Gli avanzati progetti di sottomarini multiscafo olandesi della seconda guerra mondiale e la classe Dolfijn della Royal Netherlands Navy del primo dopoguerra

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All'inizio della seconda guerra mondiale, gli architetti navali della olandese BV Nederlandsche Ver. Scheepsbouw Bureaux si rifugiarono nel Regno Unito, dove continuarono a progettare sottomarini. Sebbene i progetti alcuni siano rimasti solo sulla carta, ci danno una visione interessante delle tradizioni e del design dei sottomarini olandesi, unici al mondo e innovativi.

Invece di un unico scafo a pressione come quasi tutti gli altri sottomarini, gli olandesi proposero cinque scafi a pressione cilindrici principali, disposti a croce con quello principale che correva lungo la parte superiore, uno sotto di esso nella parte anteriore e posteriore (con un'interruzione nel mezzo) ed uno che correva lungo su ogni lato. C'era anche uno scafo a pressione più piccolo sotto la torre di comando che conteneva la cabina di comando del comandante.

Progetto di sottomarino operativo

Specifiche:

• Lunghezza: 89 metri (292 piedi)
• Larghezza dello scafo: TBC
• Dislocamento: 1.125 tonnellate in superficie, 1.500 tonnellate in immersione
• Velocità: massima 22 nodi in superficie, 20 nodi in immersione
• Profondità operativa: 150 m (500 piedi)
• Armamento: 6 tubi lanciasiluri da 533 mm (21") a prua, 4 tubi lanciasiluri da 533 mm (21") a poppa, con 6 ricariche, 2 cannoni da 2,4 pollici (800 colpi), 2 quadrupli Oerlikon AA da 20 mm.

Specifiche di progetto di un sommergibile da trasporto:

• Lunghezza: 85 metri (279 piedi)
• Larghezza: TBC
• Dislocamento: 1.600 tonnellate in superficie, 2.000 tonnellate in immersione
• Velocità: massimo 16 nodi in superficie
• Profondità operativa: 150 m (500 piedi)
• Armamento: Nessuno (234 mine, ormeggiate, a contatto, 1 tonnellata ciascuna (sostituisce il carico),
• Cargo: 150 tonnellate.

Eredità progettuale

Nel dopoguerra, il design della classe Dolfijn/Potvis a 3 cilindri del dopoguerra deriva chiaramente da questi progetti, con una disposizione a tre scafi all'interno di un involucro esterno liscio. I tre scafi sono disposti a triangolo con lo scafo principale in cima contenente le stanze dei siluri a prua e a poppa, più gli alloggi principali e gli spazi di controllo, i motori e le batterie negli scafi inferiori.

I sottomarini classe Dolfijn

I sottomarini di classe Dolfijn della Royal Netherlands Navy erano una classe di quattro sottomarini: 

• Dolfijn, 
• Zeehond, 
• Potvis 
• e Tonijn. 

Furono costruiti tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni ’60 e furono i primi sottomarini indigeni costruiti nei Paesi Bassi e per la Marina reale olandese dopo la seconda guerra mondiale. Nei Paesi Bassi sono anche conosciuti come sottomarini "a tre cilindri".

Storia

La seconda guerra mondiale ebbe un grande impatto sulla Marina reale olandese e in particolare sul suo servizio subacqueo. Molti sottomarini andarono perduti durante la guerra e solo otto erano rimasti dei venti sottomarini che il servizio sottomarino olandese aveva all'inizio della guerra. Inoltre, questi sottomarini rimanenti erano in cattive condizioni a causa dell'uso intensivo o erano semplicemente obsoleti. Per potenziare la sua flotta di sottomarini, la Royal Netherlands Navy riuscì ad acquisire diversi sottomarini in eccedenza dalla Gran Bretagna e dagli Stati Uniti; tuttavia, questa era solo una soluzione temporanea ai problemi e occorreva fare di più per rafforzare il servizio sottomarino della Marina reale olandese. Il servizio sottomarino trascorse i primi anni del primo dopo-guerra facendo piani e progetti per ricostruire la flotta sottomarina olandese. Questo fu un compito molto difficile perché l'ultimo progetto indigeno era stato realizzato qualche tempo prima dell'inizio della seconda guerra mondiale e nel frattempo c'erano stati molti sviluppi tecnologici ed operativi, e quindi c'era molto da recuperare per la marina olandese. Durante la fase di progettazione dei nuovi sottomarini i requisiti furono modificati costantemente per adattarsi a nuove ricerche, sviluppi e innovazioni. Nel frattempo, c'erano idee contrastanti sul progetto del nuovo sottomarino con l'ingegnere De Munter che si occupava di un sottomarino con uno scafo a pressione singolo e Max F. Gunning che voleva far passare un progetto a tre cilindri che consisteva in tre scafi a pressione separati. Tuttavia, entrambi i progetti rappresentarono un enorme balzo in avanti rispetto ai sottomarini in servizio all'epoca con la Royal Netherlands Navy e quelli che erano in precedenza in servizio in Olanda. Tuttavia, alla fine per le nuove unità venne scelto il design a tre cilindri di Max F. Gunning, principalmente perché il design consentiva ai sottomarini di immergersi a 200 metri di profondità e rimanere sott'acqua molto più a lungo rispetto ad altri progetti olandesi. 

