Il Bristol Beaufighter, spesso chiamato semplicemente il Beau era un aereo da caccia pesante britannico derivato dal precedente aerosilurante Beaufort prodotto dalla stessa azienda, la Bristol Aeroplane Company. Il nome Beaufighter deriva dalla fusione di "Beaufort" e "fighter" (aereo da caccia in lingua inglese).
A differenza del Beaufort, il Beaufighter ebbe una lunga carriera e venne impiegato in quasi tutti i teatri di guerra del secondo conflitto mondiale, dapprima come caccia notturno, in seguito come cacciabombardiere e infine come sostituto del Beaufort come aerosilurante.
Ne è stata costruita un'unica variante al modello base in Australia, dal locale Department of Aircraft Production (DAP) con il nome di DAP Beaufighter.
Storia del progetto
Di fronte all'avvento della Seconda guerra mondiale, il bimotore Beaufighter aveva ricevuto attenzione sporadica in più paesi; il Beaufighter fu immaginato primariamente come un caccia, un compito che avrebbe potuto essere adempiuto più efficacemente dagli intercettatori monoposto. L'idea di un aereo da combattimento pesante (eccetto in Germania dove i caccia pesanti ricevettero l'attenzione degli ingegneri dalla metà degli anni trenta dando vita al Messerschmitt Bf 110), fu estranea alla RAF fino all'inizio della guerra e la mancanza di caccia pesanti tra le linee dell'aviazione inglese fu fonte di imbarazzo per i piloti dei caccia monoposto. Il progetto del Beaufighter fu quasi per essere abbandonato nel momento in cui gli ingegneri della RAF si resero conto che esso non avrebbe potuto eseguire la stessa quantità di compiti degli Hawker Typhoon o degli Hurricane MKII, ma la necessità di un caccia pesante portò a un risultato davvero improvvisato. Nonostante ciò, il Beaufighter si mostrò un caccia pesante molto affidabile grazie alla sua ottima autonomia e la sua manovrabilità.
Impiego operativo
Il 12 giugno 1942 un Beaufighter fu protagonista di una missione inutile dal punto di vista bellico ma dall'altissimo valore propagandistico: il decollo avvenne nella tarda mattinata dall'isola di Thorney e, dopo un volo a bassissima quota, fu raggiunta Parigi le cui difese antiaeree furono sorvolate a pochi metri di altezza. Il pilota, Alfred Gatward, lanciò un tricolore sull'Arco di Trionfo quindi sorvolò gli Champs Élysées e prese a colpi di mitragliatrice l'edificio del Ministero della marina occupato dalla Gestapo, senza causare vittime o feriti e tra l'approvazione dei cittadini di Parigi. Infine, lanciò un secondo tricolore. L'aeroplano tornò alla base di Ruislip, vicino a Londra, privo di danni tranne un uccello che aveva colpito uno dei motori. Al pennuto, identificato come un corvo francese, fu data degna sepoltura a Northolt.
Utilizzatori:
Australia - Royal Australian Air Force
Canada - Royal Canadian Air Force
Rep. Dominicana - Dominican Military Aviation Corps - Escuadron de Caza-Bombardeo ricevette 10 TF.X nel 1948. I velivoli ricevettero i numeri dal 306 al 315 e furono usati fino al giugno 1954.
Israele - Heyl Ha'Avir - il 103 Squadron operò con 4 TF.X tra il luglio ed il novembre 1948.
Italia - Regia Aeronautica - operò con un esemplare catturato il 7 gennaio 1942 in Sicilia. Tale aereo andò perduto per incidente il 29 gennaio 1943
Nuova Zelanda - Gli Squadrons 75, 485, 486, 487, 488, 489 e 490 della Royal Air Force operarono durante la seconda guerra mondiale con equipaggi neozelandesi.
Polonia - Gli Squadrons dal 300 al 309, 315-318 e 663 della Royal Air Forces operarono durante la seconda guerra mondiale con equipaggi polacchi, come anche alcune squadriglie francesi. - In particolare il No. 307 Polish Night Fighter Squadron "Lwowskich Puchaczy" di caccia notturna.
Portogallo - Aviação Naval
Sudafrica - South African Air Force
Turchia - Türk Hava Kuvvetleri - I primi Beaufighters TF.X (almeno nove) furono consegnati nel 1944 direttamente dalle unità al fronte. Altri 23 aerei della versione TF.X furono comprati nel 1946.
Regno Unito - Royal Air Force - Fleet Air Arm
Stati Uniti - United States Army Air Force.
Velivoli sopravvissuti - Esposizione museale
Australia
Beaufighter Mark XXI A8-186 - Costruito in Australia nel 1945, A8-186 ha visto il servizio con il n. 22 Squadron RAAF proprio alla fine della seconda guerra mondiale. Dopo aver trascorso alcuni anni in una fattoria nel New South Wales, è stato acquistato nel 1965 dal Camden Museum of Aviation, un museo privato dell'aviazione all'aeroporto di Camden, Sydney Australia. È stato restaurato utilizzando parti raccolte da un'ampia varietà di fonti e indossa l'arte del naso "Beau-gunsville". (Hanno anche una sezione completa del naso che è stata trovata in un'officina ferroviaria di Sydney e acquisita dal museo; vedi "Harry's Baby", sotto.
