L'aero-cisterna Boeing KC-46 Pegasus, i suoi ritardi e il KC-767A

Il Boeing KC-46 Pegasus è un aereo militare per il rifornimento in volo e trasporto strategico sviluppato dalla Boeing dal suo aereo di linea 767. 

Nel febbraio 2011, l'aerocisterna è stata selezionata dalla United States Air Force (USAF) come vincitrice del programma KC-X per un nuovo tanker, progettato per sostituire le vecchie aerocisterne KC-135 Stratotanker. Il 18 agosto 2016, l'U.S. Air Force ha assegnato 2.8 miliardi di dollari alla Boeing per la realizzazione (a basso tasso di produzione iniziale) degli aerorifornitori KC-46A. Lo stanziamento comprende i primi due "lotti di produzione" da 7 e 12 velivoli oltre a parti di ricambio. Comprendendo le opzioni future, Boeing prevede di costruire un totale di 179 di questi velivoli da rifornimento per sostituire l'attuale flotta di KC-135.

Storia del progetto

L'US Air Force aveva un programma per sostituire circa 100 dei suoi più anziani KC-135E Stratotanker, e selezionò il Boeing KC-767. L'Aerocisterna Boeing fu designata KC-767A dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti nel 2002 ed apparve nell'edizione del rapporto delle denominazioni del DoD del 2004. L'Air Force decise di prendere in leasing 100 di questi KC-767 da Boeing.

Nonostante le varie nazioni che proponevano leasing di aerei militari non avessero fatto opposizione alla scelta dell'USAF, il senatore statunitense John McCain e altri giudicarono l'accordo di leasing come costoso e problematico. In risposta alle proteste, l'Air Force trovò un compromesso nel novembre 2003, per cui sarebbero stati acquisti 80 KC-767 e solo 20 presi in leasing. Nel dicembre 2003, il Pentagono annunciò il congelamento del programma, perché un'indagine basata su accuse di corruzione portò all'arresto di uno dei suoi ex dirigenti addetti all'approvvigionamento reo di aver fatto domanda per lavorare alla Boeing. Di conseguenza, il contratto per la fornitura di KC-767A all'Air Force fu ufficialmente cancellato dal DoD nel gennaio 2006.

Il Programma KC-X dell’USAF

Nel 2006 l'USAF rilasciò una richiesta di intenti (RFP) per il programma relativo ad una nuova aerocisterna denominato KC-X, da selezionare entro il 2007. Boeing annunciò che avrebbe potuto svilupparne una di capacità ancora più elevata sulla base del Boeing 777, chiamata KC-777. Airbus si unì a Northrop Grumman per offrire l'Airbus A330 MRTT, la versione tanker dell'A330, che fu commercializzato per la USAF con la denominazione di KC-30.

Alla fine di gennaio 2007, l'USAF emise per il programma KC-X una richiesta di 179 aerei (4 prototipi e 175 di serie), in un contratto per un valore stimato di 40 miliardi di dollari. Tuttavia, Northrop ed EADS espressero il loro disappunto per come il RFP venne strutturato e minacciarono di ritirarsi, lasciando solo Boeing in qualità di offerente.

Programma USAF KC-X

Nel 2006, l'USAF emise una richiesta di proposta (RFP) per un nuovo programma di aerei cisterna KC-X, da selezionare entro il 2007. La Boeing aveva anche annunciato che avrebbe potuto progettare un aereo cisterna di capacità ancora superiore basato sul Boeing 777, chiamato KC -777 Cisterna strategica. La società Aibus collaborò con la Northrop Grumman per offrire l' Airbus A330 MRTT, una versione cisterna dell'A330, che veniva commercializzata per l'USAF con il nome di KC-30. 

Alla fine di gennaio 2007 l'USAF emise la richiesta di proposta per il KC-X che prevedeva 179 velivoli (4 in viluppo e dimostrazione di sistemi e 175 di produzione), in un contratto del valore stimato di 40 miliardi di $. Tuttavia, Northrop ed EADS espressero il loro disappunto per come la RFP era stata strutturata e minacciarono di ritirarsi, lasciando solo la Boeing. Il 12 febbraio 2007, Boeing annunciò che offriva il KC-767 Advanced Tanker per la competizione KC-X Tanker.  Boeing dichiarò che per i requisiti del KC-X, il KC-767 era più adatto del KC-777.  L'11 aprile 2007, Boeing presentò la sua proposta di aercisterna KC-767 all'aeronautica militare statunitense. Il KC-767 Advanced Tanker offerto per il KC-X era basato sul 767-200LRF (Long Range Freighter) in fase di sviluppo, piuttosto che sul -200ER su cui si basano gli aerei KC-767 italiani e giapponesi differendo combinando la fusoliera -200ER, l'ala -300F, la porta di carico e il pavimento, il ponte di volo e le alette digitali -400ER, i motori potenziati e il braccio di alimentazione del carburante fly-by-wire di "sesta generazione". Il KC-767 utilizza il controllo di volo manuale, consentendo una manovrabilità illimitata per evitare minacce in qualsiasi punto dell'inviluppo di volo.

La Boeing presentò la versione finale della sua proposta il 3 gennaio 2008.  Il 29 febbraio 2008, il DoD scelse il Northrop Grumman / EADS KC-30, invece del KC-767. Il KC-30 venne successivamente designato KC-45A dall'Air Force.  La Boeing presentò una protesta all'Ufficio per la responsabilità del governo degli Stati Uniti l'11 marzo 2008 e iniziò a condurre una campagna di pubbliche relazioni a sostegno della loro protesta.  Il 18 giugno, a seguito di una serie di ammissioni da parte dell'Air Force sui difetti del processo di offerta, il GAO accolse la protesta di Boeing e raccomandò che il contratto fosse confermato.  Il 9 luglio 2008, il Segretario alla Difesa Robert Gates annunciò che l'Air Force avrebbe riaperto le offerte sul contratto dell’aerocisterna. Il segretario Gates mise il contratto per il KC-45 in una "ricompensa accelerata" con il sottosegretario alla Difesa John Young incaricato del processo di selezione al posto dell'Air Force.  Una bozza della RFP rivista venne fornita ai contraenti il 6 agosto 2008. Entro la metà di agosto la RFP rivista doveva essere finalizzata.  Tuttavia, il 10 settembre 2008, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti annullò la richiesta del KC-X. 

Il 24 settembre 2009, l'USAF avviò una nuova tornata di offerte, con una serie di criteri più chiara, compresa la riduzione del numero di requisiti da 800 a 373 nel tentativo di semplificare il processo e consentire una decisione di fatto più oggettiva.  Il 4 marzo 2010, Boeing annunciò che avrebbe offerto il KC-767 per il nuovo KC-X.  EADS annunciò nell'aprile 2010 che avrebbe presentato un'offerta per un aerocisterna senza la Northrop Grumman come partner statunitense.  Boeing presentò la sua offerta KC-767 "NewGen Tanker" il 9 luglio 2010 e un'offerta rivista il 10 febbraio 2011.

Oltre al KC-X, gli osservatori ipotizzavano che il KC-46 modificato verrà utilizzato come base del programma di aerocisterna KC-Y, il secondo passo del piano di rinnovo in tre fasi dell'Air Force.

Selezione e sviluppo iniziale

Il 24 febbraio 2011, l'USAF annunciò la selezione dell'offerta di aerocisterna KC-767 della Boeing. L'aereo fu designato KC-46A. La Boeing ottenne anche un contratto di sviluppo per l’aerocisterna che prevede che Boeing completi e consegni 18 KC-46 operativi iniziali entro il 2017. L'Air Force sta cercando di ricevere un totale di 179 velivoli.  Il "NewGen Tanker" della Boeing è basato sul 767-200 con una versione migliorata del boom di rifornimento del KC-10 e display della cabina di pilotaggio del 787. 

Alla fine di giugno 2011, i costi di sviluppo sarebbero stati superati di circa $ 300 milioni. Boeing sarebbe responsabile di questo importo, che supera il limite di costo del contratto di 4,9 miliardi di dollari.  Nel luglio 2011, le proiezioni dei costi riviste indicavano una riduzione del superamento dei costi.  Nel marzo 2015, il costo del programma per lo sviluppo e l'approvvigionamento di 179 aerei era previsto per un totale di 43,16 miliardi di dollari. 

Test di volo e ritardi

Il primo volo del 767-2C è avvenuto il 28 dicembre 2014; è decollato da Paine Field ed è atterrato a Boeing Field.  Nel marzo 2015, un test di rifornimento con un C-17 venne interrotto a causa di un carico assiale del braccio superiore al previsto durante l'erogazione di carburante; il problema era stato causato dal turbolento "effetto onda di prua" generato da due grandi aerei in linea.  Il 24 gennaio 2016, il KC-46 ha rifornito con successo un F-16 per la prima volta durante una sortita di 5 ore e 36 minuti. È seguito il rifornimento di prova di diversi altri aerei militari, inclusi un C-17, F / A-18, A-10 e AV-8B.  Il 10 febbraio, un KC-46 rifornì per la prima volta un F / A-18 tramite la sua sonda e il sistema drogue. 

