Il Focke Wulf Fw 1262 e l’origine del FIAT/VFW VAK 191

Il Focke Wulf Fw 1262 e l’origine del FIAT/VFW VAK 191

In origine vi era un progetto tedesco, il Focke-Wulf Fw 1262, che dai pochissimi disegni tecnici visionabili, era molto vicino al definitivo Vak-191.

Con il FIAT G.95, il Focke-Wulf Fw 1262 aveva in comune la soluzione che prevedeva un motore principale ad ugelli orientabili e motori di gettosostentazione.

Con il requisito “NBMR-3 o NATO Basic Military Requirement 3”, la NATO suggerì di fondere i due progetti italiano e tedesco: le aziende coinvolte ed i rispettivi governi accettarono e nel 1964 costituirono la nuova società Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). 

Il nuovo programma era finalmente ripartito: 

• al 60% per la Focke-Wulf 
• al 40% per la Fiat Aviazione, che era responsabile della progettazione delle ali, della cabina di pilotaggio e del sistema di eiezione.

Tre aerei VAK 191B volarono tra il 1970 e il 1975 compiendo un totale di 91 voli. Il primo volo si compì a Brema il 20 settembre 1971. La prima transizione dal volo verticale a quello orizzontale e viceversa avvenne il 26 ottobre 1972 a Monaco di Baviera. 

Il prototipo venne usato per testare la nuovissima tecnologia "fly-by-wire" ed altri aspetti di quello che sarebbe divenuto più avanti il Panavia Tornado.

Il “NBMR-3 o NATO Basic Military Requirement 3” era un documento prodotto da un comitato dell'Organizzazione del Trattato del Nord Atlantico (NATO) all'inizio degli anni '60 che descriveva in dettaglio le specifiche dei futuri progetti di aerei da combattimento. Il requisito era per gli aeromobili in due gruppi di prestazioni: 

• aerei da combattimento supersonici (NBMR-3a) 
• aerei da caccia subsonici (NBMR-3b). 

Entrambi i requisiti stabilivano specificamente la necessità di prestazioni V / STOL poiché il timore contemporaneo era che gli aeroporti potessero essere occupati, resi inagibili o disabilitati attraverso azioni ostili delle forze ostili del PATTO DI VARSAVIA e, quindi, sarebbero state indispensabili basi operative disperse in zone distanti dagli aeroporti principali. 

Sulla scorta di tali requisiti, la Germania aveva deciso di pianificare la sostituzione del Fiat G.91 e del Lockheed F-104G Starfighter utilizzando i nuovi tipi di aeromobili.

Le aziende produttrici di aerei dei paesi europei furono quindi invitate a presentare progetti; da un elenco ristretto di 10 progetti di caccia supersonici, due furono scelti come vincitori congiunti:

• l' Hawker Siddeley P.1154 
• il Dassault Mirage IIIV. 

Il disaccordo sull'equilibrio tra un aeromobile con le migliori prestazioni ed uno che sarebbe andato a vantaggio dell'industria aeronautica ebbe come risultato che nessuno dei due tipi entrò in servizio.

Vennero presentati anche progetti di caccia-bombardieri subsonici per soddisfare la seconda parte del requisito: di 11 progetti, quattro furono selezionati e il VFW VAK 191B fu dichiarato vincitore. Anche questo aereo venne progettato, costruito e fatto volare, ma non entrò in servizio operativo.

Lo sviluppo del motore per nuovi propulsori fu eseguito parallelamente ai progetti degli aerei. I requisiti vennero ritirati nel 1967 ed i prototipi degli aerei che erano stati costruiti furono usati a scopo sperimentale fino a quando non furono posi in un museo all'inizio degli anni '70. Esempi di tipi di aeromobili coinvolti nel programma sono stati conservati e sono esposti in alcuni musei dell'aviazione.

NBMR-3a

NBMR-3a era il criterio di selezione per i nuovi progetti di aerei da caccia supersonici V / STOL. Un comitato consultivo della NATO si riunì nel luglio 1960 e successivamente pubblicò uno schema di documento per il requisito, nel luglio 1961 furono concordate specifiche dettagliate degli aeromobili e fu inviata una lettera a 40 produttori di aeromobili. I tipi di aeromobili selezionati dovevano entrare in servizio tra il 1964 e il 1967.

Requisiti minimi:

• Velocità - Mach 2;
• Decollo e atterraggio - prestazioni V / STOL.

