Il Piaggio P 136 è un aereo anfibio prodotto dall'azienda italiana Piaggio negli anni cinquanta.

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di un reparto militare 

ma come cittadini e custodi di ideali.

Valori da tramandare e trasmettere, da difendere

senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Il Piaggio P 136 è un aereo anfibio prodotto dall'azienda italiana Piaggio negli anni cinquanta. Primo aereo ad essere costruito a Genova dalla "Rinaldo Piaggio" nel secondo dopoguerra è stato impiegato dalla Aeronautica Militare per pattugliamento e soccorso. Venne commercializzato nel mercato privato statunitense con il nome di Royal Gull (Gabbiano reale in inglese) riscuotendo un discreto successo.

Sviluppo

Il P 136 nasceva dalla penna di diversi ingegneri della Piaggio, Alberto Faraboschi, Salvatore Bruno Mori e Giovanni Casiraghi, e puntava sulla sua versatilità di utilizzo per imporsi nel difficile mercato del dopoguerra. Era un monoplano con ala alta a gabbiano con i motori sistemati alla sommità dei tronchi alari interni. Questi azionavano eliche spingenti, una soluzione poco diffusa, ma che dal P 136 rappresenterà la caratteristica dei bimotori Piaggio che seguiranno, il P166 e il P180 Avanti.

L'altezza serviva a garantire che i motori e le eliche fossero nettamente al disopra del livello dell'acqua anche a pieno carico, mentre il posizionamento dei motori serviva a ridurre il rumore all'interno della cabina. La fusoliera era a scafo a doppio gradino e l'aereo presentava un carrello triciclo posteriore completamente retrattile. Le ruote anteriore si retraevano ai lati dello scafo, mentre il ruotino di coda nella parte finale dello scafo. Presentava una coppia di galleggianti stabilizzatori alari di tipo fisso.

Il prototipo volò per la prima volta il 29 agosto 1948, con motori Franklin B9F da 215 CV ciascuno. Nel 1949 l'Aeronautica Militare Italiana ne acquistò un esemplare per scopi di valutazione e l'anno successivo ne ordinò un lotto di 14 esemplari. La versione americana, che venne commercializzata dalla Tracker Aircraft Corporation, denominata Royal Gull fu esportata in 40 esemplari: negli Stati Uniti e in Canada. Considerando il fatto che l'aereo fu prodotto in soli 65 esemplari, il risultato ottenuto oltre oceano fu notevole. Piaggio utilizzò l'esperienza del P136 per il successivo sviluppo del Piaggio P.166 di cui un gruppo di ingegneri cominciò il progetto, verso la fine del 1955.

Impiego operativo 

Militare

In Italia venne adottato dall'Aeronautica Militare che inizia ad equipaggiare l'allora 84º Gruppo Soccorso Aereo, basato a Vigna di Valle, sul Lago di Bracciano, dal 1951, con compiti di ricerca e salvataggio prevalentemente in ambito addestrativo.

Progettazione

Il Piaggio P.136 era un anfibio bimotore di tipo spintore, in grado di trasportare un massimo di cinque persone con il bagaglio, o un paio di barelle e un assistente medico di accompagnamento. Mentre la configurazione generale e i sistemi sono rimasti in gran parte gli stessi tra i diversi modelli, c'erano alcune personalizzazioni presenti nella cabina per soddisfare il suo cliente e lo scopo previsto; mentre gli aerei militari sarebbero spesso dotati di strumentazione alternativa e set radio, nonché di pannelli trasparenti aggiuntivi in luoghi come le porte per una maggiore visibilità esterna, i P.136 civili sarebbero stati dotati di sedili più comodi e pannelli aggiuntivi per l'esclusione del suono e dei fini della ritenzione del calore. Il carburante dell'aereo è stivato in due grandi serbatoi metallici alloggiati all'interno dello scafo.

