Il Piaggio P.119 era un caccia monomotore ad ala bassa realizzato dall'azienda italiana Società Rinaldo Piaggio negli anni quaranta e rimasto allo stadio di prototipo.

Il Piaggio P.119 era un caccia monomotore ad ala bassa realizzato dall'azienda italiana Società Rinaldo Piaggio negli anni quaranta e rimasto allo stadio di prototipo.

Progettato dall'ingegner Giovanni Casiraghi era caratterizzato da una singolare collocazione dell'unità motrice, posizionata al centro della fusoliera dietro la cabina di pilotaggio, un motore radiale collegato all'elica, posizionata tradizionalmente all'apice anteriore del velivolo, tramite un lungo albero di trasmissione.

Storia

Sviluppo

L'ing. Casiraghi, che dal 1936 assunse il ruolo di Capo Progettista alla Piaggio, iniziò nel 1938 gli studi preliminari per la realizzazione di un velivolo destinato al ruolo di caccia, caccia di scorta ed assalto caratterizzato dall'installazione del motore al centro della fusoliera. Nelle intenzioni del progettista tale soluzione tecnica avrebbe portato alcuni importanti vantaggi. Non essendoci il motore come nei velivoli tradizionali l'armamento poteva essere posizionato nella parte anteriore della fusoliera, con il vantaggio bellico di poter meglio sfruttare la concentrazione di fuoco e quello manutentivo consentendo un facile accesso alle stesse da parte del personale. Inoltre la cabina di pilotaggio poteva essere spostata in posizione avanzata consentendo al pilota una migliore visibilità, e la vicinanza al centro baricentrico del velivolo avrebbe migliorato notevolmente la manovrabilità.

Il nuovo modello, designato P.119, venne presentato al Ministero dell'Aeronautica nel marzo 1939 il quale ritenne interessante valutarne le caratteristiche richiedendone un prototipo con un contratto ufficiale redatto il 2 giugno 1940.

Negli anni successivi venne iniziata la costruzione del modello, completato nel corso del 1942 e che effettuò le prime prove a terra tra il 12 ed il 16 novembre dello stesso anno.

Impiego operativo

Il successivo 19 dicembre venne portato in volo per la prima volta dal pilota collaudatore Nicola Lana che riscontrò le prime problematiche di una soluzione così anticonvenzionale. Il propulsore tendeva infatti a surriscaldarsi in quanto il flusso d'aria che lo investiva, grazie alla presa d'aria posta sotto la fusoliera, non era sufficiente a garantire il corretto raffreddamento di tutti i cilindri. Inoltre lo sfogo dell'aria calda influiva negativamente sull'aerodinamica posteriore creando dei problemi di maneggevolezza e le vibrazioni del motore rendevano difficoltoso un corretto puntamento dell'obbiettivo.

I voli di prova si protrassero comunque fino all'agosto 1943 ma la firma dell'armistizio di Cassibile ebbe come conseguenza la sospensione del progetto. Dell'unico esemplare costruito se ne persero le tracce.

Descrizione tecnica

Il P.119 era un velivolo di costruzione interamente metallica che, a parte l'anticonvenzionale posizione del motore, rispecchiava un'impostazione classica per la tipologia del velivolo; monomotore monoplano ad ala bassa e carrello retrattile.

La fusoliera, a sezione cilindrica, era piuttosto larga dovendo incamerare internamente tutto l'apparato motore ed i relativi accessori. Era caratterizzata da una sezione anteriore corta, una cabina di pilotaggio chiusa da un tettuccio, da una larga presa d'aria inferiore raccordata alle semiali, e terminava posteriormente in un impennaggio classico monoderiva dotato di piani orizzontali a sbalzo.

L'ala, montata bassa ed a sbalzo, era costituita da una struttura bilongherone divisa in tre settori, uno centrale integrato nella fusoliera e due semiali esterne, raccordate nelle estremità e collegate all'elemento centrale da una serie di bulloni. Queste ultime integravano i due alettoni realizzati con struttura in duralluminio ricoperta in tela.