Progetti di aeromobili presentati al concorso NATO:

• Francia - Dassault Mirage IIIV;
• Olanda - Fokker-Republic D.24 Alliance;
• Regno Unito English Electric P.39 - Hawker P.1150 / 3 - Hawker Siddeley P.1154 - Vickers 583 - Vickers 584 - Vickers 585.

Di questi tipi di velivoli la maggior parte rimase sulla carta; il Dassault Balzac V servì da banco prova per motori e sistemi per due prototipi Mirage IIIV che furono costruiti e testati in volo nel 1965; un aereo (il secondo, denominato "V-02") fu perso in un incidente (uccidendo il suo pilota); l'altro (il "V-01") è stato conservato ed è tuttora esposto all’Air & Space Museum nei pressi di  Parigi.

Il P.1154 fu giudicato ed era tecnicamente superiore, ma il Mirage aveva un maggiore potenziale per lo sviluppo cooperativo e la produzione diffusa tra i paesi membri. Il governo francese ritirò la selezione del P.1154 sul design Dassault.  

Nel Regno Unito il P.1154 aveva trovato supporto per soddisfare le esigenze della RAF e la costruzione dei prototipi era in corso quando il governo neoeletto lo annullò nel 1964 (insieme ad altri progetti di aeromobili) per motivi di bilancio.

NBMR-3b

Il “NBMR-3b” era il criterio per i progetti di aerei bombardieri subsonici V / STOL: il documento venne reso pubblico nel dicembre 1961. Nel febbraio 1962 il comitato modificò il NBMR-3a (aereo supersonico) per aggiungere il requisito per la sostituzione Lockheed F-104G senza modifica dei criteri e NBMR-3b per una sostituzione Fiat G.91 con una capacità di carico ridotta (450 kg) e un raggio di combattimento ridotto a 180  miglia nautiche (330 km).

Requisiti minimi:

• Velocità - Mach 0,92 a livello del mare;
• Raggio di combattimento - 250 miglia nautiche (460 km) a 500 piedi (150 m) di altitudine con cinque minuti di sosta nell'area anteriore;
• Decollo e atterraggio - VTOL;
• Capacità di stoccaggio di 2.000 libbre (900 kg) e capacità di utilizzo di armi nucleari.

Progetti di aeromobili presentati:

• Francia - Breguet 122 - Nord N.4400;

Germania

• EWR VJ 101
• Focke-Wulf FW.1262;

Italia - Fiat G95 / 4;

Regno Unito

• Armstrong Whitworth AW.406
• Inglese Elettrico P.39
• Breve PD.45
• Breve PD.49
• Breve PD.56;

Stati Uniti d'America

• Lockheed CL-704.

Di questi velivoli solo i prototipi del VJ 101 e del VAK 191B furono costruiti e portati in volo, ma non entrarono mai in servizio. Esempi di entrambi i tipi sono esposti nei musei dell'aviazione tedeschi.

Design del caccia VTOL VAK

Nell'agosto 1962 divenne chiaro che i progetti di progettazione non stavano procedendo come previsto; pertanto, il comitato consultivo si concentrò sul gruppo cacciabombardiere subsonico e diede la designazione VAK 191 a quattro tipi:

• Regno Unito VAK 191A - era l'Hawker P.1127 Mk 2;
• Germania VAK 191B - era il Focke Wulf Fw 1262 ( VFW VAK 191B ) - il VAK 191C - era il VJ 101D sviluppo dell'EWR VJ 101;
• Italia VAK 191D - era il Fiat G.95 / 4.

Il VFW VAK 191B fu un cacciabombardiere a getto sperimentale con caratteristiche VTOL (realizzato con la collaborazione al 40% di Fiat Aviazione) dall'azienda aeronautica tedesca Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW); era destinato alle missioni di bombardamento nucleare tattico.

Il progetto, avanzatissimo per l’epoca, fu inteso come possibile sostituto sia del Lockheed F-104 Starfighter che del Fiat G.91, entrambi in dotazione alla Luftwaffe e all’Aeronautica Militare Italiana. Il VAK era l'abbreviazione di Vertikalstartendes Aufklärungs und Kampfflugzeug (Aereo da Ricognizione e Attacco V/STOL).

Come già evidenziato, il programma ebbe inizio nel 1962 quando la NATO bandì un concorso per rimpiazzare gli aerei da attacco al suolo G.91 con un aereo VTOL.