La configurazione dello spintore del P.136 conferisce diversi vantaggi, uno dei quali è che sia le eliche che i motori sono tenuti liberi da spruzzi e dalle porte della cabina. Il raffreddamento dei motori si ottiene tramite grandi pale situate sopra i bordi anteriori dell'ala. Dopo aver attraversato i motori, questa aria riscaldata viene poi incanalata alle eliche per tenerle libere dal ghiaccio, rendendo superfluo qualsiasi apparato speciale per lo sbavamento. Secondo quanto riferito, le operazioni hanno rivelato che anche il rullaggio prolungato nei climi tropicali non ha portato ad alcun caso di surriscaldamento. Un altro vantaggio del posizionamento a valle dei motori era che il rumore era intrinsecamente ridotto in cabina, fornendo un ambiente più tranquillo sia per i passeggeri che per i piloti. I motori in genere guidavano eliche a passo fisso, anche se le eliche a passo variabile erano disponibili come opzione per maggiori prestazioni.

Diverse caratteristiche del P.136 sono per migliorare la comodità del cliente. L'accesso alla cabina è facilitato calpestando la diga di spruzzo situata sul cinetto, mentre un ampio vano bagagli è presente nella parte posteriore di questa cabina; alcuni carichi ingombranti possono anche essere stipati all'interno di una grande camera accessibile tramite un portello situato appena dietro l’ala. La parte superiore della fusoliera ha quattro punti di sollevamento, destinati all'uso da parte delle gru per sollevare l'aereo. Per facilitare la manutenzione, sono necessarie solo una manciata di mosse per sganciare le coperture del motore per accedere direttamente alle centrali elettriche dell'aereo. Un pannello del parabrezza controlla tutte le operazioni di ormeggio e ancoraggio, mentre sono montate luci di guida e navigazione nautiche complete. L'aereo ha un totale di sei compartimenti di sentina sigillati, che possono essere pompati a secco tramite una singola pompa idraulica; secondo quanto riferito, può rimanere galleggiante anche con due scomparti allagati.

In termini di controlli e maneggevolezza, Flight International ha osservato che lo scafo della barca del P.136 impone poco sulle sue caratteristiche di volo: "Come aereo di terra, si comporta bene come qualsiasi gemello leggero comparabile, tranne per il fatto che paga la sanzione della velocità di crociera leggermente inferiore sostenuta dalle sue capacità marine"; la pubblicazione ha anche elogiato la sua "eccellente manovrabilità" e la capacità di eseguire un "approccio molto ripido”. Tutte le superfici di controllo del volo avevano una copertura in tessuto, che in genere erano bilanciate in massa. Come è comune tra gli idrovolanti, sia la ruota di controllo che la corsa del pedale sono grandi, aiutando nelle corse al decollo per evitare ostacoli basati sull'acqua come le boe. Lo sterzo ad acqua si ottiene tramite un grande timone collegato al cavo del timone aerodinamico; viene esteso tirando un lungo filo dal tetto della cabina. I flap scanalati altamente efficaci erano posizionati in sezioni su entrambi i lati delle navicelle del motore, il cui completo dispiegamento viene raramente utilizzato se non per decelerare rapidamente.

Storia operativa

Secondo Flight International, l'Aeronautica Militare italiana è stata la prima organizzazione a effettuare un ordine per il tipo. Durante gli anni '50, l'aeronautica italiana ha scelto di procurarsi una flotta di 14 P.136, dove sono stati utilizzati per condurre missioni di pattugliamento costiere e soccorso aereo-mare. Oltre alle vendite militari, il P. 136 riceveva anche ordini da operatori civili. Un certo numero è stato acquistato da privati e operatori privati.

Il produttore di aerei americano Kearney e Trecker è stato nominato grossista per il tipo, ha ricevuto tre P.136 di costruzione italiana insieme alle fusoliere e ai componenti parzialmente assemblati per le produzioni di altri 29 esemplari del tipo sotto disposizione di alicensing. L'azienda ha prodotto una manciata di esempi con il marchio Royal Gull.