Dopo che il progetto fu finalizzato alla fine degli anni '40, si decise di non costruire immediatamente i quattro sottomarini. La ragione di ciò era che il governo olandese non poteva permettersi di pagare la costruzione in quel momento. Le azioni del Politionele in Indonesia erano costate molto al governo e allo stesso tempo il prezzo del mantenimento della vecchia e superata flotta sottomarina era alto. Il sottomarino fu riprogettato per abbassare il prezzo e fu messo in gara nell'agosto 1950. Alla fine il Rotterdamsche Droogdok Maatschappij riuscì a ottenere l'ordine di costruire quattro sottomarini per 12 milioni di fiorini ciascuno con un'opzione per altri quattro sottomarini. La costruzione delle nuove unità iniziò nel 1954, tuttavia, si giunse al 1960 per la messa in servizio del primo sottomarino, l'HNLMS  Dolfijn. 

Durante la costruzione della classe Dolfijn il governo olandese si era rivolto agli Stati Uniti per chiedere se potevano prestare altri due sottomarini poiché la costruzione dei nuovi sottomarini richiedeva più tempo del previsto e la sostituzione di diversi vecchi sottomarini olandesi non poteva più aspettare. I vecchi sottomarini operati dalla Royal Netherlands Navy avrebbero dovuto essere dismessi nel 1954 e le loro prestazioni erano già gravemente carenti alla fine degli anni '40. Gli Stati Uniti diedero il loro consenso e prestarono la USS Icefish e Hawkbill della classe Balao, che furono ribattezzati e commissionati come HNLMS Walrus e Zeeleeuw durante il loro soggiorno con la Royal Netherlands Navy. Questi due sottomarini erano del cosiddetto design GUPPY (Greater Underwater Propulsion Power) e avevano subito un profondo aggiornamento rispetto ai vecchi sottomarini della marina olandese. Più o meno nello stesso periodo il governo olandese decise anche di sospendere la costruzione degli ultimi due sottomarini di classe Dolfijn, poiché desiderava ricercare e concentrarsi sui sottomarini basati sulla propulsione nucleare. Lo decisero dopo aver visto le prestazioni dei sottomarini nucleari degli Stati Uniti e i piani delUnione Sovietica, Gran Bretagna e Francia per la costruzione di sottomarini nucleari. Ciò significava che nel 1961 c'erano solo due dei quattro sottomarini di classe Dolfijn previsti in servizio attivo, l'HNLMS Dolfijn e nel dicembre 1961 l' HNLMS  Zeehond. Dopo che il governo olandese ritenne non fattibile l’adozione della propulsione nucleare per i due sottomarini classe Dolfijn che erano stati messi in attesa, si decise di proseguire la loro costruzione con apparati di propulsione diesel-elettrica; entrarono in servizio, rispettivamente, nel novembre 1965 e nel febbraio 1966 come HNLMS  Potvis e HNLMS  Tonijn. Poiché questi due sottomarini erano stati costruiti più tardi dei due precedenti, alcuni iniziarono a chiamarli sottomarini classe Potvis, piuttosto che sottomarini classe Dolfijn.

Progetto

I quattro sottomarini diesel-elettrici della classe Dolfijn e della classe Potvis utilizzavano i cosiddetti tre cilindri; queste quattro unità erano praticamente identiche ma appartenevano a due distinti lotti. Il nome si basava sul loro design insolito, invece di uno o due scafi a pressione i sottomarini della classe Dolfijn erano costituiti da tre scafi a pressione (cilindri) separati disposti a triangolo e racchiusi in un involucro esterno in acciaio che separava l'interno del sottomarino in tre parti. Questo design presentava vantaggi, ma anche svantaggi.

