SI VIS PACEM, PARA BELLUM: L'E-2D Advanced Hawkeye al top sino al 2040, poi...

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….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…

L’ultima versione dell'E-2 è l'E-2D Advanced Hawkeye.

I primi prototipi dell'E-2D erano il "Delta One" e il "Delta Two”: ha una suite elettronica di ultima generazione, sistemi satellitari, glass cockpit e rifiorimento in volo. Il nuovo radar APY-9 avrebbe inoltre la capacità di individuare anche velivoli stealth ed aerei di piccole dimensioni. Questa capacità consentirebbe agli Stati Uniti di poter localizzare caccia di quinta generazione come il Sukhoi PAK FA e i due nuovi caccia cinesi Chengdu J-21 e Shenyang J-31.

In un afoso pomeriggio di agosto 2022, mentre il Reagan Carrier Strike Group equipaggiato con E-2D era in navigazione al largo di Taiwan e mentre l'esercito cinese minacciava un'azione aggressiva nei confronti della repubblica separatista cinese, i lavoratori del St. Augustine Manufacturing Center, o SAMC della Northrop Grumman, erano impegnati ad aggiungere capacità di rifornimento a mezz'aria e molte altre modifiche a due velivoli di preallarme aereo AWACS E-2D Advanced Hawkeye.

E’ l'ultimo di numerosi aggiornamenti attuali e pianificati progettati per elevare la potenza dell'ultima versione dell'iconico turboelica bimotore con una cupola radar a forma di disco e una coda a quattro pinne che prese il volo per la prima volta 15 anni fa.

Il progetto originale che sarebbe diventato l'E-2A che ha volato per la prima volta quasi 62 anni fa. Questi miglioramenti arrivano anche quando il pubblico di tutto il mondo ha visto l'Advanced Hawkeye in azione in stile hollywoodiano nel grande successo di Top Gun: Maverick .

Per la US NAVY, il costante aggiornamento dell'E-2D - attualmente in pattugliamento nei cieli dell'Europa e del Pacifico e destinato a volare negli anni '40 del 2000 - è fondamentale dato ciò che l'aereo dall'aspetto sgraziato porta in volo: gli occhi del gruppo d'attacco della portaerei, che sorvegliano vaste aree di aria e di mare, guidano gli aerei da combattimento nelle loro missioni e funzionano come un nodo di rete aereo in grado di scambiare grandi quantità di dati tra aerei, navi da guerra e altro ancora. È la definizione di un bene di alto valore, a bassa densità, che moltiplica la forza e non è mai stato così importante come lo è oggi.

"The Air Boss (Navy Vice Adm. Kenneth Whitesell, Commander, Naval Air Forces/Commander, Naval Air Force, US Pacific Fleet) ha affermato che l'E-2D è il nodo BMC2 [comando e controllo della gestione della battaglia] all'interno del Gruppo di Volo imbarcato del futuro", ha detto questa settimana a un piccolo gruppo di giornalisti Janice Zilch, vicepresidente di Northop Grumman, programmi di comando e controllo multidominio, durante un tour nella struttura produttiva: e per una buona ragione.

Come notato, non solo forniscono funzioni vitali di allerta precoce e di gestione della battaglia in volo per i Carrier Strike Group, ma gli Advanced Hawkeyes sono anche diventati un nodo centrale negli sforzi della capacità di impegno cooperativo (CEC) della Marina statunitense, che includono il servizio navale integrato generale del servizio marittimo Concetto di rete Fire Control-Counter-Air (NIFC-CA). In questo ruolo, gli E-2D possono già estendere in modo significativo l’autonomia e la flessibilità sia del Gruppo di Volo imbarcato del vettore che dei DDG di superficie nel gruppo d'attacco della portaerei. Le funzioni di fusione e trasmissione dei dati fornite dall'aeromobile consentono anche a quelle altre risorse di ingaggiare bersagli oltre la portata dei propri sensori.

C'è stata una riluttanza durante la visita allo stabilimento di Northrop Grumman's St. Augustine a dire molto su quei sistemi, a parte il fatto che l'E-2D è "il nodo più critico" del sistema, che "non esisterebbe senza l'E -2D."

Ma la Northrop Grumman parla volentieri del pacchetto completo di capacità di allerta aerea e gestione della battaglia che l’Advanced Hawkeye offre: ”Probabilmente hai anche sentito l'E-2D definito il quarterback digitale della flotta", ha detto Zilch. “Beh, oggi lo eleverò. E dirò che siamo più di un coordinatore offensivo-difensivo digitale della flotta”. Con un equipaggio di cinque elementi e un impressionante assortimento di sensori tra cui il radar AN/APY-9 della Lockheed Martin ad altissima capacità, l'E-2D assicura che "dal punto di vista del comando e del controllo della gestione della battaglia, stiamo spostando quelle linee temporali del kill web il più possibile a sinistra”. "Quindi penso che sia più della semplice prospettiva del quarterback", ha aggiunto Zilch. Il gruppo d’attacco della portaerei fa affidamento “ogni giorno sulla nostra capacità. Cona un E-2 in volo, i pacchetti d'attacco non subiscono alcun pericolo. Guidiamo quella letalità del gruppo d’attacco e quella proiezione di potenza per l'aviazione navale”.

Il Nido dell’E-2D

Ogni giorno, ci sono Advanced Hawkeyes che pattugliano in tutto il mondo, scansionando le minacce dei caccia nemici verso obiettivi difficili da individuare che sorvolano in ambienti densi litorali e terrestri, come missili da crociera e droni: ”Tutti stanno monitorando le cose in Ucraina", ha detto ai giornalisti il CMDR della US NAVY Guillermo Carrillo, vice direttore del programma per l'ufficio del programma dei sistemi di comando e controllo aviotrasportati E-2/C-2. “Abbiamo un E-2D che vola costantemente sul Mar Mediterraneo. Non posso parlare troppo di quello che stanno facendo. È classificato. Ma ciò che è importante è che stanno svolgendo una missione fondamentale in questo momento negli eventi del mondo reale".