Nel luglio 2015, Boeing ha annunciato un ulteriore addebito ante imposte di 835 milioni di dollari per la riprogettazione e l'adeguamento di un sistema di alimentazione integrato difettoso.  I difetti del cablaggio e del sistema di alimentazione possono ritardare contratti per un valore di 3 miliardi di dollari fino a otto mesi; a seguito delle revisioni del programma concordate dall'USAF e dalla Boeing, il primo volo di un KC-46 completamente equipaggiato è stato ritardato fino a settembre 2015.  La Bank of America / Merrill Lynch ha osservato nel luglio 2015: "Non riusciamo a capire come Boeing potrebbe richiedere un addebito al lordo delle tasse di $ 1,26 miliardi (da quando ha vinto il contratto su Airbus) sul programma Boeing KC-46A poiché il programma si basa sulla cellula 767 che è in produzione da oltre 30 anni". 

Il 22 marzo 2016, la Defense Contract Management Agency del DoD ha manifestato scarsa fiducia che la Boeing potesse rispettare la scadenza di agosto 2017, prevedendo la consegna delle prime 18 velivoli con un ritardo di circa sette mesi sulla base delle prestazioni passate e dei rischi attuali, come come ritardi nella produzione, una nuova revisione congiunta del programma USAF-Boeing e incertezze sui test di volo. L'ufficio di prova del Pentagono doveva iniziare i test di combattimento nell'aprile 2017. 

Un rapporto del GOA dell'aprile 2016 descriveva il programma dei test come "ottimistico" e prevedeva altri quattro mesi oltre l'obiettivo di agosto 2017 per fornire 18 KC-46 completi a causa di problemi di test e qualificazione delle parti. Il rapporto ha rilevato che i test operativi non inizieranno fino a maggio 2017 e non saranno completati fino a due mesi dopo la consegna dei primi 18 aeromobili, con il rischio di scoperte tardive di problemi. Il GAO ha anche osservato che Boeing non ha ottenuto l' approvazione della Federal Aviation Administration per due sistemi di rifornimento aereo chiave: il sistema di drogue della linea centrale e le capsule di rifornimento aereo delle ali, che sono stati costruiti senza seguire i processi della FAA. La Boeing prevedeva che questi sistemi sarebbero stati pronti per la certificazione FAA entro luglio 2017, con oltre tre anni di ritardo. I 18 KC-46 dovevano includere i quattro velivoli EMD, elevati a standard operativi, più i primi 14 esemplari di produzione a bassa velocità (LRP). Invece, 16 dei 18 usciranno dalla linea di produzione; Boeing è anche responsabile per tutte le correzioni di progettazione tardiva sulle petroliere consegnate prima del termine dei test operativi.

Il 25 aprile 2016, il quarto velivolo di prova, il 767-2C EMD-3, ha volato per la prima volta. EMD-3 si concentrerà sui sistemi di controllo ambientale, inclusi test caldo / freddo e test di penetrazione del fumo.  Due giorni dopo, Boeing ha preso un altro onere al lordo delle tasse di $ 243 milioni per i superamenti dei costi, portando l'importo totale che Boeing aveva pagato per i superamenti dei costi relativi alle navi cisterna a $ 1,5 miliardi. Il presidente e amministratore delegato di Boeing Dennis Muilenburg ha dichiarato che l'80% dei punti di prova richiesti per una decisione positiva per la Milestone C era stato completato.

Il 3 maggio 2016, il portavoce dell'USAF Daryl Mayer ha confermato che la revisione della Milestone C avrebbe dovuto verificarsi a giugno, se la verifica del test di volo di una correzione ai problemi di rifornimento fosse stata prontamente completata. Sono stati condotti test di volo per determinare se l'errore potesse essere risolto tramite una modifica del software o una modifica dell'hardware potenzialmente più difficile. Boeing ha lavorato su soluzioni hardware e software in parallelo.  Il 26 maggio 2016 è stato segnalato un ulteriore ritardo di almeno sei mesi a causa di problemi tecnici e della catena di approvvigionamento, che potrebbe richiedere la ristrutturazione del programma e tagli ai finanziamenti. A quel tempo, Boeing aveva completato solo il 20% dei test di volo di sviluppo. Un rapporto della commissione per gli stanziamenti del Senato sul disegno di legge di spesa per la difesa fiscale 2017 ha rilevato preoccupazioni per il KC-46. I primi 18 aerei devono essere equipaggiati con il boma di rifornimento e il drogue della linea centrale, ma non con i POD di rifornimento alari (WARP) montati sull'ala. Questi pod, necessari per la piena disponibilità contrattuale delle risorse disponibili (RAA), verranno consegnati separatamente nell'ottobre 2018.

Il 2 giugno 2016, il portavoce dell'USAF, il maggiore Rob Leese, ha confermato che, mentre il contratto con Boeing non prevedeva sanzioni predefinite per i ritardi, la mancata consegna delle 18 aerocisterne certificate entro agosto 2017 è una violazione del programma contrattuale e che l'USAF avrebbe ricevuto considerazioni da Boeing per la riprogrammazione della pianificazione dopo il ritardo dell'RRA. Il 12 luglio 2016, Frank Kendall, capo delle acquisizioni della difesa degli Stati Uniti, ha confermato che l'ufficio del programma delle navi cisterna stava studiando i probabili costi del ritardo per l'USAF e che il servizio aveva diritto a un compenso per le perdite. L'USAF incorrerebbe in costi aggiuntivi se il KC-135 fosse utilizzato più a lungo del previsto.

L'8 giugno 2016, il CEO dell'unità di difesa della Boeing, Leanne Caret, ha svelato che un boom modificato sarebbe stato utilizzato il mese successivo. Un sistema di valvola di sfogo idraulico, simile all'attrezzatura utilizzata sui bracci delle autocisterne KC-10 e KC-767, verrebbe installato in modo che, se i carichi si accumulano sul braccio, le valvole si aprono per scaricare la pressione. Il 10 luglio 2016, Caret ha riportato risultati positivi iniziali dopo che i test di volo con il boom rivisto sono iniziati la settimana precedente. Il 21 luglio 2016, Boeing ha addebitato ulteriori $ 393 milioni sul programma KC-46, portando il valore totale delle sanzioni a quasi $ 1,9 miliardi. L'addebito rifletteva i costi più elevati associati al programma e alle sfide tecniche, tra cui la risoluzione del problema del carico assiale del braccio di rifornimento, ritardi nel processo di certificazione e concorrenza tra test e produzione iniziale. 

Il 5 luglio 2016, il portavoce dell'USAF Daryl Mayer ha dichiarato che mentre i test erano più lenti del previsto, l'approvazione della Milestone C era prevista per il mese successivo e che Boeing avrebbe aggiunto un quinto velivolo EMD per accelerare i test di volo. EMD-1 ed EMD-3 hanno condotto principalmente test di volo verso i certificati di aeronavigabilità FAA, mentre EMD-2 ed EMD-4 si sono concentrati sul rifornimento aereo USAF e sui test del sistema di missione. Un F-16 è stato rifornito con successo l'8 luglio e un C-17 il 12 luglio 2016. Una volta verificata la correzione dell'hardware, un KC-46 con il boom aggiornato è stato sottoposto a test di regressione sull'F-16, seguito da dimostrazioni di rifornimento con il C-17 e A-10 per il test finale per l'approvazione Milestone C.Il 15 luglio 2016, il KC-46 ha rifornito con successo un A-10, scaricando 1.500 libbre di carburante a 15.000 piedi. Al momento, più di 900 ore di test di volo sono state completate dai cinque aeromobili EMD. 

Il 12 agosto 2016, il programma ha ricevuto l'approvazione della Milestone C dal sottosegretario alla Difesa per l'acquisizione, la tecnologia e la logistica, indicando la disponibilità alla produzione; entro 30 giorni era prevista l'emissione di contratti per due lotti relativi a 19 aeromobili. Nel settembre 2016, l' Air Mobility Command ha annunciato che i piani per il programma di acquisizione successivo di KC-Y per sostituire il resto dei KC-135 erano stati abbandonati a favore di un "ponte" per ulteriori ordini di KC-46 con alcuni aggiornamenti. 

Boeing ha annunciato la sua certificazione FAA il 4 settembre 2018, con una certificazione militare eccezionale. Gli aeromobili riforniti durante i test includevano l'F-16, F/A-18, AV-8B, C-17, A-10, KC-10 , KC-135 e lo stesso KC-46.  Nel gennaio 2018, l'Air Mobility Command ha dichiarato che i test per la certificazione FAA finale del KC-46 erano stati completati all'incirca al 94%. Il 22 gennaio 2019, un KC-46 dalla 418a Flight Test Squadron a Edwards AFB effettuata una connessione con un F-35A: era la prima volta che il KC-46 entrasse in contatto con un jet da combattimento di quinta generazione. Il completamento della certificazione di rifornimento dell'F-35 da parte del KC-46 fu annunciato dal 412th Test Wing il 5 giugno 2019. 