Beaufighter Mark XXI A8-328 – Questo aereo di fabbricazione australiana è esposto all'Australian National Aviation Museum vicino a Melbourne come A8-39/EH-K . Completato il giorno della fine della guerra del Pacifico, ha visto il servizio postbellico come un rimorchiatore.
Beaufighter Mark XXI A8-386 - solo sezione del naso, esposto al Camden Museum of Aviation con l'arte del naso "Harry's Baby”.
Regno Unito
Beaufighter TF.X, RD253 – Esposto al Royal Air Force Museum di Londra, questo aereo volò con l' aeronautica portoghese come BF-13 alla fine degli anni '40. È stato utilizzato come cellula istruttiva prima del suo ritorno nel Regno Unito nel 1965. Il restauro è stato completato nel 1968, utilizzando componenti recuperati da un'ampia varietà di fonti, comprese alcune parti recuperate da un luogo di schianto.
Beaufighter TF.X RD220 – Questo velivolo è attualmente esposto durante il restauro al National Museum of Flight all'East Fortune Airfield, a est di Edimburgo. Dopo la guerra, servì con l'aeronautica navale portoghese. Dopo essere passato per le mani del Museu do Ar portoghese e del South African Air Force Museum , è stato acquisito dai National Museums Scotland nel 2000.
Stati Uniti
Beaufighter Mark Ic A19-43 – In mostra al National Museum of the United States Air Force, Dayton, Ohio dall'ottobre 2006. Sebbene abbia volato in combattimento nel sud-ovest del Pacifico dal 31 Squadron Royal Australian Air Force, A19 -43 è dipinto come T5049, Night Mare, un Beaufighter USAAF pilotato dal capitano Harold Augspurger, comandante del 415th Night Fighter Squadron, che abbatté un Heinkel He 111 che trasportava ufficiali tedeschi nel settembre 1944. Il Beaufighter fu recuperato da una discarica a Nhill, Australia, nel 1971, dove era stata abbandonata nel 1947. Fu acquistata dall'USAF Museum nel 1988.
In restauro
Beaufighter TF.X RD867 – In deposito al Canada Aviation Museum, RD867 attende il restauro. È un restauro RAF semi-completo ma manca di motori, carenature o componenti interni. È stato ricevuto dal Museo della RAF in cambio di un Bristol Bolingbroke nel 1969.
Beaufighter Mark Ic A19-144 – Di proprietà di The Fighter Collection a Duxford, questo velivolo ha subito un lungo restauro allo stato di volo per alcuni anni. È un aereo composito costruito utilizzando parti di JM135/A19-144 e JL946/A19-148.
È noto un certo numero di velivoli affondati; nel 2005, il relitto di un Beaufighter (probabilmente un Mark IC pilotato dal sergente Donald Frazie e dal navigatore il sergente Sandery dello Squadrone n. 272 della RAF) è stato identificato a circa 0,5 miglia (0,80 km) al largo della costa nord di Malta. L'aereo è ammarato nel marzo 1943, dopo un guasto al motore avvenuto subito dopo il decollo e giace capovolto sul fondo del mare, a 38 metri (125 piedi) di acqua.
Un altro relitto mediterraneo giace in 34 metri (112 piedi) d'acqua vicino all'isola greca di Paros. Questo è probabilmente il Beaufighter TF.X LX998 del 603 Squadron, che fu abbattuto dopo aver distrutto un Arado Ar 196 tedesco durante una missione anti-nave nel novembre 1943. L'equipaggio australiano sopravvisse e fu salvato da un sottomarino britannico.
Un Mark VIC Beaufighter, seriale A19-130, giace in 204 piedi (62 m) di acqua, appena al largo della costa dell'isola di Fergusson nel Pacifico occidentale. E 'stato perso in circostanze quasi identiche all'aereo Malta - è ammarato nell'agosto 1943 dopo un guasto al motore subito dopo il decollo. L'aereo è affondato in pochi secondi, ma sia l'equipaggio che il passeggero sono fuggiti e hanno nuotato fino a riva. Il relitto è stato localizzato nel 2000.
Nel maggio 2020, il relitto di un Beaufighter TF.X, ritenuto JM333 dello Squadrone n. 254, è stato scoperto dalle sabbie mobili sulla spiaggia di Cleethorpes vicino a Grimsby. L'aereo è stato abbandonato il 21 aprile 1944 dopo aver subito un doppio guasto al motore poco dopo il decollo da North Coates. L'equipaggio è sopravvissuto illeso.
