrid al Future Combat Air System (FCAS) che sta sviluppando insieme a Francia e Germania.



In effetti, queste due nazioni forniscono i clienti più probabili per lo sviluppo. In una presentazione, il velivolo si presenta come una "linea di base con potenziale di crescita" che potrebbe diventare il "futuro aereo da addestramento di FCAS / NGF" - o caccia leggero di nuova generazione.
La Francia ha attualmente una flotta di 57 Dassault / Dornier Alpha Jets che utilizza per l'addestramento, insieme a 17 nuovi turboprop Pilatus PC-21. La Germania, d'altra parte, non utilizza addestratori jet, inviando invece i suoi allievi piloti negli Stati Uniti per l’istruzione basica.


Anche supponendo che entrambi i paesi avessero un requisito definito per nuovi addestratori di jet avanzati e avessero piazzato ordini a due cifre per il jet Airbus, l'AFJT lotterebbe per eguagliare le quantità e le conseguenti economie di scala di altri velivoli già da tempo sul mercato.


Ovviamente sarebbe in ritardo il Boeing T-7A Red Hawk in fase di sviluppo per l'USAF. Il servizio ha richiesto 351 aerei; con la Saab, partner del programma, la Svezia potrebbe anche favorire il T-7 per le sue future esigenze di formazione dei piloti.
Leonardo ha già venduto il suo addestratore M-346 a Israele (30), Italia (22), Polonia (16) e Singapore (12) ed ha ricevuto un ordine di lancio di 18 unità per il suo M-345 più piccolo dall’AMI. Lo specialista portoghese di leasing SkyTech già espresso interesse a gestire una flotta di aeromobili M-346 per conto dell'aeronautica portoghese e di clienti oltremare.


Airbus rifiuta di commentare le prospettive di vendita dell'AFJT al di fuori della Spagna, ma la sua presentazione si riferisce alla "capacità di crescita elevata" del jet, che potrebbe vederlo assumere ruoli di attacco leggero, aggressor o anche un "dimostratore di tecnologie del futuro".
Ciò renderebbe l'AFJT un sistema di formazione competitivo per il futuro in grado di soddisfare le esigenze dei clienti a livello globale e "supererebbe le soluzioni progettate diversi anni fa".

L'AFJT monomotore dovrebbe essere: 
  • lungo circa 13,6 m (44,6 piedi), 
  • apertura alare di 10 m 
  • e avrebbe "elevata manovrabilità con un rapporto peso / potenza equivalente ai caccia di prima linea.
Le aziende spagnole che potrebbero partecipare al programma includono:
  • CESA (carrello di atterraggio e attuatori), 
  • GMV (software e sistemi di volo), 
  • Indra (simulazione e sistemi di volo), 
  • ITP Aero (motori)
  • Tecnobit (sistemi di comunicazione e interfaccia pilota).
Airbus non ha specificato quale motore equipaggerebbe l'AFJT, ma la potenza richiesta è compresa tra 11.200 e 13.500 lb (50-60 kN): meno dell'Eurojet EJ200 da 20.000 lb per l'Eurofighter o 16.500 lb - spinta Safran M88 che alimenta il Dassault Rafale.
ITP detiene una partecipazione del 13% in Eurojet, rispetto al 33% di Rolls-Royce e MTU e al 21% di Avio Aero. Tuttavia, non è chiaro se l'EJ200 fornirebbe un contenuto spagnolo sufficiente, in particolare perché il contributo di ITP è limitato alle parti esterne, in particolare ai componenti di scarico.
La Boeing ha scelto il GE Aviation F404 da 11.000 libbre per il T-7, mentre l'M-346 utilizza una coppia di Honeywell F124, ciascuno con una spinta di 6.300 libbre e l'M-345 con una sola spinta di 3.400 libbre del Williams International FJ44.