Il 22 marzo 2019, l'USAF ha rivelato che stava rivedendo l'addestramento del KC-46 dopo l' incidente del Boeing 737 MAX, poiché il KC-46 utilizza un sistema di aumento delle caratteristiche di manovra (MCAS) simile a quello implicato in due incidenti del 737 MAX. Tuttavia, il KC-46 è basato sul Boeing 767-2C e il suo sistema riceve input da doppi sensori ridondanti dell'angolo di attacco; si disimpegna con l'input dello stick da parte del pilota.

Il 30 marzo 2020, l'USAF ha annunciato che le perdite croniche nel sistema di alimentazione erano state aggiornate a una carenza di categoria I. L'USAF ha identificato il problema nel giugno 2019, ma inizialmente non aveva creduto che fosse serio. Gli equipaggi sono venuti a conoscenza del problema quando hanno scoperto il carburante tra le barriere di protezione del carburante primarie e secondarie; non era nota la causa principale al momento dell'annuncio. Entro gennaio 2021, le perdite di Boeing sul programma erano stimate a 5 miliardi di dollari. All'epoca, ci si aspettava che il KC-46 non sarebbe stato pronto al combattimento almeno fino alla fine del 2023.

Design

Il Pegasus è una variante del Boeing 767 ed è un monoplano cantilever widebody ad ala bassa con un'unità di coda convenzionale con una singola pinna e timone. Ha un carrello di atterraggio triciclo retrattile e un sistema di controllo del volo idraulico. Il Pegasus è alimentato da due motori Pratt & Whitney PW4062, uno montato sotto ciascuna ala. Il KC-46 è stato descritto come combinando "la fusoliera del 767-200ER, con l'ala, l'equipaggiamento, la porta di carico e il pavimento del 767-300F, con il ponte di volo digitale e le alette del 767-400ER". 

Il ponte di volo ha spazio per un equipaggio di quattro persone con un compartimento per l'equipaggio a prua con sedili per 15 membri dell'equipaggio e nella fusoliera posteriore con posti a sedere per passeggeri pallettizzati per 58 o 18 pallet in configurazione cargo. Il vano posteriore può essere utilizzato anche in configurazione aeromedica per 54 pazienti (24 in cucciolata). Il KC-46A può trasportare 212.299 libbre (96.297 kg) di carburante, il 10% in più rispetto al KC-135 e 65.000 libbre (29.000 kg) di carico. La sopravvivenza è migliorata con le contromisure a infrarossi e l'aereo ha capacità limitate di guerra elettronica. C'è una scala che può essere abbassata vicino al carrello di atterraggio anteriore per fornire un accesso rapido all'aereo per situazioni di dispiegamento rapido.

Nella parte posteriore del velivolo è presente un boom di rifornimento fly-by-wire integrato da capsule di rifornimento d'aria alari su ciascuna estremità alare e un sistema di drogue della linea centrale sotto la fusoliera posteriore.

Storia operativa

Stati Uniti

Il 23 aprile 2014, l'USAF ha annunciato che il KC-46 Pegasus avrà sede presso la McConnell Air Force Base di Wichita, Kansas, con l'aspettativa ottimistica che la base avrebbe iniziato a ricevere la prima di 36 aerocisterne nel 2016. Al momento del annuncio, lo Stratotanker KC-135 era di stanza in questa base. La McConnell AFB è stata scelta perché aveva bassi costi di costruzione ed è in un luogo con una forte domanda di rifornimento aereo. Oltre alla McConnell AFB che funge da base di partenza, devono essere scelte fino a 10 basi operative per la flotta KC-46. Gli equipaggi verranno addestrati presso la Altus Air Force Base, Oklahoma, che è stata scelta anche per le sue limitate esigenze di costruzione e per la sua esperienza esistente con i programmi di formazione per il C-17 Globemaster e il KC-135.

Il 29 ottobre 2015, l'USAF ha annunciato che la Seymour Johnson Air Force Base, North Carolina, è stata scelta come alternativa preferita per la prima base operativa principale KC-46A guidata dalla Riserva, con un arrivo anticipato dei KC-46A a Seymour Johnson in anno fiscale 2019. Tinker Air Force Base, Oklahoma; Base della riserva aerea di Westover, Massachusetts; e la base della riserva aerea di Grissom, Indiana, furono nominate come alternative ragionevoli. L'annuncio dell'ottobre 2015 affermava anche che l'USAF intendeva avviare un processo di analisi dell'impatto ambientale (EIAP), che l'USAF avrebbe utilizzato per prendere le sue decisioni di base finali. 

Il 10 gennaio 2019, l'USAF ha preso in consegna il primo KC-46, ben oltre la data di consegna del 2016 originariamente annunciata, anche se con due emissioni in sospeso e trattenuta di denaro. I due problemi in sospeso erano la pressione del braccio inadeguata durante il rifornimento di carburante dell'A-10 Warthog e la distorsione indotta dall'abbagliamento in determinate condizioni nel sistema di visione a distanza (RVS). L'USAF ha riconosciuto di non aver fornito a Boeing specifiche adeguate per l'A-10. Al traguardo C, Boeing ha fornito all'USAF un progetto del braccio che utilizzava lo standard internazionale di 1400 libbre di resistenza alla spinta, che hanno accettato, ma A-10 è in grado di generare solo 650 libbre. 

Il 25 gennaio 2019, il 22d Air Refuelling Wing del McConnell AFB ha ricevuto i suoi primi due KC-46A ( 15-46009 e 17-46031 ).  Altri due ( 17-46030 e 16-46022 ) furono consegnati 6 giorni dopo.

Il 3 febbraio 2019, il 97 ° Air Mobility Wing di Altus AFB ha ricevuto il suo primo KC-46.

Il 2 aprile 2019, è stato confermato che l'USAF ha interrotto tutte le consegne il 23 marzo e fino a nuova notifica, poiché materiale sciolto e detriti sono stati trovati negli aerei già consegnati.

L'8 agosto 2019, il 157th Air Refueling Ala a Pease Air National Guard Base ricevuto il suo primo KC-46A.

Il 12 settembre 2019, è stato riferito che l'USAF ha limitato al KC-46 il trasporto di merci e passeggeri a causa di un problema con le serrature del carico del pavimento che venivano sbloccate in volo. Una soluzione a questo problema è stata approvata dall'Air Force il 12 novembre 2019 con l'intenzione di installare i nuovi blocchi di carico sugli aerei consegnati nelle prossime settimane. Al 20 dicembre 2019, quattro KC-46A hanno ricevuto le nuove chiusure per il carico e l'USAF ha eliminato la carenza di Categoria 1 e autorizzato l'aereo adattato per le operazioni di carico e passeggeri. 

Il 12 giugno 2020, il 916th Air Refuelling Wing presso la Seymour Johnson Air Force Base ha ricevuto il suo primo KC-46A. 

A gennaio 2021, Boeing aveva consegnato 42 KC-46A all'USAF ed ha un contratto per 94 aerocisterne. 

All'inizio del 2021, l'USAF ha autorizzato il KC-46 per un uso operativo limitato, anni dopo la sua introduzione prevista nel 2017. Il velivolo può effettuare solo il rifornimento con base negli Stati Uniti, richiedendo altri aerocisterna per lo schieramento nelle aree di combattimento. A quel tempo, il KC-46 poteva rifornire B-52, F-15, F-16 e F / A-18, ma non era stato approvato per il servizio di A-10, F-22, F-35, B-1 o B-2; dovrebbe essere completamente pronto al combattimento entro il 2023.

EXPORT

India

Nel gennaio 2018, l' Indian Air Force ha rilanciato il suo programma di approvvigionamento di aerocisterne ed ha inviato una richiesta di informazioni per sei aeromobili di rifornimento ad Airbus, Boeing e Ilyushin, a cui Boeing potrebbe rispondere con un'offerta per il KC-46 Pegasus. Airbus e Boeing hanno risposto alla richiesta di informazioni, mentre la Ilyushin è stata squalificata poiché il requisito ufficiale è per un aereo con due motori turbofan.

Indonesia

Nel gennaio 2018, funzionari dell'aeronautica militare indonesiana stavano studiando sia l'Airbus A330 MRTT che il Boeing KC-46 Pegasus per il rifornimento aereo per un futuro programma di ammodernamento, previsto dopo il completamento dell'attuale programma Airbus A400M Atlas. Si vocifera che l'aeronautica militare indonesiana paragoni l'aereo sulla compatibilità con gli attuali aerei della forza, i costi del ciclo di vita, l'interoperabilità con le risorse attuali e future e le potenziali opzioni di finanziamento e trasferimento tecnologico con il produttore di aeromobili di proprietà statale Indonesian Aerospace.