Vennero presi in considerazione quattro progetti di cui uno britannico, l'Hawker P.1127 Kestrel, due tedeschi, l'EWR VJ 101 ed il Focke-Wulf Fw 1262, e uno italiano, il Fiat G.95 progettato da Giuseppe Gabrielli.

La NATO scartò l'EWR VJ 101 perché non convinta della soluzione tecnica che prevedeva motori in gondole girevoli alle estremità alari, soluzione attualmente adottata per i convertiplani Bell V-22 e Bell-Agusta BA609; nel frattempo gli inglesi decisero di continuare in proprio il progetto Kestrel, che poi divenne operativamente il favoloso Harrier.

Rimanevano il Focke-Wulf Fw 1262 ed il FIAT G.95 che avevano in comune la soluzione che prevedeva un motore principale ad ugelli orientabili e motori di gettosostentazione, la NATO suggerì di fondere i due progetti. Le aziende coinvolte ed i rispettivi governi accettarono e nel 1964 costituirono la nuova società Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) per il nuovo programma che era ripartito al 60% per la Focke-Wulf ed al 40% per la Fiat Aviazione. 

L’azienda aerospaziale italiana era responsabile della progettazione di parti importantissime del caccia VTOL:

• le ali;
• la cabina di pilotaggio;
• il sistema di eiezione.

Tre aerei VAK 191B volarono tra il 1970 e il 1975 compiendo un totale di 91 voli. Il primo volo si compì a Brema il 20 settembre 1971. La prima transizione da volo verticale al volo orizzontale e viceversa avvenne il 26 ottobre 1972 a Monaco di Baviera. Come già detto, il prototipo venne usato per testare alcuni aspetti di quello che sarebbe divenuto più avanti il programma per il Panavia Tornado, tra cui la tecnologia 'fly-by-wire'.

Il VAK 191B era simile in concetto all'Harrier britannico, ma venne progettato per capacità di volo supersonico (Mach 1.2-1.4) a medie ed elevate altitudini.

La propulsione era affidata ad un Rolls-Royce/MTU con prese d'aria ai lati della fusoliera con due ugelli orientabili su ogni lato della fusoliera più due motori per il sollevamento verticale, (gettosostentazione), uno dietro alla cabina e l'altro nella fusoliera posteriore dietro al carrello principale, entrambi con prese d'aria dorsali ed ugelli ventrali coperti durante il volo da appositi portelli. È stato giudicato che il fatto di avere un unico motore avrebbe creato troppa resistenza aerodinamica, ma i due motori di sollevamento sarebbero stati un peso inutile durante il volo livellato, ed il piccolo motore da crociera avrebbe avuto uno scarso rapporto spinta/peso. L'aereo aveva anche delle piccole ali con elevato carico alare. Per contro, l'Harrier aveva un buon rapporto spinta/peso, ed era efficace nei combattimenti ravvicinati, e le grandi ali erano molto adatte per i decolli da piste corte. Il carrello d'atterraggio era simile a quello dell'Harrier con carrello principale singolo a ruota doppia sotto alla fusoliera, carrello anteriore a ruota singola ed un carrello a ruota singola all'estremità di ogni semiala.

Esemplari attualmente esistenti:

• Un esemplare del VAK 191B è in esposizione presso le strutture museali del Deutsches Museum a Schleißheim vicino a Monaco.
• Il secondo VAK 191B rimasto fa parte del Wehrtechnische Studiensammlung (Collezione militare tecnica) a Coblenza, Germania.
• Il terzo VAK 191B venne riportato come stoccato in un magazzino nel 1976, la sua corrente locazione è attualmente sconosciuta. Lo scrivente reputerebbe necessario portare il velivolo al Museo di Vigna di Valle (Roma): sarebbe la sede giusta per lo sforzo progettuale italiano.

ENGLISH

The Focke Wulf Fw 1262 and the origin of the FIAT/VFW VAK 191

Originally there was a German project, the Focke-Wulf Fw 1262, which from the very few technical drawings that could be viewed, was very close to the definitive Vak-191.

With the FIAT G.95, the Focke-Wulf Fw 1262 had in common the solution of a main engine with adjustable nozzles and jet engines.

With the "NBMR-3 or NATO Basic Military Requirement 3", NATO suggested to merge the two Italian and German projects: the companies involved and their respective governments accepted and in 1964 established the new company Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). 

The new programme was finally restarted: 

• 60% for Focke-Wulf 
• 40% for Fiat Aviazione, which was responsible for the design of the wings, cockpit and ejection system.