ENGLISH

The new Airbus Future Jet Trainer (AFJT) from Airbus-Spain may have difficulty in achieving significant sales

Airbus Defence & Space has recently presented a proposal to build an advanced trainer for the Spanish aeronautics; this project could benefit from the requirements of the other countries of origin of the manufacturer, but may not have the economies of scale necessary to compete in the global market.
Spain is looking for a replacement for the 19 Northrop F-5 fleet of its air force, with the initial operational capacity status expected in 2027. Airbus believes that its "Airbus Future Jet Trainer (AFJT)" project would provide a significant boost to the Spanish industry and support thousands of jobs; it would also help it prepare suppliers for Madrid's contribution to the Future Combat Air System (FCAS) which it is developing together with France and Germany.
In fact, these two countries provide the most likely customers for development. In a presentation, the aircraft is presented as a "baseline with growth potential" that could become the "future FCAS / NGF training aircraft" - or new generation light fighter aircraft.
France currently has a fleet of 57 Dassault / Dornier Alpha Jets which it uses for training, together with 17 new Pilatus PC-21 turboprop turboprop aircraft. Germany, on the other hand, does not use jet trainers, sending its student pilots to the United States for basic training.
Even assuming that both countries had a defined requirement for new advanced jet trainers and placed double-digit orders for the Airbus jet, the AFJT would fight to match the quantities and consequent economies of scale of other aircraft already on the market.
Obviously, the Boeing T-7A Red Hawk under development for the USAF would be late. The service required 351 aircraft; with Saab, a partner in the programme, Sweden could also favour the T-7 for its future pilot training needs.
Leonardo has already sold his M-346 trainer to Israel (30), Italy (22), Poland (16) and Singapore (12) and received a launch order of 18 units for his smaller M-345 from AMI. Portuguese leasing specialist SkyTech has already expressed interest in managing a fleet of M-346 aircraft on behalf of the Portuguese Air Force and overseas customers.
Airbus refuses to comment on the AFJT's sales prospects outside Spain, but its presentation refers to the jet's "high growth capability", which could see it take on roles as a light attacker, aggressor or even a "future technology demonstrator".
This would make the AFJT a competitive training system for the future capable of meeting customers' needs globally and "outperform solutions designed several years ago".
The single engine AFJT would be: 
  • approximately 13.6 m (44.6 ft) long, 
  • 10 m wingspan 
  • and would have "high manoeuvrability with a weight/power ratio equivalent to frontline fighters.
Spanish companies that could participate in the programme include:
  • CESA (landing gear and actuators), 
  • GMV (software and flight systems), 
  • Indra (simulation and flight systems), 
  • ITP Aero (engines)
  • Tecnobit (communication systems and pilot interface).
Airbus has not specified which engine would equip the AFJT, but the power required is between 11,200 and 13,500 lb (50-60 kN): less than the 20,000 lb Eurojet EJ200 for the Eurofighter or 16,500 lb - Safran M88 thrust that powers the Dassault Rafale.
ITP holds a 13% stake in Eurojet, compared to 33% in Rolls-Royce and MTU and 21% in Avio Aero. However, it is not clear whether the EJ200 would provide sufficient Spanish content, in particular because ITP's contribution is limited to external parts, in particular exhaust components.
Boeing chose the GE Aviation F404 11,000 lb for the T-7, while the M-346 uses a pair of Honeywell F124s, each with a thrust of 6,300 lb and the M-345 with a single thrust of 3,400 lb from the Williams International FJ44.

(Web, Google, Wikipedia, Flightglobal, You Tube)

















 

mercoledì 11 novembre 2020

Il Focke Wulf Fw 1262 e l’origine del FIAT/VFW VAK 191


Il Focke Wulf Fw 1262 e l’origine del FIAT/VFW VAK 191

In origine vi era un progetto tedesco, il Focke-Wulf Fw 1262, che dai pochissimi disegni tecnici visionabili, era molto vicino al definitivo Vak-191.


Con il FIAT G.95, il Focke-Wulf Fw 1262 aveva in comune la soluzione che prevedeva un motore principale ad ugelli orientabili e motori di gettosostentazione.
Con il requisito “NBMR-3 o NATO Basic Military Requirement 3”, la NATO suggerì di fondere i due progetti italiano e tedesco: le aziende coinvolte ed i rispettivi governi accettarono e nel 1964 costituirono la nuova società Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). 


Il nuovo programma era finalmente ripartito: 
  • al 60% per la Focke-Wulf 
  • al 40% per la Fiat Aviazione, che era responsabile della progettazione delle ali, della cabina di pilotaggio e del sistema di eiezione.