Giappone

La Japan Air Self-Defense Force (JASDF) gestisce quattro delle precedenti aerei cisterna Boeing KC-767 consegnati dal 2008 al 2010. Il 23 ottobre 2015, il Giappone ha selezionato il KC-46 come nuova aerocisterna, con un contratto per tre velivoli previsti per il 2016. La decisione consente operazioni e addestramento comuni con l'USAF, e il Giappone sarebbe stato attratto dalla sua capacità di rifornire di carburante i convertiplani MV-22 Osprey che la JASDF riceverà. Airbus ha rifiutato di offrire il suo A330 MRTT, perché considerava la richiesta del Giappone come prevista per il KC-46. Le aerocisterne saranno schierate intorno al 2020 ad un costo di oltre 20,8 miliardi di yen, circa 173 milioni di dollari per aereo. A partire da settembre 2019, secondo quanto riferito, la JASDF sta cercando di acquisire un totale di sei aeromobili KC-46. I lavori sul primo KC-46 da consegnare alla JASDF sono iniziati il 17 settembre 2019.  Un ordine per una terza e quarta nave cisterna KC-46 è stato effettuato con Boeing il 30 ottobre 2020. 

L'8 febbraio 2021, la JASDF ha condotto il primo volo con una delle sue aerocisterne KC-46.

Altri

Nel giugno 2014, la Boeing ha presentato il KC-46 per il requisito dell'aeronautica della Repubblica di Corea per quattro aerei. Il KC-46 ha gareggiato con l'Airbus A330 MRTT.  La Corea del Sud ha scelto l'Airbus A330 MRTT nel giugno 2015. 

Il 2 febbraio 2017, Boeing ha dichiarato che avrebbe offerto il KC-46A per la competizione Strategic Tanker Transport Capability della Royal Canadian Air Force, che sostituirà la flotta canadese di CC-150 Polaris. Il contratto ha un valore di C $ 1,5 + miliardi. 

Il 3 marzo 2020, il Dipartimento di Stato ha approvato la vendita militare straniera a Israele di 8 KC-46 e relative attrezzature per un costo di 2,4 miliardi di dollari. 

La Boeing ha lanciato il KC-46 all'Aeronautica Militare polacca per il suo fabbisogno. Nel dicembre 2014, Airbus si è aggiudicata un contratto per quattro A330 MRTT da un consorzio di Polonia, Paesi Bassi e Norvegia.

Nel maggio 2019, secondo il produttore Boeing, gli Emirati Arabi Uniti hanno presentato una richiesta formale per l'acquisto di tre aeromobili KC-46A.

Operatori:

• Israele - Israeli Air Force - 4 aerei in ordine, su 8 pianificati.
• Giappone - Japan Air Self-Defense Force - 4 aerei in ordine.
• U.S.A. - Usaf
• 412th Test Wing (AFMC) - Edwards AFB , California (2 in prestito da McConnell AFB) 
• 418th Flight Test Squadron
• 97th Air Mobility Wing (AETC) - Altus AFB, Oklahoma (addestramento dell'equipaggio), 6 consegnato il 18 settembre 2020 
• 56th Air Refuelling Squadron
• 22d Air Refuelling Wing (AMC) - McConnell AFB, Kansas , 21 consegnati il 13 gennaio 2020 
• 344th Air Refuelling Squadron
• 157th Air Refuelling Wing (ANG) - Pease ANGB, New Hampshire, serie completa di 12 consegnate il 5 febbraio 2021 
• 133d Air Refuelling Squadron
• 916th Air Refuelling Wing (AFRC) - Seymour Johnson AFB , North Carolina , 5 consegnati il 5 febbraio 2021 
• 77th Air Refuelling Squadron
• 6 ° Ala Mobilità Aerea
• 911th Air Refuelling Squadron (AMC) - Seymour Johnson AFB , North Carolina (Active Duty Associate to the 916 ARW).

Specifiche

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 3 (2 piloti, 1 boom operator) equipaggio base; 15 posti permanenti per membri dell'equipaggio di volo aggiuntivi / opzionali, compresi i membri dell'equipaggio di evacuazione aeromedica
• Capacità: posti a sedere per un massimo di 114 persone, 18 pallet da 463 litri o 58 pazienti (24 litri, 34 deambulatori) e carico utile di 65.000 libbre (29.500 kg)
• Lunghezza: 165 ft 6 in (50,5 m)
• Apertura alare: 157 ft 8 in (48,1 m)
• Altezza: 52 ft 1 in (15,9 m)
• Peso a vuoto: 181.610 lb (82.377 kg)
• Peso massimo al decollo: 415.000 lb (188.240 kg)
• Capacità del carburante: 212.299 lb (96.297 kg)
Capacità del carburante (vol): 31.220 US gal (118.200 l)
Carico massimo del carburante di trasferimento: 207.672 lb (94.198 kg)
• Motopropulsore: 2 × turbofan Pratt & Whitney PW4062 , spinta da 62.000 lbf (280 kN) ciascuno.

Prestazioni:

• Velocità massima: 570 mph (914 km / h, 500 kn)
• Velocità di crociera: 530 mph (851 km / h, 460 kn)
• Intervallo: 7,350 mi (11,830 km, 6,385 nmi); globale con rifornimento in volo 
• Servizio soffitto: 40,100 ft (12,200 m).

Il Boeing KC-767 è la versione tanker del modello civile 767-200ER (Extended Range), proposto dall'azienda statunitense Boeing per impieghi militari. Quattro esemplari sono stati ordinati dalla Aeronautica Militare italiana, quattro dalla Kōkū Jieitai o Japan Air Self-Defense Force (la forza aerea del Giappone) ed uno dalla Fuerza Aérea Colombiana.

Versioni

KC-767A

configurazione tanker/cargo studiata per l'Aeronautica Militare.

Per le missioni di trasporto il KC-767A può essere allestito in diverse configurazioni, rispettando però il limite di carico massimo di 25.000 chilogrammi:

• nella configurazione passeggeri si possono caricare fino a 200 persone;
• nella configurazione cargo si possono imbarcare 19 pallets militari standard Nato 463L più nove containers del tipo usato abitualmente per aerei civili nelle due stive inferiori;
• nella configurazione combinata si possono imbarcare fino a 100 passeggeri e 10 pallets 463L, oltre a nove containers del tipo usato abitualmente per aerei civili nelle due stive inferiori.
• Per le missioni di rifornimento in volo il KC-767A può imbarcare fino a 70 tonnellate di carburante ed è dotato di una stazione ventrale del tipo a sonda rigida e tre stazioni di rifornimento del tipo a sonda flessibile, una in posizione ventrale ed una ad ogni estremità alare.

I flussi massimi di trasferimento di carburante per le diverse stazioni sono:

• fino a 900 galloni al minuto per la stazione a sonda rigida;
• fino a 600 galloni al minuto per la stazione a sonda flessibile ventrale;
• fino a 400 galloni al minuto per le stazioni a sonda flessibile di estremità alare.
• Il KC-767A può a sua volta essere rifornito in volo tramite un sistema a sonda rigida usando l'apposito ricettacolo dorsale ad un flusso massimo di 900 galloni al minuto.

KC-767J

designazione adottata dagli esemplari giapponesi della Kōkū Jieitai o Japan Air Self-Defense Force.

Utilizzatori:

Brasile - Força Aérea Brasileira

3 KC-767 ordinati in Brasile più un quarto aereo utilizzato per l'addestramento degli equipaggi.

Colombia - Fuerza Aérea Colombiana

Dal 2011 opera con un solo esemplare di KC-767, che risulta in servizio al luglio 2018.

reg FAC1202 • serial n. 24157 (9 luglio 2011).

Italia - Aeronautica Militare

4x KC-767A ordinati nel 2002 e ricevuti a partire dal 2011 (il primo nel gennaio 2011, il secondo nel marzo 2011, mentre l'ultimo è stato consegnato il 20 gennaio 2012), che al maggio 2018 sono tutti operativi ed hanno ricevuto un aggiornamento del cockpit.

KC-767A tanker/cargo dell'Aeronautica Militare

reg MM62229 • c/n 33689 • ln 952 (25 gennaio 2011)

reg MM62227 • c/n 33687 • ln 930 (11 marzo 2011)

reg MM62226 • c/n 33686 • ln 912 (10 novembre 2011)

reg MM62228 • c/n 33688 • ln 941 (20 gennaio 2012)

Nell'AM il KC-767A è stato scelto per sostituire i Boeing 707T/T come Aereo da trasporto e Rifornimento in volo. Il reparto dell'AM dedicato a queste missioni è l'8º Gruppo Volo del 14º Stormo di base all'Aeroporto di Pratica di Mare, presso Roma. Il 29 dicembre 2010 l'Aeronautica Militare ha formalmente accettato il primo dei quattro velivoli ordinati, mentre l'ultimo è diventato operativo il 16 marzo 2012. Il 17 maggio 2011 si è svolta la cerimonia di entrata in servizio presso l'hangar del 14º Stormo a Pratica di Mare.

Giappone

Kōkū Jieitai

4x KC-767J ordinati (consegnati, il primo nel febbraio 2008, il secondo nel marzo 2008, il terzo nel marzo 2009 e il quarto nel gennaio 2010) e tutti in servizio al novembre 2020.

reg N763TT • c/n 33844 • ln 932 (19 febbraio 2008)

reg N768TT • c/n 33958 • ln 943 (5 marzo 2008)

reg 97-3603 • c/n 34433 • ln 963 (9 marzo 2009)

reg 07-3604 • c/n 35498 • ln 966 (12 gennaio 2010).

