L'USAF guarda oltre l'AETP per il caccia NGAD FX, mentre l’US NAVY mantiene segreti i costi di ricerca sui caccia di 6^ generazione

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…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…

Il programma Next Generation Air Dominance (NGAD) è una famiglia di sistemi attualmente in fase di sviluppo da parte della US Air Force e dei suoi partner industriali. Al centro di questo programma ci sarà un velivolo da combattimento di sesta generazione che dovrà sostituire l’F-22 Raptor: il nuovo caccia stealth è comunemente indicato come FX.

L'USAF ha rivelato di aver effettuato alcuni voli di prova di due prototipi a grandezza naturale nel settembre 2020, ma non è stata ancora rilasciata alcuna fotografia dell'aereo top-secret e i dettagli rimangono vaghi. Tuttavia, il recente rapporto biennale sull'acquisizione dell'USAF conteneva un'immagine che molti hanno preso per rappresentare il futuro FX ed i relativi contratti hanno lasciato intendere la sua funzionalità.

Ora, diamo un'occhiata a a quello che trapela finora sul web e azzardiamo un'ipotesi su ciò che non sappiamo e sulla tecnologia che utilizzerà il velivolo NGAD FX.

Adaptive Engine Transition e Next Generation Adaptive Propulsion

Il programma Adaptive Engine Transition sta dimostrando e maturando tecnologie chiave, ma non produrrà i motori che spingeranno il caccia Next Generation Air Dominance ( NGAD ) del servizio, ha affermato l'11 agosto 2022 un funzionario chiave dell'acquisizione.

Quel motore proverrà dal meno noto programma Next Generation Adaptive Propulsion, che è ancora nelle sue fasi preliminari, ha detto ai giornalisti John Sneden, direttore della direzione della propulsione dell'Air Force Life Cycle Management Center, alla conferenza Life Cycle Industry Days.

"Dal lato NGAD, stiamo guardando come possiamo fornire opzioni solo in generale per la prossima generazione di dominio aereo?" ha detto Sneden. "Questo è ciò che il programma Next Generation Adaptive Propulsion è disponibile a fare, in realtà è guardare come forniamo quella capacità di propulsione di prossima generazione?"

Su questo fronte, le cose stanno andando bene, ha detto Sneden, con una pietra miliare chiave in arrivo nel prossimo futuro: "In questo momento, il programma sta andando molto bene, con i progetti preliminari in arrivo entro la fine dell'anno. E mentre faremo i prossimi passi, vedremo la prototipazione e i test negli anni a venire", ha affermato.

Anche i due produttori di motori che fanno parte di AETP, GE Aviation e Pratt & Whitney, partecipano al programma NGAP. E con i progetti preliminari in arrivo, l'USAF è pronta a fare un confronto tra le due aziende tra circa due anni, ha detto Sneden, cioè verso la fine del 2024.

"Il loro approccio all'AETP è leggermente diverso, con diverse soluzioni tecniche, una per General Electric, una per Pratt & Whitney", ha affermato Sneden. "Stiamo vedendo la stessa cosa sul NGAP."

"Esistono due approcci tecnologici unici, e questo è importante", ha aggiunto Matthew Meininger, funzionario della direzione della propulsione responsabile di NGAP. “Vogliamo che sia una decisione difficile. … È una risorsa limitata nell'esercizio finanziario 2024. Quindi a questo punto, in base alle risorse che ci sono, dobbiamo prendere una decisione difficile per sceglierne una per andare avanti".

Come programma, il NGAP esiste da diversi anni, ma il suo finanziamento non è stato separato dall'AETP nei documenti di bilancio fino al 2021 fiscale, rendendolo uno sforzo per lo più segreto. E nonostante le associazioni tra i due programmi, Sneden ha sottolineato che i motori che usciranno dal NGAP non saranno gli stessi dell’AETP.

“Questo programma sfrutta la tecnologia che abbiamo fatto in AETP, ma è un sistema nuovo di zecca. Quindi è completamente diverso nel design", ha detto.

AETP o Adaptive Engine Transition Program

Allora, dove finiscono i due motori costruiti come parte dell'Adaptive Engine Transition Program: XA100 di GE e XA101 di Pratt & Whitney? Secondo Sneden, questa è una domanda a cui risponderà l'Ufficio del Segretario alla Difesa quando deciderà se intende continuare a montare motori AETP sull’F-35. Una domanda del genere è stata oggetto di accesi dibattiti al Congresso, all'interno del Pentagono e nell'industria negli ultimi tempi: GE sta spingendo affinché il motore XA100 venga installato sull'F-35A e sull'F-35C, mentre Pratt & Whitney, che produce l'attuale motore F135 per l’F-35, ha affermato che il servizio dovrebbe invece optare per un "aggiornamento a blocchi" più piccolo chiamato F135 Enhanced Engine Package.

Parte dell'argomentazione di Pratt & Whitney è stata che i motori AETP non sono stati progettati per adattarsi all'F-35B a decollo corto e atterraggio verticale e l'Ufficio del programma congiunto ha affermato che qualsiasi partner del programma che desidera apportare le proprie modifiche deve sostenere tale costo da solo. Tuttavia, Sneden ha sostenuto che il costo sarebbe giustificato dall'aumento delle prestazioni: ”Puoi ottimizzare e prestazioni o puoi ottimizzare la comunanza di tre varianti", ha affermato Sneden. "Pensiamo che il velivolo meriti le prestazioni che l'AETP può offrire".

Tale aumento delle prestazioni assumerebbe la forma di un aumento dell'efficienza del carburante del 25%, del 10% in più di spinta e del 100% per una migliore gestione termica, ha affermato Sneden. I funzionari di GE hanno citato quelle stesse cifre nel sostenere l'XA100, ma Sneden ha chiarito che quei totali potrebbero essere raggiunti anche con l'XA101 di Pratt & Whitney.

Se l'OSD decidesse di procedere con l'installazione dei motori AETP sull'F-35, l'Air Force Life Cycle Management Center sarebbe pronto a spostare il programma in una fase di sviluppo ingegneristico e produttivo entro il 2024 che sarebbe "probabilmente da cinque a sei anni" e includono i test di volo, ha detto Sneden. Tutto sommato, il motore potrebbe iniziare a essere montato sugli F-35 entro la fine del decennio.