I principali vantaggi erano che consentivano ai sottomarini di immergersi più in profondità e avere, tra l’altro, una migliore stabilità rispetto ad altre unità. 

Lo svantaggio, tuttavia, era che il sottomarino aveva bisogno di più macchinari e quindi più equipaggio per mantenere e controllare quei macchinari. Lo scafo superiore era destinato alla parte operativa e lavorativa dell’equipaggio, mentre i due scafi inferiori erano destinati ai motori, alle batterie e ai locali di stoccaggio. Ciò consentiva al sottomarino di immergersi molto più in profondità rispetto ad altri sottomarini della fine degli anni '50, con una profondità di prova di 200 metri (660 piedi). Il progettista, Max F. Gunning, aveva avuto questa idea quando aveva pensato a un modo per assicurarsi che Malta fosse adeguatamente rifornita durante la seconda guerra mondiale. 

La Royal Netherlands Navy aveva considerato l'utilizzo della propulsione nucleare per il secondo lotto di sottomarini classe Dolfijn (la cosiddetta classe Potvis) e quindi aveva rinviato alla fine degli anni '50 la loro costruzione per studiare la fattibilità della costruzione di sottomarini a propulsione nucleare: alla fine fu deciso di non usare la propulsione nucleare per i sottomarini classe Potvis. Ciò significava che entrambi i sottomarini Potvis dovevano essere costruiti utilizzando la propulsione diesel-elettrica come le sue precedenti navi gemelle. 

La Zeehond venne convertita in nave esperienze dal cantiere navale Rotterdamsche Droogdok Maatschappij di Rotterdam nel 1990 e utilizzata come dimostratore tecnologico per un sistema di propulsione diesel indipendente dall'aria a ciclo chiuso fino al 1994.

Compiti

I sottomarini di classe Dolfijn avevano diversi compiti in caso di guerra, questi erano: 

• Attaccare navi di superficie, sottomarini e navi mercantili nemiche,
• Posa di mine,
• Raccogliere informazioni,
• Raccogliere e rilasciare agenti in territorio nemico,
• Salvare i piloti degli aerei dopo attacchi aerei sul territorio nemico,
• Stazione radar avanzata per la flotta olandese,
• Difendere le navi olandesi dai sottomarini ostili.

(Fonti delle notizie: Web, Google, Hisutton, Wikipedia, You Tube)

 

L’NGAD all’Air Force di Groom Lake, meglio noto come Area 51 ?

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A circa otto anni dall'inizio della sua costruzione, l' enorme hangar situato nella remota estremità meridionale del centro di test di volo segreto dell'Air Force a Groom Lake, meglio noto come Area 51, sembra aver avuto scarsa o nessuna attività. Sulla base di immagini satellitari commerciali e video sporadici ripresi da escursionisti dal Tikaboo Peak a decine di miglia di distanza, non ci sono mai stati più di una manciata di veicoli nelle vicinanze e attorno ad esso non risulta costruito nulla di significativo in termini di infrastrutture. Ora, per la prima volta, le immagini satellitari di Planet Labs non solo mostrano l'attività intorno al misterioso hangar, ma la natura di tale attività è un aereo diverso dal solito, con ala a delta, mai visto prima, parcheggiato sul suo piazzale settentrionale. 

Ci si è imbattuti in questa bellissima novità dopo aver eseguito varie scansioni regolari delle immagini a bassa risoluzione del sito Planet Labs di varie località di interesse in tutto il mondo.

L'area 51 è sempre un luogo popolare quando si tratta di immagini satellitari pubblicamente disponibili. Quando sono state esaminate le immagini giornaliere della base con una risoluzione di 3 metri, si è notato l'aspetto di una macchia a forma di delta sul piazzale nord del grande hangar meridionale. Il primo scatto che conteneva questo oggetto era datato 26 gennaio 2022. Dal momento che non era stata mai vista prima alcuna azione intorno a questo hangar, è parso quanto meno strano: forse era un grande gruppo di veicoli o una sorta di nuova costruzione? 

L’oggetto a forma di delta era rimasto lì, nelle immagini a bassa risoluzione di Planet Labs, fino al 28 gennaio 2022. Un'immagine ad alta risoluzione di Planet Labs, datata 29 gennaio 2022, raccontava una storia molto più chiara: L’oggetto visibile era in realtà un aereo segreto, a forma di delta, sotto una struttura simile ad uno scheletro, non chiusa, situata proprio nel mezzo del piazzale. 

La struttura stessa sarebbe un hangar mobile per aerei modulare/temporaneo, con la parete posteriore sollevata ma la copertura superiore non installata. Si tratta di strutture molto comuni utilizzate in tutto il mondo, in particolare dalle forze armate statunitensi.

