domenica 9 marzo 2025

Il Campini-Caproni (ulteriori sigle non sono asseverate da documenti dell'epoca ma risalgono al dopoguerra) fu un aereo sperimentale monoplano e monomotore; dotato di un motore alternativo che azionava un compressore assiale, con in coda un vaporizzatore e un bruciatore, con spina Pelton.








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Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, 
storia militare, sicurezza e tecnologia. 
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri 
di un reparto militare 
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.







Il Caproni Campini N.1, noto anche come C.C.2, è un aereo a reazione sperimentale costruito negli anni '30 dal produttore di aerei italiano Caproni. Il N.1 volò per la prima volta nel 1940 e fu brevemente considerato il primo aereo a reazione di successo nella storia, prima che emergessero notizie del primo volo del tedesco Heinkel He 178 un anno prima.



Il Campini-Caproni (ulteriori sigle non sono asseverate da documenti dell'epoca ma risalgono al dopoguerra) fu un aereo sperimentale monoplano e monomotore; dotato di un motore alternativo che azionava un compressore assiale, con in coda un vaporizzatore e un bruciatore, con spina Pelton, fu realizzato dall'azienda aeronautica italiana Caproni alla fine degli anni trenta.
Caratterizzato dall'ala bassa a pianta ellittica, era un velivolo dalla struttura in duralluminio, con cabina di pilotaggio adatta al volo ad alta quota che ospitava i due membri dell'equipaggio disposti in tandem.
Fu uno dei primi velivoli dotati di un motore non a elica e scarsamente simile a quelli della categoria propulsione a getto realizzati nel mondo; per la sua connotazione sperimentale associata alle modeste prestazioni riscontrate e alle scarse capacità tecnologiche nell'Italia dell'epoca, non ebbe seguito produttivo rimanendo allo stadio di prototipo.






Storia del progetto

Dopo aver conseguito, nel 1928, la laurea in ingegneria civile il bolognese Secondo Campini cominciò a sviluppare una tecnologia che permetteva la propulsione di un velivolo o di un natante sfruttando il principio di azione e reazione esteso per trasformare la variazione della quantità di moto della massa espulsa, o getto, in energia cinetica del veicolo. 


I suoi studi si basavano sullo sfruttamento della compressione e successiva espansione dell'aria, incanalata dinamicamente per effetto del moto relativo quindi compressa, riscaldata e rilasciata per ottenerne un getto generante una spinta. Nel gennaio 1931 l'ingegner Campini presentò alla Regia Aeronautica una relazione che illustrava le potenzialità di un nuovo motore aeronautico basato su questo principio. Dopo che Italo Balbo ne venne a conoscenza, il 19 maggio di quello stesso anno (in una dichiarazione al Senato in qualità di ministro dell'Aviazione) azzardò che i 550 km/h di velocità massima, ormai superati, sarebbero diventati comuni a tutti i velivoli nel giro di pochi anni, e che in Italia si guardava ben più lontano studiando anche la possibilità del volo ad alta quota.
In quello stesso anno l'ingegner Campini costituì appositamente un'azienda meccanica finalizzata alla realizzazione di motori a getto, la VENAR (Velivoli e Natanti a Reazione), che sviluppò un motore di questo tipo con il quale venne equipaggiato un motoscafo commissionato alla Costruzioni Meccaniche Riva, azienda che vantava una lunga esperienza nel settore nautico. Equipaggiata con un motore Isotta Fraschini Asso 200, l'imbarcazione, provata nelle acque di Venezia nel 1932, raggiunse la velocità di 28 nodi dimostrando di fornire prestazioni equivalenti a un analogo natante equipaggiato con un gruppo propulsore convenzionale.
Il successo ottenuto venne positivamente valutato dal Ministero dell'Aviazione che, in data 5 febbraio 1934, autorizzò la Regia Aeronautica a stipulare con la VENAR un contratto per £ 4 500 000 che prevedeva la fornitura di due velivoli più una fusoliera di prova dotati di "propulsione a reazione sistema 'Campini'" da consegnarsi entro il 31 dicembre 1936.
Poiché la VENAR era sostanzialmente un ufficio di progettazione che non disponeva di officine, per la costruzione Campini si rivolse all'ingegner Giovanni Battista Caproni, titolare dell'omonima azienda aeronautica, alla quale aveva esposto le proprie teorie fin dal 29 gennaio 1931. Caproni, uno dei maggiori produttori di velivoli dell'epoca, intuendo le potenzialità commerciali accolse la richiesta accordandosi per la costituzione del Centro Sperimentale Campini presso i propri stabilimenti di Taliedo, iniziando una collaborazione che consentì all'ingegnere bolognese di contare su importanti risorse finanziarie e tecniche.
Benché esistesse solo un progetto di massima, si decise di avviare immediatamente, era la fine del 1934, la costruzione del primo prototipo.
L'idea iniziale prevedeva che i compressori potessero essere azionati sia da un motore a combustione interna sia da una turbina a gas, ma si preferì seguire la prima proposta per semplicità tecnologica in quanto si ritenne eccessivamente impegnativo destinare risorse alla ricerca metallurgica necessaria per disporre di materiali atti a realizzare un motore affidabile (scelta che, a posteriori, si sarebbe rivelata fortemente limitativa). Campini pertanto richiese alla Isotta Fraschini (azienda, anche questa, di proprietà Caproni) la fornitura del nuovo motore V12 Asso XIR, ma per intervento della Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche (DGCA) (che preferì che non venisse interrotta la sua fase di sviluppo) gli venne offerto un W18 Asso 750R con il quale, nel 1936, vennero effettuate prove a punto fisso.
Questi mutamenti influirono negativamente sui costi e sui tempi di realizzazione, costringendo Campini a contattare i vertici ministeriali per richiedere una dilazione nella consegna e un aumento (nell'ordine del 25-30%) della cifra originariamente prevista dagli stanziamenti. La richiesta fu parzialmente accolta, con un incremento dei finanziamenti del 16% e lo spostamento della data di consegna al 31 dicembre 1938, tuttavia i ritardi accumulati consentirono all'Heinkel He 178V1 di divenire il primo aereo a reazione della storia a essere portato in volo.
Solo nel marzo 1940 Campini riuscì finalmente a disporre delle unità motrici che, tuttavia, differivano ancora una volta da quelle previste: anziché gli Asso 750 furono consegnati due Asso L.121 RC.40, motori 12 cilindri a V ben diversi, come architettura e ingombri, dal previsto W18, costringendo il progettista a una nuova, ancorché parziale, modifica del disegno originale. L'unità motrice consegnata aveva la quota di ristabilimento della potenza a 4 100 m: tale caratteristica risultava inadeguata ai propositi iniziali del progetto impedendo, di fatto, di effettuare prove al di sopra dei 4 000 m e vanificando la possibilità di verificare i vantaggi offerti dalla nuova tecnologia alle alte quote dove, al contrario, avrebbe dovuto dare i risultati più significativi.