Se i leader del Pentagono decidessero di restare con il motore F135, tuttavia, il futuro dei motori AETP sarebbe molto incerto. 

Il programma è stato "costruito attorno ai requisiti per l'F-35", ha detto Sneden. “Quindi non è qualcosa che abbiamo trasferito e detto: 'Oh, sai, potremmo potenzialmente usarlo per l'F-35. In realtà è stato sviluppato appositamente per l'F-35.

Ciò è in contrasto con le precedenti indicazioni dell'USAF secondo cui i motori AETP sarebbero stati quelli per alimentare il futuro caccia NGAD. Ora, ha detto Sneden, la base industriale della propulsione avanzata deve affrontare un momento cruciale: se l'AETP non porta un motore in produzione e solo un motore viene selezionato per il programma NGAP nel 2024, la concorrenza si esaurirà: ”Se finiamo con un fornitore lì e non andiamo avanti con l’AETP, quel fornitore potrebbe effettivamente portarci in un luogo in cui abbiamo essenzialmente una base industriale di propulsione avanzata ridotta", ha affermato Sneden. "Quindi ne siamo preoccupati".

La US NAVY mantiene i costi di ricerca sui caccia di 6^ generazione classificati per il 3° anno consecutivo

La Marina sta aumentando gli stanziamenti per sviluppare il suo programma di caccia di 6^ generazione, ma mantiene i costi classificati per il terzo anno consecutivo.

Per gli ultimi tre cicli di bilancio, la Marina statunitense ha classificato i fondi di ricerca e sviluppo che sta spendendo per il Next Generation Air Dominance (NGAD) e i funzionari del servizio hanno fornito pochi dettagli sul programma a causa della classificazione. La proposta per l'anno fiscale 2023, presentata lunedì, elenca l’NGAD nella sezione aeronautica dei suoi sforzi di ricerca e sviluppo senza cifre specifiche: ”Sebbene l'NGAD sia una linea riservata, gli investimenti salgono nel Programma di difesa degli anni futuri in modo alquanto sostenuto per il velivolo NGAD", ha detto ai giornalisti durante un briefing lunedì il contrammiraglio John Gumbleton, vice segretario aggiunto della Marina statunitense per il bilancio. Gumbleton si riferiva alle prospettive di bilancio quinquennali del Pentagono. Alla domanda su come la US NAVY giustifichi la classificazione e in che modo il servizio farà capire al contribuente che ha bisogno di ulteriori fondi nonostante non abbia rivelato il costo specifico, Gumbleton ha detto che Capitol Hill è legato ai numeri: ”La nostra gente sulla collina che monitora questo programma e approva quei budget viene letta in questi programmi e hanno pieno accesso per capire cosa stiamo richiedendo e quanto costano", ha affermato.

Spinto dal motivo per cui il programma è classificato, Gumbleton si è rivolto al responsabile del programma NGAD.

Il Naval Air Systems Command, dove risiede l'ufficio del programma NGAD, non ha risposto immediatamente a un elenco di domande.

La Marina ha rivelato per l'ultima volta le linee di spesa per l’NGAD nei suoi libri di bilancio per l'esercizio 2020, chiedendo all'epoca circa 20,7 milioni di $ in ricerca e sviluppo per l'iniziativa. I libri di bilancio di quell'anno prevedevano fondi per tutto il FYDP, con l'importo in aumento ogni anno fiscale. A quel tempo, la US NAVY prevedeva che avrebbe chiesto $ 55,05 milioni nell'esercizio 2021, $ 111,26 nell'esercizio 2022, $ 255,59 nell'esercizio 2023 e $ 371,9 milioni nell'esercizio 2024 per NGAD.

Mentre i funzionari della Marina hanno parlato poco del programma NGAD, il servizio ha riconosciuto  che sarà una famiglia di sistemi sia con e senza equipaggio incentrati su un caccia con equipaggio denominato F/A-XX: ”In conclusione, vediamo una minaccia là fuori che richiede capacità che attualmente non possediamo, dalla firma e dalle capacità di velocità e portata. E quindi il programma di sesta generazione è costruito per risolvere questi problemi", ha confermato in un'intervista il contrammiraglio Andrew Loiselle, che guida il capo della direzione della guerra aerea delle operazioni navali (OPNAV N98).

Loiselle ha descritto l’NGAD come un programma "altamente classificato", ma non poteva dire per quanto tempo ancora sarebbe stato classificato: “Non posso davvero rispondere a questa domanda. Non ho un numero", ha detto in quel momento. "Prevedo che sarà altamente classificato per un po' di tempo."

Il Pentagono ha tenuto riservate parti di altri programmi di caccia, come l'F-35 Lightning II Joint Strike Fighter, ma è raro classificare le linee di spesa. Il programma F-117 Nighthawk dell’US Air Force, sviluppato negli anni '70, e i primi sforzi per l'aereo d'attacco A-12 Avenger II della US NAVY, che è stato cancellato negli anni '90, erano entrambi classificati.

La Marina statunitense ha necessità che l’NGAD diventi operativo negli anni '30 in modo che la famiglia di sistemi possa sostituire i primi Super Hornet F/A-18E/F e Growler EA-18G quando sono destinati a raggiungere la fine della loro vita di servizio.

(Fonti: Web, Google, Airforcemag, Usni, Wikipedia, You Tube)

 

Elicottero Sikorsky EH-60 "Stealth Hawks”: la prima foto?

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….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…

Siamo tutti costantemente alla ricerca di maggiori dettagli sugli elicotteri segreti Black Hawk stealth dell’US ARMY, uno dei quali notoriamente si è schiantato durante il raid che ha portato alla morte del leader di Al Qaeda Osama Bin Laden nel 2011.

Ora, quella che sembra essere un'immagine inedita è giunta all’attenzione dei media: mostra un EH-60 da guerra elettronica pesantemente modificato, cioè una variante del Black Hawk. 