Three VAK 191B aircraft flew between 1970 and 1975 making a total of 91 flights. The first flight took place in Bremen on 20 September 1971. The first transition from vertical to horizontal flight and vice versa took place on 26 October 1972 in Munich. 

The prototype was used to test the brand new "fly-by-wire" technology and other aspects of what would become later the Panavia Tornado.

The "NBMR-3 or NATO Basic Military Requirement 3" was a document produced by a committee of the North Atlantic Treaty Organisation (NATO) in the early 1960s which described in detail the specifications of future combat aircraft designs. The requirement was for aircraft in two performance groups: 

• supersonic fighter aircraft (NBMR-3a) 
• subsonic fighter aircraft (NBMR-3b). 

Both requirements specifically established the need for V / STOL performance as the simultaneous fear was that the airports could be occupied, rendered uninhabitable or disabled through hostile actions by the hostile forces of the WARSAW PATTO and, therefore, operational bases dispersed in areas far from the main airports would be indispensable. 

Based on these requirements, Germany had decided to plan the replacement of the Fiat G.91 and the Lockheed F-104G Starfighter using the new aircraft types.

Aircraft manufacturers from European countries were then invited to submit projects; from a shortlist of 10 supersonic fighter projects, two were chosen as joint winners:

• the Hawker Siddeley P.1154 
• the Dassault Mirage IIIV. 

The disagreement over the balance between an aircraft with the best performance and one that would benefit the aviation industry resulted in neither type going into service.

Subsonic fighter-bomber projects were also submitted to meet the second part of the requirement: of 11 projects, four were selected and the VFW VAK 191B was declared the winner. This aircraft was also designed, built and flown, but did not go into operational service.

The development of the engine for new thrusters was carried out in parallel with the aircraft designs. The requirements were withdrawn in 1967 and the prototypes of the aircraft that had been built were used for experimental purposes until they were placed in a museum in the early 1970s. Examples of the types of aircraft involved in the programme have been preserved and are on display in some aviation museums.

NBMR-3a

NBMR-3a was the selection criterion for the new V / STOL supersonic fighter aircraft projects. A NATO advisory committee met in July 1960 and subsequently published a draft document for the requirement, detailed aircraft specifications were agreed in July 1961 and a letter was sent to 40 aircraft manufacturers. The selected aircraft types were to enter into service between 1964 and 1967.

Minimum requirements:

• Speed - Mach 2;
• Take-off and landing - V / STOL performance.

Aircraft designs submitted to the NATO competition:

• France - Dassault Mirage IIIV;
• Holland - Fokker-Republic D.24 Alliance;
• United Kingdom
• Electric English P.39
• Hawker P.1150 / 3
• Hawker Siddeley P.1154
• Vickers 583
• Vickers 584
• Vickers 585.

Most of these types of aircraft remained on paper; the Dassault Balzac V served as a test bench for engines and systems for two Mirage IIIV prototypes that were built and tested in flight in 1965; one aircraft (the second, called "V-02") was lost in an accident (killing its pilot); the other (the "V-01") has been preserved and is still on display at the Air & Space Museum near Paris.

The P.1154 was judged and was technically superior, but the Mirage had greater potential for cooperative development and widespread production among member countries. The French government withdrew the selection of the P.1154 on Dassault design.  

In the UK the P.1154 had found support to meet the RAF's requirements and prototype construction was underway when the newly elected government cancelled it in 1964 (along with other aircraft projects) for budgetary reasons.

NBMR-3b

The "NBMR-3b" was the criterion for V / STOL subsonic bomber aircraft projects: the document was made public in December 1961. In February 1962 the committee amended the NBMR-3a (supersonic aircraft) to add the requirement for a Lockheed F-104G replacement without changing the criteria and NBMR-3b for a Fiat G.91 replacement with a reduced load capacity (450 kg) and a reduced combat range of 180 nautical miles (330 km).

Minimum requirements:

• Speed - Mach 0.92 at sea level;
• Combat radius - 250 nautical miles (460 km) at 500 feet (150 m) altitude with a five-minute stop in the front area;
• Take-off and landing - VTOL;
• Storage capacity of 2,000 pounds (900 kg) and nuclear weapons capacity.

