Il cacciabombardiere imbarcato statunitense Grumman A-6 Intruder, (Intrusore)

Il cacciabombardiere imbarcato statunitense Grumman A-6 Intruder era sicuramente un “mastino incassatore”, un aereo da attacco al suolo, il primo con capacità di attacco a bassa quota veramente ogni tempo, capace di eludere senza se e senza ma le difese aeree avversarie.

Entrò in servizio nel 1963 in oltre 700 esemplari e fu largamente utilizzato durante la guerra del Vietnam portando a termine azioni poco "pubblicizzate" ma molto efficaci. Almeno 59 aerei andarono distrutti in tale guerra, due dei quali abbattuti da caccia cinesi J-6 (la versione su licenza del MiG-19).

L'A-6 era una macchina da circa 25 tonnellate con un carico utile di 8.100 kg ed una velocità di oltre 1.000 km/h.

Venne ritirato dal servizio nel 1996 e venne sostituito dalle versioni da bombardamento del Grumman F-14 Tomcat e dal più moderno McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Esiste ancora un derivato in servizio, l'EA-6B Prowler da guerra elettronica, uno dei più efficaci aerei ECM mai costruito, ma anche tristemente noto per la strage del Cermis.

Nella necessità di sostituire i bombardieri imbarcati A-3 Skywarrior, dalla prevedibile obsolescenza e dalle dimensioni non propriamente trascurabili, l'US Navy, con la sua specifica TS-149 del 1956, richiese un aereo imbarcato ogni tempo, con raggio di 1.850 km e capacità di decollo breve.

Le richieste riguardo alle capacità di attacco erano particolarmente severe, anche in seguito alla dura esperienza della guerra di Corea, dove molti degli attacchi dovettero essere eseguiti in cattive condizioni meteo e di visibilità. Alcune delle otto ditte che intervennero con i loro 11 progetti proposero addirittura dei velivoli con turboeliche, malgrado la velocità di crociera richiesta fosse di 925 km/h, ma alla fine della competizione, con l'inizio dell'esame delle proposte nel maggio del 1957 e termine già il dicembre dello stesso anno, i vari contendenti, tra cui la Douglas e la Martin, cedettero il passo al "Project 128" della Grumman, risultato dopo varie altre modifiche il vincitore, e completato in maniera definitiva nel 1959. Inizialmente esso era noto come A2F, ma la designazione, di stampo ancora legato alle procedure degli anni trenta-quaranta, sarebbe stata poi ridefinita come A-6.

Nel frattempo, con la specifica SR-195 l'USAF ebbe a che fare con il progetto Grumman, in quanto un A2F modificato nella struttura e nelle componenti elettroniche venne presentato al concorso, il cui elemento fondamentale era però l'alta velocità supersonica, requisito che determinò la vittoria dell'F-111.

Il Grumman A2F avrebbe dovuto essere considerato un caccia "century series", con la denominazione di F-112. Nel frattempo, L'US Navy ordinò 8 prototipi che vennero approntati con molta rapidità, in quanto il primo di essi volò già il 19 aprile 1960. La corsa di decollo corto era importante non tanto per l'US Navy quanto piuttosto per i Marines, che richiedevano un valore, effettivamente incredibile, di appena 245 metri a pieno carico. Per tentare di ovviare a tale richiesta, vennero montati dei turbogetti con ugello orientabile verso l'alto, ma la soluzione non era del tutto efficace. La corsa di atterraggio, oltre 2.000 metri, era inoltre già da sola troppo elevata per definire l'A2F una macchina STOL, e così il dispositivo venne abolito.

A partire dal quarto esemplare venne montata l'avionica di missione completa, e per il 1962 erano già iniziate le prove in mare, al termine delle quali il Grumman, ora ribattezzato A-6A, venne giudicato come pienamente rispondente alle specifiche originali, a parte i requisiti STOL.

La progettazione, ma soprattutto la realizzazione in un tempo tanto rapido per un velivolo tanto complesso e sofisticato, è un risultato davvero notevole: una macchina imbarcata da 25 tonnellate, pensata con criteri totalmente diversi da quanto in passato era definito come "attacco ogni tempo", era una sfida senza precedenti che venne vinta.

Il Grumman A-6, battezzato Intruder (Intrusore), era una macchina da bombardamento bireattore, biposto, ogni tempo, con caratteristiche idonee all'impiego imbarcato e prestazioni subsoniche.

La struttura dell'Intruder era convenzionale, a parte quella strana progettazione di massima che lo voleva con un muso assai più grande e tozzo della coda, come se esso fosse una sorta di TBF Avenger a reazione, rispetto al quale effettivamente l'A-6 ricopriva molti degli stessi compiti, tra cui attacco antinave e bombardamento terrestre, ora anche con ordigni termonucleari.

La struttura era capace di sopportare un fattore di carico di 6,5 g, 5,2 con carichi asimmetrici. Possono sembrare valori modesti, ma in realtà, tenuto conto che si trattava di un bombardiere tattico, essi sono molto elevati. I materiali impiegati nella costruzione erano essenzialmente leghe d'alluminio, ed erano disposti in maniera convenzionale, senza metodologie particolarmente avanzate.

La fusoliera era massiccia, con un muso molto grosso e pesante che ospitava avionica e equipaggio, la parte centrale con serbatoi di carburante e i due motori affiancati, mentre il cono di coda era rastremato, terminando con dei piani convenzionali, sia orizzontali che verticali, entrambi assicurati alla fusoliera.

L'ala aveva una freccia moderata, 25 gradi, che l'ampia corda sembra quasi dare l'impressione che siano ancor meno, con una struttura multilongherone e una posizione alta, che dà alla capacità di carico utile un grande spazio, nonostante la ridotta apertura, per essere esercitata appieno. A metà della sua apertura è presente un meccanismo di ripiegamento delle ali, basato su di una cerniera ad apertura verticale. Le superfici di controllo comprendono un bordo d'attacco a curvatura variabile grazie ad un'aletta abbassabile, e ipersostentatori semi-Fowler su quello d'uscita. Parte degli ipersostentatori ha una funzione anche di alettoni (flaperon) mentre verso le estremità alari vi sono due aerofreni a spacco, che ad un certo punto sono stati introdotti al posto di quelli di fusoliera, in seguito disattivati (a partire dal 311° esemplare).