Sembrerebbe uno degli anelli mancanti che collegano gli esclusivi elicotteri Black Hawk utilizzati nel raid contro Bin Laden e i concetti di design furtivi di Black Hawk risalenti agli anni '70.

L'immagine in questione ha certamente una relazione con Fort Eustis in Virginia (USA) che, oltre ad essere sede della 128a Brigata Aerea, precedentemente nota come US Army Aviation Logistics School, il Felker Army Airfield di Fort Eustis ospita anche un'unità comunemente nota come Flight Concepts Division (FCD), che ora è chiamata Aviation Technology Office (ATO), cioè l'unità ritenuta responsabile della guida e dello sviluppo degli stealth Black Hawk usati durante il raid per la cattura di Osama Bin Laden e di molte delle capacità elicotteristiche più avanzate e segrete dell’US ARMY. 

L’immagine ora rilasciata ai media non risulta datata e non si hanno informazioni dirette su nessun programma o a cui l'elicottero potrebbe essere stato associato. Anche il luogo in cui è stato ripreso risulta sconosciuto, ma è certamente un luogo desertico che potrebbe indicare che è stato girato da qualche parte nel sud-ovest americano, che ospita una serie di strutture per  test aeronautici, comprese basi aeree top-secret, come l' Area 51 e l'aeroporto del campo di prova di Tonopah. I Black Hawk stealth usati nel raid contro Bin Laden erano alloggiati nel primo, secondo i rapporti. 

Si dice che i Black Hawks utilizzati fossero basati su di una cellula dell’MH-60 per operazioni speciali. Tuttavia, l'elicottero visto nella foto è chiaramente una variante del Sikorsky EH-60 pesantemente modificata, anche se non è chiaro se si tratti di una versione EH-60A o EH-60L. Entrambi questi elicotteri trasportavano versioni del sistema AN/ALQ-151 Quick Fix, in grado sia di intercettare le emissioni elettroniche ostili e di fornire informazioni di rilevamento della direzione per individuare la fonte, nonché di disturbi di guerra elettronica ECM-ECCM. L'EH-60A trasportava il sistema AN/ALQ-151(V)2 Quick Fix II, mentre l'EH-60L era equipaggiato con la più potente suite AN/ALQ-151(V)3 Advanced Quick Fix.

L'elicottero utilizza le quattro antenne a dipolo, due su ciascun lato del boma di coda, che si trovano sia sull'EH-60A che sull'EH-60L. Sotto la fusoliera, sembra avere l'antenna a frusta lunga e retrattile che si trova sull'EH-60A, rispetto al sistema di antenna più robusto che si trova sull'EH-60L. Questa antenna ventrale è associata al sistema di disturbo delle comunicazioni AN/ALQ-17A(V)2 Trafficjam, che fa parte della più ampia suite Quick Fix II.

Il velivolo ha in dotazione anche due grandi sensori di avviso di avvicinamento missilistico, uno su ciascun lato del muso sotto le porte scorrevoli della cabina di pilotaggio principale, che fanno parte del sistema di avviso di avvicinamento missilistico AN/ALQ-156A (MAWS) che si trova su EH-60A e EH-60L. Due sensori identici sono stati anche montati ben dietro gli sportelli della fusoliera su questo sistema, fornendo al Black Hawk una copertura a 360 gradi. Gli EH-60 furono infine equipaggiati con una versione del sistema di allarme radar AN/APR-39, così come altri Black Hawk, inclusi ricevitori più piccoli sul muso e sulla coda dell'elicottero.

È interessante notare che ha in dotazione anche ali stub, che forniscono un punto di attacco su ciascun lato dell'elicottero. Queste sono più comunemente associate ai penetratori ad azione diretta MH-60L / M assegnati al 160° reggimento di aviazione per operazioni speciali d'élite dell’US ARMY, nonché agli MH-60S Seahawks della US NAVY. Il kit alare External Stores Support System (ESSS), che ha due punti di fissaggio su ciascun lato dell’elicottero, è stato utilizzato sull'EH-60L, ed è molto più comune.

Le caratteristiche più importanti dell'elicottero sono, ovviamente, le modifiche estreme al muso, la "cuccia" dove si trovano i motori e il cambio principale, nonché le prese e gli scarichi dei motori. Utilizza anche un mozzo del rotore fortemente modificato. Tutte queste caratteristiche sembrano essere progettate per ridurre la sua firma radar, specialmente dall'aspetto critico dell'emisfero anteriore. 

Il naso a becco d'anatra ricorda in molti modi i concetti di design furtivi che la Sikorsky ha realizzato nel 1978 per il laboratorio di ricerca e tecnologia dell'esercito statunitense, un'unità a Fort Eustis. Questo ampio studio è stata la prima indicazione dell'interesse dell'esercito per un Black Hawk a firma radar e IR ridotta.

Inoltre, il muso, così come la cuccia e il mozzo del rotore, hanno tutti alcune somiglianze visive con un kit che la Bell ha sviluppato per l'OH-58X Kiowa negli anni '80. L’US ARMY ha valutato, ma non ha adottato in massa l'OH-58X, sebbene abbia acquistato alcuni dei kit furtivi da utilizzare con i suoi elicotteri da ricognizione armati OH-58D Kiowa Warrior.

La Sikorsky aveva comunque proposto di utilizzare materiali compositi avanzati in grado di assorbire le onde radar ostili come parte dei suoi studi di progettazione di Black Hawk furtivi alla fine degli anni ’70; la Bell aveva incorporato concetti simili nel suo OH-58X. 

La Sikorsky lo aveva anche sperimentato con il suo dimostratore tecnologico S-75 durante la metà degli anni '80, facendo un uso massiccio di compositi nello sviluppo del Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche, poi abortito. Il Comanche presentava anche un complesso design del mozzo del rotore avvolto simile a questo particolare Black Hawk. È quasi certo che molte, se non la maggior parte delle modifiche all’EH-60 furono realizzate anche in materiali compositi per aiutare a migliorare la riduzione della firma radar e IR e limitare il peso aggiuntivo aggiunto all'elicottero una volta installato.

