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“Mancavano solo pochi secondi al bersaglio, quando abbiamo ricevuto il segnale rosso del pilota automatico e il Tornado ha imbardato violentemente dopo un violento botto sul lato sinistro. Ho gridato a Paul: "Siamo stati colpiti, siamo stati colpiti", e lui, "Mark è bravo, continua". Quindi ho abbassato il muso e ho riattivato il radar che segue il terreno con il sistema TFR: eravamo proprio sul punto di rilascio dell'arma. Mentre volavamo contro un muro di fuoco di traccianti, Paul ha ribadito: "Impegno". Avevo già premuto il pulsante “conferma”: le armi si sarebbero staccate in ogni caso!”
“Potevo vedere l’aeroporto sottostante illuminato attraverso la tripla A (AAA, artiglieria antiaerea) mentre la JP233 iniziava a rilasciare le sub-munizioni. All'improvviso, come ci era stato detto, ci furono tre forti esplosioni mentre i contenitori delle armi venivano automaticamente espulsi. Siamo usciti dal bersaglio e ci siamo diretti in una curva a sinistra in verticale. Il TFR si era disattivato e Paul chiamò: "Altezza", e quando le nostre ali furono livellate, eravamo di nuovo giù a 200 piedi con il TFR acceso. Era durato pochi secondi, ma sembravano ore! C’era una palpabile sensazione di sollievo mentre urlavamo nel buio più veloce che potevamo, lasciandoci tutto alle spalle”.
Queste sono le parole di Nige Ingle, un giovane pilota del Tornado GR1 della Royal Air Force nel 1991, che ha partecipato a circa 15 missioni di combattimento nell'operazione Desert Storm con il suo navigatore Paul McKernan.
Esattamente 30 anni fa, gli equipaggi britannici (e anche italiani) dei Tornado furono incaricati di alcune delle missioni più impegnative, importanti e rischiose dell'intero conflitto. In particolare, urlando a un livello molto basso sugli obiettivi più difesi in Iraq e nel buio della notte per utilizzare un'arma esotica esclusiva del Tornado che avrebbe dovuto fare una cosa: distruggere le piste del nemico e renderlo molto pericoloso per tentare le successive riparazioni.
Gli anni ’80 furono un’epoca in cui l’attenzione era rivolta a contrastare la minaccia del Patto di Varsavia a est. Il Panavia Tornado Interdictor Strike (IDS) fu progettato per quell’epoca e ottimizzato per combattere a bassissima quota (50 m?) sul fronte europeo. Gli squadroni britannici, italiani e tedeschi di Tornado GR1 con sede nel Regno Unito, in Italia e in Germania esercitavano il loro mestiere sfiorando le cime degli alberi e lanciando bombe "stupide" non guidate ad alta velocità con grandi livelli di precisione. Era un ambiente in cui gli equipaggi dei jet veloci della RAF, dell’AMI e della Luftwaffe eccellevano, ed è quello per cui affinavano le loro capacità ogni giorno.
Pochi avrebbero potuto aspettarsi che, quando arrivò l’appello all’azione, i Tornado dipinti di grigio e verde e i loro equipaggi non fossero lanciati in un combattimento nucleare contro la vasta macchina da guerra sovietica. Dovettero invece adattarsi rapidamente per combattere un nemico inaspettato nei deserti del Medio Oriente.
Per le squadre di piloti e navigatori britannici e italiani del Tornado GR1, questo è esattamente quello che è successo nel 1990, quando si unirono a una vasta coalizione di mezzi aerei che era stata riunita per affrontare l'Iraq e il suo dittatore Saddam Hussein.
Le prime notti della successiva campagna aerea furono testimoni del coraggio nel combattimento aereo in quello che si rivelò essere il battesimo del fuoco per la forza britannica e italiana di Tornado, che successivamente segnò un impressionante record di servizio su operazioni quasi costanti che durarono fino ai giorni nostri. I resoconti dei particolari equipaggi dei Tornado in questo servizio testimoniano uno dei capitoli più incredibili della storia della guerra aerea.
Quando le forze irachene invasero il vicino Kuwait nelle prime ore del 2 agosto 1990, le ripercussioni echeggiarono in tutto il mondo. Con la preoccupazione che Saddam Hussein potesse ordinare alle sue forze di invadere anche l’Arabia Saudita, si formò rapidamente un percorso verso un potenziale conflitto. Con oltre 500 aerei da caccia e bombardieri, l'Iraq possedeva una delle forze aeree più potenti del pianeta. La minaccia proveniente dall'Iraq e dalla sua formidabile forza aerea fu presa davvero molto sul serio.
Per contrastare l’aggressione irachena, nel Golfo Persico cominciò a formarsi un’enorme flotta aerea, guidata dagli Stati Uniti. I Tornado GR1 costituirono la spina dorsale di una forza d'attacco britannica e italiana, insieme ai SEPECAT Jaguar GR1 e, più tardi, ai veterani Blackburn Buccaneers, supportati da aerei per il rifornimento in volo, elicotteri e aerei da trasporto. L'aeronautica della coalizione, frettolosamente riunita, fu rapidamente integrata in un vasto piano per fermare le forze di Saddam e liberare il Kuwait invaso.
Oltre all’AMI con 6 Tornado IDS, la Royal Air Force schierò il primo squadrone di Tornado GR1 nel Golfo il 27 agosto 1990, quando lo squadrone n.14 lasciò la RAF Brüggen, in Germania, per Muharraq, Bahrein, addobbato con una nuova finitura temporanea alcalina rimovibile "rosa deserto". La RAF Germania fornì la maggior parte delle risorse Tornado per l'operazione Granby, come era conosciuta la parte britannica della massiccia operazione.
Una volta completata la formazione iniziale britannica, tre squadroni rinforzati ciascuno con una media di 15 aerei e 24 membri dell'equipaggio erano in posizione a Muharraq, così come a Dhahran e Tabuk in Arabia Saudita.
Steve Warren-Smith era un giovane tenente di volo al suo primo schieramento in prima linea come pilota Tornado, assegnato allo squadrone n.17 a Brüggen, quando lui e alcuni dei suoi colleghi furono rapidamente inviati in Bahrein. “A differenza degli squadroni Tornado della RAF Marham, nessuno degli otto squadroni con sede in Germania era qualificato per effettuare il rifornimento in volo, perché eravamo considerati abbastanza vicini alla linea del fronte della Guerra Fredda. Quindi inizialmente, vi era stata un’enorme spinta per qualificare gli squadroni Tornado della RAF Germany al rifornimento in volo, il che di per sé è stata una corsa folle”.
“Un ragazzo ha preso il drogue di rifornimento d'aria nella presa d'aria prima di riuscire a rallentare abbastanza. Un altro passò dritto oltre il cesto e tirò fuori gli aerofreni, sui quali il drogue si impigliò prontamente. Questo fu subito seguito da una grandinata di cuscinetti a sfera e molle mentre cadeva indietro e il canestro si disintegrava.