"E poi dall'altra parte del mondo, nel teatro del Pacifico e del Mar Cinese Meridionale, gli E-2D sono una parte fondamentale dell'innovativa catena di attacchi. E vedi, stiamo ricevendo ottimi rapporti dagli squadroni della costa occidentale per cose del mondo reale che stanno facendo con un sensore che altri E-2 e altre piattaforme non sono stati in grado di fare. Quindi ciò che sta facendo l'E-2D è fondamentale.

Mentre parla Carrillo, centinaia di lavoratori in questa vasta struttura di 151 acri con 31 edifici e 1,1 milioni di piedi quadrati di uffici e spazi di produzione stanno entrambi mettendo insieme nuovi Advanced Hawkeyes e aggiornando quelli datati. È uno dei pochi stabilimenti in cui l'intero processo di costruzione si svolge in un unico luogo. Per fare ciò, 1.100 dipendenti lavorano in turni 24 ore su 24 ogni giorno della settimana per trasformare 30.000 parti in una delle piattaforme di sensori aerotrasportati più avanzate al mondo.

Ad oggi, la Northrop Grumman ha consegnato 55 Advanced Hawkeyes alla US NAVY con almeno altri 23 ordinati secondo il programma pianificato. La Marina statunitense sta anche cercando finanziamenti per altri otto per un totale di 86. Inoltre, la società sta costruendo anche 13 E-2D per il Giappone, di cui quattro sono già stati consegnati e altri due arriveranno entro la fine di questo anno. Ci saranno anche tre E-2D costruiti per la Francia, oltre alla modifica dei vecchi E-2C gestiti da Taiwan ed Egitto. Tuttavia, l'aereo diretto in Giappone e Francia non sarà esattamente lo stesso. Poiché il Giappone non li lancerà dalle portaerei, ed ha chiesto alla Northrop Grumman di costruire un cosiddetto sistema ad ala umida, con celle a combustibile nelle ali. E le varianti francesi non avranno aggiornamenti che gli consentano di integrarsi con CEC e NIFC-CA.

Per quanto riguarda gli aggiornamenti agli E-2C taiwanesi ed egiziani, la Northop Grumman ha affermato che spetta a quei paesi fornire dettagli su come verranno aggiornati: ”Stiamo lavorando attraverso il governo degli Stati Uniti e l'amministrazione controlla quello che sarà lo spazio commerciale lì per i futuri E-2D" per quei due paesi, ha detto Zilch.

E, naturalmente, l'impianto sta anche modificando 45 Advanced Hawkeye per la US Navy in modo che abbiano capacità di rifornimento aereo. Ci sono ancora due dozzine di E-2D che necessitano di queste modifiche. Andando avanti, tutti i nuovi E-2D avranno una sonda di rifornimento in volo. Finora ne sono stati prodotti 10. Per garantire che la US NAVY mantenga la capacità di raggiungere il suo obiettivo di avere 22 Advanced Hawkeyes completamente abilitati alla missione disponibili in qualsiasi momento mentre si prepara per le esigenze future richiede un delicato equilibrio tra operazioni, manutenzione e modifiche. Ciò include l'aggiunta della possibilità del rifornimento in volo. Un altro aggiornamento, che la Marina chiama la modifica Delta System/Software Configuration Build (DSSC) 3.1, introduce importanti miglioramenti al Joint Tactical Radio System (JTRS) dell'E-2D e al collegamento dati Link 16 in modo che possa soddisfare gli standard di sicurezza informatica richiesti dal DoD nel 2021.

Ci sono altre tre modifiche al DSSC pianificate, tutte che richiedono che gli E-2D vengano ritirati dalla linea per essere aggiornati, il che può, in qualche modo, essere ancora più impegnativo della costruzione iniziale data la quantità di equipaggiamento imballato negli stretti confini dell'aereo.

Secondo Northrop Grumman, sono:

DSSC 4, progettato per offrire "prestazioni più elevate nell'ambiente conteso attraverso una migliore connettività di rete".
DSSC 5, progettato per offrire "una migliore gestione dei sensori e dei dati attraverso aggiornamenti degli strumenti di sicurezza e gestione della battaglia".
DSSC 6, progettato per fornire "un'architettura aperta, un Theatre Combat ID e prestazioni di atterraggio migliorate. Il finanziamento del DSSC 6 è parziale, con aspettative per la consegna nell'anno fiscale 2028".

È tutto volto a creare quelle che Northrop Grumman chiama capacità di "comando e controllo di sesta generazione", un'ampia iniziativa che include più elementi di aggiornamento per l'E-2D per consentire l'integrazione con i futuri velivoli da combattimento di sesta generazione e altri sistemi. Tra questi ci sono gli aggiornamenti che adotteranno un'architettura di sistemi aperti che consentirà aggiornamenti rapidi e integrazione software iterativa, nonché "Theatre Combat ID", che aiuta a fornire dati altamente fruibili al gruppo d’attacco imbarcato.

Per ridurre al minimo il centro, Northrop Grumman e la US NAVY pianificano lavori di manutenzione in concomitanza con tali aggiornamenti: “Quindi, al fine di mantenere 22 velivoli completamente abilitati alla missione, e allo stesso tempo avere una flotta che sta subendo modifiche per includere il rifornimento aereo, da includere durante la mod DSSC 3.1, dobbiamo togliere un aereo dalla flotta, metterlo in una struttura mod e ora che l'aereo non è più disponibile per il volo della flotta", ha affermato Carrillo. “Quindi c'è un delicato equilibrio che deve avvenire e una stretta integrazione con gli aerei in movimento, dalla flotta alla struttura mod e tornare indietro in modo da avere l'inventario per rendere questi 22 necessari missioni pienamente capaci gli E-2D disponibili“.

Velivoli sempre aggiornati

In risposta immediata alla visita di Pelosi a Taiwan, l'Esercito popolare di liberazione cinese ha inviato 16 caccia Su-30 Flanker di fabbricazione russa insieme a 6 J-11, un derivato del Flanker di fabbricazione cinese attraverso la cosiddetta "linea mediana" che taglia in due lo Stretto di Taiwan martedì. Altri 5 J-16, un altro progetto derivato da Flanker cinese, hanno sorvolato nell'angolo sud-occidentale della zona di identificazione della difesa aerea dell'isola, o ADIZ. Il giorno dopo ce n'erano ancora di più, abbastanza per stabilire un record.