Varianti

• P.136F - Variante con motori Franklin, prodotti principalmente per l'aeronautica italiana, 18 costruiti.
• P.136L - Variante con motori Lycoming GO-435, due costruiti e uno P.136F convertito.
• P.136L-1 - aereo anfibio a cinque posti, alimentato da due motori Avco Lycoming GO-480-B da 201 kW (270 CV), 18 costruiti.
• P.136L-2 - aereo anfibio a cinque posti, alimentata da due motori a pistoni Avco Lycoming GSO-480 da 254 kW (340 CV), 24-assemblati negli Stati Uniti da kit forniti in Italia.
• Goia reale Sia il P.136-L1 che il P.136-L2 sono stati commercializzati negli Stati Uniti dalla Kearney and Trecker Corporation.

Operatori 

Operatori militari

• Italia - L'aeronautica militare italiana ha gestito 22 aerei (14 Piaggio P-136F e otto Piaggio P-136L-1) dal 1951 al 1961;
• Perù - Aeronautica peruviana – quattro aerei (uno P.136 e tre P.136L-2);
• Bangladesh - Bangladesh Army – uno P.136L-1 (registrato AP-ALV).

Civili

Grecia - Olympic Aviation ha operato due P.136 L2, tra cui SX-BDC che si è schiantato al decollo da Atene (aeroporto di Ellinikon) il 22 gennaio 1973, causando la morte di Alexander Onassis;

Hong Kong - Macau Air Transport Company (Hong Kong) Limited ha gestito 1 P.136 L2.

Esemplari attualmente esistenti

Diversi P 136 volano ancora in America settentrionale ed un P 136 dell'AM è esposto al Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle nel comune di Bracciano.

L'esemplare ex AM (P.136L M.M.80082 n/c 212) successivamente immatricolato I-SASO e poi I-FRLV è conservato dal GAVS Torino in attesa di restauro.

L'esemplare ex A.M. Piaggio p136f M.M.80004 successivamente immatricolato I-TEMA si trova ad Anzola Emilia (BO) parcheggiato all'aperto presso un privato. Condizioni: da restaurare

Specifiche (P.136-L-2) - Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 2
• Capacità: 3
• Lunghezza: 10,8 m (35 piedi 5 in)
• Apertura alare: 13,53 m (44 piedi 5 in)
• Altezza: 3,83 m (12 piedi 7 in)
• Superficie alare: 25,1 m2 (270 piedi quadrati)
• Proporzioni: 7,4
• Alinfo: serie NACA 230
• Peso a vuoto: 2.110 kg (4.652 libbre)
• Peso lordo: 2.994 kg (6.601 libbre)
• Capacità di carburante: 730 L (193 US gal; 161 imp gal) in due carri armati
• Motori: 2 × Lycoming GSO-480 motori a pistoni a 6 cilindri raffreddati ad aria orizzontalmente opposti, 250 kW (340 CV) ciascuno
• Eliche: eliche Piaggio P.1033 a 3 pale o Hartzell HC-83X20-2AL a velocità costante eliche completamente piumate.

Prestazioni

• Velocità massima: 335 km/h (208 mph, 181 kn) a 2.994 kg (6.601 lb)
• Velocità di crociera: 268 km/h (167 mph, 145 kn) al 70% di potenza nominale a 2.800 m (9.200 piedi)
• Velocità di stallo: 110 km/h (68 mph, 59 kn) si abbassa
• Autonomia: 1.450 km (900 mi, 780 nmi) 50% di potenza a 4.300 m (14.100 piedi)
• Tangenza: 7.800 m (25.600 piedi)
• 3.600 m (11.800 piedi) su un motore
• Carico dell'ala: 119,3 kg/m2 (24,4 lb/sq ft)
• Potenza/massa: 0,169 kW/kg (0,103 CV/lb).

"La Bandiera non sventola a causa dei venti che la soffiano,

La Bandiera sventola a causa dell'ultimo respiro di ogni soldato che soffia.

Per coloro che hanno combattuto e sono morti per questo,

la libertà ha un sapore che i protetti non sapranno mai.

Il vero soldato combatte non perché odia quello che ha davanti,

ma perché ama ciò che c'è dietro di sé. "

Chi sa comprende, il resto non conta.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, Wikipedia, You Tube)