Tre aerei VAK 191B volarono tra il 1970 e il 1975 compiendo un totale di 91 voli. Il primo volo si compì a Brema il 20 settembre 1971. La prima transizione dal volo verticale a quello orizzontale e viceversa avvenne il 26 ottobre 1972 a Monaco di Baviera. 
Il prototipo venne usato per testare la nuovissima tecnologia "fly-by-wire" ed altri aspetti di quello che sarebbe divenuto più avanti il Panavia Tornado.
Il “NBMR-3 o NATO Basic Military Requirement 3” era un documento prodotto da un comitato dell'Organizzazione del Trattato del Nord Atlantico (NATO) all'inizio degli anni '60 che descriveva in dettaglio le specifiche dei futuri progetti di aerei da combattimento. Il requisito era per gli aeromobili in due gruppi di prestazioni: 
  • aerei da combattimento supersonici (NBMR-3a) 
  • aerei da caccia subsonici (NBMR-3b). 

Entrambi i requisiti stabilivano specificamente la necessità di prestazioni V / STOL poiché il timore contemporaneo era che gli aeroporti potessero essere occupati, resi inagibili o disabilitati attraverso azioni ostili delle forze ostili del PATTO DI VARSAVIA e, quindi, sarebbero state indispensabili basi operative disperse in zone distanti dagli aeroporti principali. 
Sulla scorta di tali requisiti, la Germania aveva deciso di pianificare la sostituzione del Fiat G.91 e del Lockheed F-104G Starfighter utilizzando i nuovi tipi di aeromobili.
Le aziende produttrici di aerei dei paesi europei furono quindi invitate a presentare progetti; da un elenco ristretto di 10 progetti di caccia supersonici, due furono scelti come vincitori congiunti:
  • l' Hawker Siddeley P.1154 
  • il Dassault Mirage IIIV. 

Il disaccordo sull'equilibrio tra un aeromobile con le migliori prestazioni ed uno che sarebbe andato a vantaggio dell'industria aeronautica ebbe come risultato che nessuno dei due tipi entrò in servizio.
Vennero presentati anche progetti di caccia-bombardieri subsonici per soddisfare la seconda parte del requisito: di 11 progetti, quattro furono selezionati e il VFW VAK 191B fu dichiarato vincitore. Anche questo aereo venne progettato, costruito e fatto volare, ma non entrò in servizio operativo.
Lo sviluppo del motore per nuovi propulsori fu eseguito parallelamente ai progetti degli aerei. I requisiti vennero ritirati nel 1967 ed i prototipi degli aerei che erano stati costruiti furono usati a scopo sperimentale fino a quando non furono posi in un museo all'inizio degli anni '70. Esempi di tipi di aeromobili coinvolti nel programma sono stati conservati e sono esposti in alcuni musei dell'aviazione.



NBMR-3a

NBMR-3a era il criterio di selezione per i nuovi progetti di aerei da caccia supersonici V / STOL. Un comitato consultivo della NATO si riunì nel luglio 1960 e successivamente pubblicò uno schema di documento per il requisito, nel luglio 1961 furono concordate specifiche dettagliate degli aeromobili e fu inviata una lettera a 40 produttori di aeromobili. I tipi di aeromobili selezionati dovevano entrare in servizio tra il 1964 e il 1967.

Requisiti minimi:
  • Velocità - Mach 2;
  • Decollo e atterraggio - prestazioni V / STOL.

Progetti di aeromobili presentati al concorso NATO:
  • Francia - Dassault Mirage IIIV;
  • Olanda - Fokker-Republic D.24 Alliance;
  • Regno Unito English Electric P.39 - Hawker P.1150 / 3 - Hawker Siddeley P.1154 - Vickers 583 - Vickers 584 - Vickers 585.

Di questi tipi di velivoli la maggior parte rimase sulla carta; il Dassault Balzac V servì da banco prova per motori e sistemi per due prototipi Mirage IIIV che furono costruiti e testati in volo nel 1965; un aereo (il secondo, denominato "V-02") fu perso in un incidente (uccidendo il suo pilota); l'altro (il "V-01") è stato conservato ed è tuttora esposto all’Air & Space Museum nei pressi di  Parigi.
Il P.1154 fu giudicato ed era tecnicamente superiore, ma il Mirage aveva un maggiore potenziale per lo sviluppo cooperativo e la produzione diffusa tra i paesi membri. Il governo francese ritirò la selezione del P.1154 sul design Dassault.  
Nel Regno Unito il P.1154 aveva trovato supporto per soddisfare le esigenze della RAF e la costruzione dei prototipi era in corso quando il governo neoeletto lo annullò nel 1964 (insieme ad altri progetti di aeromobili) per motivi di bilancio.