Una volta in teatro medio-orientale, gli equipaggi del Tornado hanno adottato le tattiche ben praticate dell'era della Guerra Fredda, affinate nelle pianure della Germania settentrionale, e le hanno adattate all'ambiente desertico. I Tornado generalmente lavoravano come squadre di quattro velivoli, addestrandosi con qualsiasi cosa, dall'arma per l'erogazione di bombe anti-pista Hunting JP233, alle bombe generiche da 1.000 libbre, queste ultime con profili di attacco a bassissima quota.
"Abbiamo effettuato molte operazioni di volo a bassa quota volando a 100 piedi e molto lavoro notturno", racconta Mark Roberts, a quel tempo un tenente pilota junior dello squadrone n.16 schierato a Tabuk. “Il basso livello ci ha davvero preparato bene, poiché non avevamo idea di cosa avremmo fatto a livello operativo. Quindi, essere affinati per i bassi livelli di giorno e di notte è stata davvero una buona cosa per noi. Il valore dell’addestramento ci ha reso davvero pronti, il che significa che potevamo far fronte a qualunque cosa ci venisse lanciata addosso”.
Gli equipaggi del Tornado si sono esercitati intensamente utilizzando il radar che segue il terreno (TFR) integrato, che ha permesso loro di volare senza mani con il pilota automatico a 200 piedi sopra il suolo del deserto. Gli occhiali per la visione notturna furono disponibili per alcuni equipaggi più tardi durante la guerra, ma nelle fasi iniziali ai piloti del Tornado fu offerto un sistema portatile che nessuno utilizzò. A differenza delle foreste e delle pianure del nord Europa, le ondulate dune di sabbia dell'Arabia Saudita non davano al TFR un buon ritorno radar, e così il radar-altimetro divenne uno strumento vitale per evitare di impattare rovinosamente il suolo.
Durante il periodo di preparazione, divenne chiaro che i Tornado potevano essere chiamati ad affrontare i vasti aeroporti di Saddam Hussein, soprattutto grazie alle loro eccellenti capacità di attacco a quota zero-zero. La combinazione Tornado e JP233 era perfettamente adatta al compito. I Tornado avrebbero avuto certamente bisogno di attaccare a un livello estremamente basso per evitare al meglio l’anello di difese aeree di quelle basi e per consegnare con precisione la loro arma altamente specializzata in grado di distruggere le piste per un lungo periodo di tempo.
L'utilizzo delle JP233 aveva lo scopo di mantenere la temuta aeronautica irachena saldamente a terra mentre gli aeroporti venivano messi fuori combattimento: meglio annientarli a terra piuttosto che combatterli in aria.
L'Hunting JP233 era una delle armi principali del Tornado GR1. Durante la Guerra Fredda, l’idea alla base era quella di chiudere gli aeroporti sovietici, annullando così ogni potenziale supporto aereo per le forze di terra. Eliminare le basi sovietiche significava che le forze NATO avrebbero avuto maggiori possibilità di mantenere la loro posizione. I Tornado della Luftwaffe tedesca e dell'Aeronautica Militare Italiana optarono per un diverso sistema di negazione delle piste aeroportuali, l'MW-1.
Lo sviluppo del sistema JP233 risale al 1977. Consisteva in due enormi contenitori erogatori lunghi 21 piedi e 5 pollici, del peso complessivo di 5.148 libbre, fissati ai piloni inferiori della fusoliera del Tornado GR1. Ciascun pod era costituito da due sezioni: la parte posteriore contenente 30 penetratori di cemento SG357 da 57 libbre e la parte anteriore che ospitava 215 submunizioni HB876 da 5,5 libbre per negazione dell'area, con entrambi i tipi di submunizioni ritardate da piccoli paracadute.
Le munizioni a due stadi SG357 più grandi presentavano una sezione anteriore lunga e di diametro inferiore che includeva una carica cilindrica ad alto potenziale esplosivo con un foro al centro. La sezione posteriore più corta e di diametro maggiore ospitava una carica sagomata. Una spoletta telescopica nella parte anteriore dell'SG357 creava l'esatta distanza di detonazione per la carica sagomata. Quando la sub-munizione colpiva la superficie della pista, la spoletta avviava la carica sagomata, che creava una "lancia" di metallo fuso che attraversava la parte anteriore e il cemento per creare un vuoto sotterraneo. La carica cilindrica altamente esplosiva seguiva l'esplosione nel terreno prima di esplodere, con lo scopo di creare un cratere con un significativo "sollevamento" ai bordi, provocando così danni significativi all'area attorno al cratere che non potevano essere facilmente riparati.
La HB876 era una mina antiuomo particolarmente pericolosa, progettata per occultarsi tra le macerie ed esplodere a intervalli specifici, o se disturbata, per ostacolare le operazioni di riparazione. L'esterno dell'HB876 presentava strisce di acciaio molleggiate. Dopo l'atterraggio, un piccolo ordigno esplosivo sparava per rilasciare le strisce, che servivano a sostenere la mina in posizione verticale, con la testata dei frammenti rivolta verso l'alto. Una volta fatta esplodere, avrebbe lanciato frammenti antiuomo in tutte le direzioni.
Il primo volo di prova della JP233 fu effettuato sul poligono di West Freugh, nel Regno Unito, il 23 febbraio 1982, utilizzando un Tornado (ZA354/BS07) della British Aerospace. Le prove continuarono per tutto il 1983 con il lancio delle munizioni, inizialmente dall'alto, e poi a livelli più bassi, anche contro una superficie preparata per confermare la loro capacità di rottura del cemento. I test includevano anche la separazione dei contenitori JP233, che ospitavano le sub-munizioni, e che sarebbero caduti automaticamente dal Tornado una volta che l'arma avesse finito di vomitare il suo carico mortale. La JP233 fu consegnata alla prima linea della RAF nell'aprile 1985.
Nonostante le prove di valutazione operativa condotte negli Stati Uniti, nessuno degli squadroni Tornado della RAF in prima linea aveva utilizzato la JP233 fino a quando non fu tirato fuori dalle sue casse in preparazione per essere utilizzato sugli aeroporti iracheni nel 1991. In effetti, non ci furono nemmeno turni di addestramento con cui simularne il trasporto, erano tutti proiettili veri. La pratica era limitata al simulatore o al trasporto dei serbatoi di carburante sotto la fusoliera.
