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La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…
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Il programma Next Generation Air Dominance (NGAD) è una famiglia di sistemi attualmente in fase di sviluppo da parte della US Air Force e dei suoi partner industriali. Al centro di questo programma ci sarà un velivolo da combattimento di sesta generazione che dovrà sostituire l’F-22 Raptor: il nuovo caccia stealth è comunemente indicato come FX.
L'USAF ha rivelato di aver effettuato alcuni voli di prova di due prototipi a grandezza naturale nel settembre 2020, ma non è stata ancora rilasciata alcuna fotografia dell'aereo top-secret e i dettagli rimangono vaghi. Tuttavia, il recente rapporto biennale sull'acquisizione dell'USAF conteneva un'immagine che molti hanno preso per rappresentare il futuro FX ed i relativi contratti hanno lasciato intendere la sua funzionalità.
Ora, diamo un'occhiata a a quello che trapela finora sul web e azzardiamo un'ipotesi su ciò che non sappiamo e sulla tecnologia che utilizzerà il velivolo NGAD FX.
Adaptive Engine Transition e Next Generation Adaptive Propulsion
Il programma Adaptive Engine Transition sta dimostrando e maturando tecnologie chiave, ma non produrrà i motori che spingeranno il caccia Next Generation Air Dominance ( NGAD ) del servizio, ha affermato l'11 agosto 2022 un funzionario chiave dell'acquisizione.
Quel motore proverrà dal meno noto programma Next Generation Adaptive Propulsion, che è ancora nelle sue fasi preliminari, ha detto ai giornalisti John Sneden, direttore della direzione della propulsione dell'Air Force Life Cycle Management Center, alla conferenza Life Cycle Industry Days.
"Dal lato NGAD, stiamo guardando come possiamo fornire opzioni solo in generale per la prossima generazione di dominio aereo?" ha detto Sneden. "Questo è ciò che il programma Next Generation Adaptive Propulsion è disponibile a fare, in realtà è guardare come forniamo quella capacità di propulsione di prossima generazione?"
Su questo fronte, le cose stanno andando bene, ha detto Sneden, con una pietra miliare chiave in arrivo nel prossimo futuro: "In questo momento, il programma sta andando molto bene, con i progetti preliminari in arrivo entro la fine dell'anno. E mentre faremo i prossimi passi, vedremo la prototipazione e i test negli anni a venire", ha affermato.
Anche i due produttori di motori che fanno parte di AETP, GE Aviation e Pratt & Whitney, partecipano al programma NGAP. E con i progetti preliminari in arrivo, l'USAF è pronta a fare un confronto tra le due aziende tra circa due anni, ha detto Sneden, cioè verso la fine del 2024.
"Il loro approccio all'AETP è leggermente diverso, con diverse soluzioni tecniche, una per General Electric, una per Pratt & Whitney", ha affermato Sneden. "Stiamo vedendo la stessa cosa sul NGAP."
"Esistono due approcci tecnologici unici, e questo è importante", ha aggiunto Matthew Meininger, funzionario della direzione della propulsione responsabile di NGAP. “Vogliamo che sia una decisione difficile. … È una risorsa limitata nell'esercizio finanziario 2024. Quindi a questo punto, in base alle risorse che ci sono, dobbiamo prendere una decisione difficile per sceglierne una per andare avanti".
Come programma, il NGAP esiste da diversi anni, ma il suo finanziamento non è stato separato dall'AETP nei documenti di bilancio fino al 2021 fiscale, rendendolo uno sforzo per lo più segreto. E nonostante le associazioni tra i due programmi, Sneden ha sottolineato che i motori che usciranno dal NGAP non saranno gli stessi dell’AETP.
“Questo programma sfrutta la tecnologia che abbiamo fatto in AETP, ma è un sistema nuovo di zecca. Quindi è completamente diverso nel design", ha detto.
AETP o Adaptive Engine Transition Program
Allora, dove finiscono i due motori costruiti come parte dell'Adaptive Engine Transition Program: XA100 di GE e XA101 di Pratt & Whitney? Secondo Sneden, questa è una domanda a cui risponderà l'Ufficio del Segretario alla Difesa quando deciderà se intende continuare a montare motori AETP sull’F-35. Una domanda del genere è stata oggetto di accesi dibattiti al Congresso, all'interno del Pentagono e nell'industria negli ultimi tempi: GE sta spingendo affinché il motore XA100 venga installato sull'F-35A e sull'F-35C, mentre Pratt & Whitney, che produce l'attuale motore F135 per l’F-35, ha affermato che il servizio dovrebbe invece optare per un "aggiornamento a blocchi" più piccolo chiamato F135 Enhanced Engine Package.
Parte dell'argomentazione di Pratt & Whitney è stata che i motori AETP non sono stati progettati per adattarsi all'F-35B a decollo corto e atterraggio verticale e l'Ufficio del programma congiunto ha affermato che qualsiasi partner del programma che desidera apportare le proprie modifiche deve sostenere tale costo da solo. Tuttavia, Sneden ha sostenuto che il costo sarebbe giustificato dall'aumento delle prestazioni: ”Puoi ottimizzare e prestazioni o puoi ottimizzare la comunanza di tre varianti", ha affermato Sneden. "Pensiamo che il velivolo meriti le prestazioni che l'AETP può offrire".
Tale aumento delle prestazioni assumerebbe la forma di un aumento dell'efficienza del carburante del 25%, del 10% in più di spinta e del 100% per una migliore gestione termica, ha affermato Sneden. I funzionari di GE hanno citato quelle stesse cifre nel sostenere l'XA100, ma Sneden ha chiarito che quei totali potrebbero essere raggiunti anche con l'XA101 di Pratt & Whitney.