Le prese d’aria dei motori modificate su questo Black Hawk sembrano aiutare a nascondere le ventole dei due motori a turbina e ripulire drasticamente l'area intorno alle gondole del motore e all’area anteriore. Queste sono tutte caratteristiche che tradizionalmente hanno un alto grado di riflettività radar. 

I modelli successivi UH-60A e UH-60L, così come altre varianti H-60 basate su quelle versioni, hanno anche carenature di riduzione a infrarossi sui loro scarichi ed utilizzano un'apertura nella parte anteriore per convogliare aria fresca. Sul velivolo in questione, quest'area è stata schermata probabilmente con una rete di attenuazione radar.

A differenza degli elicotteri utilizzati nel raid di Bin Laden, questo particolare esemplare non ha modifiche al suo rotore di coda, il che avrebbe avuto un impatto negativo sulla sua riflettività radar su tutti gli aspetti e soprattutto sulla sua firma acustica. Tuttavia, la riflettività radar dell'aspetto anteriore dell'elicottero sarebbe stata la preoccupazione più urgente quando si trattava di stealth RF, specialmente quando si penetrava in aree fortemente difese. Inoltre, non sappiamo se ulteriori componenti aggiuntivi furtivi, in particolare per la coda, siano stati sviluppati in seguito per questo progetto o non siano stati inseriti in questo caso particolare.

Senza conoscere la particolare variante di EH-60, è particolarmente difficile cercare di determinare la data di questa fotografia. La Sikorsky iniziò a sviluppare l'EH-60A per l’US ARMY nel 1980 dopo che il servizio decise di non schierare il sistema Quick Fix II su una variante del venerabile elicottero Bell Huey noto come EH-1X. Gli EH-60A alla fine avrebbero sostituito i vecchi elicotteri EH-1H equipaggiati con le suite AN/ALQ-151 e AN/ALQ-151(V)1 Quick Fix.

Tra il 1989 e il 1990, iniziarono i lavori sul sistema Advanced Quick Fix, che originariamente doveva andare su di un'altra variante UH-60A, nota come EH-60C. L’esercito statunitense, alla fine, decise di installarlo su di un UH-60L modificato, sfruttando i motori più potenti di quella variante. Questo divenne l’EH-60L, che non deve essere confuso con gli elicotteri EUH-60L configurati come posti di comando aviotrasportati. L’US ARMY alla fine non ha ulteriormente sviluppato il sistema Advanced Quick Fix, un destino che è toccato a molti programmi militari statunitensi in fase di sviluppo proprio intorno al crollo dell'Unione Sovietica nel 1991.

Sulla base di ciò che sappiamo, è molto plausibile che questa fotografia sia stata scattata alla fine degli anni '80 o più probabilmente negli anni '90. Ciò si adatterebbe al lavoro che la Sikorsky stava svolgendo unitamente alla Boeing in quel momento su quello che sarebbe diventato il RAH-66 Comanche, anche se non è chiaro come quei due sforzi possano essere correlati.

L'uso di un EH-60, in questo caso, potrebbe semplicemente avere a che fare con la disponibilità di questo particolare elicottero a prendere parte ad alcuni test. La piccola forza di EH-60 è nota per essere stata utilizzata per vari test e prove di modifica. Vale anche la pena notare che è stato a lungo riportato che i Black Hawks stealth impiegati durante il raid di Bin Laden avevano un kit di tipo "a scatto", ma la coda di quello che si era schiantato sull’obiettivo è sembrata a lungo troppo elaborata per far parte di quel tipo di modifica. 

È possibile che ci sia stata una certa confusione su quanto fosse progredito il lavoro sulle modifiche furtive ai Black Hawk al momento del raid storico. Gli elicotteri erano un segreto estremamente ben custodito all'epoca, di cui probabilmente non avremmo mai saputo se l'incidente non si fosse verificato. I funzionari del Pentagono avrebbero potuto confondere i test più datati con kit più basilari con una configurazione molto più elaborata usata nel raid. 

C'è anche la possibilità che l’US ARMY fosse interessato a sviluppare un kit furtivo per un uso più generale sui suoi Black Hawk e questa era una versione di tale soluzione. Anche l'aggiunta di queste caratteristiche alle varianti EH-60 in particolare avrebbe potuto essere uno sforzo più concertato. Una firma radar e IR ridotta avrebbe potuto aiutare quelle piattaforme ad avvicinarsi ai loro bersagli senza essere rilevate, creando percorsi da seguire per elicotteri non furtivi e velivoli ad ala fissa. 

Un kit che potesse essere aggiunto e rimosso da qualsiasi variante di Black Hawk, se necessario, sarebbe stato un buon modo per prevenire qualsiasi esposizione non necessaria della capacità durante le operazioni di routine. Anche l'eventuale degrado delle prestazioni non sarebbe stato permanente, consentendo agli elicotteri di volare in una configurazione normale per il resto del tempo. 

Infine, dobbiamo affrontare la grande domanda in sospeso: queste modifiche sono le stesse utilizzate sugli elicotteri del raid contro Osama Bin Laden? Chiaramente non aveva neanche lontanamente lo stesso trattamento per la coda. Potrebbe esistere un kit che utilizzi questi elementi anteriori, o molto simili, con l'aggiunta di un gruppo di coda molto più elaborato per ridurre anche la firma acustica? Questo è possibile, ma a questo punto, la migliore ipotesi è che questo fosse un trampolino di lancio evolutivo, o una precedente iterazione, di ciò che alla fine avrebbe portato agli "Stealth Hawks" ora famosi, ma mai visti. Tuttavia, nessuno a cui non è proibito discuterne lo sa per certo. 

In passato, è stato riferito sui media che gli Stealth Hawks usavano un MH-60 come piattaforma di base, ma un corpo esterno composito è stato appositamente costruito da Sikorsky per ospitarlo, rendendolo un'applicazione molto più elaborata e permanente. Non siamo ancora stati in grado di corroborare queste affermazioni. Inoltre, si afferma che le generazioni più nuove e ancora più complesse degli Stealth Hawks furono costruite dopo il raid di Bin Laden e ora sarebbero già in servizio operativo. 