NBMR-3b

Il “NBMR-3b” era il criterio per i progetti di aerei bombardieri subsonici V / STOL: il documento venne reso pubblico nel dicembre 1961. Nel febbraio 1962 il comitato modificò il NBMR-3a (aereo supersonico) per aggiungere il requisito per la sostituzione Lockheed F-104G senza modifica dei criteri e NBMR-3b per una sostituzione Fiat G.91 con una capacità di carico ridotta (450 kg) e un raggio di combattimento ridotto a 180  miglia nautiche (330 km).

Requisiti minimi:
  • Velocità - Mach 0,92 a livello del mare;
  • Raggio di combattimento - 250 miglia nautiche (460 km) a 500 piedi (150 m) di altitudine con cinque minuti di sosta nell'area anteriore;
  • Decollo e atterraggio - VTOL;
  • Capacità di stoccaggio di 2.000 libbre (900 kg) e capacità di utilizzo di armi nucleari.

Progetti di aeromobili presentati:
  • Francia - Breguet 122 - Nord N.4400;

Germania
  • EWR VJ 101
  • Focke-Wulf FW.1262;

Italia - Fiat G95 / 4;

Regno Unito
  • Armstrong Whitworth AW.406
  • Inglese Elettrico P.39
  • Breve PD.45
  • Breve PD.49
  • Breve PD.56;

Stati Uniti d'America
  • Lockheed CL-704.

Di questi velivoli solo i prototipi del VJ 101 e del VAK 191B furono costruiti e portati in volo, ma non entrarono mai in servizio. Esempi di entrambi i tipi sono esposti nei musei dell'aviazione tedeschi.


Design del caccia VTOL VAK

Nell'agosto 1962 divenne chiaro che i progetti di progettazione non stavano procedendo come previsto; pertanto, il comitato consultivo si concentrò sul gruppo cacciabombardiere subsonico e diede la designazione VAK 191 a quattro tipi:
  • Regno Unito VAK 191A - era l'Hawker P.1127 Mk 2;
  • Germania VAK 191B - era il Focke Wulf Fw 1262 ( VFW VAK 191B ) - il VAK 191C - era il VJ 101D sviluppo dell'EWR VJ 101;
  • Italia VAK 191D - era il Fiat G.95 / 4.

Il VFW VAK 191B fu un cacciabombardiere a getto sperimentale con caratteristiche VTOL (realizzato con la collaborazione al 40% di Fiat Aviazione) dall'azienda aeronautica tedesca Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW); era destinato alle missioni di bombardamento nucleare tattico.
Il progetto, avanzatissimo per l’epoca, fu inteso come possibile sostituto sia del Lockheed F-104 Starfighter che del Fiat G.91, entrambi in dotazione alla Luftwaffe e all’Aeronautica Militare Italiana. Il VAK era l'abbreviazione di Vertikalstartendes Aufklärungs und Kampfflugzeug (Aereo da Ricognizione e Attacco V/STOL).


Come già evidenziato, il programma ebbe inizio nel 1962 quando la NATO bandì un concorso per rimpiazzare gli aerei da attacco al suolo G.91 con un aereo VTOL.
Vennero presi in considerazione quattro progetti di cui uno britannico, l'Hawker P.1127 Kestrel, due tedeschi, l'EWR VJ 101 ed il Focke-Wulf Fw 1262, e uno italiano, il Fiat G.95 progettato da Giuseppe Gabrielli.
La NATO scartò l'EWR VJ 101 perché non convinta della soluzione tecnica che prevedeva motori in gondole girevoli alle estremità alari, soluzione attualmente adottata per i convertiplani Bell V-22 e Bell-Agusta BA609; nel frattempo gli inglesi decisero di continuare in proprio il progetto Kestrel, che poi divenne operativamente il favoloso Harrier.
Rimanevano il Focke-Wulf Fw 1262 ed il FIAT G.95 che avevano in comune la soluzione che prevedeva un motore principale ad ugelli orientabili e motori di gettosostentazione, la NATO suggerì di fondere i due progetti. Le aziende coinvolte ed i rispettivi governi accettarono e nel 1964 costituirono la nuova società Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) per il nuovo programma che era ripartito al 60% per la Focke-Wulf ed al 40% per la Fiat Aviazione. 
L’azienda aerospaziale italiana era responsabile della progettazione di parti importantissime del caccia VTOL:
  • le ali;
  • la cabina di pilotaggio;
  • il sistema di eiezione.