La tattica iniziale per il sistema JP233 era quella di volare dritto lungo la pista per sganciare le bombe, che fluttuavano giù con i paracadute. Tuttavia, portare sul “target” con precisione l’arma è stata una sfida. Se ci fosse stato vento laterale o se la corsa fosse leggermente offline, la pioggia di distruzione sarebbe stata allineata ordinatamente lungo il lato della pista, lasciandola intatta. Inoltre, questo profilo di attacco era molto prevedibile. Richiedeva che l'aereo volasse in linea retta, con le ali livellate, proprio lungo la linea centrale della pista - di solito uno degli elementi immobiliari, se non il più altamente difeso, nell'intero portafoglio del nemico.
L'arma aveva due modalità: una per un rilascio più rapido delle munizioni su una distanza più breve e una versione più lenta che avrebbe diffuso l'arma su un tratto più lungo della traiettoria di volo. La RAF ha preferito utilizzare il profilo di rilascio più rapido, spargendo le munizioni sulle piste e sulle vie di rullaggio per tagliarle, invece che lungo la loro lunghezza, che era considerata più prevedibile e incline a mancare completamente il bersaglio. Gli equipaggi del Tornado divennero fin troppo consapevoli di quanto bene fossero stati progettati e ingegnerizzati gli aeroporti iracheni, con molteplici vie di rullaggio parallele che erano anche sollecitate per essere utilizzate come piste.
Mettere fuori servizio anche un solo aeroporto iracheno fu un’impresa enorme.
"Ci siamo addestrati ad attraversare la pista per tagliarlo o a volarci giù, e aveva due modalità di consegna: 7,6 secondi o 19, per i due tassi di diffusione", spiega Steve Warren-Smith. “La bomba anti-pista JP233 doveva essere rilasciata a circa 160 piedi, al livello delle ali, senza G o angolo di inclinazione. Quindi dovevi volare con parametri molto precisi affinché il risultato fosse consegnato in modo efficace. Se fossi stati troppo in alto, alcune sub-munizioni sarebbero andate alla deriva sottovento. A distanza e in tempo di pace è una cosa, ma farlo su di un aeroporto nel buio pesto dove tutti ti sparano è un'altra cosa!
Un'ulteriore complicazione era che il TFR che era calibrato per 200 piedi e non era in grado di far volare l'aereo all'altezza di 160 piedi ottimale per l'impiego delle JP233. Ciò significava che il pilota doveva de-selezionare il terreno seguendo e pilotare direttamente l'aereo con un'altezza radar mantenuta di 160 piedi sull'altimetro radar, nel buio pesto della notte, senza occhiali per la visione notturna o un sensore a infrarossi per la visione in avanti, se erano per ottenere un'altezza di rilascio ottimale.
Tutti i distaccamenti alleati dei Tornado nel Golfo trascorsero gli ultimi mesi del 1990 impegnati in intensi preparativi per ciò che li aspettava.
Uno dei requisiti specifici dell'addestramento era quello di volare a bassa quota con i pod JP233 montati, sia di giorno che di notte. Tuttavia, ciò presentava un problema. La RAF aveva in dotazione solo proiettili veri e le alette esplosive che fissavano l'enorme sistema d'arma all'aereo furono sollecitate solo per 1,5 missioni. Ciò significava che ogni POD poteva effettuare un decollo e un atterraggio, ma una seconda missione avrebbe richiesto l'impiego o lo sgancio del sistema: il Tornado non poteva atterrare con il JP233 ancora attaccato. La soluzione era far volare ogni sistema attivo una volta, quindi parcheggiarlo pronto per l'inizio delle ostilità.
"Alla fine di ogni missione di addestramento da Muharraq passavamo con l'aspirapolvere lungo la pista della base aerea di Sheikh Isa con il pacchetto di armi selezionato per far volare un profilo di consegna JP233 a 160 piedi", spiega Steve Warren-Smith. “Poiché non potevamo far cadere l'arma durante l'addestramento, avevamo semplicemente la simbologia dell’HUD con una linea di caduta della bomba da seguire. Potevamo volare lungo una pista, ma senza che se l'arma fosse stata effettivamente staccata, non sapevi davvero quanto sarebbe stata efficace!"
È diventato evidente che il numero di sortite necessarie per familiarizzare ciascun equipaggio del Tornado con la JP233 avrebbe potuto avere un effetto negativo sui colpi attivi disponibili. Venne sviluppata una soluzione in base alla quale il produttore Hunting aveva modificato un sistema completo JP233 con zavorra di cemento al posto delle cariche esplosive. Con alette rinforzate, questo POD di addestramento fu disponibile per molteplici sortite.
"Il 1° dicembre 1990, il mio reparto era preparato per una sortita di addestramento notturno", afferma Warren-Smith. “A me e al mio navigatore venne assegnato il turno di addestramento JP233. Ero diventato sempre più consapevole del conflitto imminente e della necessità di assicurarmi di avere un addestramento preciso in modo da non arrivare fino all'obiettivo e poi fare qualcosa di sbagliato. In effetti, era in prima linea nella mia mente.
“Quando sganciavi una JP233, invece di andare “adesso”, il pilota teneva premuto il pulsante “commit” sulla parte superiore della levetta e una volta che la linea di caduta della bomba colpiva il bersaglio, il computer rilasciava l’arma. Il piano era che tu ti impegni, le munizioni vengono rilasciate nel punto calcolato e poi i contenitori cadono automaticamente 1,5 secondi dopo il completamento del processo di distribuzione. Non abbiamo ricevuto alcun briefing specifico su questa fase di addestramento e mentre ci dirigevamo verso il caccia abbiamo deciso che, poiché non c'era nulla di live, avremmo dovuto essere il più realistici possibile ed eseguire tutti i cambi e il commit durante la nostra corsa.”
“Il nostro obiettivo era un punto di passaggio geografico in una parte molto pianeggiante del deserto dell’Arabia Saudita. Siamo decollati, abbiamo fatto rifornimento in volo e poi siamo scesi a bassa quota a 200 piedi sul TFR nel buio della notte. Durante la corsa, abbiamo attivato gli interruttori e attivato l'"arma". All'improvviso le alette di rilascio dell'esplosivo hanno fatto rumore e tutte le 5,5 tonnellate dei due pod si sono staccate! L'autopilota ci ha lanciato in un pullup da 3,5 G perché pensava che qualcosa fosse andato storto. Abbiamo lasciato tutto nel deserto!”
"Quella fu la fine del round di formazione JP233."
Quando la RAF e l’AMI schierarono inizialmente i Tornado nel teatro nell'agosto del 1990, inviarono alcuni degli istruttori di armi qualificati e comandanti di volo più esperti. La politica del roulement di tre mesi fece sì che alcuni degli equipaggi schierati fin dall’inizio abbiano iniziato a tornare a casa nonostante tutta l’esperienza e gli approfondimenti completati.