La rapida crescita delle capacità di combattimento aereo cinesi mostrate in queste esercitazioni è solo un promemoria del mondo reale del motivo per cui la Marina degli Stati Uniti è così impegnata nel mantenere l'Advanced Hawkeye il più avanzato possibile.

Dato il suo radar più recente, le comunicazioni aggiornate e la capacità di volare ancora più a lungo, l'E-2D avrebbe una grande capacità di tracciare gli aerei cinesi, con o senza pilota, così come i missili, in modo che possano essere presi di mira se le cose dovessero diventare critiche. Oltre ad aggiungere capacità di rifornimento aereo, i due Advanced Hawkeyes in lavorazione martedì nell'edificio 40 stavano subendo anche molte altre modifiche.

Hanno ricevuto:

Dual SATCOM (D/SATCOM), una seconda radio in grado di comunicare con i satelliti per una comunicazione sicura, consentendo a due persone nell'E-2D di avere una comunicazione simultanea sicura.
Sistema d'informazione automatico (AIS), un sistema di localizzazione automatico per navi commerciali ed è utilizzato dai servizi di traffico navale.
Le informazioni fornite dalle apparecchiature AIS, come identificazione univoca, posizione, rotta e velocità, possono essere visualizzate su uno schermo.
Un ricevitore tattico nazionale (ENT) integrato, che fornisce un'immagine di informazioni tattiche integrate ricevendo segnali SATCOM dell'Intelligence Broadcast System (IBS) tramite l'elaborazione RF diretta a digitale.
Un link 16/Crypto Modulation/Hybrid Beyond Line of Sight (L16/HBLOS) che consente lo scambio di immagini tattiche tra navi, aerei e altre entità che supportano lo scambio di testo, immagini e comunicazioni vocali.
Navigation Warfare (NAVWAR) fornisce una nuova antenna GPS per fornire un accesso continuo alle informazioni in un ambiente elettronico negato o impedito.

Autonomia estesa

Tra tutti i miglioramenti attualmente apportati all'E-2D, uno dei più grandi cambiamenti recenti è stato la creazione della suddetta capacità di ricevere carburante in volo aggiungendo un dispositivo sonda in cima alla cabina di pilotaggio. Il vettore Airborne Early Warning Squadron 120 (VAW-120), il "Greyhawks", con sede presso la Naval Station Norfolk in Virginia, ha preso in consegna i primi E-2D non di sviluppo con quel sistema il 9 settembre 2019.

Gli Advanced Hawkeyes ora nella flotta con le modifiche DSCC 3.1 che hanno "rifornimento aereo, oltre ad alcuni miglioramenti all'avanguardia nel tracciamento e alcuni aggiornamenti classificati" ci hanno "dato quasi il doppio del tempo sulla stazionamento per la persistenza del combattimento”, ha ribadito Zilch.

Estendere la capacità degli E-2D di volare di circa nove ore "dà ai nostri comandanti operativi molta più presenza", ha affermato Carrillo. “Dal punto di vista delle capacità, avere quella resistenza in stazionamento è enorme, giusto? Ci dà solo più libertà di manovra, ci dà più capacità in avanti, ci permette di seguire più a lungo e più lontano dalla nave".

Aggiungere la capacità è una cosa. Ma per un pilota, essere in grado di pilotare l'aereo in coda ad un aero-rifornitore, quindi manovrarlo abbastanza vicino in modo che il ricettacolo possa collegarsi con il drogue del velivolo cisterna richiede molta pratica per essere appreso.

L'addestramento inizia sui simulatori e, successivamente, presso il Fleet Replacement Squadron (FRS) a Norfolk, in Virginia, eseguendo effettivamente quelle manovre in aria.

"Aggiunge alcuni voli di addestramento in più", ha detto Carrillo. “Ma di solito non aggiunge tempo alla pipeline di addestramento per i nostri piloti. E continuano una volta che entrano nella flotta, continuano a mantenere l’addestramento".

Ma la Marina sta anche cercando di vedere come migliorare il processo in futuro: ”Una delle cose che osserviamo con il comando e il controllo di sesta generazione, è come renderlo un po' più semplice", ha affermato Carrillo. "Come possiamo stare dietro al velivolo cisterna in modo più efficiente?"

La US NAVY sta anche cercando di aggiungere altre modifiche perché era già abbastanza impegnativo volare per quattro o cinque ore, quindi atterrare sul ponte di una portaerei al buio. L'aggiunta di tempo aggiuntivo sulle stazioni solleva preoccupazioni per l'affaticamento dell’equipaggio. Uno di questi è la modalità di atterraggio migliorata, o ILM, un sistema semi-autonomo per facilitare l'atterraggio sui vettori. Con il tempo aggiuntivo in volo, "c'è bisogno di una modalità di atterraggio migliorata", ha affermato Carrillo. "È uno sport di contatto completo pilotare quell’aereo." Il concetto ILM è simile a un altro sistema chiamato Magic Carpet che aiuta a ridurre il carico di lavoro sui piloti che atterrano su una portaerei suggerendo opportuni cambi di rotta.