Tre aerei VAK 191B volarono tra il 1970 e il 1975 compiendo un totale di 91 voli. Il primo volo si compì a Brema il 20 settembre 1971. La prima transizione da volo verticale al volo orizzontale e viceversa avvenne il 26 ottobre 1972 a Monaco di Baviera. Come già detto, il prototipo venne usato per testare alcuni aspetti di quello che sarebbe divenuto più avanti il programma per il Panavia Tornado, tra cui la tecnologia 'fly-by-wire'.
Il VAK 191B era simile in concetto all'Harrier britannico, ma venne progettato per capacità di volo supersonico (Mach 1.2-1.4) a medie ed elevate altitudini.
La propulsione era affidata ad un Rolls-Royce/MTU con prese d'aria ai lati della fusoliera con due ugelli orientabili su ogni lato della fusoliera più due motori per il sollevamento verticale, (gettosostentazione), uno dietro alla cabina e l'altro nella fusoliera posteriore dietro al carrello principale, entrambi con prese d'aria dorsali ed ugelli ventrali coperti durante il volo da appositi portelli. È stato giudicato che il fatto di avere un unico motore avrebbe creato troppa resistenza aerodinamica, ma i due motori di sollevamento sarebbero stati un peso inutile durante il volo livellato, ed il piccolo motore da crociera avrebbe avuto uno scarso rapporto spinta/peso. L'aereo aveva anche delle piccole ali con elevato carico alare. Per contro, l'Harrier aveva un buon rapporto spinta/peso, ed era efficace nei combattimenti ravvicinati, e le grandi ali erano molto adatte per i decolli da piste corte. Il carrello d'atterraggio era simile a quello dell'Harrier con carrello principale singolo a ruota doppia sotto alla fusoliera, carrello anteriore a ruota singola ed un carrello a ruota singola all'estremità di ogni semiala.

Esemplari attualmente esistenti:
  • Un esemplare del VAK 191B è in esposizione presso le strutture museali del Deutsches Museum a Schleißheim vicino a Monaco.
  • Il secondo VAK 191B rimasto fa parte del Wehrtechnische Studiensammlung (Collezione militare tecnica) a Coblenza, Germania.
  • Il terzo VAK 191B venne riportato come stoccato in un magazzino nel 1976, la sua corrente locazione è attualmente sconosciuta. Lo scrivente reputerebbe necessario portare il velivolo al Museo di Vigna di Valle (Roma): sarebbe la sede giusta per lo sforzo progettuale italiano.

ENGLISH

The Focke Wulf Fw 1262 and the origin of the FIAT/VFW VAK 191

Originally there was a German project, the Focke-Wulf Fw 1262, which from the very few technical drawings that could be viewed, was very close to the definitive Vak-191.
With the FIAT G.95, the Focke-Wulf Fw 1262 had in common the solution of a main engine with adjustable nozzles and jet engines.
With the "NBMR-3 or NATO Basic Military Requirement 3", NATO suggested to merge the two Italian and German projects: the companies involved and their respective governments accepted and in 1964 established the new company Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). 
The new programme was finally restarted: 
  • 60% for Focke-Wulf 
  • 40% for Fiat Aviazione, which was responsible for the design of the wings, cockpit and ejection system.

Three VAK 191B aircraft flew between 1970 and 1975 making a total of 91 flights. The first flight took place in Bremen on 20 September 1971. The first transition from vertical to horizontal flight and vice versa took place on 26 October 1972 in Munich. 
The prototype was used to test the brand new "fly-by-wire" technology and other aspects of what would become later the Panavia Tornado.
The "NBMR-3 or NATO Basic Military Requirement 3" was a document produced by a committee of the North Atlantic Treaty Organisation (NATO) in the early 1960s which described in detail the specifications of future combat aircraft designs. The requirement was for aircraft in two performance groups: 
  • supersonic fighter aircraft (NBMR-3a) 
  • subsonic fighter aircraft (NBMR-3b). 