Steve Warren-Smith e molti dei suoi colleghi del Bahrein – che avevano trascorso tre mesi ad affinare le proprie abilità nel deserto – sono tornati in Germania all’inizio di gennaio. Al loro posto arrivò nuovo personale e questi nuovi equipaggi, molti dei quali includevano alcuni ufficiali molto giovani, ebbero pochissimo tempo per mettersi al passo con le sfide delle operazioni nel deserto mentre il conflitto incombeva.
Nige Ingle era un giovane ufficiale pilota dello squadrone n.617 "Dambusters" della RAF Marham, nel suo primo anno di volo sul Tornado GR1. “Come tutti i ragazzi esperti erano andati nel Golfo; aveva lasciato un pool genetico di noi che facevano addestramento al combattimento e altri che non avevano le ore necessarie per schierarsi. Sono appena riuscito ad accumulare ore sufficienti per ottenere il permesso dal mio capo Wg Cdr Bob Iveson di svolgere il lavoro sul Golfo. Abbiamo volato con armi pesanti, bombe stupide da 1.000 libbre, abbiamo effettuato TFR notturno e voli operativi a bassa quota fino a 100 piedi. Nel profondo del mio cuore, pensavo che saremmo finiti per schierarci, ma che Saddam Hussein avrebbe rinunciato e sarei tornato a casa pienamente qualificato!
“La nostra esperienza con la JP233 era che avevamo il software nel velivolo e sapevamo che dovevamo volare lungo la linea centrale della pista per usarlo. Questo è tutto”, dice Ingle. “Avevano calcolato che se avessero messo i grandi serbatoi da 2.250 litri sul caccia e i due pod JP233, più un pieno carico di carburante, l'aereo avrebbe superato il suo peso massimo al decollo. Ricordo che il capo dello squadrone n. 617 dimostrò che si poteva fare facendo volare un jet in questa configurazione a Marham.
Il giorno prima del lancio dell'operazione Desert Storm, ai vari equipaggi nella regione del Golfo fu detto che sarebbero andati in guerra. L’aeronautica irachena era considerata un avversario formidabile e la RAF entrò nel conflitto con lo stesso livello di aspettativa e preparazione come se avesse incontrato le forze sovietiche in Europa.
Quattro jet del distaccamento di Dhahran e otto di Muharraq furono i primi Tornado GR1 della RAF a partecipare all'operazione Desert Storm quando la campagna aerea iniziò nelle prime ore del 17 gennaio 1991. Ognuno di loro, con un paio di JP233, aveva il compito di eliminare gli aeroporti iracheni nel tentativo di mantenere l'aeronautica di Saddam a terra.
Nel cuore della notte, i Tornado rullarono sulle rispettive piste in silenzio radio per mantenere la sicurezza operativa. "Il nostro obiettivo era quello di impedire l'accesso alle piste dalle dispersioni rinforzate dei rifugi per aerei ad ogni angolo dell'aerodromo, ritenuto più facile da ottenere che mettere fuori servizio due piste", ha spiegato Mal Craghill, assegnato allo squadrone n. Tabuk. “Secondo quello che sarebbe diventato uno schema familiare, avremmo avuto “supporto d’area” da parte di caccia che spazzavano un’ampia area davanti a noi per individuare aerei nemici, aerei da attacco elettronico che disturbavano i radar dei missili terra-aria (SAM) e aerei in grado di lanciare missili anti-aereo e anti-radiazioni contro tutti i radar che ci minacciavano. Questi aerei non erano dedicati alla nostra formazione, ma sapevano dove saremmo stati in ogni momento per assicurarsi che potessero proteggerci”.
Guidato dai rispettivi comandanti del distaccamento, il primo “pacchetto” Tornado lanciato poco prima dell'01:00 ora locale si diresse alla base aerea di Tallil, vicino a Nassiriyah. Questa base ospitava almeno uno squadrone di caccia-bombardieri. Nel frattempo, poco più di un'ora dopo, il Wg Cdr Travers-Smith guidava una quattro navi di GR1 fuori da Tabuk verso la base aerea di Al Asad, a nord di Ramadi, e sede di due squadroni di MiG iracheni.
Per Mark Roberts, avrebbe dovuto effettuare la prima delle sue 26 missioni Desert Storm come numero tre in una formazione di quattro velivoli. “Ho volato alla fine della prima ondata per un attacco con JP233 su Al Asad. Ricordo che mentre volavamo bassi attraverso il deserto a circa 300 metri di distanza, potevamo vedere la tripla A illuminarsi da circa 200 miglia di distanza. Abbiamo commentato: “…meno male che non andiamo lì", per poi passare all'attacco finale e renderci conto che era esattamente dove stavamo andando."
“Mentre mi avvicinavo al bersaglio, ricordo abbastanza vividamente che la tripla A veniva lanciata ad arco. Ho disconnesso il pilota automatico e ho volato a bassa quota attraverso l'aerodromo contro quello che sembrava un muro di piombo. Volando dentro i tuoi sensi ti dicono che tutto sta andando verso l'alto, quindi lo stimolo visivo è che stai andando verso il basso. Stavamo effettuando un attacco coordinato e ricordo di aver guardato dall'altra parte e di aver visto il JP233 esplodere su di un altro caccia e dire effettivamente: "Sono qui!" proprio all'interno dell'anello tripla A. Poi siamo passati da tutti gli stimoli visivi del mondo al nulla assoluto. Tutto quello che potevo vedere era la tripla A nei miei specchietti.
Nige Ingle e Paul McKernan si schierarono in Bahrein il 1° gennaio 1991, per completare uno squadrone n.27 a quattro caccia, che era assegnato allo squadrone n.XV. I tempi significavano che hanno effettuato un totale di sette sortite di preparazione in teatro, ma non avevano esperienza di volo con la JP233. Eppure, nella seconda notte della campagna, si stavano preparando a effettuare la loro prima missione di combattimento, e sarebbe stato un raid JP233.
Muharraq avrebbe dovuto lanciare otto jet: quattro per attaccare la base aerea di Shaibah, e altre quattro avevano il compito di colpire la base aerea di Ubaydah bin al Jarrah, vicino a Kut. “In realtà abbiamo perso il sorteggio per la missione, quindi la nostra formazione ha ottenuto il volo più lungo che richiedeva due rifornimenti in volo pre-attacco. Ci è stato detto che la cosa migliore da fare era dormire durante il giorno e restare svegli la notte per essere pronti agli attacchi nell’oscurità. Né Paul né io abbiamo chiuso occhio per quelle che devono essere state 24 ore prima della missione: non mi sono mai sentito così stanco come durante quella prima sortita di combattimento”, ricorda Ingle.
Ingle e il tenente di volo Paul McKernan, navigatore, dovevano essere l'aereo numero quattro di quattro caccia. "Il nostro leader della formazione ha pianificato la sortita e ci siamo presentati al briefing per sentire che avremmo fatto due POD con JP233 caricati prima di scendere a bassa quota, supportati da quattro F-15C, quattro F-111, quattro F-4G e due EF-111 Raven", ricorda McKernan. “La prima volta che ci siamo trovati faccia a faccia con un JP233 è stato la sera del 17 gennaio quando siamo andati al jet e sotto aveva questi due grandi armadi!”
