Ing. Secondo Campini (1904 - 1980)

SI VIS PACEM, PARA BELLUM - “SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM"

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…

Secondo Campini (Bologna, 28 agosto 1904 – Milano, 7 febbraio 1980) è stato un ingegnere italiano. Si occupò di motoristica studiando sistemi di propulsione a reazione per natanti ed aeroplani.

Dopo essersi laureato all'Università di Bologna presso la Scuola d'Applicazione d'Ingegneria, nel 1931 si trasferì coi famigliari a Milano, per mettere in pratica le sue teorie sulla propulsione a reazione fondò la società V.E.N.A.R. (Velivoli E Natanti A Reazione). Il primo progetto ad essere realizzato fu un motoscafo a reazione ordinato dal Ministero dell'Aeronautica e provato con successo a Venezia nel 1932.

Fra il 1931 e il 1934 realizzò un motore a getto per aerei, più precisamente un motoreattore che consisteva di un compressore (formato da tre stadi di giranti a 15 palette ciascuno) azionato da un motore alternativo, un condotto dinamico (Venturi), un gruppo anulare di bruciatori ed un ugello di scarico, regolabile con un comando idraulico, che forniva la spinta di reazione.

I bruciatori servivano a surriscaldare l'aria compressa resa già calda dalla compressione (e dal calore disperso dal motore alternativo e dai gas di scarico dello stesso), aumentando la spinta ottenibile con la sola compressione. Ciò significava che, in linea di principio, il motore poteva funzionare anche senza l'ausilio dei bruciatori, sfruttando unicamente l'aria compressa, con rendimenti, ovviamente, inferiori a quelli di un normale motore alternativo accoppiato a un'elica.

Il motore fu montato su un nuovo aereo, il Campini-Caproni C.C.2, realizzato dalla Caproni fra il 1934 e il 1940. Era lungo 13,12 metri, con un'apertura alare di 15,86 metri, e toccava i 500 km/h a 3.000 metri di quota. Il motore alternativo utilizzato per la costruzione del motore a getto di Campini era l'Isotta Fraschini Asso L.121 RC.40 da 900 CV

Il velivolo effettuò un volo regolare Milano-Guidonia (Roma) nel 1941, ma non ebbe seguito.

Altri progetti di Campini, mai realizzati, furono:

• Monoplano Stratosferico denominato C.S.3 (Campini Secondo 3), con una variante C.S.4 con diversa sistemazione dei motori e del carrello;
• Giroplano a reazione C.S.5 / C.S.6 ideati nel 1939;
• Monoplani bimotore a getto C.S.7 e C.S.8 precursori del C.S.10;
• l bireattore da caccia pesante del 1942 Campini C.S.10;
• Bombardiere bimotore a getto C.S.11 di cui furono pensate due versioni, la prima nel 1942 azionato da motori DB605A ed un altro nel 1943 azionato da motori Reggiane RE L103.

Vincitore del premio della Fondazione Marconi istituito dal Gruppo Emiliano dei Cavalieri del Lavoro.

Tra il 1942 e il 1945 elaborò con Mario de Bernardi, già collaudatore del C.C.2, un progetto per un sommergibile tascabile d'assalto, con una turbina a reazione a ossigeno e nafta per la navigazione in immersione. A tale progetto fu interessato anche la Marina imperiale giapponese e dopo il 8 settembre 1943 anche la Kriegsmarine. In tale periodo Campini si trovò a Rovereto dove furono spostati i suoi uffici dopo i continui raid aerei su Milano. Il 22 marzo 1944 la Campini-Caproni stipulò un contratto di fornitura per 50 mini sommergibili con la marina militare tedesca. Gli apparecchi non furono mai forniti, ma almeno un prototipo fu sottoposto ad alcuni test nel Lago di Garda.

Dopo la seconda guerra mondiale si interruppe la collaborazione con Caproni e Campini accettò un incarico di lavoro da Preston Tucker. Nel 1948 si trasferì negli Stati Uniti. Poi lavorò anche su progetti militari del governo, tra cui l'YB-35. 

Non rimase negli Stati Uniti e nel 1951 rientrò a Milano. Fino al suo ritiro dall'attività lavorativa nel 1970 proseguì nello studio e nella progettazione di mezzi innovativi e motori di propulsione, tra cui il volo suborbitale.

LE IDEE

Campini progettò due velivoli tra la fine del 1941 e l'inizio del 1942 utilizzando il suo motore "jet" che in realtà era una ventola intubata ad aria compressa, a volte con postcombustore: era il ”motoreattore". I due progetti furono presentati dal celebre comandante De Bernardi nel marzo 1942 al Ministero dell’Aeronautica e vennero "congelati" il 2 aprile fino al mese di settembre in attesa dei previsti test sul Caproni-Campini. Ad ottobre il rapporto ufficiale sui test fu abbastanza positivo e successivamente fu convocata la Commissione Progetti. Sembrerebbe che l’ing. Campini abbia proceduto da solo nel progetto, raggiungendo un accordo preliminare con la Caproni per la realizzazione di due prototipi e di due nuovi progetti di bombardieri nel marzo 1943. Campini provò a contattare Filippo Zappata (ex CANT, ora Breda) per rimotorizzare il bombardiere BZ-303 con due motoreattori senza postcombustori. 