Il cockpit aggiornato HECTR

La US NAVY e la Northrop Grumman non stanno solo lavorando per l'ILM per assistere i piloti. Nel 2020, il Naval Air Systems Command di Patuxent River, Maryland, ha assegnato alla Northrop Grumman un contratto da 34 milioni di dollari per la fase dei requisiti di ingegneria, produzione e sviluppo dell'aggiornamento tecnico della cabina di pilotaggio Hawkeye E-2D (HECTR). "HECTR è una riprogettazione fondamentale dei componenti hardware e software dell'attuale sistema di navigazione, controlli e display di integrazione E-2D (INCDS), nonché un'integrazione della soluzione della cabina di pilotaggio nel sistema d'arma", secondo la Marina Statunitense. “HECTR utilizzerà un'alternativa al computer di missione E-2D, attualmente in fase di sviluppo... come parte del suo progetto. La riprogettazione della cabina di pilotaggio consentirà alla piattaforma di raggiungere la capacità di navigazione dell'area di sorveglianza della navigazione della comunicazione/gestione del traffico aereo: ”Per decenni, abbiamo migliorato il sistema d'arma dell'Advanced Hawkeye, ma la cabina di pilotaggio è rimasta sostanzialmente invariata", ha affermato all'epoca il capitano Michael France, Commodoro, Airborne Command & Control and Logistics Wing. "HECTR risolve alcuni dei nostri problemi di obsolescenza e offre nuove capacità di navigazione e comunicazione.” Ciò include affrontare la fatica del pilota.

"Con la variante E-2D come nostra nuova linea di base, HECTR rende più sicuro per i nostri equipaggi che devono atterrare sulla portaerei dopo molte ore di permanenza in stazione. HECTR è un aggiornamento essenziale che porta l'E- 2D Hawkeye Cockpit nel 21° secolo."

Un problema è che l'attuale cabina di pilotaggio INCDS dell'Advanced Hawkeye include "molti dei migliori degradatori di prontezza della piattaforma e componenti obsoleti", ha affermato la US NAVY.

Un altro problema è che l'attuale architettura della cabina di pilotaggio non supporterà la missione E-2D nel cosiddetto sistema di comando e controllo di sesta generazione, o la configurazione del software del sistema Delta (DSSC) 6.

Ecco perché la US NAVY nell'anno fiscale 2020 ha iniziato a perseguire una riprogettazione della cabina di pilotaggio, assicurando la possibilità di "riallocare i risparmi del Multi-Year Procurement II (MYPII) all'aggiornamento critico della cabina di pilotaggio attraverso il ciclo del Program Objective Memorandum (POM)".

Gli obiettivi del programma HECTR "cambieranno sostanzialmente l'esperienza del pilota e del copilota nella cabina di pilotaggio" poiché gli equipaggi devono affrontare una maggiore fatica a causa dei lunghi tempi di volo, ha affermato la US NAVY.

"HECTR porterà maggiore sicurezza, minore carico di lavoro del pilota e maggiore sostenibilità all'unica piattaforma di comando e controllo aviotrasportata al mondo basata su portaerei", ha affermato la Francia. "È una gradita aggiunta all'Advanced Hawkeye e migliorerà la nostra prontezza e flessibilità al combattimento.”

L’E-2D Advanced Hawkeye privo di HUD

Una volta che il C-2 Greyhound, il cugino ravvicinato dell'E-2 per il trasporto di merci e personale, sarà completamente sostituito dal CMV-22 Osprey, l'E-2D sarà l'ultimo velivolo ad ala fissa basato su portaerei ad atterrare sulla portaerei senza Head-Up Display (HUD).

"L'atterraggio può essere un compito difficile per i piloti a causa dei cali quasi impercettibili delle ali che si verificano a causa della mancanza di un riferimento dell'orizzonte prontamente disponibile e del lento pattern di scansione 'dentro-esterno' richiesto dal design della cabina di pilotaggio legacy", ha affermato la US NAVY.

HECTR "integrerà una capacità HUD per ridurre il carico di lavoro pilota E-2D, nonché migliorare la consapevolezza della situazione e correggere le attuali carenze dell'interfaccia uomo-macchina (HMI) INCDS. L'HUD aumenterà la sicurezza e diminuirà il carico di lavoro del pilota per generazioni di piloti Hawkeye fornendo un riferimento all'orizzonte e una maggiore velocità di scansione visiva per gli atterraggi sulle portaerei, il che sarà particolarmente vantaggioso di notte e in condizioni meteorologiche avverse". Ciò avverrà tramite un display montato sul casco che sovrapporrà la simbologia dell'HUD davanti all'occhio del pilota.

HECTR sostituirà inoltre il software Avionics Flight Management Computer esistente con un'architettura software aperta, modulare e basata su applicazioni: ”Questa riprogettazione dell'architettura consentirà al programma di sostenere la prontezza e l'esecuzione della missione in DSSC-6 e oltre", ha affermato la Marina statunitense. "Il design del programma includerà anche varianti esportabili per potenziali partner di vendita militari stranieri".

L'aggiornamento doveva essere messo in campo con DSSC-6, che secondo Northrop Grumman è previsto per un po' di tempo nell'anno fiscale 2028.

Zilch ha detto di essere "entusiasta" delle capacità di comando e controllo della sesta generazione del futuro. “Questa sarà la chiave per definire quali sono il concetto di operazioni per le operazioni marittime distribuite. Come hai quell'architettura aperta che ti dà quell'app? È quella prospettiva dell'app, giusto? Come si inserisce l'IA? Come si inserisce l'apprendimento automatico? Quali sono le cose che puoi fare per continuare questa lunga eredità di capacità?"

Il "segnale della Marina è molto forte", ha detto. Gli aggiornamenti delle capacità continueranno. E avere quell'architettura aperta consente che sia più veloce, che è ciò che DoD sta cercando: come possiamo ottenere quella capacità più velocemente? Quindi penso che questo ci dia un ottimo inquilino forte per farlo. E poi questo ci permette di prendere quella capacità e portarla a qualunque cosa accadrà dopo”.

Operare con i droni MQ-25 Stingray

Nel marzo del 2021, la US NAVY ha annunciato l'intenzione di modificare il computer di missione dell'Advanced Hawkeye in modo che possa fungere anche da controller di droni, come parte di un esperimento di squadra senza pilota. Ciò consentirebbe il comando e il controllo fuori nave del futuro MQ-25 Stingray e potenzialmente anche dei futuri droni. Fa parte del più ampio sforzo della Marina per costruire la sua flotta di droni.

Alla domanda su come funzionerà l'Advanced Hawkeye con il drone Stingray, Carrillo ha detto: "in questo momento, lo stiamo scoprendo".