L'abitacolo è di grandi dimensioni, e nonostante i posti affiancati offre una elevata comodità. La mancanza del requisito di dover ridurre drasticamente la sezione frontale, come in macchine supersoniche analoghe, ha consentito di dare ai piloti un abitacolo che è certamente il più spazioso e confortevole della categoria interdittori-bombardieri leggeri. Il campo visivo, grazie alla posizione elevata, è eccellente, anche se ovviamente limitato dalla disposizione a posti affiancati. I due membri dell'equipaggio avevano a disposizione strumenti di tipo tradizionale, con schermi radar rotondi ed un piccolo HUD per il pilota, un display AVA-1 per i dati di combattimento e un gran numero di indicatori di vario genere.

Tipiche caratteristiche esterne dell'Intruder sono le due scalette di accesso all'abitacolo (una per lato), ripiegabili nello spessore della parete delle prese d'aria dei motori, e la sonda di rifornimento in volo montata di fronte all'abitacolo, non ripiegabile e leggermente inclinata verso il lato destro per permettere una miglior visibilità al pilota.

I motori, due turbogetti assiali Pratt & Whitney J52, erano affiancati nella parte centrale della fusoliera, con gli scarichi uscenti verso la coda, alla radice del bordo d'uscita. La spinta iniziale era davvero molto modesta: inizialmente essa non superava i 3.800 kg, poi portati a 4.220. I motori, indubbiamente, rappresentano l'elemento meno prestante del progetto, sia come potenza che come tecnologia.

Le prese d'aria si trovavano nella parte bassa del muso, con una semplice struttura dotata di sezione a "D", leggermente inclinata verso il basso per seguire la curvatura della scocca della fusoliera. Dietro gli ugelli venivano situati gli aerofreni a struttura rettangolare, con due serie di fori a largo diametro. La capacità dei serbatoi ammontava a 8.873 litri, con ben 5 serbatoi da 1.500 litri sistemabili sotto le ali e la fusoliera.

L'elettronica di missione, integrata nel complesso di navigazione ed attacco digitale DIANE ("Digital integrated attack and navigation equipment") comprende anzitutto un computer centrale digitale Litton ASQ-61 (modello A) oppure IBM ASQ-133 (Sull'A-6E), un doppio radar Norden APQ-92 o 112 (A) poi passato al -148, almeno nel modello E di ultima produzione, che è ospitato dietro al grande radome prodiero. Esso ha capacità di ricerca e attacco, navigazione e cartografia.

Il sistema di navigazione ogni tempo comprendeva la piattaforma di navigazione ASN-31 (A-6 A) o -92 (E), un sofisticato pilota automatico, un radar altimetro che dava un allarme di prossimità del terreno, un radar di navigazione Doppler APN-153, ed altri dispositivi che davano all'Intruder, per la prima volta al mondo, una capacità di volo ed attacco sotto l'orizzonte radar in condizioni ogni tempo.

La macchina era capace di volare con sicurezza a circa 150-250 metri d'altezza, qualcosa di più della generazione successiva di interdittori, ma pur sempre un risultato notevolissimo per l'epoca. Altri dispositivi ricoprivano la necessaria difesa ECM, nel caso in cui la bassa quota non fosse da sola sufficiente alla protezione del velivolo: si trattava del disturbatore ALQ-41 o del più recente ALQ-100-126, delle antenne per un apparato RWR di vario tipo e di un sensore per l'allarme missilistico. Infine erano presenti le apparecchiature radio HUF e VHF, l'IFF e altri sistemi minori.

Riassunto delle dotazioni avioniche A-6A/A-6:

• Radar principale: APQ-92, 112/148, 156 (A-6E/TRAM)
• Radar altimetro: APN-141
• Radar doppler: APN-153
• Calcolatore centrale: ASQ-61/ASQ-133
• Allarme radar: ALR-45 o ALR 67
• Allarme missilistico: AL-50
• ECM: ALQ-41/ALQ-100 o 126

L'armamento non comprendeva alcun cannone fisso, ma verteva esclusivamente su lanciatori multipli per armi di vario genere, con una capacità di circa 1.500 kg, per cui i quattro punti d'aggancio sotto le ali e quello posto sotto la fusoliera avevano in tutto circa 8.100 kg di carico utile disponibile. A differenza di altri aerei questo carico utile veniva impiegato anche in situazioni pratiche, come nel caso del trasporto di 24-30 bombe da 227 kg Mk 82, quattro missili AGM-84 Harpoon o bombe laser Paveway, missili AGM-88 HARM ed altri carichi ancora, trasportabili su di un raggio di circa 700 km a bassa quota.

La riduzione del raggio d'azione a causa di un'eventuale necessità di dare piena potenza ai motori non era molto elevata, per via del fatto che essi non avevano il postbruciatore e mancavano quindi degli altissimi consumi che derivano dal suo impiego. Solo occasionalmente erano trasportati i missili aria-aria AIM-9 Sidewinder a scopo difensivo, anche se il velivolo era assai manovriero quando privo di carichi esterni.

Versioni:

• A-6A: modello basico entrato in servizio nel 1963, con un totale di 488 esemplari costruiti, pare che la versione base avesse un problema elettromeccanico che, sotto stress portava al collasso dei motori; i piloti dovevano provare le procedure di accensione, come ultima procedura bisognava letteralmente prendere a calci il computer di bordo situato tra i piloti. A causa di questo Bug in Vietnam si contarono 18 velivoli persi per questo motivo.
• EA-6A: versione per i Marines dotata di apparecchiature elettroniche potenziate per operare come macchina da disturbo elettronico e attacco; 27 costruiti dal 1963.
• A-6B: l'elettronica era degradata per l'impiego come macchina diurna, ma senza molto seguito. Costruiti in appena 19 macchine tra il 1962 e il 1967, poi convertiti in A-6E
• A-6C: dotato di un sensore TRIM, che consentiva di individuare veicoli in movimento ed altri piccoli bersagli, fece da predecessore al successivo A-6E ma la torretta, che aveva un sensore LLTV e un FLIR, non era munita di designatore laser
• KA-6D: A-6A convertiti per compiti di aerorifornimento. Pare che essi mantenessero una limitata capacità di attacco, anche se questa era solo teorica, data la grande necessità di aerocisterne per le forze aeronavali dell'US Navy. Furono costruiti 87 esemplari sulla base dell'A-6 e anche alcuni sulla base dell'A-6E.
• A-6E: modello migliorato rispetto al predecessore, con una dotazione avionica aggiornata, motori leggermente più potenti e, soprattutto, nella sottoversione A-6E TRAM, standard a cui gli E vennero aggiornati per la pressoché totalità. Erano disponibili una piccola torretta semisferica (stabilizzata giroscopicamente) con l'omonimo sensore, un apparato IR con telemetro-designatore laser, che consentiva all'Intruder di vedere in condizioni difficili i bersagli e colpirli con armi laser-guidate, con ogni aereo operante in maniera autonoma rispetto ad altri velivoli. Il TRAM, basato su di una torretta Hughes AA-33, era posto nella parte prodiera della fusoliera sotto il radome, in posizione asimmetrica. Il primo A-6E decollò nel febbraio 1970 e ne vennero ottenuti 240 da precedenti A-6A, scelti tra quelli nelle migliori condizioni, oltre a 195 di nuova produzione. A partire dal 1974 volò l'A-6E/TRAM che ha visto circa 305 esemplari, dati da conversioni di altrettanti A-6E, come anche esemplari costruiti già a questo standard. Dopo una serie di fenomeni di fatica dei metalli alle ali, circa l'85% della flotta fu dotata di nuove ali in materiale composito (grafite/resine/titanio/alluminio). La nuova ala apportò comunque un miglioramento solo parziale perché, essendo più rigida, provocò fenomeni di fatica nella fusoliera.
• A-6F: A-6 di terza generazione, con un'avionica rinnovata totalmente e concepito anche per la funzione di intercettore a lungo raggio; due esemplari costruiti dal 1987 ma senza nessun seguito.
• A-6G: si trattava di A-6E ricostruiti con l'avionica dell'F, ma senza seguito.

Il nuovo bombardiere Grumman venne consegnato in due esemplari ai reparti di addestramento giù durante il febbraio 1963, e ben presto divenne il principale aereo d'attacco pesante delle portaerei statunitensi, inizialmente concepito soprattutto come interdittore nucleare, anche se la storia e la politica lo valorizzarono ben presto nel suo compito di "camion portabombe".

L'Intruder venne usato estensivamente durante la guerra del Vietnam, durante la quale eseguì bombardamenti sia ad alta che a bassa quota, a seconda se stesse colpendo il Sud o il Nord. La prima missione venne eseguita da 12 macchine del VA-75 già nel luglio 1965. Solo una sessantina di velivoli andarono perduti, inclusi due che vennero sorpresi da J-6 cinesi, ed abbattuti senza scampo data la differenza di prestazioni e velocità, nonché la mancanza di armi aria-aria.

È sorprendente che un tale apparecchio, disponibile praticamente fin dall'inizio del conflitto, ebbe una parte tanto poco ricordata, anzi è sorprendente che esso non riuscì a cambiare l'esisto finale della guerra, potente com'era e praticamente imprendibile per le pur fortissime difese antiaeree nord vietnamite. Esso eseguì sicuramente decine di migliaia di missioni operative, spesso con carichi superiori a 5 tonnellate. Differentemente da macchine come il Panavia Tornado, l'Intruder aveva gran parte (se non tutto) del carburante in serbatoi interni, oltre agli apparati ECM; pertanto le sue capacità di carico pratiche non erano molto inficiate da altri carichi. I pochi punti d'aggancio potevano trasportare due triplette di bombe in tandem l'uno, e carichi di 18-24 Mk.82 erano tutt'altro che rari. Bisogna dire che la macchina non aveva un sistema di pilotaggio "senza mani" come i successivi interdittori quali l'F-111, per cui esso tendeva a volare, in condizioni notturne, ad una quota maggiore, che lo rendeva sensibilmente più vulnerabile. Una delle cose notevoli dell'Intruder, probabilmente dovuta alla sua fusoliera "a goccia allungata", con la parte poppiera molto rastremata, era la possibilità di superare la velocità del suono, nonostante la debolezza dell'apparato motore, ma la sua velocità tipica in crociera era di circa 740 km/h, un valore molto basso. Vennero eseguite anche missioni di disturbo ECM e di attacco con missili anti-radar.

Passata la guerra in estremo oriente, venne impiegato in altri conflitti, come l'attacco su obiettivi in Libano del 1983, quando uno degli aerei venne abbattuto durante un volo a media quota, scelta tattica per limitare i rischi della contraerea leggera. Poi vennero usati con successo nell'attacco alla Libia nel 1986 (operazione Attain Document), quando attaccarono con missili e bombe alcune navi libiche distruggendone alcune e danneggiandone altre, e poi distrussero alcuni aerei sulla base di Bengasi. La tensione estrema che ne derivò venne stemperata dalla catastrofe di Chernobyl, di poco successiva.

Durante il 1987 crivellarono con missili Harpoon e LGB una corvetta ed una fregata iraniane nell'ambito dell'operazione Praying Mantis, il maggior scontro navale di superficie sostenuto dalla US Navy dopo la seconda guerra mondiale.

Ma l'ultima azione di rilievo fu l'operazione Desert Storm del 1991, quando almeno 140 macchine operarono sia da basi a terra che soprattutto con i reparti imbarcati. Almeno 5 vennero persi, ma i risultati vennero giudicati molto positivamente. Per migliorare la quota di attacco notturna, poste condizioni meteo adeguate, vennero adottati all'epoca occhiali NVG per i membri dell'equipaggio, tali da rendere possibile il volo senza usare il radar a quote molto basse. Il FLIR della torretta TRAM non è un apparato per il volo di crociera, ma solo per la localizzazione ed attacco finale.

L'Intruder, che aveva equipaggiato 5 squadroni dei Marines ed uno di ciascun stormo aereo dell'US Navy, in genere con 14 macchine (4-5 aerocisterne ed il resto bombardieri standard), ha avuto una carriera intensa, ma il suo pensionamento venne deciso da alcuni fattori concomitanti. Il modello A-6F, dotato di motori F404 (quelli dell'F-18, ma senza postbruciatore) e di un'elettronica rinnovata, con radar tale da guidare addirittura i missili AIM-120 AMRAAM per supportare i caccia principali contro gli attacchi dei bombardieri sovietici, avrebbe dovuto essere una misura adeguata per consentire il prolungamento dell'operatività della macchina, ma lo sviluppo dell'A-12 Avenger II (un progetto della McDonnell Douglas e della General Dynamics) drenò tutte le risorse e soprattutto sembrava offrire un potenziale (come le doti stealth) decisamente superiore. Venne allora proposta la versione economica A-6G, con la conversione di 167 A-6E con l'elettronica del previsto F. Nemmeno questo avvenne, e poco dopo anche l'A-12 venne cancellato per i costi elevatissimi e senza che l'US Navy avesse potuto risolvere i propri problemi di sviluppo.