Il carrello d'atterraggio era costituito da due elementi anteriori, retraibili verso l'interno, muniti di gambe di forza dotate di ammortizzatori oleopneumatici e ruote tipo III (700 x 235 mm), integrato posteriormente da un ruotino d'appoggio parzialmente carenato, non retraibile, ammortizzato ed orientabile, dotato di un dispositivo meccanico di ritorno in asse.

La propulsione era affidata ad un motore Piaggio P.XV RC.60/27, un radiale doppia stella a 18 cilindri posti su due file e raffreddato ad aria, dotato di compressore centrifugo e riduttore a due velocità, e collegato ad un'elica tripala tipo Piaggio P.1002 metallica, a passo variabile e del diametro di 3,30 m, tramite un lungo albero di trasmissione ed un gruppo di riduzione.

L'armamento, interamente posizionato nella parte anteriore della fusoliera, era affidato a quattro mitragliatrici Breda-SAFAT calibro 12,7 mm con una dotazione complessiva di 2000 colpi (550 colpi per ciascuna arma anteriore e 450 colpi per ciascuna arma posteriore), integrate da un cannoncino automatico MG 151/20 calibro 20 mm dalla capacità di 110 colpi e sparante attraverso il mozzo dell'elica.

In seguito vennero valutate integrazioni di mitragliatrici nel bordo d'attacco alare due per semiala, e nelle versioni da assalto un cannone da 37 mm e in quella cacciabombardiere con tre punti d'attacco per bombe posizionati uno centralmente sotto la fusoliera e gli altri due sotto le semiali, ma l'interruzione dei programmi di sviluppo non videro mai l'applicazione di tali soluzioni.

Utilizzatori: Italia - Regia Aeronautica.

ENGLISH

The Piaggio P.119 was an Italian experimental fighter of World War II. It had a relatively novel layout, with a "buried" radial engine mounted mid-fuselage. Only a single prototype was built before the Armistice between Italy and the allied armed forces, which ended the project.

Development

Among the many Italian aircraft manufacturers, during World War II, the majority (such as Savoia-Marchetti and Caproni) designed and built mixed-construction aircraft, or, in the case of CANT, completely made of wood. While Fiat and Macchi built more advanced aircraft, they still tended to have conventional, often obsolete structures, even if of all-metal construction. Only Reggiane and Piaggio mastered advanced, all-metal structures. Of them, Piaggio tended to explore the innovative concepts. The Piaggio P.119 was one of the best examples of these projects. The '5' series fighters are well known, especially the Fiat G.55 and the Macchi C.205, but there were two other fighters on the same level, the Caproni Vizzola F.6 and the Piaggio P.119, neither of which entered production.

The P.119 was designed (in 1939), to minimise drag by fitting the engine in mid-fuselage in a similar layout to the P-39 Airacobra. It was hoped to improve maneuverability by positioning the engine near the aircraft's centre of gravity, which would also allow a heavy nose-mounted armament. In 1940, Piaggio still had to solve three major issues: contra-rotating propellers, power transmission, and engine cooling.

Giovanni Casiraghi, chief designer of Piaggio, tried to solve the first issue with the P.118 fighter, but without success. It was intended to be powered by two Piaggio P.XI RC 40 engines, each connected to a propeller, but it was not built. The P.119 was built instead and first flew at the end of 1942. Three different configurations were studied before one was chosen.

Design

The P.119 was a cantilever monoplane, constructed completely of metal, with a conventional wide undercarriage. It had a forward-mounted cockpit, with the weapons mounted just behind the three-bladed propeller. It had advanced construction for the time, with many removable panels for internal inspection. The number of components were reduced to a minimum, and also standardized, to make construction as easy as possible. No other Italian aircraft was so advanced in these details.