La formazione di Al Jarrah ha lasciato Muharraq a mezzanotte ora locale. "La formazione notturna, pilotare un jet sovrappeso e portare la JP233 con noi durante il rifornimento in volo è stata di per sé una sfida", afferma Ingle. “Dopo aver lasciato l’aero-cisterna ci siamo tuffati a un livello basso e abbiamo spento le luci mentre attraversavamo il confine. Paul era molto impegnato a utilizzare il kit e a ottenere le correzioni per la navigazione, che era la cosa più importante che dovevamo fare."
"Lo stesso aeroporto di Al Jarrah era stato sotto attacco per un periodo considerevole prima del nostro arrivo", continua Paul McKernan. "Quella non era sicuramente la procedura operativa standard del Tornado: ci piaceva intrufolarci, lasciare cadere le armi e andarcene prima che qualcuno sapesse che eravamo lì."
“Subito dopo aver fatto rifornimento, il jet numero tre ha avuto un problema ed è dovuto tornare indietro. Poco dopo aver attraversato il confine iracheno siamo stati bloccati e colpiti dal fuoco di un missile a/a Roland SAM. Nige ha individuato il missile e ha effettuato una manovra evasiva e l’esca chaff è stata rilasciata. Grazie agli sforzi degli aerei SEAD (soppressione della difesa aerea nemica) l’obiettivo era facilmente visibile come un enorme bagliore arancione all’orizzonte. Nessuno di noi aveva mai visto la tripla A prima, e abbiamo pensato come diavolo faremo a superare tutto ciò?
Ingle riprende la storia: "A una distanza di circa 18 miglia dalla distanza ci è stato detto che dovevamo selezionare la massima potenza di combattimento con il postbruciatore e lasciarla fino a circa sei miglia, quindi andare alla massima potenza a secco il più velocemente possibile, ma senza che le “scie” di calore uscissero dagli ugelli motore per rivelare la nostra posizione mentre ci dirigevamo verso il bersaglio. Ho deciso che la velocità era ciò di cui avevamo bisogno, quindi quando Paul ha detto di spegnere i bruciatori a sei miglia, li ho tenuti accesi un po' più a lungo. Per la corsa ci è stata data una scelta. Si poteva lasciare inserito il radar che segue il terreno con il pilota automatico, che ci avrebbe condotto sopra il bersaglio a 200 piedi, oppure volare manualmente fino a un'altezza a cui ci fossimo sentiti a nostro agio. Con pochissime ore sul Tornado, ho scelto di rimanere con il pilota automatico.
I restanti Tornado nella formazione erano spostati a destra dell'aereo di testa, con una distanza di 20 secondi tra ogni jet, abbracciando il suolo del deserto. Come se non avessero abbastanza da fare, la corsa d'attacco finale di Ingle e McKernan è stata interrotta a 2,5 miglia dalla fine quando quella che inizialmente si pensava fosse una tripla A ha colpito l'ala sinistra. "L'aereo è salito a 600 piedi ma siamo rapidamente tornati a 200 piedi", afferma McKernan. “Ero a testa in giù nel mirino del radar, ma nella cabina di pilotaggio c’era una luminosità tremenda con tutta la tripla A. Dopo aver fatto tutta quella strada e aver attraversato quella cupola di fuoco arancione, eravamo dannatamente sicuri che avremmo raggiunto ciò a cui miravamo, e lo abbiamo fatto!
Ingle ricorda che quando il JP233 rilasciava le sue sub-munizioni era come guidare un'auto sul selciato; un altro navigatore disse che era come guidare su una griglia per il bestiame.
Uscendo dalla corsa target, con i contenitori JP233 perforati, e correndo verso sud alla velocità del caldo verso il confine, Ingle ricordò l'enorme botto e l'imbardata durante l'incontro finale. "Stavamo ancora volando, quindi non poteva essere poi così male." Le alette del bordo d'attacco delle ali avevano smesso di funzionare e non riusciva a spostare le ali del Tornado in avanti dalla loro posizione di 45 gradi. I tre jet sono atterrati tutti sani e salvi e sono entrati in rullaggio dopo quella che era stata un'estenuante missione di quattro ore e dieci minuti. Mentre uscivano dalla cabina di pilotaggio, una troupe televisiva aspettava Ingle e McKernan. "Come è stato?" Hanno filmato la coppia stanca mentre ispezionavano l'ala per scoprire che l'impatto non erano stati proiettili iracheni, ma invece un grosso uccello che avevano colpito mentre volavano verso al Jarrah.
Tornati nell'edificio temporaneo dello squadrone, i tre equipaggi si riunirono per fare il resoconto di ciò che avevano appena fatto. L'enormità del compito che avevano portato a termine cominciò a emergere. “Una volta completato il debriefing, l'altra formazione, che era andata a Shaibah, venne a trovarci. Uno dei piloti era a pezzi”, ricorda Ingle. "Non ci hanno detto finché non abbiamo finito tutto che avevano perso uno dei Tornado nella loro formazione." Avevano visto l'ufficiale in comando dello squadrone n. 27, Wg Cdr Nigel Elsdon, e il suo navigatore Flt Lt "Max" Collier, cadere durante il loro attacco JP233. Entrambi perirono tragicamente.
Nelle prime ore del 19 gennaio Ingle e McKernan erano di nuovo in azione. Questa volta facevano parte di un pacchetto di otto Tornado assegnati allo squadrone n.27 che aveva nuovamente il compito di attaccare l'aeroporto iracheno di Tallil. I quattro cacciabombardieri di testa dovevano lanciare bombe stupide da 1.000 libbre nell'aerodromo, progettate per esplodere in aria sulle postazioni SAM. Quindi i quattro velivoli armati con JP233 avrebbero iniziato la loro corsa.
"La nostra formazione era 40 secondi indietro rispetto alla prima", ricorda Ingle. «Così potremmo evitare la frammentazione delle loro bombe. Ho visto il jet numero due della loro formazione essere abbattuto. Erano Dave Waddington e Robbie Stewart, ed erano stati colpiti da un Roland SAM. I tenenti dell'Flt Waddington e Stewart furono fatti prigionieri, sopportando sei settimane di prigionia e interrogatori in Iraq prima di essere rilasciati alla fine della guerra.
Durante le prime quattro notti di guerra, gli equipaggi dei Tornado effettuarono 53 raid JP233 contro gli aeroporti iracheni, utilizzando 106 JP233. Dopo cinque giorni, grazie ad un mix di successi della coalizione, si decise che la minaccia dell'aviazione di Saddam era stata adeguatamente ridotta. Gli intensi raid a basso livello avevano messo a dura prova i Tornado della RAF, con quattro jet persi durante questi raid e quattro membri dell'equipaggio uccisi.