L'aereo in questione misura circa 65 piedi di lunghezza e 50 piedi di larghezza - circa le dimensioni di un Su-27 Flanker - ed ha ali che ricordano il Concorde, con il suo bordo d'attacco "ogivale" elegantemente curvo. Anche i bordi d'uscita dell'ala dell'aereo misterioso sono curvi, portando a punte delle ali quasi a scimitarra che possono essere rivolte verso l'alto. Nel complesso, le ali hanno un aspetto fluido, quasi organico. 

L'aereo non ha superfici di coda distinguibili con quello che probabilmente il suo scarico si estende verso la parte posteriore e si mescola con i bordi d'uscita curvi delle ali, fornendo una sorta di apice posteriore. La sua fusoliera anteriore si assottiglia in quello che molto probabilmente è un muso appuntito. Non ci sono dubbi, è un design dall'aspetto fluido che sarebbe probabilmente molto interessante osservare da vicino.

Quanto a cosa potrebbe essere, non è dato saperlo. Ma le dimensioni e la forma sono sostanzialmente simili ai concetti immaginari di Next Generation Air Dominance (NGAD) e di caccia di 6a generazione, sia per l'USAF che per la Us Navy, che vengono raffigurati come caccia tattici pesanti, privi di coda e “stealth”, con planimetrie modificate dell'ala delta. 

Di recente è stato ufficialmente rivelato che un dimostratore dell’NGAD è in fase avanzata di test di volo ed avrebbe già evidenziato notevoli prestazioni, sebbene la natura di questo programma rimanga ampiamente nascosta ai media. Si tratta di una famiglia di sistemi, che includerà veicoli aerei da combattimento a lungo raggio penetranti e possibilmente altri senza equipaggio insieme a quella che sarà probabilmente una piattaforma “stealth” con equipaggio opzionale che porrà l'accento sulla autonomia operativa e su di un carico utile considerevole, non un'elevata manovrabilità, insieme alle più recenti funzionalità di rete e sensori. Questo progetto di caccia tattico potrebbe anche avere due configurazioni alari. Queste piattaforme NGAD opzionali con e senza pilota saranno sviluppate insieme ad una serie di tecnologie ausiliarie che consentiranno loro di combattere in modo cooperativo. Quindi l'idea che l’NGAD sia un nuovo “caccia-bombardiere" sembra essere più un termine usato per motivi di familiarità che per accuratezza. In effetti, la parte presidiata del programma avrà certamente bisogno di una nuova denominazione.

Questo è solo un programma segreto che sappiamo esistere e generalmente corrisponde alla descrizione, ma ce ne sono molti altri in corso di cui non conosciamo dettagli precisi. L'Area 51 ha in corso più programmi di varia sofisticatezza e maturità in qualsiasi momento. Quelle relative al volo ad alta velocità e alle capacità senza pilota sono molto probabilmente ciò che mantiene la struttura più occupata in questi giorni, così come il lavoro continuato in generale sulle iniziative di test di volo di aeromobili a bassa osservabilità e sfruttamento di materiale straniero (FME).

La forma dell'ala del velivolo misterioso, che ricorda così tanto il Concorde, insieme a quelle che potrebbero essere le estremità alari "arrotolate" all'insù, sembrano indicare un design altamente efficiente che avrebbe un super-cruise significativo (volando oltre la velocità del suono senza l'uso del postbruciatore), se non addirittura capacità ad altissima velocità. Il lavoro di sviluppo nel regno del volo ad alta velocità è esploso negli ultimi anni, soprattutto quando si tratta di aerei e missili ipersonici. L'allora CEO della Lockheed Martin, Marylin Hewson, ha notato che la società potrebbe avere un dimostratore volante delle dimensioni di un F-22 per il suo motore a ciclo combinato ipersonico pronto per circa $ 1 miliardo in pochi anni. Era il 2016. Ciò che seguì fu una spinta mediatica apparentemente bizzarra riguardo al fittizio drone ipersonico spia e attacco SR-72. Quell'iniziativa sembra essere in gran parte oscurata da allora, ma è possibile che l'aereo che stiamo vedendo sia quel dimostratore. Almeno le dimensioni e la sequenza temporale sembrano adattarsi. 