The P.119 was powered by a 1,119 kW (1,500 hp) Piaggio P.XV RC 45 radial engine located behind the cockpit. Air intakes for cooling were fitted under the nose. The propeller was a 3.3 m (10 ft 10in) diameter Piaggio P.1002 driven by a shaft running under the cockpit. A further development was planned with a Piaggio P.XV RC 50, giving 1,230 kW (1,650 hp) at takeoff and 1,099 kW (1,475 hp) at 5,000 m (16,400 ft) altitude, with a planned maximum speed of 630 km/h (390 mph) maximum speed but never implemented.

The aircraft had a 330 l (90 US gal) fuel tank in each wing, and a 340 l (90 US gal) tank in the fuselage, giving a total of 1,000 l (260 US gal), a 2½ times greater capacity than that of a Bf 109 or a MC.205.

Overall weight of the aircraft was quite high, but the wing was wide, with a 13 m (43 ft) wingspan. The surface area was almost 28 m2 (300 ft2), giving a wing loading of around 150 kg/m2. The wing was built on a single spar which also supported the engine, and a semi-spar/semi-monocoque skin.

The armament was concentrated in the nose; a 20 mm Breda cannon with 110 rounds and four 12.7 mm (0.5 in) Breda heavy machine guns with 2,000 rounds. The Breda gun was more powerful than the German 20 mm MG 151, but had a lower rate of fire. There was also provision to install another four 7.7 mm (0.303 in) Breda machine guns in the wings with 1,200 rounds in total. An anti-tank version was proposed with a Breda 37 mm (1.46 in) gun, but not built.

Operational history

The machine was flight-tested, but it was found that firing all the weapons produced excessive vibration. A landing accident slightly damaged one wing on 2 August 1943. One month later, the armistice with the Allies brought an end to the project.

All in all, the P.119 was an interesting and somewhat mysterious aircraft, for many years totally unknown to the public. It was not sent to Guidonia for official evaluation.

Performance could have been very good. The engine and the weapons were built under foreign license, but they could have been called 'authentic' in respect to the German DB 605 engine and 20 mm MG 151 guns mounted in the '5' series fighters. Performance was good enough to compete with other Italian fighters and endurance was much better. However, the aircraft was not ready until eight months after the other '5' fighters, and this was catastrophic for the program. The aircraft was not rated officially by the Regia Aeronautica, and MM.496 was the only one built. Apart from this, the range, endurance and overall visibility were superior, and the performance and weaponry were not so different. But the P.119, with its technical problems, would never have been in a condition to show any capability as an operational aircraft, so the only Axis mid-fuselage engined fighter was swiftly forgotten.

Specifications (P.119)

General characteristics

• Crew: one
• Length: 9.7 m (31 ft 10 in)
• Wingspan: 13 m (42 ft 8 in)
• Height: 2.9 m (9 ft 6 in)
• Wing area: 27.8 m2 (299 sq ft)
• Empty weight: 2,438 kg (5,375 lb)
• Gross weight: 4,091 kg (9,019 lb)
• Fuel capacity: 1,000 l (220.0 imp gal; 264.2 US gal)
• Powerplant: 1 × Piaggio P.XV RC.45 18-cyl. air-cooled radial piston engine, 1,120 kW (1,500 hp).

Performance

• Maximum speed: 644 km/h (400 mph, 348 kn) at 6,795 m (22,293 ft)
• Range: 1,513 km (940 mi, 817 nmi)
• Service ceiling: 12,603 m (41,348 ft) 
• Time to altitude: 3,050 m (10,007 ft) in 3 minutes 15 seconds
• Wing loading: 147 kg/m2 (30 lb/sq ft)

Armament


• Guns: *1 × 20 mm (0.787 in) Breda-SAFAT cannon
• 4 × 12.7 mm (0.500 in) Breda-SAFAT machine gun.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

Il Piaggio P 136 è un aereo anfibio prodotto dall'azienda italiana Piaggio negli anni cinquanta.