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

 

La Corea del Sud conferma il primo volo del prototipo del caccia “KF-X Boramae 보라매”, per il 2022

Il 1° marzo la Defense Acquisition Program Administration (DAPA) della Corea del Sud ha annunciato che l'assemblaggio del primo prototipo dell'aereo da caccia coreano Fighter eXperimental (KF-X) è quasi completato; il produttore Korea Aerospace Industries (KAI) è pronta per presentare formalmente la piattaforma completa nel mese di Aprile.

Il lavoro di assemblaggio del primo prototipo del caccia KF-X di gen. 4,5 è quasi ultimato. Altri due prototipi sono attualmente in fase di assemblaggio nello stabilimento sud-coreano.

Jung Kwang-sun, capo del programma KF-X ha ribadito che il previsto evento di lancio del caccia bimotore multiruolo sarà un "momento di riferimento" per l'industria aerospaziale sud-coreana: "Dopo aver lavorato solo con il progetto fino ad ora, ora avremo qualcosa che possiamo effettivamente vedere e testare se ciò che abbiamo studiato funziona effettivamente".

Il progetto del caccia KF-X da 7,8 miliardi di $ ha lo scopo di sostituire la flotta di cacciabombardieri F-4D / E Phantom II e F-5E / F Tiger II della RoKAF. Lo sviluppo del KF-X è iniziato nel 2015 e sarà completato entro il 2026, con l’acquisizione di 40 unità entro il 2028 e altre 80 entro il 2032.

Le immagini rilasciate da DAPA mostrano che il primo prototipo è già stato equipaggiato con i motori F414-GE-400K forniti dal produttore statunitense General Electric Aviation. Il prototipo sarà dipinto in grigio scuro prima dell'evento di presentazione e farà il suo primo volo nel 2022.

La Corea del Sud seleziona bombe intelligenti, kit di guida per i caccia KF-X

La Corea del Sud ha completato il processo di selezione delle munizioni a guida di precisione e dei kit di guida che intende integrare con il suo futuro aereo da caccia multiruolo coreano Fighter eXperimental (KF-X).

Funzionari militari sudcoreani hanno confermato che le GBU-12 Paveway II di Raytheon, GBU-31/38 Joint Direct Attack Munition (JDAM) di Boeing, GBU-54/56 Laser JDAM e GBU-39 / B Small Diameter Bomb1, così come il Dispenser di munizioni corrette dal vento (WCMD) CBU ‐ 105 della Textron sono stati tutti selezionati per l'integrazione con il KF-X, che è stato sviluppato da Korea Aerospace Industries, con PT Dirgantara Indonesia come partner industriale della KAI nel progetto.

Il processo di integrazione per le bombe intelligenti e i kit di guida, che sono già tutti in servizio con la RoKAF, inizierà entro la fine dell'anno, con la piena integrazione prevista nei prossimi 6-7 anni.

La mossa arriva dopo che MBDA Missile Systems ha annunciato nel novembre 2019 di aver ricevuto un contratto per l'integrazione del suo missile aria-aria Meteor BVRAAM con il caccia KF-X.

Anche il missile aria-aria a corto raggio IRIS-T (SRAAM) della tedesca Diehl Defense è pronto per l'integrazione, con un contratto che sarà firmato a breve.

L'aereo sarà dotato di sistemi di rilevamento altimetrico del terreno della Elbit Systems Israeliana. La società con sede ad Haifa ha confermato di aver ricevuto un contratto dalla Hanwha Systems, che a sua volta sta lavorando su di un radar AESA attivo per il caccia, per equipaggiare il KF-X con i suoi sistemi TF / TA.

Il KAI KF-X è un programma di sviluppo di aerei da caccia multiruolo congiunto sudcoreano e indonesiano con l'obiettivo di produrre un caccia multiruolo avanzato per le forze aeree sudcoreane e indonesiane. La cellula non trasporta armi in uno o più alloggiamenti interni come i caccia di 5a generazione. Il programma è guidato dalla Corea del Sud, che detiene l'80% delle azioni. L'Indonesia ha aderito nel 2010 per il 20% e il resto è detenuto da partner privati tra cui il produttore Korean Aerospace Industries (KAI). Il KAI KF-X è il secondo programma di sviluppo di caccia domestici della Corea del Sud, dopo l' FA-50.

Il programma di sviluppo KF-X è anche conosciuto come Boramae (보라매, coreano per "falco"), e in Indonesia è talvolta indicato come IF-X. A partire da settembre 2019, i prototipi sono in costruzione e il primo di questi dovrebbe essere completato entro la metà del 2021. 

Il primo volo di prova è previsto nel 2022, con l'inizio della produzione previsto per il 2026. La Corea del Sud prevede di schierare 120 aeromobili in servizio entro il 2032.

Il progetto di caccia a reazione multiruolo avanzato KF-X, destinato a produrre aerei da guerra moderni per sostituire i vecchi velivoli F-4D / E Phantom II e F-5E / F Tiger II della Corea del Sud, venne annunciato per la prima volta nel marzo 2001 dal presidente sudcoreano Kim Dae- jung alla cerimonia di consegna dei diplomi della Korea Air Force Academy. I requisiti di ricerca e sviluppo (R&S) sono stati determinati dai capi di stato maggiore congiunti nel 2002. Il progetto è stato ritenuto estremamente ambizioso, con il Korea Institute for Defense Analyzes (KIDA, a Defense ministry think- tank) dubbioso sulla capacità del paese di portare a termine l’avanzatissimo progetto. La fase di sviluppo ha avuto numerosi ritardi e rinvii e il suo costo economico è stato discusso, ma il progetto ha ricevuto rinnovato interesse a seguito di uno studio di fattibilità del 2008 e degli attacchi della Corea del Nord nel 2010 . Sebbene il progetto comportasse dei rischi e il costo unitario previsto sarebbe stato significativamente più alto rispetto agli acquisti da produttori stranieri, lo sviluppo dell'industria della difesa nazionale era considerato di importanza nazionale e si prevedeva che avrebbe avuto un effetto a catena sulle industrie ad alta tecnologia.

Il 15 luglio 2010, venne stipulata una partnership con l'Indonesia, che fornirebbe il 20% del finanziamento per il progetto KF-X, cooperare con lo sviluppo tecnologico attraverso l' Indonesian Aerospace di proprietà statale e acquistare 50 dei circa 150-200 aeromobili previsti per essere prodotto. Anche la Turchia aveva preso in considerazione l'adesione con una quota del 20%, ma voleva un controllo maggiore di quello offerto dalla Corea del Sud. Il governo sudcoreano si è impegnato a coprire il 60% del costo. Il restante 20% è stato fornito da società nazionali ed estere. Korean Aerospace Industries (KAI) ha vinto l'offerta di produzione e ha collaborato con Lockheed Martin per il supporto tecnologico.  Il contratto ha formato un piano per la consegna dell'aereo che inizierà nel 2026.

In Indonesia, il progetto è indicato come IF-X o IFX. Il Jakarta Globe ha riferito che l'aereo completato riceverà la designazione F-33.  Il progetto è anche chiamato Boramae, in coreano "falco", il simbolo della Korean Air Force Academy.

Progettazione e sviluppo

L'obiettivo iniziale del programma era quello di sviluppare un caccia multiruolo bimotore monoposto con capacità stealth superiori sia al Dassault Rafale che all'Eurofighter Typhoon ma inferiori a quelle del Lockheed Martin F-35 Lightning II . Il Centro di sviluppo del concetto di sistemi d'arma e di ricerca applicativa della Konkuk University ha informato che il KF-X dovrebbe essere superiore all'F-16 Fighting Falcon, con il 50% in più di raggio di combattimento, il 34% in più di durata della cellula, una migliore avionica, attivo elettronicamente radar scansionato (AESA), guerra elettronica più efficace e collegamento daticapacità. Le loro raccomandazioni specificavano anche circa 50.000 libbre di forza (220.000 N) di spinta da due motori, intercettazione supersonica e capacità di crociera e capacità multiruolo. I requisiti del progetto furono successivamente declassati dalla Republic of Korea Air Force (ROKAF) a caccia di quinta generazione con limitate capacità stealth.

La Corea del Sud possedeva il 63% della tecnologia necessaria per produrre il KF-X, e cercava la cooperazione di altri paesi.  Per facilitare un trasferimento di tecnologia, l' Agenzia per lo sviluppo della difesa (ADD) ha proposto due concetti principali per il KF-X: C103, che assomigliava all'F-35; e C203, che assomigliavano a combattenti europei con canard in avanti (il design scelto dipenderà dal fatto che un accordo di sviluppo sia stato raggiunto con gli Stati Uniti o partner europei). Il C501 (noto anche come KFX-E) era un terzo progetto, proposto da KAI e supportato dal Defense Acquisition Program Administration (DAPA), che ha tentato di ridurre i costi con un caccia monomotore più piccolo, ma aveva prestazioni inferiori all'F-16 ed era inadatto per il grande spazio aereo dell'Indonesia. La ROKAF preferiva i vantaggi di un design bimotore, con migliori prestazioni di combattimento e sicurezza, e una cellula più grande con spazio per gli aggiornamenti. Questi aggiornamenti potrebbero portare a una futura riclassificazione come caccia di quinta generazione, mentre il C501 era più vicino alla quarta generazione. 