Ai Tornado britannici e italiani fu ordinato di cambiare tattica per volare a quota media a circa 20.000 piedi, dove solo i SAM più grandi avrebbero potuto causare loro problemi. Gran parte di questa minaccia era ormai stata attenuata dalle attività degli aerei della coalizione SEAD.
"Il passaggio alle operazioni di livello medio il 22 gennaio ha ridotto un po' l'intensità del processo", racconta Mark Roberts. Tutte le unità Tornado iniziarono a volare a livello medio e usarono bombe a caduta libera da 1.000 libbre mentre gli equipaggi del Tornado adottarono le tattiche esistenti e le impiegarono ad altitudini più elevate. Poi è arrivata una delle scoperte più importanti della campagna. Entrambi i distaccamenti di Muharraq e Dhahran hanno iniziato a lavorare con i Buccaneers equipaggiati con pod di designazione laser Pave Spike rispettivamente dal 2 e 5 febbraio, prima che i Tornado equipaggiati con pod TIALD (Thermal Imaging and Laser Designator) iniziassero ad arrivare a Tabuk il 10 febbraio. Il sistema di puntamento optronico ha consentito ai Tornado di attaccare con precisione obiettivi come ponti e singoli rifugi per aerei rinforzati utilizzando bombe a guida laser Paveway II.
Sebbene la JP233 abbia avuto un ruolo importante da svolgere in Desert Storm, il suo profilo di attacco ha portato ad alcune delle missioni più pericolose dell'intera guerra aerea. Progettato nel pieno della Guerra Fredda, faceva affidamento sulla presenza di un caccia-bombardiere direttamente sopra il bersaglio a un livello molto basso, effettuando una corsa sul “target” lunga e prevedibile.
Ciò che hanno fatto gli equipaggi della RAF e dell’AMI di Tornado in quelle prime notti di Desert Storm è stato incredibilmente coraggioso.
Mentre agli equipaggi del Tornado veniva detto se i loro attacchi con la JP233 avevano colpito o meno gli obiettivi prefissati, il successo complessivo dell'impiego del sistema contro gli aeroporti iracheni fu oggetto di un rapporto riservato dopo la guerra.
Inizialmente era previsto che la JP233 rimanesse in servizio almeno fino al 2005, ma il disegno di legge britannico sulle mine del luglio 1998 pose fine al JP233. Anche se il disegno di legge non proibiva l'uso di armi di interdizione degli aeroporti, il JP233 era escluso dalla Convenzione di Ottawa e la legislazione britannica proibiva l'uso in qualsiasi circostanza di qualsiasi arma classificata come mina antiuomo.
Tutte le bombe HB876 dovevano essere distrutte entro il 1° gennaio 2000 e le sottomunizioni SG357 (che non contravvenivano alla Convenzione di Ottawa) entro la fine del 2002. Per raggiungere questo calendario, il ritiro dal servizio del JP233 era previsto nell'agosto 1998.
Si è deciso che l’avvento di armi moderne e a guida di precisione come il missile da crociera Storm Shadow, trasportato operativamente dal Tornado dal 2003, ha più che mitigato la rimozione della JP233 dall’inventario britannico, sebbene chiaramente queste armi non fossero specificatamente progettate per eliminare gli aeroporti alla maniera della JP233.
L’operazione Desert Storm pose fine all’era della Guerra Fredda della RAF, che era costruita attorno a una dottrina rigorosa, appositamente messa a punto per far fronte alla minaccia del Patto di Varsavia. I Tornado della RAF entrarono in guerra a bassa quota con armi non guidate e ne emersero esperti in munizioni intelligenti e attacchi mirati.
Paradossalmente, quando il dividendo della pace comportò enormi tagli alla difesa, sia le forze aeree alleate entrarono in un periodo di continue operazioni di combattimento in Medio Oriente che continuano ancora oggi.
Quando gli equipaggi dei Tornado della RAF e dell’AMI furono inviati in Medio Oriente per affrontare l'Iraq, c'era pochissima esperienza di combattimento effettiva in prima linea. Desert Storm ha gettato le basi per un'era completamente nuova di combattimenti per l’aviazione moderna. Uno in cui il servizio possa colpire un punto di sua scelta, nel momento di sua scelta.
Gli eventi del gennaio 1991 annunciarono un cambiamento radicale nel modo in cui i Tornado conducevano gli attacchi, passando dall'attenzione di basso livello a tattiche di medio livello con un maggiore uso di armi intelligenti. Gli equipaggi della RAF e dell’AMI hanno dimostrato di essere in grado di abbandonare rapidamente le tattiche rigide e di essere altamente adattabili e capaci di adottare nuove tecniche, anche durante operazioni di combattimento ad alta intensità, con un enorme impatto sulla campagna complessiva.
"Quando ci penso, quello che abbiamo fatto è stato davvero straordinario se confrontato con il modo in cui vengono fatte le cose oggi - con occhiali per la visione notturna, infrarossi a lungo raggio, armi a distanza - ma in realtà quello che abbiamo fatto allora era davvero avanzato per il suo tempo”, ha commentato un pilota del Tornado.
Complessivamente, sei Tornado della RAF e uno dell’AMI furono persi durante le operazioni di combattimento in Desert Storm. Queste perdite furono interpretate da alcuni come un'indicazione che il Tornado non era in grado di portare a termine la missione prevista e che furono costretti a passare al livello medio. In effetti, gli attacchi agli aeroporti iracheni nelle prime notti dovevano essere intrapresi a bassa quota. Nessun altro velivolo o equipaggio era più adatto a svolgere queste pericolose missioni. La neutralizzazione degli aeroporti iracheni ha svolto un ruolo significativo nel raggiungimento della superiorità aerea da parte della coalizione, il che a sua volta ha significato che i Tornado potevano passare in sicurezza ad operazioni di medio livello. Un pilota ha commentato: "Sapevamo che l'Iraq aveva un sistema di difesa aerea avanzato e una significativa minaccia aerea e credevamo che sarebbero stati pronti a combattere".
Ingle e McKernan volarono insieme durante tutta la guerra aerea, completando circa 15 incredibili missioni di combattimento. "Il nostro istruttore qualificato di armi era esperto e aveva una prospettiva esperta e le nostre spalle", afferma Ingle. "E avrei seguito il nostro leader della formazione fino alla fine della Terra."
Ripensando agli eventi di quelle notti nella cabina di pilotaggio di un Tornado circa 30 anni fa, McKernan e Ingle hanno un legame impenetrabile forgiato nel vivo della battaglia: “Abbiamo deciso di fare ciò che ci è stato chiesto di fare e di farlo nel miglior modo possibile”.