Struttura

Il Campini-Caproni aveva struttura completamente metallica con cabina di pilotaggio biposto, con disposizione in tandem e doppi comandi; l'ala era a sbalzo con profilo ad ala di gabbiano rovesciata e impennaggi di tipo classico con lo stabilizzatore collocato alla base della deriva.




Il carrello d'atterraggio, triciclo posteriore completamente retrattile, aveva gli elementi principali che si ritraevano nelle semiali.

Motore

Il motore del Campini non era un motore a getto ma un complesso azionato da un motore convenzionale a pistoni Isotta Fraschini L.121 RC.40 dalla potenza di circa 660 kW (pari a 900 CV) collegato, mediante un gruppo moltiplicatore a ingranaggi, a un compressore assiale a tre stadi rotorici costituiti ciascuno da sei palette con passo modificabile al suolo e tre stadi statorici da quindici palette con passo variabile idraulicamente in volo. 



Il condotto a valle del compressore fungeva contemporaneamente da camera di combustione e ugello di scarico (in maniera simile a quanto avviene in un postbruciatore), con iniettori di cherosene disposti circolarmente su un anello che stabilizzava la fiamma. La geometria dell'ugello di scarico veniva modificata facendo scorrere idraulicamente una spina Pelton avanti o indietro in modo da regolare l'area di efflusso. L'espansione dei gas di combustione generava la spinta, pari a circa 750 kgf (7,3 kN).
La soluzione impiegata dal motore di Campini è definita motoreattore e sviluppava il medesimo concetto già seguito dall'ingegnere rumeno Henri Coandă nella realizzazione del proprio velivolo Coandă-1910.