Both requirements specifically established the need for V / STOL performance as the simultaneous fear was that the airports could be occupied, rendered uninhabitable or disabled through hostile actions by the hostile forces of the WARSAW PATTO and, therefore, operational bases dispersed in areas far from the main airports would be indispensable. 
Based on these requirements, Germany had decided to plan the replacement of the Fiat G.91 and the Lockheed F-104G Starfighter using the new aircraft types.
Aircraft manufacturers from European countries were then invited to submit projects; from a shortlist of 10 supersonic fighter projects, two were chosen as joint winners:
  • the Hawker Siddeley P.1154 
  • the Dassault Mirage IIIV. 

The disagreement over the balance between an aircraft with the best performance and one that would benefit the aviation industry resulted in neither type going into service.
Subsonic fighter-bomber projects were also submitted to meet the second part of the requirement: of 11 projects, four were selected and the VFW VAK 191B was declared the winner. This aircraft was also designed, built and flown, but did not go into operational service.
The development of the engine for new thrusters was carried out in parallel with the aircraft designs. The requirements were withdrawn in 1967 and the prototypes of the aircraft that had been built were used for experimental purposes until they were placed in a museum in the early 1970s. Examples of the types of aircraft involved in the programme have been preserved and are on display in some aviation museums.

NBMR-3a

NBMR-3a was the selection criterion for the new V / STOL supersonic fighter aircraft projects. A NATO advisory committee met in July 1960 and subsequently published a draft document for the requirement, detailed aircraft specifications were agreed in July 1961 and a letter was sent to 40 aircraft manufacturers. The selected aircraft types were to enter into service between 1964 and 1967.

Minimum requirements:
  • Speed - Mach 2;
  • Take-off and landing - V / STOL performance.

Aircraft designs submitted to the NATO competition:
  • France - Dassault Mirage IIIV;
  • Holland - Fokker-Republic D.24 Alliance;
  • United Kingdom
  • Electric English P.39
  • Hawker P.1150 / 3
  • Hawker Siddeley P.1154
  • Vickers 583
  • Vickers 584
  • Vickers 585.

Most of these types of aircraft remained on paper; the Dassault Balzac V served as a test bench for engines and systems for two Mirage IIIV prototypes that were built and tested in flight in 1965; one aircraft (the second, called "V-02") was lost in an accident (killing its pilot); the other (the "V-01") has been preserved and is still on display at the Air & Space Museum near Paris.
The P.1154 was judged and was technically superior, but the Mirage had greater potential for cooperative development and widespread production among member countries. The French government withdrew the selection of the P.1154 on Dassault design.  

In the UK the P.1154 had found support to meet the RAF's requirements and prototype construction was underway when the newly elected government cancelled it in 1964 (along with other aircraft projects) for budgetary reasons.

NBMR-3b

The "NBMR-3b" was the criterion for V / STOL subsonic bomber aircraft projects: the document was made public in December 1961. In February 1962 the committee amended the NBMR-3a (supersonic aircraft) to add the requirement for a Lockheed F-104G replacement without changing the criteria and NBMR-3b for a Fiat G.91 replacement with a reduced load capacity (450 kg) and a reduced combat range of 180 nautical miles (330 km).

Minimum requirements:
  • Speed - Mach 0.92 at sea level;
  • Combat radius - 250 nautical miles (460 km) at 500 feet (150 m) altitude with a five-minute stop in the front area;
  • Take-off and landing - VTOL;
  • Storage capacity of 2,000 pounds (900 kg) and nuclear weapons capacity.

Aircraft designs submitted:
  • France - Breguet 122 - North N.4400;

Germany
  • EWR VJ 101
  • Focke-Wulf FW.1262;

Italy - Fiat G95 / 4;

United Kingdom
  • Armstrong Whitworth AW.406
  • Electric English P.39
  • Short PD.45
  • Short PD.49
  • Short PD.56;

United States of America
  • Lockheed CL-704.