È facile capire perché alcuni hanno tracciato retrospettivamente parallelismi tra ciò che gli equipaggi dei Tornado fecero in quelle prime notti sull'Iraq con alcune delle operazioni della Seconda Guerra Mondiale, come il raid “Dambusters” sulla valle tedesca della Ruhr. La comunità dei Tornado della RAF, silenziosamente professionale, è sempre stata desiderosa di evitare tali confronti.
Complessivamente, i 61 Tornado GR1 della RAF e 6 dell’AMI schierati sul fronte iracheno hanno effettuato oltre 2.535 sortite durante Desert Storm, impiegando 106 JP233 e sganciando 3.631 bombe non guidate da 1.000 libbre e 1.079 bombe a guida laser. I Tornado hanno anche effettuato 140 sortite di ricognizione e lanciato circa 113 missili anti-radiazioni lanciati dall'aria ALARM nelle missioni SEAD.
La storia del Tornado è solo un capitolo di Desert Storm, una campagna aerea che ha contribuito a plasmare il volto della moderna guerra aerea. Circa 30 anni dopo, i resoconti degli equipaggi che presero parte alla massiccia guerra aerea testimoniano l’importanza del loro contributo e il loro approccio incrollabile alle missioni che veniva loro chiesto di svolgere.
Il Panavia 200 Tornado Interdictor Strike (IDS)
Il Tornado è stato impostato per svolgere la funzione di cacciabombardiere supersonico a bassa quota, in grado di atterrare e decollare in brevi distanze.
Normalmente, per avere buone prestazioni, un aereo deve possedere ali a freccia positiva o a delta, ma queste configurazioni non sono efficienti a basse altitudini. Per rendere il Tornado maneggevole e in grado di operare adeguatamente sia a bassa che ad alta quota, venne scelto di dotarlo di ali a geometria variabile. Quando le ali sono piegate all'indietro, avvicinandosi alla fusoliera, il Tornado accresce la sua velocità a bassa quota riducendo la resistenza aerodinamica. Con le ali completamente spiegate invece l'aereo ha più portanza a causa della maggiore superficie offerta all'aria dalle ali, cosa che favorisce, a basse velocità, il decollo e l'atterraggio in spazi ristretti. Il Tornado è l'unico aereo militare da combattimento, insieme al Saab 37 Viggen, a montare inversori di spinta.
La cabina di pilotaggio monta il joystick in posizione centrale e le manette a sinistra; il sistema di controllo è fly-by-wire.
Il Tornado incorpora un radar Doppler combinato di navigazione/attacco che scansiona simultaneamente i bersagli e segue il terreno in modo completamente automatizzato per le operazioni di volo a bassa quota. Essere in grado di effettuare voli a bassa quota senza intervento in qualsiasi condizione atmosferica era considerato uno dei vantaggi principali del Tornado. Il Tornado ADV monta un radar diverso, l'AI.24 Foxhunter, in grado di agganciare 20 bersagli differenti da una distanza superiore alle 100 miglia (160 km).
Le varianti da ricognizione GR1A e GR4A erano dotate di TIRRS (Tornado Infrared Reconnaissance System), costituito da un sensore SLIR (Sideways Looking Infra Red) su ciascun lato della fusoliera davanti alle prese del motore per catturare immagini oblique, e un singolo sensore IRLS (InfrarRed Sensore LineScan) montato sul lato inferiore della fusoliera per fornire immagini verticali. TIRRS registrava immagini su sei videocassette S-VHS. Il nuovo pod da ricognizione RAPTOR ha sostituito il sistema TIRRS integrato. Il Tornado può trasportare praticamente tutte le armi presenti nell'inventario NATO, incluse bombe a grappolo e nucleari. La versione per l'attacco al suolo ha una limitata capacità di combattimento aereo fornita da missili aria-aria AIM-9 Sidewinder o AIM-132 ASRAAM; la variante ADV può anche lanciare gli AIM-120 AMRAAM.
I britannici si opposero con fermezza all'uso di un motore statunitense per il progetto MRCA, giudicando l'utilizzo di un propulsore Rolls-Royce cosa fondamentale, tanto che minacciarono di lasciare il gruppo di lavoro se non fossero stati accontentati. Nel settembre 1969 venne selezionato il Turbo-Union RB199, frutto delle conoscenze tecniche messe in comune da Regno Unito, Italia e Germania. Lo sviluppo di questo motore aeronautico subì ritardi a causa della liquidazione coatta amministrativa subita dalla Rolls-Royce nel 1971, ma la collaborazione multinazionale servì comunque ad evitare ulteriori complicazioni al Tornado.
All'inizio dell'entrata in servizio dell'RB199 le pale della turbina si degradavano velocemente, per cui vennero presto applicate delle migliorie nelle successive versioni del motore che garantiscono affidabilità e buone prestazioni, anche se i costi di realizzazione sono levitati.
Caratteristiche generali:
- Equipaggio: 2
- Lunghezza: 16,72 m (54 piedi 10 pollici)
- Apertura alare: 13,91 m (45 piedi 8 pollici) con inclinazione di 25°
- Apertura alare con spazzata: 8,60 m (28 piedi 3 pollici) con spazzata a 67°
- Altezza: 5,95 m (19 piedi 6 pollici)
- Superficie alare: 26,6 m2 (286 piedi quadrati)
- Peso a vuoto: 13.890 kg (30.622 libbre)
- Peso lordo: 20.240 kg (44.622 libbre)
- Motopropulsore: 2 × Turbo-Union RB199 -34R Mk 103 postcombustione turbofan a 3 bobine, 43,8 kN (9.800 lbf) di spinta a secco, 76,8 kN (17.300 lbf) con postcombustore
- Velocità massima: 2.400 km / h (1.500 mph, 1.300 kn) a 9.000 m (30.000 piedi)
- 1.482 kmh (921 mph; 800 kn) IAS vicino al livello del mare
- Velocità massima: Mach 2.2
- Raggio d’azione: 1.390 km (860 mi, 750 nmi)
- Autonomia: 3.890 km (2.420 mi, 2.100 nmi)
- Tangenza: 15.240 m (50.000 piedi)
- Velocità di salita: 77 m/s (15.100 piedi/min)
- Carico alare: 767 kg/m2 (157 lb/sq ft)
- Spinta/peso: 0,77.
- Armamenti: 1 cannone revolver Mauser BK-27 da 27 mm (1,06 pollici) montato internamente sotto il lato di tribordo della fusoliera con 180 colpi.
- Punti di attacco: 3 sotto la fusoliera e 4 sui piloni subalari con una capacità di 9.000 kg, con disposizioni per trasportare combinazioni di:
Missili:
- 2 × AIM-9 Sidewinder (AIM-9B / AIM-9G / AIM-9L) (GR.1) o missili aria-aria AIM-132 ASRAAM per autodifesa (GR.4)
- 12 missili aria-superficie Brimstone; o
- 2 missili da crociera Storm Shadow
- 9 missili anti-radiazioni ALARM.