Specifiche (Beaufighter TF Mark X)
Caratteristiche generali:
Equipaggio: 2
Lunghezza: 41 piedi e 4 pollici (12,60 m)
Apertura alare: 57 piedi e 10 pollici (17,63 m)
Altezza: 15 piedi e 10 pollici (4,83 m)
Area alare: 503 piedi quadrati (46,7 m2 )
Profilo alare: radice: RAF-28 (18%); RAF-28 (10%)
Peso a vuoto: 15.592 libbre (7.072 kg)
Peso massimo al decollo: 25.400 libbre (11.521 kg) con un siluro
Capacità carburante: 550 imp gal (660 US gal; 2.500 l) normale carburante interno
Capacità massima del carburante: 682 imp gal (819 US gal; 3.100 l) (con 2 serbatoi esterni opzionali da 29 imp gal (35 US gal; 130 l) / 1 serbatoio da 24 imp gal (29 US gal; 110 l) al posto del porto cannoni ad ala / 1 serbatoio da 50 imp gal (60 US gal; 230 l) al posto dei cannoni ad ala standard)
Motore: 2 × Bristol Hercules XVII o Bristol Hercules XVIII motori a pistoni radiali a 14 cilindri raffreddati ad aria con valvole a manicotto, 1.600 CV (1.200 kW) ciascuno
Eliche: eliche a 3 pale a velocità costante.
Prestazioni:
Velocità massima: 320 mph (510 km/h, 280 kn) a 10.000 piedi (3.000 m)
Portata: 1.750 mi (2.820 km, 1.520 nmi)
Tangenza operativa: 19.000 piedi (5.800 m)
Velocità di salita: 1.600 piedi/min (8,1 m/s).
Armamento:
Cannoni: 4 × 20 mm (0,787 pollici) cannone Hispano Mark II (240 rpg) nel naso
6 mitragliatrici Browning .303 (7,7 mm) nelle ali quattro a dritta due porte (opzionali, in sostituzione dei serbatoi interni a lungo raggio)
1 × Browning manuale da 0,303 pollici (7,7 mm) per osservatore
Razzi: 8 razzi RP-3 da 60 libbre (27 kg)
Bombe: 2 bombe da 110 kg o 1 siluro britannico da 45 cm o 1 siluro Mark 13.
(Fonti delle notizie: Web, Google, Wikipedia, You Tube)
L'USAF ha di recente iniziato a condurre missioni operative con il KC-46 utilizzando il braccio di rifornimento del velivolo, segnando un altro piccolo passo avanti per mettere in campo il travagliato aero-rifornitore.
Il comando dei trasporti degli Stati Uniti può ora incaricare l'aero-cisterna Boeing KC-46 di rifornire gli aerei cargo C-17, i bombardieri B-52 e altri KC-46 utilizzando il suo braccio di rifornimento. In precedenza, il KC-46 era autorizzato a utilizzare il suo drogue sulla linea centrale solo per le operazioni di rifornimento richieste da TRANSCOM. La decisione è stata presa dal capo dell'Air Mobility Command Gen. Jacqueline Van Ovost il 5 agosto e annunciata dal servizio il 6 agosto. "Abbiamo rivisto molti dei criteri di occupazione operativa del KC-46 negli ultimi mesi ed era chiaro che eravamo pronti per un'altra pietra miliare", ha affermato Brig. Gen. Ryan Samuelson, che guida il team interfunzionale KC-46.
Sebbene gli aereomobili completamente compatibili con la missione siano ancora "pochi", l’US Air Force spera di accelerare la messa in campo del KC-46 approvandolo in modo incrementale per le operazioni.
Secondo una dichiarazione dell’US Air Force, il KC-46 ha rifornito in sicurezza C-17, B-52 e KC-46 più di 4.700 volte da ottobre 2020 durante l'addestramento e le esercitazioni. Consentendo al KC-46 di svolgere missioni operative per il rifornimento di questi velivoli, il servizio spera di ridurre il carico di lavoro dei vecchi KC-135 e KC-10.
L’Usaf non dichiarerà operativo il KC-46 fino a quando tutte le sue carenze tecniche critiche non saranno state risolte. Il programma ha attualmente sei carenze di categoria 1 sui libri. Tali problemi comportano un rischio per la sicurezza o per le operazioni.
Due problemi scoperti di recente sono "sulla buona strada per essere risolti”: includono un problema software che coinvolge il sistema di gestione del volo del KC-46 e la rottura del tubo di scarico, sperimentata durante il volo a temperature polari.
Tuttavia, il problema più grande richiede una riprogettazione del sistema di visione remota dell'aeromobile, che fornisce immagini video all'operatore del braccio durante il rifornimento di carburante; il nuovo sistema riprogettato non sarà pronto per la produzione almeno fino al 2023.