È incredibile pensare che sia passato quasi un decennio dall'audace missione ad Abbottabad, ma non abbiamo ancora alcuna informazione ufficiale aggiuntiva sugli elicotteri utilizzati né un singolo avvistamento di una piattaforma simile. Forse la migliore descrizione dell'aereomobile da parte di qualcuno che ha effettivamente preso parte all'operazione Neptune Spear è venuta da Robert O'Neil, che viene spesso definito controverso come "l'uomo che ha ucciso Osama Bin Laden". 

Egli ha raccontato quanto segue nelle settimane precedenti al raid: 

“””Quando siamo arrivati in Nevada alcuni giorni dopo, dove il team si è allenato su di un altro modello composto in scala reale, ma questo modellato rozzamente da container marittimi, abbiamo girato l'angolo, abbiamo visto gli elicotteri che avremmo effettivamente utilizzato e ho iniziato a ridere. Ho detto ai ragazzi: "Le probabilità sono appena cambiate. C'è una probabilità del 90% che sopravviviamo". Hanno chiesto perché. Ho detto: "Non sapevo che ci avrebbero mandato in guerra contro un fottuto Decepticon””".

Ora, grazie a queste immagini, abbiamo finalmente alcune prove concrete di come fosse effettivamente almeno una versione dell’EH-60 "Stealth Hawk”.

(Fonti: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)

 

Il Raptor è pronto per il missile AIM-260 JATM

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….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…

L'AIM-260 Joint Advanced Tactical Missile (JATM) è un missile aria-aria (BVRAAM) statunitense, attualmente sviluppato dalla Lockheed Martin. 

Progettato per affrontare minacce avanzate, il missile dovrebbe sostituire l'AIM-120 AMRAAM attualmente in servizio negli Stati Uniti e con le forze alleate. Le piattaforme di lancio iniziali dovrebbero essere l'F-22 della US Air Force e l'F/A-18E/F della US Navy, con l'integrazione con l’F-35 già pianificata.  Subito dopo sarà il turno del velivolo di 6^ generazione NGAD che sta già volando da alcuni mesi.

Il precedente programma di sviluppo di missili aria-aria a lungo raggio, cancellato, era l' AIM-152 AAAM, in fase di sviluppo alla fine della Guerra Fredda per sostituire il superbo AIM-54 Phoenix dell’F-14 Tomcat. 

Lo sviluppo dell'AIM-260 è iniziato nel 2017 in risposta allo sviluppo di missili a lungo raggio da parte di potenziali avversari, come il cinese PL-15. Si prevede che il JATM inizi i test di volo nel 2021 e raggiunga la capacità operativa iniziale (IOC) entro il 2022. Si prevede che la produzione dell'AIM-260 supererà la produzione dell'AIM-120 entro il 2026. Questo programma è separato dall'impegno a lungo raggio Arma sviluppata dalla Raytheon. 

L’US Air Force è stata impegnata a svolgere missioni QF-16 Full-Scale Aerial Target, o FSAT, a sostegno del programma Lockheed Martin AIM-260 Joint Advanced Tactical Missile. Sebbene l'AIM-260, o JATM, rimanga un'arma altamente segreta, ora è chiaro che il lavoro di test è ben avviato, con circa 30 missioni FSAT solo nel 2021. Ciò avrebbe senso dato che l'obiettivo è che il nuovo missile inizi ad armare gli aerei dell'Air Force e della Marina già dal 2023.

Alcuni dati dell'Air Force rilasciati pubblicamente confermano varie missioni di prova effettuate dalla flotta QF-16 FSAT. Questo consiste in velivoli da combattimento F-16 convertiti in droni e utilizzati come bersagli e anche pilotati come risorse di prova con equipaggio per voli con strumentazione di inseguimento e distanza. In modalità drone, questi velivoli non vengono sempre abbattuti anche durante prove a fuoco poiché spesso i missili lanciati contro di loro non sono dotati di testate attive: entro il raggio di esplosione delle testate del missile, il tiro può essere considerato un colpo a segno. 

L'USAF ha rivelato per la prima volta l'esistenza del programma AIM-260, che è uno sforzo congiunto con la US NAVY, nel 2019. Questi due servizi intendono che questo missile fornisca una nuova arma a lungo raggio per sostituire l'onnipresente AIM-120 Advanced Missile aria-aria a medio raggio AMRAAM.

La flotta FSAT supporta il lavoro dei test con il missile JATM da aprile 2020, e forse prima. In quel mese ci furono otto missioni QF-16 a sostegno del nuovo missile. 

Non è chiaro se alcuni o tutti questi voli abbiano coinvolto lanci di missili, sebbene sia certamente possibile. La base dell'aeronautica militare di Tyndall in Florida è stata la base operativa per queste missioni sperimentali e la struttura e i suoi droni bersaglio vengono regolarmente utilizzati per supportare le prove a fuoco. In passato, è stato affermato che i test di volo JATM avrebbero dovuto avere inizio quest'anno.

Nel 2020 sembra esserci stato un altro picco relativo nell'attività di test JATM, con sei missioni effettuate dai QF-16 nel solo mese di ottobre e altre due annullate. Allo stesso tempo, va ricordato che l'attività FSAT dettagliata in questi documenti è solo un aspetto di un programma congiunto molto più ampio USAF-US NAVY sul percorso per mettere in servizio il missile.

Anche se l'Air Force non ha ancora rilasciato tali dati per quest'anno, è chiaro che il 2020 ha visto molte attività per il programma AIM-260. L’AIM-260 non sembra simile all'AIM-120 che dovrà sostituire, considerando un’importante aumento di capacità rispetto all’Aim-120 D. 

Nel complesso, i dati del 2020 forniscono uno sguardo su di un programma che viene gestito molto lontano dagli occhi del pubblico. Il nuovo missile è così segreto, infatti, che l'USAF ha investito 6,5 milioni di dollari nella costruzione di una struttura congiunta di stoccaggio di missili tattici avanzati presso la base dell'aeronautica di Hill, nello Utah, per mantenerlo al sicuro in base ai requisiti di sicurezza del programma di accesso speciale.