Nel 2014 è stata scelta la configurazione C103 e Lockheed Martin ha accettato di trasferire due dozzine di tecnologie F-35A come parte di un accordo di acquisto. Tuttavia, il governo degli Stati Uniti ha bloccato il trasferimento di quattro tecnologie vitali: radar AESA, ricerca e tracciamento a infrarossi (IRST), dispositivi di tracciamento elettro-ottici di bersagli e tecnologia radio jammer. Alla Corea del Sud è stato quindi richiesto di sviluppare queste tecnologie a livello nazionale. Un audit del 2015 ha stimato che l'87% delle tecnologie per il progetto era stato garantito. Il progetto preliminare è stato finalizzato nel giugno 2018. Nel settembre 2019, una revisione critica del progetto ha esaminato 390 set di dati tecnici e ha confermato che il KF-X era adeguato ai requisiti di ROKAF.

Budget

Spese di ricerca e sviluppo

Un audit governativo del 2015 ha valutato il costo di sviluppo del progetto a 8,8 trilioni di won sudcoreani.  In un accordo firmato alla fine del 2015, l'Indonesia ha accettato di fornire il 20% dei costi di sviluppo, la KAI fornirebbe un ulteriore 20%, e il governo coreano sosterrebbe il resto.

Investimento indonesiano 

Il 15 luglio 2010, il governo indonesiano ha accettato di finanziare il 20% del costo del progetto KF-X in cambio di un prototipo, partecipazione alla progettazione, dati tecnici e condivisione della produzione. Il 2 agosto 2011 è stato aperto un centro di ricerca comune a Daejeon, in Corea del Sud.

Nel novembre 2017, l'Indonesia, attraverso la proprietà statale Indonesia Aerospace, non è riuscita a pagare la sua quota nell'ultimo round di costi di sviluppo, suscitando critiche dalla Corea del Sud. Nel 2019, l'Indonesia stava rinegoziando la sua partecipazione al programma.

Secondo un rapporto del settembre 2020, l'Indonesia aveva pagato solo 10 milioni di dollari dal 2016 in fase di ricerca e sviluppo e doveva circa 420 milioni di dollari. Un altro rapporto affermava che l'Indonesia aveva pagato 205 milioni di dollari per ricerca e sviluppo e doveva circa 420 milioni di dollari. Nel dicembre 2020, un rapporto mostrava che era probabile che l'Indonesia si ritirasse dal progetto, mentre un altro affermava che la Corea del Sud e l'Indonesia intendono portare avanti il progetto KFX / IFX.

Partner del progetto

Mentre KAI era il costruttore principale, numerose altre società nazionali e straniere furono incaricate di fornire componenti o supporto per aeromobili. Molte di queste aziende avevano lavorato con KAI sul T-50. Per alcune tecnologie sensibili, le società straniere si sono consultate solo per testare il supporto al fine di evitare restrizioni al commercio di armi:

• Hanwha Techwin ha firmato un accordo con GE per la produzione di motori General Electric F414 per i velivoli KF-X. Secondo il contratto, Hanwha produrrà le parti chiave, assemblerà localmente i motori e supervisionerà l'installazione del motore sull'aereo. La società supporterà anche i test di volo e costruirà un ampio sistema di supporto per le operazioni del velivolo.
• Un rapporto di Defense News affermava che il radar AESA sarebbe stato una sfida particolare; è stato sviluppato da Hanwha Systems con l'assistenza di altre società nazionali e il supporto di società straniere. Elta Systems ha contribuito a testare il prototipo AESA, e Saab ha lavorato con LIG Nex1 allo sviluppo e alla valutazione del software. Oltre a lavorare su AESA, LIG Nex1 svilupperà un radio jammer.
• L'appaltatore aerospaziale statunitense Texstars è stato selezionato da KAI per sviluppare trasparenze per tettucci e parabrezza per KF-X. In base al contratto, Texstars lavorerà a fianco di KAI per fornire al combattente KF-X trasparenze resistenti al birdstrike con ottiche di alta qualità.
• Triumph Group è stato selezionato da KAI per fornire azionamenti accessori montati sulla cellula (AMAD) per il KF-X. Triumph svilupperà e produrrà gli AMAD, che trasferiscono la potenza del motore ad altri sistemi.
• Aeronautical Systems  è stata incaricata di sviluppare il sistema di frenata di emergenza.
• United Technologies ha annunciato nel febbraio 2018 che stava fornendo il sistema di controllo ambientale, compresa la pressurizzazione della cabina e i sistemi di raffreddamento a liquido, nonché l'avviatore della turbina ad aria e la valvola di controllo del flusso.
• Martin-Baker è stato incaricato di fornire il meccanismo di fuga del sedile eiettabile Mk18.
• Cobham ha ricevuto contratti per fornire lanciatori di espulsione di missili, antenne di comunicazione, serbatoi di carburante esterni e sistemi di ossigeno.
• Meggitt è stato incaricato di fornire un sistema di frenatura delle ruote, display di volo in standby e sensori interni compreso un sistema di rilevamento incendi.
• MBDA è stato incaricato di integrare il missile aria-aria oltre il raggio visivo (BVRAAM) Meteor sull'aereo.
• Elbit Systems è stata incaricata da Hanwha Systems per fornire terrain-following / evitamento del terreno sistemi (TF / TA) per l'aereo.
• Curtiss-Wright è stato incaricato da KAI di fornire un sistema completo di strumentazione per test di volo (FTI), è un sistema di acquisizione dati (DAS) da utilizzare nelle campagne di test di volo.

Prototipi

Nel febbraio 2019, KAI ha iniziato i lavori di produzione sul prototipo KF-X, con sei che dovrebbero essere completati nel 2021. Questi saranno sottoposti a quattro anni di prove e completeranno il processo di sviluppo entro la metà del 2026. La DAPA ha anticipato un primo volo di prova nel 2022.

Controversie

Accuse di corruzione all’estero

Nell'ottobre 2009, un generale della ROKAF in pensione è stato arrestato per aver divulgato documenti classificati alla Saab. Il generale avrebbe ricevuto una tangente di diverse centinaia di migliaia di won per le copie di una serie di documenti segreti che aveva fotografato. I funzionari della Saab hanno negato qualsiasi coinvolgimento.

Il Defense Security Command (DSC) ha trovato prove che un'altra società di difesa straniera aveva anche corrotto un membro del Security Management Institute (SMI). Il presidente Lee Myung-bak riteneva che tale corruzione avesse portato a un aumento del 20% del bilancio della difesa.

Opposizione

KIDA ha detto in un incontro pubblico che la Corea del Sud non è tecnologicamente attrezzata per sviluppare il velivolo KF-X, che il progetto è economicamente impraticabile e che il KF-X non sarebbe un prodotto di esportazione di successo. Ha anche messo in dubbio le stime dei costi di ADD. Il costo di sviluppo stimato di ₩ 6 trilioni di DAPA è stato criticato da alcuni analisti, che hanno affermato che il progetto potrebbe costare fino a ₩ 8,5 trilioni. Il ricercatore della difesa Lee Juhyeong ha tenuto un seminario sul programma, affermando che lo sviluppo del KF-X costerebbe più di ₩ 10 trilioni (9,2 miliardi di dollari) e potrebbe costare più del doppio di un aereo importato per tutta la durata del programma. I critici hanno notato che il KF-X sarebbe costato fino al doppio di un modello F-16 di fascia alta e che il Giappone aveva riscontrato una situazione simile con il suo Mitsubishi F-2.

Ritiro dei finanziamenti EADS

Il 23 maggio 2013, EADS (European Aeronautic Defence and Space Company, la sussidiaria per la difesa di Airbus) ha offerto un investimento di 2 miliardi di dollari nel programma KF-X se la Corea del Sud avesse scelto il suo Eurofighter Typhoon per il programma FX Phase 3 fighter procurement. Invece è stato scelto l'F-35A ed EADS ha ripetuto la sua offerta di investimento per un acquisto frazionato di 40 Eurofighter e 20 F-35A. Ma nel settembre 2017, la Corea del Sud ha confermato l'acquisto di 40 caccia F-35, costringendo EADS a ritirare la sua offerta. 

Posticipi e ritardi

Il progetto KF-X ha avuto una storia di ritardi e rinvii dal suo annuncio nel 2001. Si è cercato di condividere i costi e garantire gli acquisti a partner stranieri, e sono stati fatti diversi tentativi falliti per invogliare Svezia, Turchia e Stati Uniti ad aderire al progetto. I concetti e i requisiti di progettazione sono cambiati frequentemente mentre si cercava di attirare potenziali partner. Il 1° marzo 2013, a seguito dell'elezione del presidente Park Geun-hye, la Corea del Sud ha rinviato il progetto di 18 mesi, a causa di problemi finanziari.