Il Boeing KC-46 Pegasus è un aereo militare per il rifornimento in volo e trasporto strategico sviluppato dalla Boeing dal suo aereo di linea 767. Nel febbraio 2011, l'aerocisterna è stata selezionata dalla United States Air Force (USAF) come vincitrice del programma KC-X per un nuovo tanker, progettato per sostituire le vecchie aerocisterne KC-135 Stratotanker. Il 18 agosto 2016, l'U.S. Air Force ha assegnato 2.8 miliardi di dollari alla Boeing per la realizzazione (a basso tasso di produzione iniziale) degli aerorifornitori KC-46A. Lo stanziamento comprende i primi due "lotti di produzione" da 7 e 12 velivoli oltre a parti di ricambio. Comprendendo le opzioni future, Boeing prevede di costruire un totale di 179 di questi velivoli da rifornimento per sostituire l'attuale flotta di KC-135.
Storia del progetto
L'US Air Force aveva un programma per sostituire circa 100 dei suoi più anziani KC-135E Stratotanker, e selezionò il Boeing KC-767. L'Aerocisterna Boeing fu designata KC-767A dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti nel 2002 ed apparve nell'edizione del rapporto delle denominazioni del DoD del 2004. L'Air Force decise di prendere in leasing 100 di questi KC-767 da Boeing.
Nonostante le varie nazioni che proponevano leasing di aerei militari non avessero fatto opposizione alla scelta dell'USAF, il senatore statunitense John McCain e altri giudicarono l'accordo di leasing come costoso e problematico. In risposta alle proteste, l'Air Force trovò un compromesso nel novembre 2003, per cui sarebbero stati acquisti 80 KC-767 e solo 20 presi in leasing. Nel dicembre 2003, il Pentagono annunciò il congelamento del programma, perché un'indagine basata su accuse di corruzione portò all'arresto di uno dei suoi ex dirigenti addetti all'approvvigionamento reo di aver fatto domanda per lavorare alla Boeing. Di conseguenza, il contratto per la fornitura di KC-767A all'Air Force fu ufficialmente cancellato dal DoD nel gennaio 2006.
Il Programma KC-X dell’USAF
Nel 2006 l'USAF rilasciò una richiesta di intenti (RFP) per il programma relativo ad una nuova aerocisterna denominato KC-X, da selezionare entro il 2007. Boeing annunciò che avrebbe potuto svilupparne una di capacità ancora più elevata sulla base del Boeing 777, chiamata KC-777. Airbus si unì a Northrop Grumman per offrire l'Airbus A330 MRTT, la versione tanker dell'A330, che fu commercializzato per la USAF con la denominazione di KC-30.
Alla fine di gennaio 2007, l'USAF emise per il programma KC-X una richiesta di 179 aerei (4 prototipi e 175 di serie), in un contratto per un valore stimato di 40 miliardi di dollari. Tuttavia, Northrop ed EADS espressero il loro disappunto per come il RFP venne strutturato e minacciarono di ritirarsi, lasciando solo Boeing in qualità di offerente.
Il 12 febbraio 2007, Boeing ha annunciato che stava offrendo il KC-767 Advanced Tanker per la competizione KC-X Tanker. Boeing dichiarò che per i requisiti del KC-X, il KC-767 era più adatto del KC-777. L'11 aprile 2007, Boeing ha presentato la sua proposta di petroliera KC-767 all'USAF. Il KC-767 Advanced Tanker offerto per questo round KC-X era basato sul 767-200LRF (Long Range Freighter) in fase di sviluppo, piuttosto che sul -200ER su cui si basano i velivoli KC-767 italiani e giapponesi differisce combinando la fusoliera -200ER, l'ala, l'ingranaggio, la porta di carico e il pavimento -300F, il ponte di volo e i flap digitali -400ER, i motori potenziati e il braccio di erogazione del carburante fly-by-wire di "sesta generazione". Il KC-767 utilizza il controllo di volo manuale, consentendo una manovrabilità illimitata per evitare minacce in qualsiasi punto dell'inviluppo di volo.
Boeing ha presentato la versione finale della sua proposta il 3 gennaio 2008. Il 29 febbraio 2008, il Dipartimento della Difesa ha scelto il Northrop Grumman/EADS KC-30 al posto del KC-767. Il KC-30 è stato successivamente designato KC-45A dall'USAF. Boeing ha presentato una protesta all'Ufficio per la responsabilità del governo degli Stati Uniti l'11 marzo 2008 e ha iniziato a condurre una campagna di pubbliche relazioni a sostegno della loro protesta. Il 18 giugno, a seguito di una serie di ammissioni da parte dell'USAF su vizi nella procedura di gara, il GAO ha accolto la protesta di Boeing e ha raccomandato di rinegoziare il contratto. Il 9 luglio 2008, il segretario alla Difesa Robert Gatesha annunciato che l'USAF avrebbe riaperto le offerte per il contratto della petroliera. Il segretario Gates mise il contratto per il KC-45 in una "ricompetizione accelerata" con il sottosegretario alla Difesa John Young incaricato del processo di selezione al posto dell'Air Force. Il 6 agosto 2008 è stata fornita ai contraenti una bozza della proposta di proposta riveduta per eventuali commenti. Entro metà agosto la RFP rivista doveva essere finalizzata. Tuttavia, il 10 settembre 2008, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha annullato la richiesta di KC-X.