Quello che sappiamo sullo JATM proviene principalmente da brevi commenti fatti dai leader dell’US Air Force e da altri funzionari. Per molto tempo, l'unica menzione ufficiale del programma disponibile pubblicamente online è stata un vago riferimento al vicedirettore del programma, un dipendente del Naval Air Systems Command, che ha vinto un premio come logistico eccezionale nel 2017.

Il nuovo missile dovrebbe non solo superare la portata dell'AIM-120, ma offrire prestazioni che almeno corrispondano agli sforzi cinesi e russi nel campo dei missili aria-aria a lunghissimo raggio. L'Air Force ha pubblicamente affermato che l'emergere del cinese PL-15, un missile aria-aria a lungo raggio dotato di un motore a razzo a doppio impulso, è stato un fattore chiave nella decisione di avviare il programma AIM-260.  

L'AIM-260 avrà lo stesso diametro generale e la stessa lunghezza dell'AIM-120. Ciò, tra le altre cose, consentirà di trasportarlo all'interno di alloggiamenti interni per armi sui caccia stealth progettati per ospitare l’AMRAAM (F-35, F-22 e NGAD).

I requisiti dimensionali significano che un propulsore ramjet, come quello utilizzato nel missile paneuropeo Meteor, è impossibile. Quindi, un nuovo tipo di motore a combustibile solido sembra essere un dato di fatto, forse un tipo a doppio impulso per garantire energia attraverso l'inviluppo di volo proprio come sul PL-15 cinese. Questa nuova unità di propulsione potrebbe essere combinata con la miniaturizzazione di altri componenti come un modo per aumentare il carico di carburante per ottenere ancora più autonomia. L'avanzato propellente in grani ad alto carico energetico, sviluppato anche per l'uso in altri missili aria-aria, potrebbe aiutare a migliorare le prestazioni senza aumentare il fattore di forma generale.

Esisterebbero diverse opzioni per la testata, inclusa una testata direzionale, che potrebbe essere più piccola del tipo standard, ma con una maggiore precisione, il che significa che potrebbe essere ridimensionata. Un'altra opzione, sarebbe un missile di tipo hit-to-kill, senza alcuna carica esplosiva reale, che è un altro concetto che è stato discusso in passato in relazione a missili aria-aria più compatti.

Oltre al nuovo missile stesso, l'USAF è nel frattempo impegnata a lavorare su altre misure per estendere il raggio di azione degli aerei: ciò include la messa in campo di sensori nuovi e più capaci, come potenti radar AESA (Active Electronically Scanning Array) e sistemi di ricerca e tracciamento a infrarossi.

Poi c'è il lavoro sugli impegni aerei collaborativi, incluso l'utilizzo di sensori in rete e di terze parti per fornire dati di targeting per gli impegni senza che l'aereo di lancio blocchi il bersaglio da solo. Esercitazioni recenti si sono concentrate su questi tipi di complessi impegni di "catena di uccisioni", mentre aumenta anche l’autonomia in cui viene impiegato l'AMRAAM esistente, almeno nei test.

Il ten. col. Orion "Rhino" Vail, comandante dell'83° Squadrone di armi da caccia di Tyndall, ha sottolineato l'impulso dietro l'accelerazione dell'introduzione di nuove tecnologie a supporto dei test operativi: "Stiamo cercando di fare tutto il possibile per accelerare il futuro più velocemente", ha affermato. Alla domanda specifica sull'AIM-260, Vail ha confermato: "Sono stato coinvolto in discussioni su quell'arma".

Nel frattempo, vale la pena notare che l'AIM-260 sarà molto probabilmente affiancato da altre armi aria-aria avanzate a lungo raggio. Separato dal programma JATM è il progetto Long Range Engagement Weapon (LREW), sviluppato dalla Raytheon. 

La Boeing ha recentemente svelato un concetto per un'arma a due stadi, il missile aria-aria a lungo raggio, o LRAAM.

Sebbene gli aspetti tecnici dell'AIM-260 rimangano riservati, è stato confermato che il Pentagono punta a che l'arma raggiunga la capacità operativa iniziale nel 2023.

Gran parte di tale urgenza, a quanto pare, è guidata dagli sviluppi di avanzati missili AAM in Cina, in particolare, tra le preoccupazioni vi è l'Esercito popolare di liberazione che potrebbe essere sempre più in grado di superare i caccia americani con i propri missili aria-aria avanzati.

Nel complesso, sebbene questa sia una linea temporale ambiziosa, ma con questo in mente, non dovrebbe sorprendere che i test della nuova arma siano ora in pieno svolgimento.

Raptor Agile Capability Release (RACR), ovvero come MODERNIZZARE L’F-22 RAPTOR E I SUOI SUCCESSORI

"Il Raptor ha un'enorme quantità di risorse in fase di modernizzazione in questo momento per garantire che continui a essere la pietra angolare della superiorità aerea per i prossimi dieci anni", afferma il maggiore Kevin "Renegade" Autrey, il capo operativo dell'F-22 Raptor pilota collaudatore presso il 422nd Test and Evaluation Squadron (TES) " Green Bats ", di stanza presso la Nellis Air Force Base, in Nevada. Autrey sta presiedendo uno dei periodi più impegnativi in assoluto quando si tratta di miglioramenti per il Raptor, con alcune straordinarie nuove capacità in arrivo.

"Il segretario dell'Air Force Frank Kendall afferma che il Raptor è la soluzione per il dominio dell'aria fino a quando Next-Generation Air Dominance NGAD non sarà finalmente operativo. La minaccia sta diventando sempre più avanzata e la nostra risposta è modernizzare a breve il Raptor in diversi modi", afferma Autrey. Non è solo il Raptor ad essere al centro dei "Green Bats", infatti, gli sforzi di modernizzazione dei caccia dello squadrone sono ampi e completi: ”Ci stiamo assicurando che tutte le diverse piattaforme di combattimento - al "4-2-2" ci concentriamo sui combattenti - siano completamente integrate in modo che se inizia un conflitto, tutti i pezzi si incastrino perfettamente", aggiunge il tenente Col. Brent “Sword” Golden, comandante del 422° TES. Il lavoro di squadra e il collegamento in rete di aerei e sistemi di terra, comando e controllo - tutti noti come integrazione - sono un tema chiave che attraversa il combattimento di fascia alta in tutta la moderna US Air Force.