Quando l'Avenger II venne abbandonato, era ormai troppo tardi per riesumare l'A-6F/G, o così venne pensato allora, e così questo pose fine alle speranze di continuare la lunga carriera dell'Intruder, terminata verso la fine degli anni novanta.

Nessun Intruder venne mai esportato, malgrado le sue buone qualità.

La versione derivata EA-6B Prowler, quadriposto equipaggiato di missili HARM e di un sistemati disturbo ALQ-99 sistemato per la massima parte in pod subalari (fino a 5, normalmente 2 o 3), continua però a prestare servizio come aereo da guerra elettronica di grandi capacità.

Attualmente alcuni Intruder giacciono pacificamente, assieme a carri armati M60, su bassi fondali marini per la creazione di barriere coralline artificiali.

La livrea degli A-6 di tutte le versioni sia dell'US Navy che dell'USMC era inizialmente quella usata per tutti gli aerei imbarcati con grigio chiaro FS36440 su tutte le superfici superiori e laterali e bianco lucido FS17875 per tutte le superfici inferiori e le superfici mobili di controllo.

Nel 1978 la livrea divenne interamente grigio chiaro FS36440.

Nei primi anni ottanta venne introdotta per tutti gli aerei dell'US Navy e USMC una nuova livrea basata su diverse tonalità di grigio, usati anche per le insegne al posto dei colori vistosi.

Per gli Intruder, compresi i KA-6D, la livrea era grigio medio FS36320 sulle superfici superiori e laterali del muso e delle prese d'aria dei motori, su un terzo anteriore delle superfici superiori delle ali, superfici superiori dei bordi d'attacco dei piani di coda, superfici laterali della fusoliera e della deriva, e tutto il resto grigio chiaro FS36375.

Per i Prowler la livrea è grigio medio FS36320 sulle superfici superiori con grigio chiaro FS36375 attorno all'abitacolo, grigio bluastro FS35237 sul pannello antiriflesso di fronte all'abitacolo, bordi delle prese d'aria, un terzo anteriore delle superfici superiori di ali e piani di coda e bordi anteriori dei pod ECM, e grigio chiaro FS36375 sulle superfici inferiori.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

Il disastro del sottomarino nucleare d’attacco USS Thresher (SSN-593)

Lo sfortunatissimo sottomarino nucleare d’attacco USS Thresher (SSN-593) era una unità statunitense all’epoca avanzatissima, entrata in servizio nel 1961 con l'US Navy. Era la capoclasse della classe omonima e affondò il 10 aprile 1963 a circa 200 miglia dalle coste del New England, mentre si trovava impegnato in una serie di collaudi di immersione profonda, determinando la morte dei suoi 129 uomini di equipaggio, compresi 17 tecnici civili. 

Subito dopo la perdita del Thresher, la classe di sottomarini venne ribattezzata Permit, in onore della seconda unità, USS Permit (SSN-594); era una classe di sottomarini nucleari statunitensi, successiva alla classe Skipjack.

Dati generali:

La struttura fondamentale era sempre la stessa del tipico SSN statunitense:

A prua, il comparto per il grande sonar a bassa frequenza, 

dietro gli alloggi, 

il comparto siluri e a seguire, all'incirca a mezza nave, 

la centrale di combattimento e sopra di essa 

la vela, con i timoni. 

Di seguito altri alloggi e stive varie, mensa e magazzini. 

L'ultimo terzo abbondante dello scafo era per il reattore nucleare, 

seguito da 2 turbine sullo stesso asse portaelica, la quale, all'estrema poppa era circondata da impennaggi cruciformi.

I Tresher differivano nettamente dalla precedente classe Skipjack per i seguenti dati tecnici:

erano i primi con capacità volumetriche molto elevate, grazie alla struttura a goccia allungata ereditata dal sottomarino sperimentale USS Albacore (AGSS-569) sotto il cosiddetto Progetto Nobska, sponsorizzato dall'ammiraglio Arleigh Burke

possedevano per la prima volta un sonar di grande portata e potenza a prua, con lo spostamento dei TLS (tubi lancio siluri) a centro nave per lasciargli spazio

permettevano elevate profondità operative, anche grazie allo scafo costruito in lega di acciaio High Yield-80 (HY-80)

avevano missili ASW SUBROC

erano progettati per ridurre il rumore irradiato.

Unità costruite:

I vuoti nella sequenza numerazione degli scafi sono stati occupati dall'esemplare unico Tullibee, e dalle classe George Washington, classe Ethan Allen e classe Lafayette di sommergibili lanciamissili nucleari.

• USS Thresher (SSN-593)
• USS Permit (SSN-594)
• USS Plunger (SSN-595)
• USS Barb (SSN-596)
• USS Pollack (SSN-603)
• USS Haddo (SSN-604)
• USS Jack (SSN-605)
• USS Tinosa (SSN-606)
• USS Dace (SSN-607)
• USS Guardfish (SSN-612)
• USS Flasher (SSN-613)
• USS Greenling (SSN-614)
• USS Gato (SSN-615)
• USS Haddock (SSN-621)

Operatività dei sottomarini nucleari d’attacco:

I Thresher furono la prima classe numericamente significativa, mentre in precedenza le classi erano costituite da un numero di battelli molto limitato, quando non esemplari unici destinati alla valutazione di nuove caratteristiche tecniche o di impiego operativo. L'esperienza accumulata con questi battelli permise di costruire la successiva classe Sturgeon.

Un limite di questi battelli era la velocità non elevata, poiché i 27 nodi in immersione non permettevano alle unità di manovrare insieme ai gruppi da battaglia di portaerei nucleari, capaci di operare ben oltre i 30 nodi, limite che verrà superato solo dalla classe Los Angeles.

Nonostante le migliorie l'unità capoclasse, il Tresher, andò perduto durante le prove d'immersione con 129 persone a bordo, tutto l'equipaggio e tecnici civili, per motivi mai chiariti. Così la classe divenne Permit dal nome della seconda unità. La velocità era sensibilmente inferiore (26-27 nodi) a quella dei predecessori e delle unità sovietiche della classe November, ma per tutto il resto erano mezzi superiori. In seguito all'incidente comunque, la marina statunitense non accettò più nelle tubazioni giunzioni operate per brasatura testate solo con pressione idrostatica, ma esclusivamente attraverso ultrasuoni ed un approfondito controllo ottico.