Il 24 settembre 2009, l'USAF ha iniziato i primi passi nel nuovo round di offerte, con una serie di criteri più chiari, inclusa la riduzione del numero di requisiti da 800 a 373 nel tentativo di semplificare il processo e consentire una decisione più obiettiva fatto. Il 4 marzo 2010, Boeing ha annunciato che avrebbe offerto la nave cisterna KC-767 per il nuovo round KC-X. EADS ha annunciato nell'aprile 2010 che avrebbe presentato un'offerta per la petroliera senza Northrop Grumman come partner statunitense. Boeing ha presentato la sua offerta KC-767 "NewGen Tanker" il 9 luglio 2010. La società ha presentato un'offerta rivista il 10 febbraio 2011.
Oltre al KC-X, gli osservatori ipotizzano che un KC-46 modificato sarà utilizzato come base del programma di petroliere KC-Y, la seconda fase del piano di rinnovamento in tre fasi dell'aeronautica, in quanto alterando il KC-46 processo e sostituirlo con qualcosa di completamente nuovo è probabilmente un rischio troppo grande.
Selezione e sviluppo precoce
Il 24 febbraio 2011, l'USAF ha annunciato la selezione dell'offerta del rifornitore KC-767 di Boeing. L'aereo è stato designato KC-46A. Boeing si è anche aggiudicata un contratto di sviluppo per il velivolo. Il contratto prevede che Boeing completi e fornisca 18 KC-46 operative iniziali entro il 2017. L'Air Force sta cercando di ricevere un totale di 179 nuovi aerorifornitori. Il "NewGen Tanker" di Boeing è basato sul 767-200 con una versione migliorata del braccio di rifornimento KC-10 e display della cabina di pilotaggio del 787.
Alla fine di giugno 2011, è stato riferito che i costi di sviluppo avrebbero superato di circa $ 300 milioni. Boeing sarebbe responsabile di questo importo, che supera il limite di costo del contratto di 4,9 miliardi di dollari. Nel luglio 2011, le proiezioni dei costi riviste indicavano un ridotto superamento dei costi. Nel marzo 2015, il costo del programma per lo sviluppo e l'approvvigionamento di 179 navi cisterna era previsto per un totale di 43,16 miliardi di dollari.
Nel 2013, l'USAF ha aggiunto ulteriori equipaggi e ore di volo per l'aeromobile ai suoi piani futuri in risposta a una revisione che ha dimostrato che il migliore dei piani attuali non ha sfruttato appieno i vantaggi del carico e dell'evacuazione aero-medica del KC-46 rispetto al KC- 135.
Il 21 agosto 2013, Boeing e l'USAF hanno completato una revisione critica del progetto (CDR) per il KC-46. Con il CDR completo, il design è stato impostato e la produzione e il test hanno potuto procedere. L'assemblaggio delle ali per il primo velivolo è iniziato il 26 giugno 2013. I test di volo della cellula 767-2C, che sarebbe stato riconfigurato nel KC-46, avrebbero dovuto iniziare a metà 2014. Il primo KC-46 completamente equipaggiato doveva volare all'inizio del 2015. Il contratto prevedeva che Boeing costruisse quattro velivoli di prova e consegnasse 18 petroliere pronte per il combattimento entro agosto 2017. L'USAF intendeva acquistare 179 KC-46, con tutti consegnati entro il 2028.
Il 12 dicembre 2013, Boeing ha unito le ali e la fusoliera per il primo 767-2C da adattare in un KC-46A. Il 23 dicembre 2013 sono stati consegnati i primi due motori PW4062. Il primo dei quattro mercantili 767-2C doveva completare l'assemblaggio entro la fine di gennaio 2014. Una volta assemblato, sarebbe stato sottoposto a prove di vibrazione e strumentazione del terreno e avrebbe aggiunto serbatoi di carburante. Il primo volo di prova si svolgerà durante l'estate 2014 e includerà la misurazione della sua velocità di salita e discesa. Il modello Engineering Manufacturing and Design (EMD) doveva essere integrato con i sistemi e le tecnologie necessari per diventare un KC-46A di standard militare entro gennaio 2015. Sette KC-46 di produzione a bassa velocità dovevano essere consegnati nel 2015, 12 nel 2016 e 15 consegnati annualmente dal 2017 al 2027. L'ultimo dei quattro velivoli di prova ha iniziato l'assemblaggio il 16 gennaio 2014.