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Il Piaggio P 136 è un aereo anfibio prodotto dall'azienda italiana Piaggio negli anni cinquanta. Primo aereo ad essere costruito a Genova dalla "Rinaldo Piaggio" nel secondo dopoguerra è stato impiegato dalla Aeronautica Militare per pattugliamento e soccorso. Venne commercializzato nel mercato privato statunitense con il nome di Royal Gull (Gabbiano reale in inglese) riscuotendo un discreto successo.

Sviluppo

Il P 136 nasceva dalla penna di diversi ingegneri della Piaggio, Alberto Faraboschi, Salvatore Bruno Mori e Giovanni Casiraghi, e puntava sulla sua versatilità di utilizzo per imporsi nel difficile mercato del dopoguerra. Era un monoplano con ala alta a gabbiano con i motori sistemati alla sommità dei tronchi alari interni. Questi azionavano eliche spingenti, una soluzione poco diffusa, ma che dal P 136 rappresenterà la caratteristica dei bimotori Piaggio che seguiranno, il P166 e il P180 Avanti.

L'altezza serviva a garantire che i motori e le eliche fossero nettamente al disopra del livello dell'acqua anche a pieno carico, mentre il posizionamento dei motori serviva a ridurre il rumore all'interno della cabina. La fusoliera era a scafo a doppio gradino e l'aereo presentava un carrello triciclo posteriore completamente retrattile. Le ruote anteriore si retraevano ai lati dello scafo, mentre il ruotino di coda nella parte finale dello scafo. Presentava una coppia di galleggianti stabilizzatori alari di tipo fisso.

Il prototipo volò per la prima volta il 29 agosto 1948, con motori Franklin B9F da 215 CV ciascuno. Nel 1949 l'Aeronautica Militare Italiana ne acquistò un esemplare per scopi di valutazione e l'anno successivo ne ordinò un lotto di 14 esemplari. La versione americana, che venne commercializzata dalla Tracker Aircraft Corporation, denominata Royal Gull fu esportata in 40 esemplari: negli Stati Uniti e in Canada. Considerando il fatto che l'aereo fu prodotto in soli 65 esemplari, il risultato ottenuto oltre oceano fu notevole. Piaggio utilizzò l'esperienza del P136 per il successivo sviluppo del Piaggio P.166 di cui un gruppo di ingegneri cominciò il progetto, verso la fine del 1955.

Impiego operativo 

Militare

In Italia venne adottato dall'Aeronautica Militare che inizia ad equipaggiare l'allora 84º Gruppo Soccorso Aereo, basato a Vigna di Valle, sul Lago di Bracciano, dal 1951, con compiti di ricerca e salvataggio prevalentemente in ambito addestrativo.

Progettazione

Il Piaggio P.136 era un anfibio bimotore di tipo spintore, in grado di trasportare un massimo di cinque persone con il bagaglio, o un paio di barelle e un assistente medico di accompagnamento. Mentre la configurazione generale e i sistemi sono rimasti in gran parte gli stessi tra i diversi modelli, c'erano alcune personalizzazioni presenti nella cabina per soddisfare il suo cliente e lo scopo previsto; mentre gli aerei militari sarebbero spesso dotati di strumentazione alternativa e set radio, nonché di pannelli trasparenti aggiuntivi in luoghi come le porte per una maggiore visibilità esterna, i P.136 civili sarebbero stati dotati di sedili più comodi e pannelli aggiuntivi per l'esclusione del suono e dei fini della ritenzione del calore. Il carburante dell'aereo è stivato in due grandi serbatoi metallici alloggiati all'interno dello scafo.