Nel corso degli anni i sottomarini della classe hanno ricevuto numerosi aggiornamenti, come un nuovo sistema di controllo del tiro, (Mk 117 anziché Mk 113) predisposizione per i missili Harpoon e Tomahawk, nonché un sonar rimorchiato (BQQ-5). Anche i siluri sono passati dai difettosi Mk 37 ai potentissimi Mk 48, oltre ai missili Harpoon, mine ed altro ancora.

Il sottomarino USS Jack (SSN 605), a scopi sperimentali fu allungata sensibilmente e venne dotato di eliche contro-rotanti, senza apprezzabili miglioramenti.

Sequenza del disastro del 10 aprile 1963:

La commissione d'inchiesta della marina americana avanzò una serie di ipotesi sulle cause della sciagura, senza giungere a nessuna conclusione certa. In tempi più recenti, ispezioni subacquee più accurate ci fanno ritenere che il sottomarino andò perso a causa dell'esplosione accidentale di uno dei suoi difettosi siluri Mk 37. In seguito, il dottor Robert Ballard dichiarò che, durante la fase di immersione profonda, una tubatura si era rotta e aveva allagato la sala macchine, lo spegnimento automatico del reattore nucleare fece rimanere il sottomarino senza energia elettrica. Impossibilitato a riemergere, il sottomarino affondò sotto il limite di rottura e implose, per la eccessiva pressione assoluta negativa a cui fu sottoposto lo scafo.

Il tribunale navale d'inchiesta concluse che la causa probabile era stata una grave inondazione dovuta alla rottura delle tubazioni da 2-5 pollici nella sala macchine. Tuttavia, come dimostrato da alcune, questa probabilmente non fu la causa principale. A sostegno di questa affermazione c'è la firma acustica della soglia, registrata su analisi a bassa frequenza e grammi di registrazione. Questi diagrammi tempo-vs.-frequenza su carta sono prodotti dagli idrofoni sonar passivi SOSUS che terminano alla stazione navale canadese della Nova Scotia. I dati rivelano che il Thresher molto probabilmente era già affondato al di sotto del suo limite di profondità di prova di 1.300 piedi quando ha segnalato piccole difficoltà. Il risultato fu il cedimento dello scafo che avrebbe potuto essere evitato con più prove e una migliore pianificazione.

Il sottomarino più avanzato:

I primi SSN erano lenti ed eccessivamente rumorosi avevano mantenuto il tradizionale scafo diesel-elettrico. L'USS Albacore (AGSS-569), un sottomarino di ricerca diesel-elettrico, fu commissionato nel 1953 per migliorare le prestazioni dei sommergibili. Sulla base dell'Albacore, la US NAVY stabilì che lo scafo a goccia, con un singolo albero elica a poppa del timone e era il miglior progetto per nuovo il Skipjack (SSN-585), commissionato nel 1959. 

Queste innovazioni, combinate con il più potente reattore S5W del direttore della Naval Reactors Admiral Hyman Rickover - più facile da mantenere e far funzionare - crearono un sottomarino ad alta velocità (29,5 nodi) ma rumoroso.  

Commissionato il 3 agosto 1961, il Thresher aveva un dislocamento del 22% in più e più largo del Skipjack. La sala siluri fu spostata da prua a centro nave per inserire a prua un grande sonar sferico, attivo e passivo. L'attenuazione del suono delle macchine ridusse drasticamente il rumore irradiato, aumentato le capacità di rilevamento del sonar riducendo i campi di rilevamento passivo del sonar, rendendo il Thresher una vera minaccia per i sottomarini sovietici. La profondità di prova quasi raddoppiò, da 700 a 1.300 piedi, fornendo una maggiore protezione dalle armi antisommergibili, rendendo meno efficaci i sonar attivi di superficie e aumentando il margine di sicurezza per le escursioni in profondità durante le uscite in superficie.

Il sistema nucleare:

Nelle prove acustiche, nei test sulle armi e negli esercitazioni sottomarine, la prestazione della Thresher era eccezionale, ma non era ancora stata dispiegata all'estero per affrontare i sottomarini sovietici. Dopo i test-shock esplosivi, il 16 luglio 1962 entrò nel cantiere navale di Portsmouth (PNSY) a Kittery, nel Maine, per una disponibilità di nove mesi. Il 9 aprile 1963, il Thresher partì per le prove in mare post-PSA in comando tattico e scortato dalla nave sottomarina di salvataggio USS Skylark (ASR-20). Le navi si incontrarono la mattina seguente appena oltre la piattaforma continentale per un test di immersione profonda, durante la quale il Thresher affondò. Le comunicazioni furono mantenute con la nave salvataggio Skylark attraverso un sistema telefonico subacqueo (Gertrude) per un brevissimo periodo di tempo.  

Nel 1962-63, il tenente Bruce Rule era l'ufficiale di analisi per il SOSUS Evaluation Center di Norfolk, in Virginia testimoniò alla Corte Navale d'inchiesta. Dopo aver lasciato la Marina nel settembre 1963, Rule trascorse i successivi 42 anni come analista acustico principale per l'Ufficio di Intelligence Navale. 

Le informazioni chiave dall'analisi del tenente Rule furono le seguenti:

Il Thresher ha fatto funzionare le pompe principali del refrigerante a velocità elevata fino a quando non si sono fermate alle 09.11. Se l'energia dei generatori a turbina di servizio della nave a vapore (SSTG) si guastava, gli MCP a bassa velocità potevano funzionare utilizzando l'energia generata dai generatori a motore di servizio della nave. I circuiti integrati multichip a velocità rapida non avevano questa capacità.

Gli MCP del Thresher variavano gradualmente in velocità fino a 24 giri al minuto (rpm) circa cinque volte in un periodo di due minuti, da 09.09 a 09.11. Il risultato è stato un cambiamento fino a quattro decimi di Hertz nella potenza a 60 cicli che alimenta gli MCP a velocità rapida dagli SSTG. 

Poiché SOSUS non ha rilevato la velocità delle pale delle eliche, il Thresher non poteva aver superato i 12 nodi.

L'analisi delle stazioni SOSUS remote come Argentia, Terranova, e Antigua, nelle Indie occidentali britanniche, produsse una differenza di tempo fissa sul punto in cui la Soglia implodeva. Questa fissazione della differenza di tempo ha prodotto un'ellisse di quattro per otto miglia nautiche, con l'asse maggiore orientato da 040 gradi a 220 gradi veri.