Inoltre, l’US Air Force sta attualmente portando avanti un programma di test di volo ipersonico noto come “Mayhem". I dettagli su questo progetto sono limitati, ma si sa che è legato al lavoro relativo ai motori a reazione avanzati ad alta velocità e sta cercando di costruire dimostratori configurati per eseguire missioni di attacco e intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR). Tutto ciò è molto in linea con il modo in cui Lockheed Martin aveva descritto la sua visione dell'SR-72.

Separatamente, la Cina ha portato avanti i propri concetti senza pilota ad alta velocità, incluso il WZ-8 lanciato dall'aria e a razzo. Quell'aereo ha anche un design a forma di delta, sebbene con alette grandi e molto evidenti. Il WZ-8 è molto più piccolo ed utilizza un design delta più puro, proprio quello che vediamo nell'immagine satellitare dell'Area 51.

Tuttavia, non è chiaro se il design dell'ala visto nell'immagine satellitare possa supportare una velocità così incredibile, anche se da anni si parla di ali a geometria variabile per velivoli ad altissima velocità, fondamentalmente dove le piccole estensioni delle ali si piegano parzialmente in avanti e nella fusoliera dopo il decollo e l’arrampicata, diminuendo sostanzialmente la forma in pianta a diamante, simile ad un cuneo altamente spazzata per una crociera ad altissima velocità. Ciò consentirebbe all'aereo di riprendersi a velocità che sarebbero fattibili su grandi piste standard. 

Tuttavia, questi concetti sono stati battuti per anni e mentre si può vedere come potrebbe funzionare con questo design di base, se le estremità delle ali sono capovolte, tale configurazione sembrerebbe una possibilità remota. Indipendentemente da ciò, anche un velivolo ad ala statica in grado di effettuare una super-crociera in modo molto efficiente a velocità supersoniche sarebbe un grande vantaggio in termini di capacità. 

È anche possibile qualcosa relativo agli sforzi nello sviluppo e nei test di veicoli aerei da combattimento avanzati senza pilota ancora misteriosamente mancanti. Anche ai livelli più alti, portare questo tipo di capacità in uno stato operativo sta finalmente diventando una priorità. Considerando la crescente attenzione agli sciami di droni avanzati, al teaming e all'infusione di IA nell'arena del combattimento aereo, questo è probabilmente uno degli obiettivi principali dei test in corso presso la base segreta dell'USAF.

Per tutta la seconda metà degli anni 2000, l'USAF era fortemente concentrata sull'acquisizione di capacità UCAV, in gran parte viste come un salto storico nella storia del combattimento aereo, prima che ogni menzione di tali iniziative scomparisse verso la fine del decennio. È possibile che tutto lo sviluppo e i test di queste tecnologie estremamente promettenti siano stati ridimensionati in un regno riservato e spostati in luoghi di test segreti. In caso contrario, l’US Air Force avrebbe un problema ancora più grande.

Quindi, mentre la forma del velivolo corrisponde molto da vicino alla piattaforma centrale dell’NGAD, e sappiamo per certo che il prototipo sta già volando, non si ha una vera idea se sia correlato a quel programma. Non è possibile nemmeno confermare con certezza quali siano gli obiettivi di questo velivolo al di là di ciò che possiamo dedurre generalmente dalla sua forma molto preliminare. 

Detto questo, dobbiamo sottolineare che individuare un design di velivolo totalmente nuovo e segreto all'aperto nell'Area 51 è in gran parte senza precedenti e per ottime ragioni. È risaputo che coloro che gestiscono la struttura sono maestri nel nascondere ciò che devono nascondere. Il posto ha letteralmente scritto il libro sulle operazioni clandestine di test di volo risalenti agli albori dell'aereo spia U-2. Sanno quando ogni satellite di imaging sta passando sopra e di conseguenza perfezionano le loro operazioni, molte delle quali avvengono sotto la copertura dell'oscurità. 

L'Area 51 raccoglie un enorme interesse da parte del pubblico, degli appassionati e dei paesi stranieri, alleati e ostili, che hanno tutti accesso alle capacità di imaging satellitare. In altre parole, i tecnici addetti sanno di essere osservati ogni singolo giorno sopra di loro. Sebbene possano essersi verificati vaghi scorci di oggetti misteriosi nell'ombra, è molto diverso da loro lasciare un articolo di prova altamente sensibile. Ciò solleva una domanda molto intrigante: perché questa cellula è stata lasciata all'aperto? 

Si potrebbe sostenere che l'intenzione fosse quella di vedere questo aereo. Con tutti i segnali strategici in corso in questi giorni, ciò non sarebbe fuori dal regno delle possibilità. Certamente, avvistamenti simili si sono verificati in aeroporti di sviluppo stranieri, ma non sono gli stessi dell'Area 51.