La configurazione dello spintore del P.136 conferisce diversi vantaggi, uno dei quali è che sia le eliche che i motori sono tenuti liberi da spruzzi e dalle porte della cabina. Il raffreddamento dei motori si ottiene tramite grandi pale situate sopra i bordi anteriori dell'ala. Dopo aver attraversato i motori, questa aria riscaldata viene poi incanalata alle eliche per tenerle libere dal ghiaccio, rendendo superfluo qualsiasi apparato speciale per lo sbavamento. Secondo quanto riferito, le operazioni hanno rivelato che anche il rullaggio prolungato nei climi tropicali non ha portato ad alcun caso di surriscaldamento. Un altro vantaggio del posizionamento a valle dei motori era che il rumore era intrinsecamente ridotto in cabina, fornendo un ambiente più tranquillo sia per i passeggeri che per i piloti. I motori in genere guidavano eliche a passo fisso, anche se le eliche a passo variabile erano disponibili come opzione per maggiori prestazioni.

Diverse caratteristiche del P.136 sono per migliorare la comodità del cliente. L'accesso alla cabina è facilitato calpestando la diga di spruzzo situata sul cinetto, mentre un ampio vano bagagli è presente nella parte posteriore di questa cabina; alcuni carichi ingombranti possono anche essere stipati all'interno di una grande camera accessibile tramite un portello situato appena dietro l’ala. La parte superiore della fusoliera ha quattro punti di sollevamento, destinati all'uso da parte delle gru per sollevare l'aereo. Per facilitare la manutenzione, sono necessarie solo una manciata di mosse per sganciare le coperture del motore per accedere direttamente alle centrali elettriche dell'aereo. Un pannello del parabrezza controlla tutte le operazioni di ormeggio e ancoraggio, mentre sono montate luci di guida e navigazione nautiche complete. L'aereo ha un totale di sei compartimenti di sentina sigillati, che possono essere pompati a secco tramite una singola pompa idraulica; secondo quanto riferito, può rimanere galleggiante anche con due scomparti allagati.

In termini di controlli e maneggevolezza, Flight International ha osservato che lo scafo della barca del P.136 impone poco sulle sue caratteristiche di volo: "Come aereo di terra, si comporta bene come qualsiasi gemello leggero comparabile, tranne per il fatto che paga la sanzione della velocità di crociera leggermente inferiore sostenuta dalle sue capacità marine"; la pubblicazione ha anche elogiato la sua "eccellente manovrabilità" e la capacità di eseguire un "approccio molto ripido”. Tutte le superfici di controllo del volo avevano una copertura in tessuto, che in genere erano bilanciate in massa. Come è comune tra gli idrovolanti, sia la ruota di controllo che la corsa del pedale sono grandi, aiutando nelle corse al decollo per evitare ostacoli basati sull'acqua come le boe. Lo sterzo ad acqua si ottiene tramite un grande timone collegato al cavo del timone aerodinamico; viene esteso tirando un lungo filo dal tetto della cabina. I flap scanalati altamente efficaci erano posizionati in sezioni su entrambi i lati delle navicelle del motore, il cui completo dispiegamento viene raramente utilizzato se non per decelerare rapidamente.

Storia operativa

Secondo Flight International, l'Aeronautica Militare italiana è stata la prima organizzazione a effettuare un ordine per il tipo. Durante gli anni '50, l'aeronautica italiana ha scelto di procurarsi una flotta di 14 P.136, dove sono stati utilizzati per condurre missioni di pattugliamento costiere e soccorso aereo-mare. Oltre alle vendite militari, il P. 136 riceveva anche ordini da operatori civili. Un certo numero è stato acquistato da privati e operatori privati.

Il produttore di aerei americano Kearney e Trecker è stato nominato grossista per il tipo, ha ricevuto tre P.136 di costruzione italiana insieme alle fusoliere e ai componenti parzialmente assemblati per le produzioni di altri 29 esemplari del tipo sotto disposizione di alicensing. L'azienda ha prodotto una manciata di esempi con il marchio Royal Gull.