L'MQ-25 e altri velivoli senza pilota del futuro sono "una parte fondamentale del comando e controllo di sesta generazione, poiché osserviamo le capacità e la capacità di installare rapidamente i sistemi sull'aereo per affrontare quelle opportunità per tale capacità", ha detto. "Quindi ci stiamo ancora lavorando".

A maggio, la Northrop Grumman, insieme alla Boeing, che produce l'MQ-25, ha condotto una dimostrazione per "dimostrare che l'E-2D ha il comando e il controllo utilizzando il collegamento 16 con l'MQ-25", ha affermato Zilch. “Quindi possiamo assicurarci che possa ancora svolgere la sua missione, qualunque siano le comunicazioni. Quindi siamo stati in grado di mostrare in più dimostrazioni simulate che abbiamo quella capacità di comando e controllo per inviare messaggi all'MQ-25 e controllarlo".

L'E-2D prenderà inoltre parte a ulteriori dimostrazioni di operazioni marittime distribuite e costrutti di comando e controllo congiunti in tutti i domini che l'esercito americano sta cercando di costruire.

L'azienda sta "sicuramente esaminando il teaming con equipaggio senza equipaggio, il teaming con equipaggio e senza equipaggio e come funziona", ha affermato Scott Villiard, un portavoce dell'azienda. "E alcune di queste dimostrazioni sono in realtà anche piattaforme Grumman intra-Northrop”. Villiard ha rifiutato di offrire dettagli.

La Northrop Grumman era anche riluttante a fornire molti dettagli quando gli è stato chiesto del ruolo che Advanced Hawkeyes svolgerà con altri sistemi senza equipaggio schierati sulle portaerei in futuro, in particolare se l'E-2D avrà il comando e il controllo su di loro una volta in volo: "Non voglio entrare troppo in dettagli perché alcuni di questi sono... altamente riservati", ha detto Carrillo. “Ma sarebbe ragionevole pensare che in futuro sarà una squadra senza equipaggio. E l'E-2D è una parte fondamentale della parte di comando e controllo dello spazio di battaglia. Quindi è ragionevole pensare che saranno legati insieme".

Se l'E-2D potrà funzionare con il drone Protector in futuro, Carrillo ha affermato che mentre potrebbe essere una capacità futura da considerare, a questo punto non ci sono piani per finanziarlo.

Comfort per l’equipaggio

Sono in corso sforzi per rendere l'Advanced Hawkeyes più comodo per i tre membri dell'equipaggio che devono lavorare in spazi ristretti per tracciare oggetti e per i due piloti che devono volare per ore, e anche aiutare nella missione di allerta precoce, per poi atterrare sulla portaerei, spesso al buio. Il rifornimento aereo estende la resistenza dell'E-2 ma richiede anche più equipaggi: ”Sai, non è un aereo di linea, giusto?" disse Carrillo. “Non fingeremo di dire che è un aereo di linea. Non è un Lear Jet, giusto? È un aereo da combattimento che vola su e giù da una portaerei giorno e notte. Quindi ci sono molte cose che in genere sono solo un disagio…”. Ma c'è stato uno sforzo costante “per fare in modo che i sistemi che abbiamo, i sedili che abbiamo, siano comodi per lunghi periodi. Si sta evolvendo. Cresciamo continuamente e impariamo, costruiamo e apportiamo miglioramenti”.

La Northrop Grumman, tuttavia, aggiungerà ancora più comfort per gli aeromobili, se richiesto.

A differenza della Marina degli Stati Uniti, il Giappone ha richiesto che i suoi E-2D abbiano una toilette e un forno a microonde. Non è chiaro perché la Marina degli Stati Uniti non abbia chiesto tali servizi o se lo farà in futuro.

Top Gun Star

Né Carrillo né nessun altro alla Northrop Grumman volevano parlare se l'E-2D potesse tracciare oggetti stealth sulle lunghe distanze o come funziona con i sistemi radar di rilevamento della superficie e le capacità dei sensori passivi. Ma sono stati in grado di parlare dell'apparizione cameo di Advanced Hawkeye in Top Gun: Maverick, il sequel dell'originale sensazionale cult Tom Cruise di Top Gun del 1986.

Abbiamo chiesto se la Northrop Grumman ha collaborato con Paramount Studios o se lo studio ha chiesto informazioni alla società: ”No, quello era guidato dalla Marina", ha detto Zilch. “Avevamo l'ammiraglio Whitesell qui per un tour subito dopo la prima. Ed era molto coinvolto in questo. Ma non siamo stati coinvolti in questo. Gli è piaciuto il film".

La US NAVY, la Boeing e la Lockheed Martin sono state ampiamente coinvolte nella produzione di Top Gun: Maverick.

Radio ad alta frequenza (HF) SRT-400 di Leonardo

Da informazioni fornite dal sito “Analisidifesa”, l’italiana Leonardo si è aggiudicata un contratto da parte di Northrop Grumman per fornire il suo nuovo sistema radio ad alta frequenza (HF) SRT-400 alla flotta di velivoli di sorveglianza E-2D Advanced Hawkeye della Marina statunitense. Leonardo è impegnata da decenni nello sviluppo e nella produzione di sistemi radio HF per applicazioni airborne. L’esperienza dell’azienda risale agli anni ’70, con la vendita a clienti di tutto il mondo di migliaia di prodotti della precedente generazione RT-170 (170W), RT-270 (200W) e RT-470 (400W). L’attività di ricerca e sviluppo nel campo dei dispositivi radio ad alta frequenza per aeromobili ha portato alla progettazione e produzione del Single Side Band SRT-400, sistema HF allo stato dell’arte. La tecnologia di Leonardo migliora il consumo di energia di trasmissione del segnale (TX) di oltre il 40% rispetto ai concorrenti, riducendo la dissipazione del calore e migliorando notevolmente l’affidabilità. Entrambi i trasmettitori si possono interfacciare con più unità ATU (Antenna Tuning Units) corrispondenti a tutti i tipi di antenne esistenti. L’SRT-400 e la l’SRT-200, combinano alta flessibilità e operazioni semplificate in un pacchetto di peso e dimensioni ridotti.