Come noto, il BZ-303 non volò mai. In alternativa, il BZ-303 era previsto che avrebbe ricevuto in dotazione due turboelica di produzione tedesca o cecoslovacca (!?).

Dati tecnici dei progetti

Bombardiere: 

• Apertura alare 19,4m, 
• superficie alare 50 mq, 
• peso strutturale 4950 kg, 
• carburante-armamento-piloti-lubrificanti,ecc 3420 kg, 
• equipaggio 3, 
• armi difensive sei mitragliatrici 12,7 mm (2400 colpi), 
• bombe 1000 kg, 
• velocità massima 750 km/h, 
• autonomia 1500 km. 

Caccia: 

• Ap. Alare 12,3 m, 
• Sup. alare 19,78 mq, 
• peso strutturale 2140 kg, 
• equipaggio-ecc 1110 kg, 
• armi 4 mitragliatrici 12,7 mm (2000 colpi) 2 cannoni 20 mm (150 colpi), 
• velocità massima 850 km/h, Autonomia 600 km, 
• equipaggio 1.

I motoreattori erano spinti da un propulsore DB-605 (il caccia) o due (il bombardiere). 

Entrambi gli aerei utilizzavano postcombustori.

IL MOTORE DELL’ING.CAMPINI

La descrizione corretta per il motore di Campini sarebbe “turbo-ramjet”. Alle basse velocità l'aria veniva compressa dal compressore assiale a 3 stadi azionato dal motore L121 o altro. L'aria passava sopra il motore caldo, espandendosi come un normale "getto" prima di fluire indietro lungo un ugello. I postbruciatori venivano accesi alle spalle del motore per dare più spinta. A regimi più elevati Campini intendeva spegnere il motore facendo subentrare una compressione dinamica ed i bruciatori, ottenendo una maggiore efficienza.

Le prestazioni del CC.2

La maggior parte delle fonti fornisce una velocità di 330 km/h a 3000 m con una tangenza di circa 4000 m. Tuttavia Storia Militare afferma che Mario De Bernardi con il CC.2 "toccò facilmente i 500 km/h a 5800 mt durante le prove nel 1942; è probabile che i primi voli nel 1940 dovessero dimostrare che volava bene, non di più.

Motori turboelica cecoslovacchi per il BZ303…

Il rapporto ufficiale del Centro Sperimentale di Guidonia riportava il numero 72 datato 8 ottobre 1942. Forse è più facile trovarlo negli archivi statunitensi che in quelli italiani. Un precedente rapporto del Capitano Prof. Luigi Crocco, datato 22 settembre 1942, affermava che il CC-2 migliorava del 20% la velocità per una data potenza installata ma con un consumo di carburante maggiore.

Ciò che mancava al designer aeronautico italiano erano i motori, poi i motori e infine i motori... E le aziende mancavano di esperienza in strutture interamente metalliche su larga scala e nella gestione di programmi complessi per la produzione in grande serie. I record aeronautici degli anni '20 e '30, fino al 1936 circa, convinsero il grande pubblico e la classe dirigente di essere all'avanguardia in campo aeronautico: venne impostata una velocità di crociera, mentre gli altri stavano accelerando. Già nel 1938 le compagnie aeree italiane stavano cercando di acquistare aerei di linea da una azienda statunitense (e il Ministero dell'Aeronautica considerava seriamente il B-17 come un bombardiere di prima linea). Anche negli idrovolanti fu quasi vicino un accordo con la Convair per la linea transatlantica, mentre in Italia c'erano dei veri geni nella progettazione degli idrovolanti.

La velocità massima dei caccia vicina agli 850 km/h non sembrava troppo lontana: sarebbero stati necessari circa 1000 kgf per raggiungere l’ambita velocità. Il CC.2 erogava 750 kgf da 900 CV, quindi scalandolo fino al DB605 si potevano ottenere facilmente 1000 kgf. Avere due set di bruciatori, uno in ciascuna gondola, rendeva più facile ottenere quel valore. Poco più di una tonnellata in carburante, lubrificanti, idraulica, pilota e munizioni era troppo bassa. Probabilmente era stata ideata una costruzione tutta in alluminio, oppure l’ing. Campini stava semplicemente bluffando... Anche il peso del bombardiere era troppo basso: 1500 Kg per i due DB...

(Fonti: Web, Google, secretprojects, Wikipedia, You Tube)