Un'altra idea possibile è che questo potrebbe essere uno dei tanti prototipi di velivoli in pensione da tempo immagazzinati nell’Area51 dopo che la loro carriera di test si è conclusa. Sono loro i fortunati, si dice che altri siano sepolti tutt'intorno ai terreni altamente ristretti, troppo costosi per essere declassificati e senza spazio per essere immagazzinati. A causa della strana collocazione del rifugio non coperto, l'unica cosa a cui possiamo pensare è che forse uno di questi aerei viene utilizzato per testare un nuovo sistema di rifugio trainabile, ma neanche questo torna. Quegli aerei non sarebbero ancora stati divulgati e per farlo possono semplicemente utilizzare uno degli F-16 con base lì o un altro aereo ordinario. 

Per quanto riguarda cosa c'è nel grande hangar vicino all'aereo misterioso, non ne abbiamo ancora idea. Le sue dimensioni alte e allungate, così come il suo luogo appartato, hanno causato molte speculazioni su ciò che è stato costruito per contenere, ma la sua posizione potrebbe indicare qualcosa di estremamente sensibile, sia in termini di segretezza che di potenziale volatilità fisica.

Tutto, da una sorta di nuovo velivolo ad alta velocità che potrebbe funzionare con carburante particolarmente volatile. Ciò che è chiaro è che la struttura è opposta agli hangar larghi e bassi comunemente associati ai velivoli subsonici a bassa osservabilità, come i bombardieri stealth e gli aerei di sorveglianza ad alta quota. Forse ospita una nave madre per la quale l'aereo che stiamo vedendo viene portato in volo, in modo simile al concetto WZ-8. Ancora una volta, ciò spiegherebbe almeno le dimensioni alte e allungate dell'hangar. Comunque, semplicemente non sappiamo nulla di certo.

Alcuni hanno anche ipotizzato che l'hangar sia un gigantesco rifugio a scomparsa progettato per allontanare gli aerei di prova dalla vista dei satelliti sopra la testa prima del decollo e dopo l'atterraggio. Costruire una struttura così grande e completamente chiusa a tale scopo sembra strano, soprattutto considerando le sue dimensioni. Un grande veicolo che ne farebbe pieno uso dovrebbe comunque vivere all'interno di un hangar vicino alla rampa principale. Comunque è una possibilità.

Infine, è possibile che ciò che accade all'interno sia qualcosa della sua unica operazione di test: una sorta di struttura di test delle firme statiche o un'altra capacità diagnostica avanzata in un ambiente altamente controllato e sicuro. Strutture di natura simile esistono in altre basi di test molto meno solitarie. 

Ma anche questo sembra alquanto improbabile considerando l'attenzione dell'Area 51 sui test di volo effettivi. Storicamente, quel tipo di lavoro viene svolto altrove. Questa realtà riduce anche la possibilità che l'aereo che si vede nell'immagine satellitare sia una sorta di mockup non volante.

In effetti, la mancanza di qualsiasi tipo di attività significativa o ulteriore sviluppo attorno al grande hangar meridionale ha anche portato a speculazioni sul fatto che qualunque cosa sia stata costruita non è riuscita o non è mai stata testata. Un'affermazione del genere è difficile da quantificare considerando che gran parte dei test si svolgono di notte alla base ed è una struttura piuttosto elaborata da costruire solo per abbandonare un mock-up, sebbene ciò sia certamente possibile. Anche così, questo non vuol dire che qualcosa non abbia preso il suo posto nella parte migliore di un decennio dal suo completamento.

Quindi, anche se potremmo avere un'immagine satellitare davvero senza precedenti da esaminare, questo è tutto ciò che abbiamo ora. Il resto dipende solo da speculazioni. Tuttavia, questa immagine è il più raro dei ricordi visivi che la straordinaria storia dell'aviazione continua a essere raccontata nella base aerea più segreta d'America. 

Il misterioso programma Next Generation Air Dominance (NGAD), è un progetto dell’US Air Force inteso ad integrare e infine sostituire il favoloso F-22 Raptor.

Oltre ad ammettere che l'aereo esiste e utilizza l’ingegneria digitale, l’Usaf ha inteso rivelare poco altro sul suo caccia NGAD. Ma il servizio statunitense potrebbe aver appena reso pubblico il suo indizio più concreto: una intrigante concept art di un aereo da combattimento costruito nell'ambito del programma NGAD: sarà verosimilmente il nuovo caccia segreto?