Le varie versioni continuamente aggiornate dell’E-2 Hawkeye hanno iniziato ad operare all’inizio degli anni ’60 in operazioni di early warning, comando e controllo imbarcato o da terra e in ogni condizione meteorologica, tracciando obiettivi ostili a grandi distanze in mare aperto, in zone costiere o sulla terraferma.

Futuro incerto

L'ultimo Advanced Hawkeye dovrebbe essere completato nel 2027, ma la Northrop Grumman era riluttante a offrire troppi dettagli su ciò che verrà dopo: ”Sarebbe sciocco pensare che l'E-2D sarà l'ultima piattaforma di comando e controllo della Marina", ha detto Carrillo. “Siamo nel processo. È ancora molto presto per capire cosa verrà dopo. Mentre osserviamo l'E-2D negli anni '40 e le capacità che vanno avanti, dobbiamo lavorare su ciò che verrà dopo. E c'è l'interesse della US NAVY. C'è interesse da parte dell'industria. E quindi la risposta breve è sì, stiamo guardando fuori. Non parleremo di cosa sia questa capacità o di cosa stiamo pensando. Ma l'Ufficio del programma di comando e controllo della Marina sta iniziando a lavorare su questo. E poi, ovviamente, faremo leva su 60 anni di esperienza”. Ma una cosa è certa, c’è molto spazio per una crescita continua, qualcosa a cui l'azienda ha ovviamente pensato durante l'acquisto e il successivo aggiornamento della struttura di St. Augustine. Circa un decennio fa, Northrop Grumman ha investito circa 120 milioni di dollari nella linea di St. Augustine. Ciò include l'imponente edificio 100 di 364.000 piedi quadrati, dove è possibile costruire fino a una dozzina di Advanced Hawkeyes in un anno, se tale capacità fosse necessaria. Considerando lo stato delle cose mondiali, questa è una possibilità.

Mentre ora ne vengono costruiti solo sette o otto all'anno, la disposizione modulare della struttura e i componenti principali elettrici e HVAC sotto il pavimento significano che può anche ospitare la costruzione di un'ampia gamma di tipi e dimensioni di aeromobili.

E mentre il processo per la costruzione degli E-2D per la Marina degli Stati Uniti è troppo avanti per rendere conveniente la costruzione potenziata da robot, la Northrop Grumman sta utilizzando un robot ElectroImpact soprannominato "MOBI" (sebbene un altro nome scelto fosse "E2D2") per aiuta a praticare e ispezionare i fori nelle sezioni delle ali per i modelli giapponesi.

Questo perché le versioni giapponesi consentono a Northrop Grumman di utilizzare MOBI senza riconfigurare l'intero processo di produzione.

Ma andando avanti, avere quella tecnologia sarà molto utile su sistemi progettati pensando alla costruzione potenziata da robot.

Quindi, mentre il futuro dell'Advanced Hawkeye potrebbe non essere indefinito, lo stabilimento di St. Augustine potrebbe diventare il luogo di nascita di nuovi progetti.

Tuttavia, Hawkeye ha molti anni davanti a sé e, dopo sei decenni, la Marina Statunitense non ha ancora trovato una soluzione migliore per tutto ciò che offre alla sua flotta. Questa è un'incredibile testimonianza del design e di tutti coloro che hanno lavorato per mantenere la venerabile piattaforma rilevante in tutti questi anni e nel futuro.

Il Grumman E-2 Hawkeye è un bimotore turboelica imbarcato ad ala alta, ogni-tempo con compiti di Airborne Early Warning prodotto dall'azienda statunitense Grumman Aircraft Engineering Corporation, poi Northrop Grumman Corporation destinato a scopi di sorveglianza per la difesa delle unità di superficie della U.S. Navy.

E-2D Advanced Hawkeye - L’ultima versione dell'E-2 è l'E-2D Advanced Hawkeye. I primi prototipi dell'E-2D sono "Delta One" e "Delta Two". L'E-2D ha una suite elettronica di ultima generazione, sistemi satellitari, glass cockpit e rifiorimento in volo. Il nuovo radar APY-9 avrebbe inoltre la capacità di individuare anche velivoli stealth ed aerei di piccole dimensioni. Questa capacità consentirebbe agli Stati Uniti di poter localizzare caccia di quinta generazione come il Sukhoi PAK FA e i due nuovi caccia cinesi Chengdu J-21 e Shenyang J-31. Anche sei i radar UHF hanno sempre avuto problemi di risoluzione e di accuratezza Lockheed e Northrop hanno riferito di aver superato questo problema con particolari accorgimenti tecnici. Secondo la Marina statunitense l'E-2D potrebbe fungere da piattaforma di controllo per armamento guidato. Sarebbe quindi in grado di controllare missili AIM-120 AMRAAM e missili SM-6 contro un obbiettivo che altri navi o aerei non sarebbero in grado di individuare.

Il primo volo dell'E-2D ha avuto luogo il 3 agosto 2007 mentre le prime consegne hanno avuto inizio nel 2010.

Il 4 febbraio 2010 un E-2D ha effettuato il primo atterraggio su una portaerei, a bordo dell'USS Harry S. Truman. Il 12 febbraio 2013 è stata approvata l'entrata in produzione a pieno ritmo. Le consegne dovrebbero terminare nel 2015 con la consegna di 75 aerei e la possibilità di produrre altri 55 aerei in 10 anni. Il 30 giugno 2014 la Northrop Grumman si è aggiudicata per 3,6 miliardi di dollari, la fornitura di altri 25 E-2D; 13 modelli E-2D erano già stati consegnati.

Tecnica - Cellula

L'E-2 è un aereo ad ala alta equipaggiato con due motori turboelica e carrello retrattile triciclo. L'E-2 è dotato di gancio di coda per poter atterrare sul ponte delle portaerei. Il radome ha un diametro di 7,3 metri.