Nell'aprile 2014, il Government Accountability Office (GAO) ha rilevato che il programma KC-46 avrebbe superato di 300 milioni di dollari la stima dei costi previsti di $ 51,7 miliardi. Anche il costo unitario di acquisizione del programma per jet sarà di $ 287 milioni, $ 1,8 milioni in meno rispetto a quanto stimato. Il GAO ha osservato che i ritardi nell'addestramento dell'equipaggio aereo e dei manutentori potrebbero causare lo slittamento dei test di 6-12 mesi, ma ha anche affermato che il programma non aveva mancato nessuna pietra miliare importante e che lo sviluppo di circa 15,8 milioni di righe di codice software stava procedendo come previsto. Nel maggio 2014, l'USAF ha stimato che il costo del programma di sviluppo, compresi i primi quattro velivoli, potrebbe aumentare da $ 4,4-4,9 miliardi a $ 5,85 miliardi.
Nel luglio 2014, Boeing ha registrato un addebito al lordo delle imposte di $ 272 milioni per coprire la riprogettazione del cablaggio dell’aereo. Il problema del cablaggio è sorto quando si è scoperto che il 5-10% dei fasci di cavi non aveva una distanza di separazione sufficiente o non era adeguatamente schermato per soddisfare un requisito USAF per il cablaggio a doppia o tripla ridondanza per alcuni sistemi di missione. Nel settembre 2014 è stato confermato che la riprogettazione del cablaggio avrebbe ritardato il primo volo del 767-2C da giugno 2014 a novembre 2014.
Prove di volo e ritardi
Il primo volo del 767-2C ha avuto luogo il 28 dicembre 2014; è decollato da Paine Field ed è atterrato a Boeing Field. Nel marzo 2015, un test di rifornimento con un trasporto C-17 è stato interrotto a causa di un carico assiale del braccio superiore al previsto durante l'erogazione del carburante; il problema era causato dal turbolento "effetto onda di prua" generato da due grandi aerei che volavano in linea. Il 24 gennaio 2016, il KC-46 ha rifornito con successo un F-16 per la prima volta durante una sortita di 5 ore e 36 minuti. Seguì il test di rifornimento di molti altri velivoli militari, tra cui un C-17, F/A-18, A-10 e AV-8B. Il 10 febbraio, un KC-46 ha rifornito un F/A-18, utilizzando per la prima volta il suo sistema di sonda e drogue.
Nel luglio 2015, Boeing ha annunciato un ulteriore addebito al lordo delle imposte di $ 835 milioni per la riprogettazione e il retrofit di un sistema di alimentazione integrato difettoso. I difetti del cablaggio e del sistema di alimentazione potrebbero ritardare contratti per un valore di 3 miliardi di dollari fino a otto mesi; a seguito delle revisioni del programma concordate dall'USAF e dalla Boeing, il primo volo di un KC-46 completamente equipaggiato è stato ritardato fino a settembre 2015. La Bank of America/Merrill Lynch ha osservato nel luglio 2015 "Non riusciamo a capire come Boeing potrebbe richiedere un addebito al lordo delle imposte di $ 1,26 miliardi (dal momento che ha vinto il contratto su Airbus) sul programma Boeing KC-46A poiché il programma si basa sulla cellula 767 che è in produzione da oltre 30 anni.
Il 22 marzo 2016, è stato riferito che l' agenzia di gestione dei contratti per la difesa del Dipartimento della Difesa aveva scarsa fiducia che Boeing potesse rispettare la scadenza di agosto 2017, prevedendo la consegna delle prime 18 navi cisterna con circa sette mesi di ritardo sulla base delle prestazioni passate e dei rischi attuali, come come ritardi di produzione, una nuova revisione del programma congiunta USAF-Boeing e incertezze sui test di volo. L'ufficio test del Pentagono avrebbe dovuto iniziare i test di combattimento nell'aprile 2017.
Un rapporto GAO di aprile 2016 descriveva il programma dei test come "ottimistico" e prevedeva altri quattro mesi oltre l'obiettivo di agosto 2017 per fornire 18 KC-46 completi a causa di problemi di test e qualificazione delle parti. Il rapporto ha rilevato che i test operativi non inizieranno fino a maggio 2017 e non saranno completati fino a due mesi dopo la consegna dei primi 18 velivoli, rischiando la scoperta tardiva di problemi. Il GAO ha anche notato che Boeing non ha ottenuto l' approvazione della Federal Aviation Administration per due importanti sistemi di rifornimento aereo: il sistema di drogue sulla linea centrale e le capsule di rifornimento aereo sulle ali, che sono stati costruiti senza seguire i processi della FAA. Boeing ha previsto che questi sistemi sarebbero stati pronti per la certificazione FAA entro luglio 2017, con oltre tre anni di ritardo. I 18 KC-46 dovevano includere i quattro velivoli EMD, elevati a standard operativi, oltre ai primi 14 esemplari di produzione a bassa velocità (LRP). Invece, 16 su 18 usciranno dalla linea di produzione; Boeing è anche responsabile per tutte le correzioni di progettazione in ritardo sulle navi cisterna consegnate prima della fine dei test operativi.