L’immagine resa pubblica appare a pagina 55 del rapporto biennale per l'acquisizione del "Next Generation Air Dominance", che è stato pubblicato di recente negli Stati Uniti. L'aereo raffigurato è: 

• un caccia di notevoli dimensioni, 
• a forma di diamante, 
• con grandi prese d'aria del motore sopra l'ala dell’aereo poste a sinistra e a destra dell’abitacolo,
• le prese d'aria risultano schermate dalle emissioni radar dal basso,
• l’aereo è inoltre dotato di due motori, 
• una cabina di pilotaggio a cupola 
• e due stabilizzatori verticali che possono essere retratti per ripiegarsi sulle ali.

COSA SAPPIAMO SUL NUOVO VELIVOLO

Ecco cosa dice la sezione NGAD del rapporto:

"Progettato per completare l'F-35, l'F-22, le forze congiunte e aerei partner nel ruolo di superiorità aerea; Next Generation Air Dominance è un programma avanzato per lo sviluppo di piattaforme aeree d’attacco penetranti con consapevolezza multi-dominio, comunicazioni agili e resilienti, e una famiglia integrata di capacità”.

L'immagine suggerisce anche la capacità di rimontare l'aereo con potenziamenti per armi e nuovi apparati di propulsione. Il caccia è rappresentato unitamente a tre versioni diverse di missili aria-aria e con il carrello di atterraggio ed i motori etichettati “V1, V2 e V3”. I moderni aerei da combattimento ricevono sempre nuove armi, ma il refitting di un aereo esistente con nuovi motori è generalmente considerato molto complesso e costoso.

L'Air Force ha sviluppato l’NGAD con tecnologia di ingegneria digitale progettata per ridurre drasticamente i tempi di sviluppo dei nuovi velivoli. L'ingegneria digitale prevede l'uso di strumenti di modellazione e simulazione virtuali. La capacità del NGAD di assorbire rapidamente nuovi e complessi aggiornamenti può essere in parte dovuta all'ingegneria digitale.

L'aereo svelato nel disegno sembrerebbe un velivolo da combattimento costruito espressamente per ottenere notevoli velocità e una necessaria furtività. È difficile avere un'idea delle dimensioni, ma potrebbe essere più grande dell'F-22.

La configurazione mista di corpo e ala produrrebbe un grande volume interno che consentirebbe di immagazzinare carburante e armi trasportate nelle baie interne. Secondo quanto appreso, l’US Air Force vuole rendere operativo un caccia capace di scortare i bombardieri B-21 RAIDER in missioni di penetrazione profonda, proprio come il P-51D Mustang con i B-17G Flying Fortress nella seconda guerra mondiale. Ciò richiede un cacciabombardiere con una grande riserva di carburante interna ed una altrettanto ampio raggio d’azione operativo.

Gli stabilizzatori verticali pieghevoli aumenterebbero la furtività in posizione abbassata, ma perché progettarli?

Inserirli in progetto probabilmente ha qualche vantaggio rispetto all’eliminazione totale, principalmente per ottenere una maggiore manovrabilità o l'efficienza del consumo di carburante.

L’NGAD non funzionerebbe da solo: nella concept art, due linee verticali emanano dal muso dell'aereo e sono rivolte verso l'alto, indicando le connessioni ai nodi di comunicazione satellitare e aerea. Ciò consentirebbe al pilota dell'NGAD di collegarsi ad un flusso di dati dalle forze amiche vicine, dagli aerei di preallarme aviotrasportati AEW dell’US Air Force, ai cacciatorpediniere della US NAVY, e ottenere un'immagine del campo di battaglia senza attivare il proprio radar e altri sistemi di sensori. Questa è la "consapevolezza multi-dominio" a cui fa riferimento l'Air Force.

È impossibile sapere con certezza se l'immagine NGAD è rappresentativa dell'aereo reale. Sembra che l'immagine rappresenti correttamente il tipo di aereo e le capacità che l’aeronautica statunitense vuole. In ogni caso, si spera di sapere presto come sarà il nuovo caccia stealth di 6^ generazione.

(Web, Google, Thedrive, Popularmechanics, Wikipedia, Ypu Tube)

 

L’US ARMY ha scelto una optronica "Vortex Optics" per le sue armi di fanteria di prossima generazione NGSW-R e NGSW-AR

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L’US ARMY ha scelto una nuova ottica futuristica per le sue armi di fanteria di prossima generazione assegnando un contratto potenziale del valore di 2,7 miliardi di $ alla Vortex Optics, con sede nel Wisconsin. Il mirino optronico consentirà ai soldati sul campo di sparare efficacemente a distanze ancora più lontane prevedendo il percorso del proiettile prima che venga premuto il grilletto. 