L'8 febbraio 2017, il vice ministro degli Affari esteri indonesiano Abdurrahman Mohammad Fachir ha affermato che il progetto KF-X è stato ulteriormente ritardato perché il governo degli Stati Uniti aveva rifiutato le licenze di esportazione per quattro tecnologie chiave F-35. Questa disapprovazione è stata riaffermata nei colloqui dell'ottobre 2015, sebbene l'USAF abbia affermato che c'era un accordo per formare un gruppo di lavoro interagenzia su tali questioni e che il Segretario alla Difesa degli Stati Uniti avrebbe "pensato a modi per una cooperazione congiunta" con la tecnologia per KF-X.

Il 1° novembre 2017, la società statale Indonesia Aerospace era in ritardo per il pagamento del finanziamento, che il membro del Comitato per la difesa dell'Assemblea nazionale Kim Jong-Dae ha dichiarato che avrebbe ritardato o sospeso ulteriormente il progetto. Kim ha detto che il governo indonesiano aveva rivelato la sua difficoltà nel pagamento e non ha incluso il pagamento nel suo bilancio. Tuttavia, la DAPA ha dichiarato di essere in trattative con l'Indonesia per quanto riguarda il pagamento, che sarà discusso in un vertice tra i leader dei paesi. L’Indonesia ha ribadito che si trattava di un errore amministrativo, poiché si pensava erroneamente che il pagamento sarebbe stato effettuato dal "bilancio della difesa laterale". È stata richiesta l'approvazione parlamentare per correggere l’errore, e il pagamento è stato consegnato insieme a una dichiarazione di speranza che il programma sarebbe continuato senza ulteriori insolvenze.

Rinegoziazione indonesiana

Il 1° maggio 2018 è stato riferito che l'Indonesia aveva reclami relativi alle norme contrattuali relative ai vantaggi tecnici e alle licenze di esportazione. I media statali indonesiani hanno annunciato che il ministero della Difesa avrebbe rinegoziato il programma di sviluppo congiunto nel tentativo di ottenere una quota maggiore della produzione locale, oltre ai diritti di esportazione. Il ministero della Difesa indonesiano ha aggiunto che sperava che il programma continuasse nonostante le battute d'arresto.

I colloqui di rinegoziazione sono proseguiti nel 2019. Secondo l'ordine del giorno di una riunione del gennaio 2019, l'Indonesia ha cercato di estendere il proprio coinvolgimento nel programma fino al 2031 ed era interessata a fare parte dei suoi pagamenti nel commercio di attrezzature per la difesa prodotte dall'Indonesia. Ad agosto, l'Indonesia aveva in offerta aerei da trasporto insieme a merci.

Specifiche

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1 o 2 
• Lunghezza: 16,9 m (55 ft 5 in)
• Apertura alare: 11,2 m (36 ft 9 in)
• Altezza: 4,7 m (15 ft 5 in)
• Superficie alare: 46,5 m 2 (501 sq ft)
• Peso a vuoto: 11.800 kg (26.015 lb)
• Peso lordo: 17.200 kg (37.920 lb)
• Peso massimo al decollo: 25.400 kg (55.997 lb)
• Motopropulsore: 2 × Samsung Techwin General Electric F414-KI afterburning turbofan, 57,8 kN (13.000 lbf) di spinta ciascuno a secco, 97,9 kN (22.000 lbf) con postbruciatore.

Prestazioni:

• Velocità massima: Mach 1.81

Armamento:

• Punti dìattacco: 10
• Missili aria-terra KEPD 

Missili aria-aria :

• MBDA Meteor 
• IRIS-T 
• AIM-120 AMRAAM 
• AIM-9 Sidewinder .

Avionica:

• Datalink capacità di LIG Nex1
• Radar AESA di Hanwha Systems
• IRST di Hanwha Systems
• E / O Targeting System (EOTS) di Hanwha Systems
• Jammer di radiofrequenza di LIG Nex1 ALQ-200K 
• MC (computer di missione) di Hanwha Systems
• SMC (memorizza il computer di gestione) di LIG Nex1 e Hanwha Systems
• MFD (display multifunzione) di Hanwha Systems
• FLCC (computer di controllo di volo) di LIG Nex1
• CNI (sistema di comunicazione / navigazione / identificazione) di LIG Nex1.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

 

LA BUNDESWEHR SCEGLIE IL SISTEMA A.P.S. TROPHY PER I LEOPARD 2-A7A1

I ministeri della difesa israeliano e tedesco hanno firmato un accordo per dotare i carri armati tedeschi Leopard 2A7A1 del sistema di protezione attiva TROPHY.

L'accordo tra i due governi riguarda la fornitura di sistemi di difesa attiva APS per equipaggiare 17 carri armati che costituiscono un'unica compagnia dell'esercito tedesco. Il contratto firmato tra la società KMW e il produttore del TROPHY RAFAEL, prevede: 

• sistemi, 
• intercettori 
• parti di ricambio, 
• formazione operativa 
• e tecnica. 

I sistemi verranno consegnati nell'arco di alcuni anni e l'integrazione dei sistemi a bordo del Leopard 2A7A1 sarà completata nel 2023. 

La RAFAEL prevede che in futuro la Germania acquisirà ulteriori sistemi Trophy per equipaggiare la maggior parte della flotta di MBT Leopard 2.

I 17 carri armati aggiornati con il TROPHY, dopo la fase di integrazione, non saranno comunque pronti per equipaggiare in tempo la forza combinata tedesca destinata a guidare la NATO Very High Joint Readiness Task Force (VJTF). Per questa contingenza l'esercito tedesco prevede attualmente di schierare 30 carri armati Leopard A7V non dotati del Trophy.

La configurazione del Trophy sul carro Leopard 2 tedesco sembrerebbe diversa da quelle configurate sull'israeliano Merkava Mk4 e sull'M1A2 SEPV2. Il sistema presenta sulla torretta due radar ELM2133 WindGuard collocati in scatole corazzate che coprono l'arco anteriore, mentre gli intercettori, i caricatori e i radar posti in un assieme integrato sui lati della torretta, coprono il settore posteriore sinistro e destro. Un’altra variante è costituita dal deflettore anti-esplosione che utilizza un'armatura trasparente, migliorando la consapevolezza della situazione per il comandante e il servente.

Il Trophy ha accumulato oltre 1.000.000 di ore di funzionamento, inclusi 5.400 test sul campo di successo, ed è ora sotto contratto per la produzione in serie di oltre 1.800 sistemi. Il primo e unico APS al mondo completamente integrato e collaudato, il TROPHY è stato installato sui carri armati Merkava delle forze di difesa israeliane dal 2010, nonché sugli APC pesanti Namer. Il sistema ha già effettuato numerose intercettazioni in combattimento senza feriti agli equipaggi o alle truppe appiedate o danni alle piattaforme sin dalla sua prima intercettazione operativa nel 2011.

Di recente, la Rafael e il partner Leonardo-DRS hanno annunciato di aver completato la consegna dei Trophy Active Protection Systems (APS) ordinati dall’US ARMY per l'installazione sui principali carri armati M1A2SEPV2 Abrams, in base a contratti assegnati con urgenza dall'ufficio esecutivo del programma dell'esercito per sistemi di combattimento terrestri. La maggior parte di questi carri armati sarà schierata con le brigate pesanti dell’Us Army di stanza in Europa.

Come già evidenziato, il contratto iniziale prevede la consegna alla KMW. Sono previsti contratti aggiuntivi per equipaggiare la maggior parte della flotta LEOPARD 2.

Il TROPHY APS fornisce una protezione matura e collaudata in combattimento contro i missili e le minacce missilistiche e individua contemporaneamente l'origine del fuoco ostile per consentire una risposta immediata. Il TROPHY è attualmente l'unico APS completamente integrato e collaudato in combattimento.

La Germania si unisce a un gruppo esclusivo di nazioni avanzate di livello 1 che hanno scelto il TROPHY APS per proteggere le proprie forze corazzate dalla minaccia sempre crescente della guerra anti-carro.

Leopard 2A7

Il Leopard 2A7 è fondamentalmente diverso dalla variante KMW 2A7 + e non è ottimizzato per il combattimento su terreni urbani. Sono stati previsti 20 veicoli per la trasformazione. Si tratta di ex modelli A6NL olandesi restituiti dal Canada alla Germania. L'aggiornamento originale ad A6M è stato esteso in coordinamento con il Canada e includeva un sistema di raffreddamento del compartimento dell'equipaggio della serie Leopard 2 A6M-HEL, un nuovo propulsore ausiliario da 20 kW basato sul motore Steyr Motors M12 TCA UI, il Saab Barracuda Mobile Camouflage System (MCS) con sistema di riduzione del trasferimento di calore (HTR CoolCam), un sistema di gestione e informazione del combattimento collaudato in prova sul campo (IFIS: Integriertes Führungs- und Informationssystem), l'ottimizzazione della rete di bordo con ultra-condensatori nel telaio e nella torretta, un sistema di interfono digitale IP SOTAS, un rinnovo del sistema antincendio nel compartimento dell'equipaggio e il retrofit del modulo di imaging termico Attica nell'ottica del comandante. Il sistema d'arma è stato  adattato per sparare munizioni HE. È inoltre dotato di un'armatura di protezione laterale passiva aggiuntiva. Il primo Leopard 2A7 è stato consegnato all'esercito tedesco a Monaco il 10 dicembre 2014. Un totale di 14 veicoli sono stati prodotti per il Battaglione Carri 203, più altri quattro destinati al Centro di Addestramento del Corpo Corazzato e un veicolo alla Scuola Tecnica per Sistemi Terrestri e Scuola di tecnologia dell'esercito. L'ultimo serbatoio rimane come veicolo di riferimento alla KMW.