La Corte Navale d'Inchiesta diede la colpa del disastro alle probabili rotture dei giunti dei tubi in argento su sei sommergibili, compreso il Thresher. Ma anche se tutte le giunzioni brasate in argento che erano state lavorate durante la revisione del Thresher erano state testate ad ultrasuoni, solo 145 delle giunzioni non lavorate del sommergibile erano state testate, con un tasso di guasto del 14%. In questo modo, 2.855 articolazioni brasate in argento non erano state testate.

Le grandi inondazioni creano flussi di acqua di mare ad alta velocità che colpiscono lo scafo in pressione e le strutture interne, producendo rumore a banda larga e risonanze a banda stretta. La regola riporta un LoFARGram che mostra un compartimento inondato a grande profondità che produce più di 100 forti risonanze individuali a banda stretta rilevabili da più di 700 miglia nautiche. SOSUS Array Fox, a 30 miglia nautiche dal Thresher, rilevò eventi di soffiaggio degli MCP e della cisterna di zavorra principale, ma non di allagamento.

L'inchiesta ha riferito che i circuiti integrati multichip di soglia si erano fermati, il che avrebbe causato lo spegnimento automatico del reattore o il passaggio a velocità ridotta. Mentre per Rule ciò era positivo, poiché i circuiti integrati multichip si erano arrestati, la società produttrice Naval Reactors concluse che i dati acustici non erano esaustivi. 

Due comandanti - non membri della Corte Navale d'Inchiesta e probabilmente agenti per le società produttrici dei Reattori Navali - cercarono di intimidire il tenente Rule durante la sua testimonianza classificata davanti alla corte, dicendo che i MCP erano a bassa velocità, non veloce. I circuiti integrati multichip a bassa velocità erano una formazione più affidabile, ma Ronald Estes, un operatore di reattore che ha lavorato 14 mesi sui reattori nucleari, ricordò che era normale eseguire MCP a velocità rapida durante le immersioni profonde per garantire l'immediata disponibilità di velocità sul fianco e per andare a bassa profondità. 

In un'intervista del 1987 con il segretario della Marina quando il Thresher fu perso, e il suo assistente esecutivo, entrambi confermarono che l’ammiraglio Rickover aveva alterato parti del rapporto della Corte Navale d'Inchiesta, e probabilmente lo aveva fatto perché il testo sui circuiti integrati multichip. Questo diversivo spiazzò gli inquirenti dall’accertamento della verità.

Anatomia di un lavoro urgente:

Gli ultimi dieci minuti della Soglia sono dettagliati nel procedimento di marzo 2018 (pag. 87). Qui l'analisi inizia allo 08.53, 16 minuti prima, perché è a questo punto che l'inadeguatezza dei test diventa evidente: il Thresher riferì di aver raggiunto la profondità di prova di 1.300 piedi. Perché non usò i timoni, angolo e velocità per andare a bassa profondità durante i successivi 18 minuti, mentre l'impianto di propulsione era in grado di supportare tale velocità? 

I dati acustici escludono grandi inondazioni, ma le perdite di controllo-superficiali erano relativamente comuni. I timoni di poppa bloccati in posizione di immersione avrebbero richiesto l'arresto del Thresher per evitare un ampio angolo di discesa e un'escursione verso il basso. Soltanto il dizavorramento con il soffiaggio di MBT e il pompaggio in mare di bombole a zavorra variabile avrebbe permesso la risalita in superficie. Uno scenario certamente del tutto plausibile quello di un malfunzionamento dei timoni poppieri.

Durante un'intervista rilasciata da NBC News in veste ufficiale il 10 aprile 1963, ore dopo la perdita, il capitano James Calvert (poi Vice Ammiraglio), al comando di una divisione di sottomarini nucleari, parlò di un incidente di controllo-superficie come causa della perdita. Il contrammiraglio Charles Curtze riferì che le valvole di controllo elettro-idrauliche e le tubazioni per le superfici di controllo della nave erano in fase di revisione perché i guasti avevano causato ai sottomarini grandi angoli di assetto e perdere di controllo della profondità. Riferì anche di una revisione dell'affidabilità dei sistemi di controllo nel programma di revisione dell’unità. 

La seguente tabella di marcia approfondisce le informazioni presentate nel corso del procedimento del marzo 2018:

Ore 09.09: SOSUS rileva gli SSTGs che cambiano lentamente la velocità misurando la frequenza MCP, sintomo di un problema in corso nella sala macchine, probabilmente causato dall'isolamento con acqua di mare del sistema principale di raffreddamento dei condensatori principali. Avrebbe dovuto indurre i circuiti integrati multichip a rallentare per evitare lo scram del reattore e ad andare a bassa profondità. Invece, un colpo di MBT è stato rilevato a partire da 48 secondi dopo, indicando che la propulsione principale non era utilizzabile, e la nave stava affondando.

Ore 09.09.8 a 09.11.3: SOSUS rileva un colpo di MBT. La velocità del fianco, circa 28 nodi, avrebbe fatto affiorare l’unità in meno di due minuti, ma la velocità era rimasta sotto i 12 nodi. Rickover riferì al Congresso sull'inadeguata capacità di soffiaggio dell'MBT del sub. Per la progettazione, le nuove classi di sottomarini si sono affidate alla propulsione nucleare in superficie in caso di emergenza, piuttosto che al sistema di soffiaggio MBT. Sul Thresher, gli MBT sono stati ridotti per aumentare la velocità, riducendo così la galleggiabilità di riserva e l'efficacia del colpo MBT.

Rickover condusse il Thresher durante la prima immersione profonda subito dopo l’entrata in servizio e si era preoccupato del recupero delle inondazioni in profondità. Egli chiese che il sottomarino si fermi ogni 100 piedi per verificare la presenza di perdite, valvole di ciclo e testare le attrezzature critiche.  Il tenente comandante John Harvey, comandante del Thresher per soli tre mesi, approvò il nuovo programma delle prove in mare per un'immersione profonda di due ore, non abbastanza tempo per le prove, e con brevi soste a 400, 650, 1.000 e 1.300 piedi per controllare le perdite. Il comandante e il suo direttore esecutivo non avevano alcuna esperienza sul reattore S5W o su SSN ad alta velocità.