Il 25 aprile 2016, il quarto aereo di prova, 767-2C EMD-3, ha volato per la prima volta. EMD-3 si concentrerà sui sistemi di controllo ambientale, compresi i test a caldo/freddo e i test di penetrazione del fumo. Due giorni dopo, Boeing ha prelevato un altro addebito al lordo delle imposte di 243 milioni di dollari per lo sforamento dei costi, portando l'importo totale che Boeing aveva pagato per i superamenti dei costi relativi agli aerei cisterna a 1,5 miliardi di $. Il presidente e amministratore delegato di Boeing Dennis Muilenburg ha dichiarato che l'80% dei punti di prova richiesti per una decisione positiva Milestone C era stato completato.
Il 3 maggio 2016, il portavoce dell'USAF Daryl Mayer ha confermato che la revisione Milestone C avrebbe dovuto avvenire a giugno, se la verifica del test di volo di una correzione ai problemi di rifornimento fosse stata prontamente completata. I test di volo sono stati condotti per aiutare a determinare se il guasto potesse essere risolto da una modifica del software o da una modifica dell'hardware potenzialmente più difficile. Boeing ha lavorato in parallelo su soluzioni hardware e software. Il 26 maggio 2016 è stato segnalato un ulteriore ritardo di almeno sei mesi a causa di problemi tecnici e della catena di approvvigionamento, che potrebbero richiedere la ristrutturazione del programma e tagli ai finanziamenti. A quel tempo, Boeing aveva completato solo il 20% dei test di volo di sviluppo. Un rapporto della commissione per gli stanziamenti del Senato sul disegno di legge sulle spese per la difesa dell'anno fiscale 2017 ha rilevato preoccupazioni per il KC-46. I primi 18 velivoli devono essere equipaggiati con il braccio di rifornimento e il drogue sulla linea centrale, ma non i pod di rifornimento aereo alari montati sulle ali (WARP). Questi pod, necessari per l'intero contratto Required Assets Available (RAA), verranno consegnati separatamente nell'ottobre 2018.
Il 2 giugno 2016, il portavoce dell'USAF Maj. Rob Leese ha confermato che, mentre il contratto con Boeing non prevedeva sanzioni predefinite per i ritardi, la mancata consegna delle 18 navi cisterna certificate entro agosto 2017 è una violazione del programma contrattuale e che l'USAF avrebbe ricevuto corrispettivi da Boeing in il programma ri-baseline dopo il ritardo RRA. Il 12 luglio 2016, Frank Kendall, capo delle acquisizioni della difesa degli Stati Uniti, ha confermato che l'ufficio del programma della petroliera stava studiando i probabili costi del ritardo per l'USAF e che il servizio aveva diritto a un corrispettivo per le perdite. L'USAF dovrebbe sostenere costi aggiuntivi se il KC-135 è stato utilizzato più a lungo del previsto.
L'8 giugno 2016, il CEO dell'unità di difesa della Boeing, Leanne Caret, ha riferito che un boom modificato sarebbe volato il mese successivo. Verrebbe installato un sistema di valvole di sfiato idraulico, simile all'attrezzatura utilizzata sui bracci delle navi cisterna KC-10 e KC-767, in modo che se i carichi si accumulano sul braccio, le valvole si aprono per scaricare la pressione. Il 10 luglio 2016, Caret ha riportato i primi risultati positivi dopo che i test di volo con il braccio rivisto sono iniziati la settimana precedente. Il 21 luglio 2016, Boeing ha addebitato ulteriori 393 milioni di dollari al programma KC-46, portando il valore totale delle sanzioni a quasi 1,9 miliardi di dollari. L'addebito rifletteva i maggiori costi associati al programma e alle sfide tecniche, che includono la risoluzione del problema del carico assiale del braccio di rifornimento, i ritardi nel processo di certificazione e concorrenza tra test e produzione iniziale.
Il 5 luglio 2016, il portavoce dell'USAF Daryl Mayer ha dichiarato che sebbene i test fossero più lenti del previsto, l'approvazione di Milestone C era prevista per il mese successivo e che Boeing avrebbe aggiunto un quinto aereo EMD per accelerare i test di volo. EMD-1 e EMD-3 hanno condotto principalmente test di volo verso i certificati di aeronavigabilità FAA, mentre EMD-2 e EMD-4 si sono concentrati sul rifornimento aereo USAF e sui test del sistema di missione. Un F-16 è stato rifornito con successo l'8 luglio e un C-17 il 12 luglio 2016. Una volta verificata la correzione dell'hardware, un KC-46 con il boom aggiornato è stato sottoposto a test di regressione sull'F-16, seguito da dimostrazioni di rifornimento con C-17 e A-10 per il test finale per l'approvazione Milestone C. Il 15 luglio 2016, il KC-46 ha rifornito con successo un A-10, scaricando 1.500 libbre di carburante a 15.000 piedi. Al momento, i cinque velivoli EMD hanno completato più di 900 ore di test di volo.