Of these aircraft, only the prototypes of the VJ 101 and VAK 191B were built and flown, but never entered service. Examples of both types are on display in German aviation museums.

Design of the VTOL VAK fighter aircraft

In August 1962 it became clear that the design projects were not progressing as planned; therefore, the advisory committee focused on the subsonic fighter-bomber group and gave the designation VAK 191 to four types:
  • United Kingdom VAK 191A - it was the Hawker P.1127 Mk 2;
  • Germany VAK 191B - was the Focke Wulf Fw 1262 ( VFW VAK 191B ) - the VAK 191C - was the VJ 101D development of the EWR VJ 101;
  • Italy VAK 191D - was the Fiat G.95 / 4.

The VFW VAK 191B was an experimental jet fighter bomber with VTOL characteristics (made with the 40% collaboration of Fiat Aviazione) by the German aeronautical company Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW); it was intended for tactical nuclear bombardment missions.
The project, which was very advanced at the time, was intended as a possible replacement for both the Lockheed F-104 Starfighter and the Fiat G.91, both supplied to the Luftwaffe and the Italian Air Force. The VAK was the abbreviation of Vertikalstartendes Aufklärungs und Kampfflugzeug (Reconnaissance and V/STOL attack aircraft).
As already mentioned, the programme started in 1962 when NATO launched a competition to replace the G.91 ground attack aircraft with a VTOL aircraft.
Four projects were considered, one British, the Hawker P.1127 Kestrel, two German, the EWR VJ 101 and the Focke-Wulf Fw 1262, and one Italian, the Fiat G.95 designed by Giuseppe Gabrielli.
NATO rejected the EWR VJ 101 because they were not convinced of the technical solution that envisaged engines in wingtip swivel gondolas, a solution currently adopted for the Bell V-22 and Bell-Agusta BA609 tiltrotors; in the meantime the British decided to continue the Kestrel project on their own, which then became the fabulous Harrier.
There remained the Focke-Wulf Fw 1262 and the FIAT G.95, which had in common the solution of a main engine with adjustable nozzles and jet engines, NATO suggested to merge the two projects. The companies involved and their respective governments accepted and in 1964 set up the new company Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) for the new programme, which was split 60% for the Focke-Wulf and 40% for Fiat Aviazione. The Italian aerospace company was responsible for the design of very important parts of the VTOL fighter aircraft:
  • the wings;
  • the cockpit;
  • the ejection system.

Three VAK 191B aircraft flew between 1970 and 1975 making a total of 91 flights. The first flight took place in Bremen on 20 September 1971. The first transition from vertical flight to horizontal flight and vice versa took place on 26 October 1972 in Munich. As already mentioned, the prototype was used to test some aspects of what would later become the Panavia Tornado programme, including fly-by-wire technology.

The VAK 191B was similar in concept to the British Harrier, but was designed for supersonic flight capability (Mach 1.2-1.4) at medium and high altitudes.
Propulsion was entrusted to a Rolls-Royce/MTU with air intakes on either side of the fuselage with two swivel nozzles on each side of the fuselage plus two engines for vertical lifting, (jet propulsion), one behind the cabin and the other in the rear fuselage behind the main landing gear, both with dorsal air intakes and ventral nozzles covered during flight by special hatches. It was judged that having a single engine would have created too much drag, but the two lift engines would have been an unnecessary weight during level flight, and the small cruiser engine would have a low thrust to weight ratio. The aircraft also had small wings with high wing load. By contrast, the Harrier had a good thrust to weight ratio, and was effective in close combat, and the large wings were very suitable for short runway takeoffs. The landing gear was similar to that of the Harrier with a single main gear with a double wheel under the fuselage, a single wheel front gear and a single wheel gear at the end of each wingtip.

Existing examples:
  • An example of the VAK 191B is on display at the Deutsches Museum in Schleißheim near Munich.
  • The second remaining VAK 191B is part of the Wehrtechnische Studiensammlung (Technical Military Collection) in Koblenz, Germany.
  • The third VAK 191B was reported as being stored in a warehouse in 1976, its current location is currently unknown. The writer would consider it necessary to take the aircraft to the Museum of Vigna di Valle (Rome): it would be the right location for the Italian design effort.

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