Lo squadrone di Golden fa parte del 53° Stormo, che in realtà ha sede a Eglin AFB, in Florida. Il 422 è un inquilino di Nellis nell'ambito del 53° gruppo di test e valutazione. "Il Dipartimento della Difesa e l'USAF stanno investendo molti soldi per la modernizzazione dei caccia - aerei come l' F-35 e l'F-22 - e stiamo cercando di facilitare tale modernizzazione qui al 422".

Il 422° TES gestisce circa 60 jet:  A-10, F-15E, F-16, F-22 e F-35. Ha anche una divisione Command and Control (C2) composta da Joint Terminal Attack Controllers (JTAC), Air Battle Managers e Weapons Director. La sua co-ubicazione con l'USAF Warfare Center di Nellis non è un caso. Si tratta di mantenere sia le apparecchiature, le reti e gli operatori all'avanguardia delle capacità.

Un'allettante impressione artistica di un F-22 modernizzato rilasciato di recente dal capo dell'Air Combat Command Gen. Mark Kelly ha alluso a come sarà il futuro per il caccia aria-aria più capace dell’US Air Force. Il più grande programma di miglioramento in assoluto dell'F-22 è noto come Raptor Agile Capability Release (RACR). La filosofia alla base del RACR è che circa una volta all'anno l'Air Force aggiornerà il software del velivolo e talvolta apporterà piccole modifiche hardware interne utilizzando la prototipazione rapida e le autorità di acquisizione rapida sul campo: ”L'idea è che se riusciamo a modernizzare il Raptor su un ciclo annuale, possiamo fornirgli la capacità al caccia a un ritmo più veloce di quanto abbiamo visto nell'ultimo decennio", spiega il Magg. Autrey. La prima fase di RACR è la Release 1, nota come R1, che pone le basi per futuri aggiornamenti come principale abilitatore hardware e software per il successivo miglioramento della R2 e oltre.

Il progetto di prova R1 è stato suddiviso in tre fasi. La fase 1 includeva il supporto dei test operativi iniziali ai test di sviluppo e test operativi con capacità iniziali non sul campo. La fase 2 includeva test operativi dedicati durante gli eventi di prova della missione e la fase 3 è il monitoraggio post-campo. Il test di sviluppo R1 è stato completato il 16 agosto 2021, per un totale di 263 sortite e 308 ore di volo. Durante la fase 1 della valutazione dello sviluppo della forza (FDE) di R1, i velivoli di prova operativi hanno accumulato 286 sortite e 332 ore di volo. I test operativi FDE di fase 2 sono iniziati nell'agosto 2021 e includevano tre eventi di test di missioni contraeree offensive e due difensive sul Nevada Test and Training Range ( NTTR ): ”Abbiamo messo in campo R1: abbiamo completato i nostri test operativi nell'autunno del 2021. In questo momento siamo a pieno ritmo con R2 e stiamo per iniziare a testare R3 questa estate", afferma Autrey. I primi jet negli squadroni operativi hanno già iniziato a ricevere gli aggiornamenti R1. Una delle principali differenze tra i jet che sono pre-RACR e quelli che ora sono aggiornati a R1 è l'aggiunta di un'architettura a sistema aperto e un terminale MIDS-JTRS (Multifunzionale Information Distribution System-Joint Tactical Radio System) che finalmente consente il Raptor per utilizzare completamente il protocollo di collegamento dati Link 16 standard, inclusa la trasmissione dell'"immagine" del collegamento dati di Raptor. Per tutta la sua vita di servizio, il Raptor, con poche eccezioni, ha potuto condividere i preziosi dati che raccoglie solo con altri F-22. R1 include anche la modalità 5 IFF identificazione amico o nemico, che è un enorme passo avanti per il Raptor in termini di identificazione in combattimento.

Il grande titolo di R1 è che prepara il Raptor per il JATM, il nuovo missile tattico aereo congiunto AIM-260, progettato per dare ai caccia statunitensi un nuovo vantaggio nel combattimento aereo: “Siamo nel bel mezzo della preparazione per i test a fuoco quest'estate, parte di un enorme sforzo di test congiunto tra i tester operativi di Nellis e i tester di sviluppo presso Edwards AFB, California. Il programma JATM dipende completamente dallo standard RACR e l'F-22 ha bisogno di R1 e R2 - in una certa misura - per girare JATM. Questo è tutto, dall'integrazione del missile nel nostro software, alle indicazioni che vediamo nella cabina di pilotaggio, alle informazioni che possiamo condividere con il missile e al modo in cui interagiamo con il missile da una prospettiva di puntamento. Ci sono molte nuove tecnologienel JATM che sono molto più avanzate delle nostre attuali con la tecnologia missilistica dell'AIM-120 AMRAAM.

R2, che sta ora entrando in test operativi, include molto software JATM, che è importante poiché l'USAF sviluppa l'interfaccia pilota/veicolo. R3 amplierà la busta del Link 16 con la condivisione di messaggi tra le forze alleate e alcuni aggiornamenti ai sensori esistenti.

L'F-22 sta anche ottenendo un Infra-Red Search and Track (IRST), che è un sensore passivo in grado di tracciare bersagli a lungo raggio. L'IRST è una notevole omissione dall'attuale arsenale del jet. "Sarà una soluzione incapsulata", spiega Autrey. “L'IRST è un modo per uscire dalla lotta RF (spettro di radiofrequenza). La tecnologia nell'IRST è molto impressionante. La kill-chain IR che abbiamo dimostrato al Dipartimento della Difesa è estremamente difficile da correggere e stiamo dedicando molto tempo e attenzione per garantire che il pod sia un valore aggiunto per il combattente". Recentemente sono state rivelate le immagini di un F-22 che vola con i pod durante il test. "I pod verranno configurati per garantire che l'F-22 mantenga le sue capacità stealth", conferma Autrey.