Un'eccessiva fuoriuscita da fonti multiple non avrebbe causato flussi d'acqua ad alta pressione, anche se avrebbe potuto rendere il Thresher negativamente galleggiante. Un sottomarino della classe Thresher diventava più pesante di 1.000 libbre per ogni aumento di 100 piedi di profondità, poiché la compressione dello scafo riduceva il volume della nave. Se la zavorra variabile non è stata pompata in mare per compensare, e con i normali aumenti di peso, come il riempimento dei serbatoi sanitari, il Thresher potrebbe aver superato la profondità di prova di almeno 12.000 libbre di peso. Ciò è coerente con la testimonianza che il galleggiamento neutro non era più una priorità con una propulsione nucleare affidabile. 

C'erano molte potenziali fonti di perdite, poiché anche il lavaggio sanitario era direttamente collegato al mare. Mentre l’SSN continuava la sua discesa, i tassi di perdita aumentavano e si sviluppavano nuove fonti di perdite. L'effetto cumulativo delle perdite multiple avrebbe potuto superare la capacità pompando in mare o soffiando MBT.

Ore 09.10: Riconosciuto che il cambiamento di rotta dell’unità per adeguarsi alla procedura standard di rotta e per ridurre al minimo le possibilità di collisione, poiché il risultato atteso del colpo di MBT era la superficie. 

Dopo la perdita del Thresher, la Corte Navale d'Inchiesta condusse un test del sistema di soffiaggio MBT sul Tinosa (SSN-606), un sottomarino di classe Thresher nelle fasi finali di costruzione al PNSY. Il tenente Zack Pate (poi capitano), ufficiale della divisione ausiliaria del Tinosa e assistente al controllo dei danni, diresse questo test: ….”I filtri dei riduttori di Tinosa sono stati bloccati e rotti dalla formazione di ghiaccio in circa 30 secondi”…

Il flusso d'aria si è fermato e si è riavviato sporadicamente ogni pochi secondi per sei minuti, fino a quando il test è stato interrotto.  I filtri rotti sarebbero stati meno restrittivi dei filtri crollati e le piastre orifizio (non menzionate nella relazione della Corte Navale di Inchiesta) hanno limitato significativamente il flusso d'aria ai MBT. Questa descrizione imprecisa di un test importante è stata più volte citata in testimonianze davanti alla corte ed al Congresso. Marotta ha fornito le piastre orifizio e i filtri, e PNSY li ha installati, senza che nessuno sul Thresher o sul Tinosa sappia che per evitare che i detriti di costruzione danneggiassero le valvole riduttrici, avrebbero dovuto essere rimossi al termine dei lavori. La formazione di ghiaccio sui filtri dal raffreddamento adiabatico dell'effetto Venturi ha bloccato il flusso d'aria fino a quando il ghiaccio si è sciolto o si è rotto, consentendo una riduzione del flusso d'aria fino alla formazione di nuovo ghiaccio. Questo spiega le interruzioni intermittenti durante il colpo di MBT del Thresher. Pate ha fornito un set di piastre orifizio e filtri alla corte e ha trattenuto l'altro. Tuttavia, in una lettera del presidente e amministratore delegato di Marotta si afferma che non c'erano registrazioni o memoria aziendale di questo problema.

Ore 09.11: SOSUS ha rilevato che i circuiti integrati multichip si sono fermati, causando lo scram del reattore. L'alimentazione a corrente alternata non è andata perduta, poiché la Gertrude era ancora in funzione. L'operatore del reattore ha chiuso le valvole principali di arresto del vapore secondo la procedura che ha assicurato l'alimentazione di vapore ai motori principali e agli SSTG.

Gli MCP non sono stati avviati a bassa velocità per rimuovere il calore di decadimento dal nocciolo del reattore, una violazione procedurale. Con gli MS-1 e 2 chiusi e senza MCP in funzione per trasferire il decadimento e il calore residuo dal reattore per generare vapore, i motori principali erano inutili. Mantenere gli MS-1 e 2 aperti dopo lo scram del reattore per la propulsione di emergenza era una procedura ben nota, ma non era ancora stata approvata dai produttori dei reattori navali. Il capitano James Osborn (in seguito ammiraglio) era stato il primo comandante dell'USS George Washington (SSBN-598). I suoi ordini permanenti, approvati da Rickover, erano di permettere a MS-1 e 2 di rimanere aperti e di rispondere alla campana di propulsione ordinata se il reattore andava sotto i 500 piedi quando si verificava un angolo di 20 gradi verso il basso, o durante l'orologio di manovra. Questa classe di sottomarini aveva una profondità di prova di 700 piedi. Con l'MS-1 e 2 chiusi, l'unico mezzo di propulsione era il motore di emergenza, un grande motore a corrente continua alimentato dalla batteria della nave che poteva spingere l’unità  a velocità fino a cinque nodi.

Ore 09.13: Il tribunale ha ricavato questo rapporto telefonico subacqueo utilizzando la testimonianza di quattro testimoni:…”Difficolta’ minori" …”Have positive up angle" …”Sto cercando di far saltare in aria" …”Ti terrà informato." .

Entro le 09.13 il Thresher aveva superato la profondità di prova, forse di ben 600 piedi se il rapporto delle 09.17, "900 North," viene interpretato come 900 piedi sotto la profondità di prova o 2.200 piedi, dato che il sottomarino riportava la profondità di prova. Non c'erano MCP in funzione; il reattore si era rotto; gli MS-1 e 2 erano chiusi; la propulsione principale si era persa; l’unità stava accelerando verso il basso in una discesa incontrollata che il colpo di MBT non riusciva a fermare; e l'equipaggio poteva sentire il cigolio e il gemito della compressione dello scafo a pressione. Le difficoltà della Soglia non erano affatto "minori" alle 09.13.

Una possibile spiegazione è che le "difficoltà minori" erano dovute ad una trasmissione ritardata che descriveva un evento precedente considerato minore all'epoca, come ad esempio un guasto alla timoniera di superficie di controllo.  

Ci si aspettava un angolo di salita che consentisse i tornare in superficie. "Avere un angolo di risalita positivo" implica che il sommergibile si era ripreso da un angolo di discesa, probabilmente causato dall'immersione inceppamento di un timone poppiero. Il rapporto conferma che il colpo di MBT era stato inefficace.

Dalle 09.13.5 alle 09.14: il SOSUS rilevò un colpo di MBT di 30 secondi. Questo è stato probabilmente un riavvio del colpo iniziato a 09.09.8.