Varianti

• P.136F - Variante con motori Franklin, prodotti principalmente per l'aeronautica italiana, 18 costruiti.
• P.136L - Variante con motori Lycoming GO-435, due costruiti e uno P.136F convertito.
• P.136L-1 - aereo anfibio a cinque posti, alimentato da due motori Avco Lycoming GO-480-B da 201 kW (270 CV), 18 costruiti.
• P.136L-2 - aereo anfibio a cinque posti, alimentata da due motori a pistoni Avco Lycoming GSO-480 da 254 kW (340 CV), 24-assemblati negli Stati Uniti da kit forniti in Italia.
• Goia reale Sia il P.136-L1 che il P.136-L2 sono stati commercializzati negli Stati Uniti dalla Kearney and Trecker Corporation.

Operatori 

Operatori militari

• Italia - L'aeronautica militare italiana ha gestito 22 aerei (14 Piaggio P-136F e otto Piaggio P-136L-1) dal 1951 al 1961;
• Perù - Aeronautica peruviana – quattro aerei (uno P.136 e tre P.136L-2);
• Bangladesh - Bangladesh Army – uno P.136L-1 (registrato AP-ALV).

Civili

Grecia - Olympic Aviation ha operato due P.136 L2, tra cui SX-BDC che si è schiantato al decollo da Atene (aeroporto di Ellinikon) il 22 gennaio 1973, causando la morte di Alexander Onassis;

Hong Kong - Macau Air Transport Company (Hong Kong) Limited ha gestito 1 P.136 L2.

Esemplari attualmente esistenti

Diversi P 136 volano ancora in America settentrionale ed un P 136 dell'AM è esposto al Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle nel comune di Bracciano.

L'esemplare ex AM (P.136L M.M.80082 n/c 212) successivamente immatricolato I-SASO e poi I-FRLV è conservato dal GAVS Torino in attesa di restauro.

L'esemplare ex A.M. Piaggio p136f M.M.80004 successivamente immatricolato I-TEMA si trova ad Anzola Emilia (BO) parcheggiato all'aperto presso un privato. Condizioni: da restaurare

Specifiche (P.136-L-2) - Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 2
• Capacità: 3
• Lunghezza: 10,8 m (35 piedi 5 in)
• Apertura alare: 13,53 m (44 piedi 5 in)
• Altezza: 3,83 m (12 piedi 7 in)
• Superficie alare: 25,1 m2 (270 piedi quadrati)
• Proporzioni: 7,4
• Alinfo: serie NACA 230
• Peso a vuoto: 2.110 kg (4.652 libbre)
• Peso lordo: 2.994 kg (6.601 libbre)
• Capacità di carburante: 730 L (193 US gal; 161 imp gal) in due carri armati
• Motori: 2 × Lycoming GSO-480 motori a pistoni a 6 cilindri raffreddati ad aria orizzontalmente opposti, 250 kW (340 CV) ciascuno
• Eliche: eliche Piaggio P.1033 a 3 pale o Hartzell HC-83X20-2AL a velocità costante eliche completamente piumate.

Prestazioni

• Velocità massima: 335 km/h (208 mph, 181 kn) a 2.994 kg (6.601 lb)
• Velocità di crociera: 268 km/h (167 mph, 145 kn) al 70% di potenza nominale a 2.800 m (9.200 piedi)
• Velocità di stallo: 110 km/h (68 mph, 59 kn) si abbassa
• Autonomia: 1.450 km (900 mi, 780 nmi) 50% di potenza a 4.300 m (14.100 piedi)
• Tangenza: 7.800 m (25.600 piedi)
• 3.600 m (11.800 piedi) su un motore
• Carico dell'ala: 119,3 kg/m2 (24,4 lb/sq ft)
• Potenza/massa: 0,169 kW/kg (0,103 CV/lb).

"La Bandiera non sventola a causa dei venti che la soffiano,

La Bandiera sventola a causa dell'ultimo respiro di ogni soldato che soffia.

Per coloro che hanno combattuto e sono morti per questo,

la libertà ha un sapore che i protetti non sapranno mai.

Il vero soldato combatte non perché odia quello che ha davanti,

ma perché ama ciò che c'è dietro di sé. "

Chi sa comprende, il resto non conta.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, Wikipedia, You Tube)