Nonostante l'elenco di miglioramenti in arrivo per il Raptor, un desiderio di lunga data per il pilota dell'F-22, quello di poter indossare un sistema montato sul casco rimane ancora "un requisito non ben definito", secondo Autrey. Sebbene i sistemi siano stati testati in passato, conferma che è nella lista dei desideri. "Stiamo valutando se possiamo sfruttare l'architettura del sistema aperto in R1 per aggiungere prima una capacità commerciale di un casco pronto all'uso. Il problema che abbiamo sempre riscontrato con il casco è quello di avere un casco veramente interattivo a due vie in grado di segnalare o puntare il missile aria-aria AIM-9X. Ciò richiede modifiche software estese. Un flusso di dati unidirezionale, in cui il jet inserisce alcune delle sue informazioni nella visiera; è una soluzione potenzialmente più rapida ed è qualcosa che stiamo esaminando in questo momento". Autrey ha confermato che la comunità di test del Raptor sta esaminando tre possibili soluzioni per il casco e spiega che c'è la necessità perché la minaccia ha già quella capacità. 

Dei due F-22 in organico al 422 che sono stati regolarmente fotografati mentre volavano da Nellis con nuovi rivestimenti, Autrey commenterebbe solo che questi jet indossano soluzioni di materiale sperimentale. "Stiamo solo cercando di vedere se è più facile mantenere la sostenibilità e l'affidabilità del velivolo", ha affermato.

L'enorme quantità di lavoro di test operativo in corso per l'F-35A significa che questo è il caccia più numeroso sui libri dei "Pipistrelli verdi". Il Mag. Robert "Dawg" Belz ha pilotato l'F-35 dal 2017 e ha confermato che, come l'F-22, l'F-35 è ora su un percorso di aggiornamento continuo. “Al 422 siamo tra sei mesi e due anni avanti rispetto a ciò che ottiene il caccia stealth. Il Continuous Capability Development and Delivery C2D2 richiedeva un nuovo programma di volo operativo per il miglioramento del software ogni sei mesi per l'F-35. L'abbiamo esteso a circa un ciclo annuale e riteniamo che sia un buon ritmo".

Non sono solo i caccia di quinta generazione a essere soggetti a questa successione di aggiornamenti continui. Il Mag. Matthew "Juice" Russel ha confermato che l' F-15E Strike Eagle è ora impegnato in ciò che è noto come Continuous Development and Improvement, che dovrebbe rispecchiare i processi software iterativi visti sull'F-35 e sull'F-22. "L'obiettivo è produrre nuovi OFP che vengano aggiornati il più velocemente possibile: pensa agli aggiornamenti software di tipo smartphone". Ha anche commentato che le capacità offerte dal nuovo Eagle Passive/Active Warning Survivability System (EPAWSS) dell'F-15E "ci avviciniamo un po' al combattimento di fascia alta e usiamo armi come la bomba di piccolo diametro GBU-39 e l' AGM -158 Missile congiunto aria-superficie JASSM”.

Portare tutte queste linee di miglioramento in un crogiolo tecnologico è ciò che riguarda l' Esercizio Black Flag: "Gli sforzi nel mondo dei test alimentano pesantemente Black Flag", commenta il tenente colonnello Golden. "Uno degli obiettivi principali è riunire le diverse linee di lavoro del 53° Stormo in un evento mirato".

Uno degli sforzi principali nell'ultima esercitazione Black Flag tenutasi a maggio da Nellis è stato quello di affrontare tiri automatizzati a lungo raggio e come garantire che le tecnologie che le supportano siano operativamente pronte e pertinenti. A gennaio, all'annuale Combat Air Force Weapons and Tactics Conference (WEPTAC) tenutasi a Nellis, il 422esimo TES ha presentato Watchbox e Tactical Radio Application eXtension, o Trax, due strumenti di traduzione e routing dei dati che velocizzano notevolmente il trasferimento dei dati dal sensore al tiratore: ”Nell'ultimo Black Flag, abbiamo generalmente considerato le minacce a lungo raggio", ha commentato il Magg. Theodore, "CINC" Ellis. Il 53° Stormo ha utilizzato la segnalazione automatizzata di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR), la raccolta automatizzata di intelligence e vari mezzi per inviare dati utilizzando l'automazione, eliminando essenzialmente la necessità di avere un essere umano nel circuito sul lato decisionale. “Questo approccio rimuove i ritardi e l'errore umano utilizzando Watchbox e Trax. C'è un essere umano nel giro, ma sta solo guardando e monitorando il sistema. Il sistema sta allocando in modo intelligente risorse e armi ai set di obiettivi”: "Un singolo colpo di intelligence in un database durante la nostra fase di integrazione della scuola di armi normalmente potrebbe richiedere dai 25 ai 30 minuti prima che venga passato a un tiratore sul Link 16", ha commentato il Magg. Ridge Flick. "Ora abbiamo ridotto la sequenza temporale attraverso mezzi automatizzati da 40 secondi a quattro minuti e rimosso gli errori associati al trasferimento delle informazioni da un sistema all'altro da parte degli esseri umani".

Black Flag di maggio è stato utilizzato per testare la segnalazione automatizzata di intelligence utilizzando Watchbox e ha diffuso automaticamente la segnalazione a sei nodi di terra separati e due reti Link 16 utilizzando Trax. Il test ha dimostrato che la combinazione di comunicazione da macchina a macchina e report di intelligence automatizzata consente kill chain significativamente più brevi.

Dall'integrazione e dal test dell'ultimo missile aria-aria AIM-260 sull'F-22, agli aggiornamenti software continui, all'integrazione di risorse come squadre di combattimento coese e alla loro valutazione in esercitazioni realistiche di grandi forze, il 422esimo TES è davvero il battito cardiaco del bordo d'attacco dell’US Air Force. La sua posizione a Nellis garantisce che alimenti perfettamente l'addestramento presso la Weapons School, utilizzi i più avanzati sistemi di replica delle minacce dell'USAF e la ricchezza di altre entità pionieristiche che rendono Nellis un luogo così importante per la moderna US Air Force.

(Fonti: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)