Ore 09.16: Il Thresher fatto un rapporto confuso includendo le parole "profondità di prova", forse preceduto dalla parola "eccesso".

Ore 09.17: Il Thresher inviò un rapporto confuso con la frase "900 North.

Ore 09.18.4: il SOSUS rilevò il collasso dello scafo ad una profondità calcolata di 2.400 piedi, 450 piedi sotto la profondità di schiacciamento di 1.950 piedi (150 per cento della profondità di prova), creando un impulso di bolla con un rilascio di energia equivalente a 22.500 libbre di TNT. Lo scafo collassò in 47 millisecondi, troppo veloce per essere riconosciuto cognitivamente da coloro che si trovano a bordo. 

Un disastro evitabile, un futuro migliore:

Una semplice decisione di programmare più tempo per l'immersione profonda avrebbe potuto salvare lo sfortunato Thresher. La sua perdita condusse al programma SubSafe, che richiese la riprogettazione e rigorose procedure di controllo di qualità per la produzione, la riparazione e il collaudo di sistemi critici sui sottomarini nucleari e non. 

Fu finalmente data priorità alla prevenzione di alterazioni non autorizzate nei sistemi critici, compresi lo scafo, i sistemi di acqua di mare, l'aria ad alta pressione e le superfici di controllo. 

Su tutti i nuovi sottomarini sono stati installati nuovi sistemi:

• un sistema di soffiaggio d'emergenza separato MBT;
• un sistema di chiusura idraulica d'emergenza a distanza della valvola dello scafo per l'acqua di mare. 

Come i radar all'inizio della seconda guerra mondiale, i dati SOSUS non erano completamente affidabili o utilizzati nelle indagini. Se lo fossero stati, il rapporto della Corte Navale d'inchiesta sui circuiti integrati multichip non sarebbe stato considerato "inconcludente". Affidarsi a un unico sistema normalmente affidabile - l'impianto di propulsione nucleare - senza un backup progettato e testato si rivelò catastrofico per il Thresher.

Anche se il programma SubSafe ha già portato cambiamenti che salvano la vita, non si deve mai smettere di imparare e di migliorare. 

È tempo per ogni Marina Militare di condividere pienamente tutte le prove relative a questa storica perdita navale a livello di spartiacque. 

Nessun nuovo sottomarino certificato SubSafe è andato perduto. L'unico altro affondamento di un sottomarino nucleare statunitense è stato lo Scorpion dell'USS (SSN-589) dopo un'esplosione della batteria nel maggio 1968.

(Fonti: US Naval Institute, Capitano Bryant della US NAVY già comandante di tre SSN classe Thresher e comandò l'USS Guardfish (SSN-612) dal 1987 al 1990, Google, Wikipedia, You tube)

I cacciacarri sperimentali senza torretta tedeschi MaK Versuchsträger 1 e 2

I cacciacarri sperimentali senza torretta tedeschi Versuchsträger 1 e 2 furono due carri armati da combattimento sviluppati nei primi anni settanta da alcune ditte tedesche che lavoravano al successore del Leopard 1: questo progetto prese il nome di Kampfpanzer 3 (KPz 3) e fu inizialmente per breve tempo una collaborazione Anglo-Tedesca; il successo del Leopard 2 rese inutile un ulteriore sviluppo del progetto. 

La società MaK - Maschinenbau di Kiel sviluppò nel 1974 i prototipi VT 1-1 ed il VT 1-2. Il programma dimostrò la praticabilità di un mezzo senza torretta dotato di due armi principali, ma mostrò anche i limiti di una formula non ortodossa.

Un anno dopo fu costruito il VT 1-2 per consentire ulteriori test sull'operatività di un carro con due cannoni; in totale - tra il 1975 e il 1976 furono costruiti cinque "carri sperimentali da battaglia”.

Il VT 1-1 era basato sul telaio accorciato del carro sperimentale MBT-70. Dato che il prototipo non era dotato di cannoni a carica automatica era necessario un equipaggio di quattro elementi. Tutti i carri VT seguivano il progetto dello Jagdpanzer come il Kanonenjagdpanzer del dopoguerra. IL VT 1-2 disponeva di un motore sovralimentato con turbocompressore, che sviluppava 1.500 HP continui e 2.400 HP per brevi periodi. Il carro aveva tre uomini seduti di fronte, con il pilota nel mezzo tra il comandante e l'artigliere. Fu organizzato un confronto con il Leopard 2, che evidenziò come il carro VT 1-2 non aveva evidenti vantaggi sul Leopard 2. Il motore del Leopard 2 non era comparabile a quello del VT ma poteva essere aggiornato, se necessario. Il Leopard 2 aveva anche una migliore probabilità di centrare il primo colpo a segno, grazie al più evoluto sistema di controllo del tiro, che gli permetteva di superare le prestazioni dei due cannoni del VT.

Il progetto del VT aveva lo scopo di:

raggiungere una maggiore efficienza nel tiro grazie ad una maggiore rapidità di tiro, una maggiore probabilità di centrare i bersagli e una maggiore probabilità di distruggerli, grazie alle due armi.

esser più mobile con un motore più potente e sospensioni idropneumatiche di nuova concezione, per l'epoca.

avere una maggiore possibilità di sopravvivenza sul campo di battaglia grazie ad un compartimento interno più piccolo, una corazza frontale più spessa e la possibilità di usare la tecnica taktische Wedelfahrt, cioè la capacità di colpire zigzagando grazie ad un sistema automatico di controllo del tiro che, una volta acquisito il bersaglio, faceva fuoco quando, con il movimento zigzagante del mezzo, il bersaglio cadeva sotto mira.

Il VT 1-1 era armato con due cannoni da 105 mm a canna rigata, a caricamento manuale. 

Il VT 1-2 aveva due cannoni da 120 mm a canna liscia con un caricatore automatico da sei colpi. Sui GVT non vennero installate le armi, ma due simulacri dei cannoni. Per simulare i combattimenti utilizzarono dei simulatori laser della ditta tedesca Talissi, consistente in una serie di emettitori laser e di superfici riflettenti installate sul carro che, grazie ad un elaboratore, permetteva di simulare il tiro, con l'ausilio di fuochi d'artificio e fumogeni attivati elettricamente.

Modelli prodotti:

• VT 1-1 - 105 mm canna rigata, a caricamento manuale.
• VT 1-2 - 120 mm canna liscia con un caricatore automatico e motore potenziato.
• GVT 01 - GVT 05.

(Web, Google, Wikipedia, You tube)