Le armi di di nuova generazione dell'Us Army utilizzeranno l’optronica NGSW-FC o "sistema di controllo del fuoco del reticolo attivo” per il fucile NGSW-R di nuova generazione e per il fucile automatico di squadra NGSW- AR: saranno selezionati entro quest'anno.

Per centinaia di anni, i fanti dell'esercito statunitense hanno fatto affidamento su "mirini di ferro" per mirare ai bersagli sulla distanza. Se usati correttamente, i mirini consentono ai soldati di sparare con precisione a brevi distanze. A distanze maggiori, i moderni mirini in ferro sono regolabili manualmente per compensare la caduta del proiettile dovuta alla gravità e dal vento.

Il sistema è ancora praticabile, ma richiede anche ai soldati di determinare da soli la distanza dal bersaglio e la velocità del vento. Anche le recenti ottiche aggiuntive, come l'M68 Close Combat Optic e l'ACOG Rifle Combat Optic, consentono al soldato di compensare la caduta dei proiettili, ma in realtà non possono farlo da soli. Conoscere la distanza dal bersaglio e la velocità del vento è fondamentale, poiché il proiettile M855 da 5,56 millimetri per la carabina M4 dell'esercito avrà un impatto di quasi 13 pollici più in basso e otto pollici nella direzione del vento a 300 iarde rispetto a 100 iarde. In queste condizioni, un colpo mirato ad un oggetto delle dimensioni di una testa sarà probabilmente soggetto ad un errore.

Negli anni '70, gli eserciti iniziarono a dotare i carri armati di computer balistici e laser per misurare la distanza di tiro. A differenza dei sistemi più vecchi, che consentivano agli equipaggi di stimare approssimativamente la distanza da un carro armato nemico, i laser possono rilevare istantaneamente la distanza dal bersaglio. I carri armati sono inoltre dotati di sensori del vento per rilevare la velocità e la direzione del vento. Il computer balistico aggancia i dati e le prestazioni note delle munizioni dei cannoni per carri armati e determina immediatamente dove colpirà. Può quindi indicare all'artigliere dove mirare per colpire il bersaglio. Tutto ciò consente una probabilità di successo al primo round molto alta del 90 % o migliore a 1,2 miglia.

I computer balistici pesavano centinaia di libbre, ma grazie alla miniaturizzazione dei circuiti integrati, un moderno computer balistico ora può stare sopra il fucile di un soldato, ed è essenzialmente ciò che ha fatto la società statunitense Vortex Optics. A quanto pare la Vortex ha preso il cannocchiale da puntamento Razor di livello militare dell'azienda, un'ottica variabile a bassa potenza, e l'ha accoppiato con un computer balistico e un telemetro laser.

L’NGSW-FC viene collegata alla guida Picatinny M1913 che corre lungo il ricevitore superiore della maggior parte dei fucili della NATO e dell’US ARMY. Fornisce un ingrandimento da 1x a 8x e quello che la Vortex chiama un "sistema di controllo del fuoco del reticolo attivo", offrendo all'utente un punto di mira regolato che tiene conto della caduta del proiettile e del vento. Come i carri armati degli anni '70, tutto questo, dice la compagnia , "aumenta la probabilità di successo al primo colpo".

La nuova ottica potrebbe andare sulle carabine M4A1 esistenti, ma è principalmente destinata al fucile NGSW—Rifle (destinato a sostituire la carabina M4A1 esistente) e all’NGSW—Automatic Rifle (destinato a sostituire l'arma automatica M249 Squad). L’Us Army ha dichiarato che acquisirà solo circa 100.000 nuovi fucili e fucili automatici, ma il nuovo contratto NGSW-FC prevede fino a 250.000 ottiche, il che significa che l'esercito ora acquisterà più nuovi fucili o adatterà l'ottica anche all'M4A1.

Il contratto, del valore complessivo di 2,7 miliardi di $, include anche “controlli del tiro", accessori di supporto, supporto per appaltatori, pezzi di ricambio, riparazioni e sforzi di ingegneria”. 

Sono un tanti soldi, ma come dimostrano le attuali tensioni in Europa, quando hai bisogno di forze di terra dell'esercito, ne hai davvero bisogno, e aiuta se possono sparare più lontano e con maggiore precisione rispetto alla parte ostile.

(Fonti delle notizie: Web, Google, Popularmechanics, Wikipedia, You Tube)