Le forze armate danesi hanno ricevuto i suoi primi carri armati principali Leopard 2A7 aggiornati in Germania dalla versione Leopard 2A5DK presso la caserma di Dragoon a Holstebro. L'esercito danese riceverà un totale di 44 veicoli Leopard 2A7 entro il 2022.

Leopard 2A7 + 

Il Leopard 2A7 + è stato mostrato al pubblico per la prima volta nel 2010 con l'etichetta "Sviluppato da KMW - testato e qualificato dal Ministero della Difesa tedesco". Il Leopard 2A7 + è stato testato dalla Bundeswehr con il nome UrbOp (operazioni urbane).

Il Leopard 2A7 + è progettato per funzionare sia in conflitti a bassa che ad alta intensità. La protezione del carro armato è stata aumentata dall'armatura modulare; la protezione frontale è stata migliorata con un dual-kit sulla torretta e sulla parte anteriore dello scafo, mentre la protezione a 360° e la protezione dalle mine aumentano la sopravvivenza del carro armato nelle operazioni urbane. I componenti del sistema dell'armatura modulare furono usati per la prima volta dal Canada in Afghanistan. Può sparare munizioni HE programmabili e l'MG3 montato sulla torretta è stato sostituita con una stazione armata FLW 200 stabilizzata controllata a distanza. La mobilità, la sostenibilità e anche la consapevolezza della situazione è stata migliorata.

Nel dicembre 2018, l'Ungheria ha ordinato 44 2A7+s, diventando così il secondo operatore della versione migliorata, dopo il Qatar. 

Protezione

Il Leopard 2 utilizza corazze multistrato distanziate in tutto il design. L'armatura consiste in una combinazione di piastre d'acciaio di diversa durezza, materiali elastici e altri materiali non metallici. Vengono utilizzate piastre in acciaio con elevata durezza e alta duttilità. L'armatura è il risultato di ricerche approfondite sul meccanismo di formazione e penetrazione dei getti di carica sagomati. L'armatura del Leopard 2 sarebbe basata sull'armatura britannica Burlington, che era già stata dimostrata alla Repubblica federale di Germania nel 1970. Più tardi, a metà degli anni '70, tutti i dettagli sulla Burlington furono consegnati al governo della Germania occidentale. L'arco frontale dell'armatura del Leopard 2 è stato progettato per resistere a penetratori di energia cinetica di grosso calibro e proiettili di carica sagomati. Durante gli anni '80, si stimava che la parte anteriore del Leopard 2 avrebbe resistito ai proiettili APFSDS da 125 mm sparati da una distanza di 1.500 m. 

La corazzatura del Leopard 2A4 ha uno spessore fisico massimo di 800 millimetri (31 pollici) sulla base di misurazioni e stime non ufficiali effettuate da ex coscritti e soldati professionisti dell'esercito tedesco. Sul Leopard 2A5 e sui modelli successivi, lo spessore è aumentato dal modulo dell'armatura a forma di cuneo a 1.500 millimetri (59 pollici). 

Il lato e il retro del carro proteggono da mitragliatrici pesanti, proiettili di medio calibro e vecchi tipi di munizioni per carri armati. Il lato dello scafo è coperto da gonne di armatura per aumentare la protezione contro proiettili e schegge. Il terzo frontale dei lati dello scafo è coperto da pesanti gonne balistiche, mentre il resto dei lati dello scafo è ricoperto da gonne in gomma rinforzata con acciaio. Per una maggiore protezione dalle mine, i lati del pavimento dello scafo sono inclinati di 45° e il pavimento è rinforzato con ondulazioni.

Protezione secondaria

Il design del Leopard 2 segue il concetto di compartimentazione; possibili fonti di incendio o esplosioni sono state allontanate dall'equipaggio. Nella torretta, le munizioni e l'impianto idraulico si trovano in compartimenti separati dall'equipaggio. In caso di detonazione, i pannelli di soffiaggio sui tetti dei compartimenti dirigeranno l'esplosione e spareranno lontano dall'equipaggio. L'equipaggio è inoltre protetto dalle minacce nucleari, biologiche e chimiche (NBC), poiché il Leopard 2 è dotato di un sistema di sovra-pressurizzazione NBC Dräger, che fornisce una sovra-pressione fino a 4 millibar (4,0 hPa) all'interno del veicolo. 

Due gruppi di quattro fumogeni Wegmann da 76 mm sono montati su entrambi i lati della torretta e possono essere sparati elettricamente come colpi singoli o in salve di quattro. Sono montati sulla maggior parte dei modelli Leopard 2, ad eccezione dei Leopard 2 olandesi, che sono invece dotati di un sistema di progettazione olandese con sei lanciatori su ciascun lato. Lo Stridsvagn 122 svedese utilizza distributori di fumo GALIX francesi, simili al sistema installato sul Leclerc francese.

Il Leopard 2 è dotato di un sistema di protezione antincendio. Quattro flaconi di estintori Halon da 9 kg sono installati a destra dietro la postazione di guida. I contenitori sono collegati a tubi e manichette e vengono attivati automaticamente dal sistema di rivelazione incendio, quando la temperatura supera gli 82° C (180° F) all'interno del vano antincendio, o manualmente tramite un pannello di controllo nel vano conducente. Un estintore Halon extra da 2,5 kg è sistemato sul pavimento sotto il cannone principale.

Potenziamenti delle corazzature

Dopo l'introduzione in servizio del Leopard 2 nel 1979, la corazzatura stratificata è stata gradualmente migliorata nel corso degli anni. Una versione modificata dell'armatura multistrato distanziata è stata introdotta a partire dal 97° veicolo del 6° lotto di produzione.  Lo stesso lotto ha anche introdotto un tipo migliorato di gonne balistiche pesanti.

L'aggiornamento Leopard 2A5 si è concentrato su una maggiore protezione. Durante l'aggiornamento di un carro armato Leopard 2 alla configurazione Leopard 2A5, il tetto che copre i moduli dell'armatura viene tagliato e vengono inseriti nuovi moduli dell'armatura. Nuovi moduli di armatura aggiuntivi fatti di armatura laminata hanno coperto l'arco frontale della torretta. Hanno una forma a punta di freccia distintiva e migliorano la protezione contro i penetratori cinetici e le cariche sagomate. Le minigonne laterali incorporano anche una migliore protezione dell'armatura. Inoltre, un rivestimento spall di 25 mm di spessore riduce il pericolo di lesioni dell'equipaggio in caso di penetrazione dell'armatura.

Il Leopard 2A7 presenta l'ultima generazione di armature passive e corazze per il ventre che forniscono protezione contro mine e IED. Il Leopard 2A7 è dotato di adattatori per il montaggio di moduli di armatura aggiuntivi o sistemi di protezione contro gli IED.

Per il combattimento urbano, il Leopard 2 può essere dotato di diversi pacchetti di armature modulari. Il Leopard 2A4M CAN, Leopard 2 PSO (Peace Support Operations) e il Leopard 2A7 possono montare spessi moduli di armatura composita lungo i fianchi della torretta e dello scafo, mentre l'armatura a lamelle può essere adattata sul retro del veicolo. I moduli di armatura forniscono protezione contro l'RPG-7, che a seconda della testata può penetrare tra 280 millimetri (11 pollici) e 600 millimetri (24 pollici) di armatura d'acciaio. Il Leopard 2A6M CAN aumenta la protezione contro le granate a propulsione a razzo (RPG) includendo un'armatura a lamelle aggiuntiva.

Pacchetti di corazze aggiuntive sono state sviluppate da diverse società. La IBD Deisenroth ha sviluppato aggiornamenti con armature composite MEXAS e AMAP, quest'ultima viene utilizzata sui carri armati Leopard 2 di Singapore e indonesiani. La RUAG ha sviluppato un aggiornamento dell'armatura utilizzando l'armatura composita SidePRO-ATR. Questo aggiornamento è stato presentato per la prima volta su IAV 2013.

Il Leopard 2A4M e 2A6M aggiungono un'ulteriore piastra di protezione contro le mine sotto pancia, che aumenta la protezione contro mine e IED.

Stime sulla protezione delle corazzature composite

I livelli di protezione stimati per il Leopard 2 vanno da 590-690 mm RHAe sulla torretta, 600 mm RHAe sul glacis e scafo anteriore inferiore sul Leopard 2A4, a 920-940 mm RHAe sulla torretta, 620 mm RHAe sul glacis e scafo anteriore inferiore sul Leopard 2A6 contro i proiettili cinetici. 

Si ritiene che la corazzatura del Leopard 2A4 fornisca una protezione equivalente a 700 mm di acciaio per armature (RHA) contro i penetratori di energia cinetica e 1000 mm RHA contro le testate di carica sagomate.

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