Il 12 agosto 2016, il programma ha ricevuto l'approvazione Milestone C dal sottosegretario alla Difesa per gli acquisti, la tecnologia e la logistica, indicando la disponibilità alla produzione; l'emissione dei contratti per due lotti relativi a 19 aeromobili era prevista entro 30 giorni. Nel settembre 2016, l' Air Mobility Command ha dichiarato che il successivo programma di acquisizione di KC-Y per sostituire i restanti KC-135 era stato abbandonato a favore di ulteriori KC-46 con aggiornamenti.
Boeing ha annunciato la sua certificazione FAA il 4 settembre 2018, con la certificazione militare in sospeso. Gli aerei riforniti durante i test includono F-16, F/A-18, AV-8B, C-17, A-10, KC-10, KC-135 e lo stesso KC-46. Nel gennaio 2018, l'Air Mobility Command ha dichiarato che i test per la certificazione FAA finale del KC-46 sono completati per circa il 94 percento. Il 22 gennaio 2019, un KC-46 del 418th Flight Test Squadron presso Edwards AFB si è connesso con un F-35A, occasione che è stata la prima volta che il KC-46 si è connesso con un caccia a reazione di quinta generazione. Il 5 giugno 2019 il 412th Test Wing ha annunciato il completamento della certificazione di rifornimento dell'F-35 da parte del KC-46.
Il 22 marzo 2019, l'USAF ha annunciato che stava riesaminando l'addestramento del KC-46 dopo la messa a terra del Boeing 737 MAX, poiché il KC-46 utilizza un sistema di potenziamento delle caratteristiche di manovra (MCAS) simile a quello implicato in due incidenti del 737 MAX. Tuttavia, il KC-46 è basato sul Boeing 767-2C e il suo sistema riceve input da doppi sensori ridondanti dell'angolo di attacco; si disinnesta con l'input dello stick da parte del pilota.
Il 30 marzo 2020, l'USAF ha annunciato che le perdite croniche nel sistema di alimentazione erano state aggiornate a una carenza di categoria I. L'USAF ha identificato il problema nel giugno 2019, ma inizialmente non lo riteneva serio. Gli equipaggi si sono resi conto del problema quando hanno scoperto il carburante tra le barriere di protezione del carburante primario e secondario; non era nota la causa principale al momento dell'annuncio. Entro gennaio 2021, le perdite di Boeing sul programma erano stimate a $ 5 miliardi. A quel tempo, ci si aspettava che il KC-46 non sarebbe stato pronto per il combattimento almeno fino alla fine del 2023.
Progettazione
Il Pegasus è una variante del Boeing 767 ed è un monoplano a sbalzo ad ala bassa e widebody con un'unità di coda convenzionale con una singola pinna e timone. Ha un carrello di atterraggio triciclo retrattile e un sistema di controllo del volo idraulico. Il Pegasus è alimentato da due motori Pratt & Whitney PW4062, uno montato sotto ciascuna ala. Il KC-46 è stato descritto come una combinazione "della fusoliera del 767-200ER, con l'ala, l'ingranaggio, il portello del carico e il pavimento del 767-300F, con il ponte di volo e i flap digitali del 767-400ER".
Il ponte di volo ha spazio per un equipaggio di quattro persone con un vano equipaggio anteriore con posti a sedere per 15 membri dell'equipaggio e nella fusoliera posteriore o posti a sedere pallettizzati per 58 passeggeri o 18 pallet in configurazione cargo. Il vano posteriore può essere utilizzato anche in configurazione aeromedicale per 54 pazienti (24 sulle cucciolate). Il KC-46A può trasportare 212.299 libbre (96.297 kg) di carburante, il 10% in più rispetto al KC-135 e 65.000 libbre (29.000 kg) di carico. La sopravvivenza è migliorata con contromisure a infrarossi e l'aereo ha limitate capacità di guerra elettronica. C'è una scala che può essere abbassata vicino al carrello di atterraggio anteriore per fornire un rapido accesso all'aereo per situazioni di dispiegamento rapido.
Nella parte posteriore dell'aereo c'è un braccio di rifornimento fly-by-wire integrato da capsule di rifornimento d'aria alari su ciascuna estremità alare e un sistema di drogue sulla linea centrale sotto la fusoliera posteriore.
Utilizzatori:
Stati Uniti - USAF - 94 ordinati al gennaio 2021, con previsione per una commessa complessiva di 179 aerei. Il primo aereo è stato consegnato l'11 gennaio 2019;
Giappone - Kōkū Jieitai - Previsione di acquisto per 4 esemplari, il primo dei quali ordinato a dicembre 2017 ed il secondo al dicembre 2018. Ulteriori 2 aerei sono stati ordinati ad ottobre 2020. Il primo esemplare è stato consegnato il 29 ottobre 2021;
Italia - Aeronautica Militare - Previsione di acquisto per 2 esemplari.
Unità operative:
22nd Air Refueling Wing, McConnel AFB, Kansas;
157th Air Refueling Wing, New Hampshire Air National Guard.
(Fonti delle notizie: Web, Google, Defensenews, Wikipedia, You Tube)