Entrato in servizio dalla metà degli anni sessanta per sostituire l'E-1 Tracer, era dotato di attrezzature di scoperta radar, che permettono di coordinare la difesa di gruppi navali da minacce aeree e navali. Dal momento della sua entrata in servizio è divenuto un elemento fondamentale degli stormi imbarcati ricevendo numerosi aggiornamenti e venendo acquisito anche da clienti esteri. Per il caratteristico suono dei suoi motori è stato soprannominato "Hummer".

Storia del progetto - Contesto

Il progressivo sviluppo di avanzati sistemi radar aviotrasportati (AWACS) e la necessità degli Stati Uniti di dotarsi di un aeromobile in grado di avere capacità AWACS unita alla possibilità di essere imbarcato ha portato allo sviluppo dell'E-2 Hawkeye. Anche se, il primo aereo americano con capacità AWACS imbarcato fu una versione modificata del S-3 Tracker designata E-1 Tracer.

Sviluppo

E-2A ed E-2B

Nel 1956 l'US Navy richiese lo sviluppo di un aereo di allarme rapido in grado di interagire con i sistemi di comando e controllo montati a bordo delle navi. L'appalto andò alla Grumman che iniziò lo sviluppo nel 1957. I principali problemi dei progettisti furono molti, tra cui la compatibilità dell'aereo con le vecchie portaerei classe Essex. Poiché le portaerei classe Essex furono costruite durante la seconda guerra mondiale per operare con aerei a elica e avevano numerose limitazioni in termini di peso, altezza e lunghezza in confronto alle portaerei costruite con i nuovi criteri. L'E-2A in realtà non operò mai dalle portaerei Essex e secondo alcuni esperti le limitazioni imposte rallentarono lo sviluppo del velivolo.

Il primo prototipo, creato per le sole prove aerodinamiche volò per la prima volta il 21 aprile 1960. Nel gennaio del 1964 invece l'aereo completamente allestito entrò in servizio con l'US Navy, designato E-2A.

Nel 1965 i problemi erano così gravi che la produzione venne fermata a soli 59 aerei prodotti. Particolari difficoltà furono incontrate dai progettisti nel sistema di raffreddamento delle componenti elettroniche. I computer infatti non essendo raffreddati adeguatamente portavano ad errori e continui malfunzionamenti. La cellula dell'aereo, operando in ambiente marino, mostrava anche segni di corrosione.

I funzionari della Marina dovettero spiegare al Congresso perché i contratti di produzione con la Grumman furono firmati ancora prima di effettuare i test sull'avionica. Per ovviare ai problemi di affidabilità, gran parte dei computer vennero sostituiti e i nuovi aerei con gli ultimi aggiornamenti furono designati E-2B. I 49 E-2A che erano stati prodotti vennero aggiornati alla nuova versione. Grazie alla migliorie apportate i nuovi E-2B poterono sostituire completamente gli E-1B.

E-2C Hawkeye

Malgrado l'E-2B avesse risolto gran parte dei problemi dell'E-2A si trattava di una situazione provvisoria. L'US Navy però non era ancora soddisfatta delle prestazioni prodotte dalla versione E-2B. Nell'aprile del 1968 iniziò lo sviluppo di una versione E-2C. Vennero ordinati 28 E-2C. I principali miglioramenti furono nell'avionica del radar e nei computer.

Il primo volo del prototipo dell'E-2C avvenne il 20 gennaio 1971. I test diedero risultati soddisfacenti e la produzione venne avviata nel settembre del 1972. Il 1º gruppo di E-2C divenne operativo nel 1973. Normalmente l'E-2 volava in combinazione con i Tomcat e grazie agli avanzati sistemi di comunicazione poteva dialogare con molti sistemi, installati sia su aerei che su navi.

Una seconda tranche di produzione venne ordinata tra il 1988 e il 1991 con la produzione di 18 aeroplani. Vennero apportate numerose modifiche ed oltre a nuovi sistemi elettronici vennero sostituiti i motori con due T-56-A-427.

Seguì una seconda versione chiamata "Gruppo II" con miglioramenti al radar, mentre nel 1992 uscì l'E-2C Hawkeye "Variante 2000" ( a volte chiamato "Gruppo III").

Nel 1997 l'US Navy decise che tutti i gruppi di voli di prima linea sarebbero stati dotati del E-2C "Gruppo II" per un totale di 75 aerei. Tuttavia, nel frattempo, Grumman si fuse con Northrop e diede il via allo sviluppo del "Gruppo II Plus" chiamato anche Hawkeye 2000. Nella versione Hawkeye 2000 venne installato il radar APS-145, nuovi computer e sistemi per lo scambio dati. Tutti gli aerei che avevano ancora le prime versioni di calcolatori vennero aggiornati con sistemi più efficienti. Questo programma di aggiornamento prese il nome di GrIIM RePr (Group II Mission Computer Replacement Program, pronunciato "grim reaper”).

Nel 2004 i vecchi motori con elica a 4 pale vennero sostituiti da due NP2000 a 8 pale sviluppati dalla Hamilton Sundstrand. La modifica portò ad una maggiore efficienza e una maggiore manutenibilità del velivolo. A partire dal 2007 è iniziato un processo di aggiornamento dell'elettronica di bordo con l'aggiunta di collegamenti satellitari.

E-2D Advanced Hawkeye

Come già evidenziato, l’ultima versione dell'E-2 è l'E-2D Advanced Hawkeye. I primi prototipi dell'E-2D sono "Delta One" e "Delta Two". L'E-2D ha una suite elettronica di ultima generazione, sistemi satellitari, glass cockpit e rifiorimento in volo. Il nuovo radar APY-9 avrebbe inoltre la capacità di individuare anche velivoli stealth ed aerei di piccole dimensioni. Questa capacità consentirebbe agli Stati Uniti di poter localizzare caccia di quinta generazione come il Sukhoi Su-57 Felon e i due nuovi caccia cinesi Chengdu J-21 e Shenyang J-31.

Tecnica - Cellula

Impiego operativo

Egitto - L’Egitto ha acquistato cinque E-2C entrati in servizio nel 1987 e aggiornati alla versione 2000.