Aircraft designs submitted:

• France - Breguet 122 - North N.4400;

Germany

• EWR VJ 101
• Focke-Wulf FW.1262;

Italy - Fiat G95 / 4;

United Kingdom

• Armstrong Whitworth AW.406
• Electric English P.39
• Short PD.45
• Short PD.49
• Short PD.56;

United States of America

• Lockheed CL-704.

Of these aircraft, only the prototypes of the VJ 101 and VAK 191B were built and flown, but never entered service. Examples of both types are on display in German aviation museums.

Design of the VTOL VAK fighter aircraft

In August 1962 it became clear that the design projects were not progressing as planned; therefore, the advisory committee focused on the subsonic fighter-bomber group and gave the designation VAK 191 to four types:

• United Kingdom VAK 191A - it was the Hawker P.1127 Mk 2;
• Germany VAK 191B - was the Focke Wulf Fw 1262 ( VFW VAK 191B ) - the VAK 191C - was the VJ 101D development of the EWR VJ 101;
• Italy VAK 191D - was the Fiat G.95 / 4.

The VFW VAK 191B was an experimental jet fighter bomber with VTOL characteristics (made with the 40% collaboration of Fiat Aviazione) by the German aeronautical company Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW); it was intended for tactical nuclear bombardment missions.

The project, which was very advanced at the time, was intended as a possible replacement for both the Lockheed F-104 Starfighter and the Fiat G.91, both supplied to the Luftwaffe and the Italian Air Force. The VAK was the abbreviation of Vertikalstartendes Aufklärungs und Kampfflugzeug (Reconnaissance and V/STOL attack aircraft).

As already mentioned, the programme started in 1962 when NATO launched a competition to replace the G.91 ground attack aircraft with a VTOL aircraft.

Four projects were considered, one British, the Hawker P.1127 Kestrel, two German, the EWR VJ 101 and the Focke-Wulf Fw 1262, and one Italian, the Fiat G.95 designed by Giuseppe Gabrielli.

NATO rejected the EWR VJ 101 because they were not convinced of the technical solution that envisaged engines in wingtip swivel gondolas, a solution currently adopted for the Bell V-22 and Bell-Agusta BA609 tiltrotors; in the meantime the British decided to continue the Kestrel project on their own, which then became the fabulous Harrier.

There remained the Focke-Wulf Fw 1262 and the FIAT G.95, which had in common the solution of a main engine with adjustable nozzles and jet engines, NATO suggested to merge the two projects. The companies involved and their respective governments accepted and in 1964 set up the new company Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) for the new programme, which was split 60% for the Focke-Wulf and 40% for Fiat Aviazione. The Italian aerospace company was responsible for the design of very important parts of the VTOL fighter aircraft:

• the wings;
• the cockpit;
• the ejection system.

Three VAK 191B aircraft flew between 1970 and 1975 making a total of 91 flights. The first flight took place in Bremen on 20 September 1971. The first transition from vertical flight to horizontal flight and vice versa took place on 26 October 1972 in Munich. As already mentioned, the prototype was used to test some aspects of what would later become the Panavia Tornado programme, including fly-by-wire technology.

The VAK 191B was similar in concept to the British Harrier, but was designed for supersonic flight capability (Mach 1.2-1.4) at medium and high altitudes.

Propulsion was entrusted to a Rolls-Royce/MTU with air intakes on either side of the fuselage with two swivel nozzles on each side of the fuselage plus two engines for vertical lifting, (jet propulsion), one behind the cabin and the other in the rear fuselage behind the main landing gear, both with dorsal air intakes and ventral nozzles covered during flight by special hatches. It was judged that having a single engine would have created too much drag, but the two lift engines would have been an unnecessary weight during level flight, and the small cruiser engine would have a low thrust to weight ratio. The aircraft also had small wings with high wing load. By contrast, the Harrier had a good thrust to weight ratio, and was effective in close combat, and the large wings were very suitable for short runway takeoffs. The landing gear was similar to that of the Harrier with a single main gear with a double wheel under the fuselage, a single wheel front gear and a single wheel gear at the end of each wingtip.

Existing examples:

• An example of the VAK 191B is on display at the Deutsches Museum in Schleißheim near Munich.
• The second remaining VAK 191B is part of the Wehrtechnische Studiensammlung (Technical Military Collection) in Koblenz, Germany.
• The third VAK 191B was reported as being stored in a warehouse in 1976, its current location is currently unknown. The writer would consider it necessary to take the aircraft to the Museum of Vigna di Valle (Rome): it would be the right location for the Italian design effort.

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