Bombe:
- 5 × 500 libbre (230 kg) Paveway IV ; o
- 3 × 1.000 libbre (450 kg) (UK Mk 20) Paveway II / Enhanced Paveway II; o
- 2 × 2.000 libbre (910 kg) Paveway III (GBU-24) / Enhanced Paveway III (EGBU-24); o
- Bombe a grappolo BL755; o
- Fino a 2 distributori di munizioni JP233 o MW-1 (per operazioni di craterizzazione della pista)
- Fino a 4 armi nucleari tattiche B61 o WE.177.
- Altro: fino a 4 serbatoi sganciabili per volo in traghetto/autonomia estesa/tempo di volo.
- Avionica: Pod da ricognizione aerea RAPTOR - Pod di mira Rafael LITENING; o Pod designatore laser TIALD - Pod di contromisura elettronica GEC Sky Shadow - Pod di contromisure BOZ.
Il SISTEMA ANTI-PISTA JP233 (cluster bombs)
Originariamente noto come LAAAS (Low-Altitude Airfield Attack System), era un sistema britannico di attacco tramite l’utilizzo di sub-munizioni.
Consisteva in grandi capsule erogatrici che trasportano diverse centinaia di submunizioni progettate per attaccare le piste.
Lo sviluppo del sistema iniziò nel 1977 come programma di cooperazione 50/50 tra Hunting Engineering (ora nota come INSYS) del Regno Unito e l'USAF che intendeva utilizzare l'arma con il suo aereo d'attacco General Dynamics FB-111; tuttavia, nel 1982, l'aumento dei costi li portò a ritirarsi dal programma e gli inglesi completarono lo sviluppo per conto proprio per un potenziale utilizzo con il Panavia Tornado, il SEPECAT Jaguar e l'Hawker Siddeley Harrier.
I POD potevano essere trasportati su tralicci alari: contenitori ad alette corte per bombe, o contenitori ad alette di media lunghezza per mine. L'F-111 era in grado di trasportarne un paio per ciascun tipo, ma il Jaguar e l'Harrier sarebbero stati in grado di trasportarne solo un paio per ciascun tipo. Il Tornado poteva essere dotato di una coppia di capsule molto più grandi sui piloni delle spalle, ciascuna contenente entrambi i tipi di munizioni. Ogni JP233 montato sul Tornado era diviso in una sezione posteriore con 30 sottomunizioni SG-357 per craterizzare la pista, mentre la sezione anteriore trasportava 215 mine antiuomo HB-876. Entrambi i tipi di munizioni erano ritardati da piccoli paracadute.
L'SG-357, che pesava 26 chilogrammi (57 libbre), era una munizione a due stadi. La sezione anteriore più lunga e di diametro minore è costituita da una carica cilindrica ad alto potenziale esplosivo con un foro al centro. La sezione posteriore più corta e di diametro maggiore conteneva una carica sagomata. Nella parte anteriore della munizione c'era un sistema di fusione telescopico che creava la corretta distanza di detonazione per la carica sagomata. All'impatto, la miccia estesa avviava la carica sagomata, creando un getto metallico che attraversava il centro dell'elemento di carica anteriore e poi penetrava nella superficie di cemento della pista per creare una camera sotterranea. La quantità di moto della carica cilindrica era sufficiente per farla scendere attraverso il foro creato dalla carica sagomata prima di esplodere a una certa distanza sotto la superficie della pista. Questa seconda esplosione aveva lo scopo di produrre un cratere con un significativo "sollevamento" sul bordo, rendendo le riparazioni molto più difficili e dispendiose in termini di tempo.
Le mine HB-876 sarebbero state sparse sulla superficie, rendendo molto pericolosa la riparazione rapida della pista. L'esterno della munizione era circondato da una "corona" di strisce di acciaio per molle che erano tenute piatte contro i lati della mina. Dopo l'atterraggio sulla superficie, un piccolo ordigno esplosivo avrebbe sparato e rilasciato le molle della corona in modo tale che la mina fosse "eretta" sulla superficie, con la testata a frammenti autoforgianti rivolta verticalmente verso l'alto. L'involucro cilindrico della mina era realizzato in acciaio segmentato e in caso di detonazione avrebbe sparso piccoli frammenti di acciaio antiuomo, un po' come una bomba a mano, in tutte le direzioni radiali. Sarebbero esplose a intervalli prestabiliti o se disturbate. Stando sopra la superficie sulla corona di gambe in acciaio a molla, si inclinavano verso la lama di un bulldozer quando venivano spinti prima di esplodere e sparare i frammenti forgiati verso il veicolo.
A differenza della maggior parte degli altri sistemi di lancio di submunizioni che funzionano essenzialmente come bombe a caduta libera, i pod erogatori JP233 rimanevano con i loro aerei durante il funzionamento e venivano gettati in mare una volta vuoti.
Lo schieramento richiedeva che l'aereo volasse basso, dritto e livellato sopra un aeroporto nemico, e quando si trovava sulla pista i pod distribuivano il loro carico utile. Durante la Guerra del Golfo, è stato ampiamente riportato dalla stampa popolare che i Tornado furono abbattuti dal fuoco dell'artiglieria antiaerea e dai MANPADS durante la consegna della munizione JP233. In effetti, nessuna delle perdite si è verificata durante la fase di attacco di una missione JP233. Solo un aereo fu perso mentre trasportava la JP233, quando il Tornado ZA392 si schiantò al suolo circa 16 km (10 mi) dopo aver sganciato l'arma a bassa quota. Il fuoco nemico non era stato segnalato e si era creduto che si trattasse di un incidente di volo controllato sul terreno.
Ciò che allarmò gli equipaggi dei Tornado britannici e sauditi che utilizzavano il JP233 fu che l'aereo era fortemente illuminato di notte dalle munizioni che esplodevano. Gli attacchi utilizzando la JP233 furono sospesi sei giorni dopo l'inizio della Guerra del Golfo, poiché l'aeronautica irachena non effettuava effettivamente alcuna missione.
Con la crescente disponibilità di munizioni d'attacco adatte alla stessa missione con pochi rischi per l'equipaggio di volo e gli aerei, e l'adesione britannica al Trattato sulle mine terrestri (che dichiara illegale l'HB-876), il JP233 è stato ritirato dal servizio.
Esemplari della JP233 si trovano in vari musei. L'Imperial War Museum ha anche filmati, visualizzabili online, dei test dell'Airfield Attack System JP233 e dell'Airfield Denial System. La Galleria della Guerra Fredda dell’USAF ha in mostra una JP233, montato su di un velivolo Panavia Tornado GR1.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)
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