Francia - L'Aéronautique navale, la componente aerea della Marine nationale (marina militare francese) gestisce tre E-2C ed è l'unico operatore di E-2 ad utilizzarli su una portaerei oltre agli Stati Uniti d'America. Attualmente sono imbarcati sulla portaerei a propulsione nucleare Charles de Gaulle. I tre E-2C sono stati aggiornati alla versione 2000 nel 2007. Hanno preso parte alle operazioni in Afghanistan e in Libia.

Giappone - La Kōkū Jieitai, l'aviazione di auto-difesa giapponese, possiede 13 E-2C, ricevuti nel gennaio del 1987, di base a Misawa. Il 6 settembre 1976 il pilota sovietico Viktor Belenko con il suo MiG-25 è atterrato, senza essere intercettato, nell'aeroporto di Hakodate dopo che i sistemi radar giapponesi avevano perso le tracce dell'aereo poiché il MiG volava a bassa quota. Ciò avrebbe portato l'aeronautica militare giapponese a considerare l'acquisto dell’E-2.

Messico - Nel 2004, tre E-2 precedentemente israeliani sono stati venduti all'aeronautica militare messicana per missioni di sorveglianza. La versione è la E-2C.

Singapore - Singapore ha operato con 4 E-2C dal 1987 al 2007 quando ne è stata annunciata la sostituzione con il nuovo G550 AEW.

Israele - Israele è stato il primo cliente di lancio estero per l'E-2. Quattro E-2 vennero consegnati nel 1981 e hanno avuto il battesimo del fuoco durante la guerra del Libano, dimostrando grandi capacità nel coordinare le operazioni. Nel 2002 tre dei quattro E-2 sono stati venduti al Messico mentre un esemplare è esposto nel museo dell'Aviazione Militare Israeliana. L'aeronautica militare israeliana sarebbe in procinto di comprare un sostituto per l'E-2. Si tratta di un Gulfstream G550 opportunamente modificato.

Stati Uniti d’America - L’E-2A è entrato in servizio nell'United States Navy nel gennaio del 1964. Nel 1965 venne imbarcato per la prima volta su una portaerei, la USS Kitty Hawk.

Da quando è entrato in linea durante la Guerra del Vietnam, l'E-2 è stato fondamentale la sicurezza e l'intelligence statunitense. Nel mese di agosto del 1981 un E-2 scortato da due Grumman F-14 Tomcat in una missione di intercettazione nel Golfo di Sirte ha portato all'abbattimento di due Sukhoi Su-22 dell'Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya, l'aeronautica militare libica. A metà degli anni ottanta sono stati utilizzati anche dalla United States Coast Guard, la Guardia costiera statunitense, per la lotta al narcotraffico.

Taiwan - Taiwan ha acquistato 4 aerei E-2T dagli Stati Uniti il 22 novembre 1995. Il 15 aprile 2006 Taiwan ha commissionato altri due E-2K Hawkeye. Nel 2010 i velivoli sono ritornati negli Stati Uniti per poter esser aggiornati.

Varianti:

W2F-1 - Denominazione Originale. Cambiati in E-2A nel 1962
E-2A - Versione iniziale. 59 esemplari costruiti
TE-2A - Versione da addestramento. Due esemplari costruiti
YC-2A - Due E-2A utilizzati come prototipi per il C-2
E-2B - Versione aggiornata e corretta del E-2A. 59 esemplari costruiti
YE-2C - Versione da addestramento
E-2C - Versione E-2B pesantemente aggiornata con nuovo radar e nuova avionica. 64 esemplari costruiti
E-2C Gruppo I - Radar AN/APS-120 o AN/APS-125
E-2C Gruppo II - Radar AN/APS-139. Nuovi motori. 18 esemplari costruiti
E-2C Hawkeye 2000 - Nuova avionica
E-2D - Versione attualmente in valutazione. Glass cockpit e varie migliorie ai motori
E-2T - Variante da esportazione per Taiwan derivata dall'E-2B. Stessa avionica dell'E-2C Gruppo II.

Utilizzatori:

Egitto - El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya - 8 E-2C consegnati. 7 E-2C in servizio all'agosto 2019.
Francia - Aéronautique navale - 3 E-2C consegnati ed in servizio al luglio 2019, inquadrati nel gruppo aereo imbarcato (GAE). Flottille 4F sulla BAN Lann-Bihoué dal 10 marzo 2000 ad oggi, destinati ad essere impiegati sulla Charles de Gaulle. È prevista la sostituzione, con altrettanti nuovi E-2D Advanced Hawkeye. A luglio 2020 il Dipartimento di Stato Americano ha approvato la fornitura alla Francia di 3 velivoli E-2D Advanced Hawkeye per un costo stimato di circa 2 miliardi di dollari. Il 20 novembre 2020, il Ministero della Difesa francese ha confermato l'ordine per 3 E-2D Advanced Hawkeye che saranno consegnati a paartire dal 2027.
Israele - Heyl Ha'Avir - disponeva di 4 apparecchi, 3 dei quali ceduti all'Aviazione di marina messicana dopo un aggiornamento nel 2004.
Giappone - Kōkū Jieitai - dispone, al maggio 2019, di 13 E-2C, ricevuti a partire dal 1983. Sono in ordine 4 E-2D Advanced Hawkeye, che saranno consegnati a partire dal 2019. L'annuncio del 12 ottobre 2018 per l'acquisizione di ulteriori 9 E-2D dagli Stati Uniti oltre ai 4 già ordinati, è stato formalizzato a settembre 2019. A maggio 2019 risulta consegnato il primo E-2D.
Messico - Armada de México - disponeva di 3 apparecchi ricevuti dall'Aeronautica israeliana, utilizzati dal 2004 al 2009.
Singapore - Angkatan Udara Republik Singapura - dispone di 4 apparecchi
Taiwan - Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün - utilizza quattro E-2T e due E-2C Hawkeye 2000.
Stati Uniti - United States Navy - complessivamente 19 ricevuti, 7 distrutti, 12 attivi. - 49 della nuova versione E-2D Advanced Hawkeye risultano ordinati all'aprile 2019. - United States Coast Guard.

(Fonti: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)