Se l'OSD decidesse di procedere con l'installazione dei motori AETP sull'F-35, l'Air Force Life Cycle Management Center sarebbe pronto a spostare il programma in una fase di sviluppo ingegneristico e produttivo entro il 2024 che sarebbe "probabilmente da cinque a sei anni" e includono i test di volo, ha detto Sneden. Tutto sommato, il motore potrebbe iniziare a essere montato sugli F-35 entro la fine del decennio.
Se i leader del Pentagono decidessero di restare con il motore F135, tuttavia, il futuro dei motori AETP sarebbe molto incerto.
Il programma è stato "costruito attorno ai requisiti per l'F-35", ha detto Sneden. “Quindi non è qualcosa che abbiamo trasferito e detto: 'Oh, sai, potremmo potenzialmente usarlo per l'F-35. In realtà è stato sviluppato appositamente per l'F-35.
Ciò è in contrasto con le precedenti indicazioni dell'USAF secondo cui i motori AETP sarebbero stati quelli per alimentare il futuro caccia NGAD. Ora, ha detto Sneden, la base industriale della propulsione avanzata deve affrontare un momento cruciale: se l'AETP non porta un motore in produzione e solo un motore viene selezionato per il programma NGAP nel 2024, la concorrenza si esaurirà: ”Se finiamo con un fornitore lì e non andiamo avanti con l’AETP, quel fornitore potrebbe effettivamente portarci in un luogo in cui abbiamo essenzialmente una base industriale di propulsione avanzata ridotta", ha affermato Sneden. "Quindi ne siamo preoccupati".
La US NAVY mantiene i costi di ricerca sui caccia di 6^ generazione classificati per il 3° anno consecutivo
La Marina sta aumentando gli stanziamenti per sviluppare il suo programma di caccia di 6^ generazione, ma mantiene i costi classificati per il terzo anno consecutivo.
Per gli ultimi tre cicli di bilancio, la Marina statunitense ha classificato i fondi di ricerca e sviluppo che sta spendendo per il Next Generation Air Dominance (NGAD) e i funzionari del servizio hanno fornito pochi dettagli sul programma a causa della classificazione. La proposta per l'anno fiscale 2023, presentata lunedì, elenca l’NGAD nella sezione aeronautica dei suoi sforzi di ricerca e sviluppo senza cifre specifiche: ”Sebbene l'NGAD sia una linea riservata, gli investimenti salgono nel Programma di difesa degli anni futuri in modo alquanto sostenuto per il velivolo NGAD", ha detto ai giornalisti durante un briefing lunedì il contrammiraglio John Gumbleton, vice segretario aggiunto della Marina statunitense per il bilancio. Gumbleton si riferiva alle prospettive di bilancio quinquennali del Pentagono. Alla domanda su come la US NAVY giustifichi la classificazione e in che modo il servizio farà capire al contribuente che ha bisogno di ulteriori fondi nonostante non abbia rivelato il costo specifico, Gumbleton ha detto che Capitol Hill è legato ai numeri: ”La nostra gente sulla collina che monitora questo programma e approva quei budget viene letta in questi programmi e hanno pieno accesso per capire cosa stiamo richiedendo e quanto costano", ha affermato.
Spinto dal motivo per cui il programma è classificato, Gumbleton si è rivolto al responsabile del programma NGAD.
Il Naval Air Systems Command, dove risiede l'ufficio del programma NGAD, non ha risposto immediatamente a un elenco di domande.
La Marina ha rivelato per l'ultima volta le linee di spesa per l’NGAD nei suoi libri di bilancio per l'esercizio 2020, chiedendo all'epoca circa 20,7 milioni di $ in ricerca e sviluppo per l'iniziativa. I libri di bilancio di quell'anno prevedevano fondi per tutto il FYDP, con l'importo in aumento ogni anno fiscale. A quel tempo, la US NAVY prevedeva che avrebbe chiesto $ 55,05 milioni nell'esercizio 2021, $ 111,26 nell'esercizio 2022, $ 255,59 nell'esercizio 2023 e $ 371,9 milioni nell'esercizio 2024 per NGAD.
Mentre i funzionari della Marina hanno parlato poco del programma NGAD, il servizio ha riconosciuto che sarà una famiglia di sistemi sia con e senza equipaggio incentrati su un caccia con equipaggio denominato F/A-XX: ”In conclusione, vediamo una minaccia là fuori che richiede capacità che attualmente non possediamo, dalla firma e dalle capacità di velocità e portata. E quindi il programma di sesta generazione è costruito per risolvere questi problemi", ha confermato in un'intervista il contrammiraglio Andrew Loiselle, che guida il capo della direzione della guerra aerea delle operazioni navali (OPNAV N98).
Loiselle ha descritto l’NGAD come un programma "altamente classificato", ma non poteva dire per quanto tempo ancora sarebbe stato classificato: “Non posso davvero rispondere a questa domanda. Non ho un numero", ha detto in quel momento. "Prevedo che sarà altamente classificato per un po' di tempo."
Il Pentagono ha tenuto riservate parti di altri programmi di caccia, come l'F-35 Lightning II Joint Strike Fighter, ma è raro classificare le linee di spesa. Il programma F-117 Nighthawk dell’US Air Force, sviluppato negli anni '70, e i primi sforzi per l'aereo d'attacco A-12 Avenger II della US NAVY, che è stato cancellato negli anni '90, erano entrambi classificati.
La Marina statunitense ha necessità che l’NGAD diventi operativo negli anni '30 in modo che la famiglia di sistemi possa sostituire i primi Super Hornet F/A-18E/F e Growler EA-18G quando sono destinati a raggiungere la fine della loro vita di servizio.
(Fonti: Web, Google, Airforcemag, Usni, Wikipedia, You Tube)
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