Impiego operativo

Il 28 agosto 1940 l'esemplare NC4849 (Numero di Costruzione), primo esemplare costruito del Campini Caproni fu mandato in volo per 10 minuti: a pilotarlo vi era Mario de Bernardi che decollò e atterrò nell'Aerodromo d’Italia. Il 16 settembre dello stesso anno fu provato in volo per altri 5 minuti. Il primo volo ufficiale per la consegna al Centro Sperimentale della Regia Aeronautica di Guidonia risale al 30 novembre 1941 quando Mario de Bernardi e l'ing. Giovanni Pedace volarono dall'aeroporto Milano Linate a quello di Guidonia a Roma, percorrendo 475 km alla velocità media di 209 km/h. Durante il volo la camera di combustione non venne mai attivata per risparmiare carburante secondo il volere del pilota; l'aereo volò quindi utilizzando la spinta data dal compressore che agiva come un'elica intubata.
L'Italia e il regime fascista ottennero gran prestigio dai complimenti avuti da ben 33 Stati, per l'impresa tecnologicamente avanzata per l'epoca. A distanza di dodici mesi dallo svolgimento del volo la Federazione Aeronautica Internazionale, tramite la Reale Unione Nazionale Aeronautica (RUNA), fece sapere di avere iscritto la prestazione nella lista ufficiale delle "prove controllate"; il riconoscimento ufficiale come "primato" avrebbe però dovuto attendere la successiva riunione della Commissione Sportiva cui spettava anche il compito di creare la categoria delle "aerodine a reazione", fino ad allora inesistente.
A posteriori si poté affermare che non si trattò del primo volo di un velivolo a reazione, tenuto conto non solo del tipo di propulsore del velivolo realizzato dalla Caproni, DLPL, ma, all'epoca, non erano noti i tentativi di Hans von Ohain e del gruppo Heinkel che il 27 agosto del 1939 avevano fatto volare l'Heinkel He 178 in tutta segretezza. Il primo velivolo a reazione costruito in Italia fu in realtà il F.I.A.T. G. 80 1-B che volò ad Amendola il 9.12.1951 mentre i primi aviogetti a solcare i cieli italiani furono nel dicembre 1944 i due YP-80A assegnati al 1º Fighter Group di stanza a nord di Foggia nell'ambito del progetto Extraversion.
L'esemplare NC4849, una volta consegnato al Centro Sperimentale della Regia Aeronautica presso l'aeroporto di Guidonia, ricevette la matricola militare MM487 e fu provato in volo dal 13 gennaio 1942 al 27 agosto 1942. Fu quindi sistemato in un hangar dell'aeroporto di Guidonia dove rimase gravemente danneggiato (in seguito a un bombardamento) il 24 ottobre 1943. Dopo la fine della guerra fu recuperato da una commissione inglese che lo trasferì a Farnborough per essere studiato. Fu quindi demolito nel 1949 sulla base di Newton (cfr. pag. 16 de Campini Caproni - Serie Ali d'Italia, Mini n. 5, di Gregory Alegi).
Il secondo Campini Caproni realizzato, il n. 2, NC4850, dopo alcune prove a terra fece il suo primo volo contrattuale il 31.8.1941 e ricevette la MM.488. non venendo mai inviato al centro sperimentale di Guidonia. Rimase conservato presso le Officine Caproni di Taliedo e quindi preso in carico nel dopo guerra dall'Aeronautica Militare che lo espose presso il Museo dell'Aria di Torino negli anni sessanta e quindi al Museo dell'Aeronautica di Vigna di Valle dove è tuttora conservato. Presso questa struttura alcuni soci del Gruppo Amici Velivoli Storici notarono un numero "2" sotto i piani di coda, particolare che era già visibile su una foto del medesimo velivolo scattata al tempo dei collaudi.

Esemplari attualmente esistenti

Oltre all'esemplare conservato al Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, la fusoliera oggetto delle prove a punto fisso è stata esposta al Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci di Milano.




Velivoli a reazione coevi:
  • Heinkel He 176 munito di motore a razzo, nel giugno 1939 in Germania compie brevi voli di circa un minuto.
  • Heinkel He 178 nell'agosto 1939 vola segretamente in Germania, munito di motore a turbina.
  • Heinkel He 280 V vola nell'aprile 1941 in Germania, primo aereo militare dotato di due turbogetti.
  • Gloster E.28/39 vola nel maggio 1941 in Gran Bretagna, munito di un turbogetto Whittle W.1.
  • Messerschmitt Me 262 vola in Germania nel luglio 1942; aereo da caccia bimotore.
  • Bell P-59 Airacomet vola nell'ottobre 1942 negli Stati Uniti.

Caratteristiche generali:
  • Equipaggio: 2;
  • Lunghezza: 13,1 m;
  • Apertura alare: 15,85 m;
  • Altezza: 4,7 m;
  • Superficie alare: 36 m2;
  • Peso a vuoto: 3.640 kg;
  • Peso massimo di decollo: 4.195 kg;
  • Propulsore: 1 × jet motor, 6,9 kN di spinta costituita da un motore a pistoni Isotta Fraschini L.121 R.C.40 da 670 kW (900 CV) che alimenta un compressore assiale a tre stadi a passo variabile con un postbruciatore;
  • Velocità massima: 375 km/h;
  • Tangenza: 4.000 m.







Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 
Nulla di più errato. 
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 
sono i primi assertori della "PACE". 
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non, 
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò 
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, Wikipedia, You Tube)















































 

sabato 8 marzo 2025

ROYAL NAVY 2024: la data del 12 dicembre 2024 ha segnato la fine di un'era dell'orgogliosa storia operativa del sottomarino nucleare d’attacco “S-93 HMS Triumph”.









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La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri 
di un reparto militare 
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.






Il 12 dicembre 2024 ha segnato la fine di un'era dell'orgogliosa storia operativa del sottomarino nucleare d’attacco della Royal Navy britannica “S-93 HMS Triumph”. 

The Lochside Press ha scritto:
“L’HMS Triumph, l'ultimo dei sottomarini d’attacco classe Trafalgar della Royal Navy, ha navigato per la ultima volta da Faslane questa settimana… L'HMS Triumph ha navigato per Plymouth Sound oggi, verso il suo porto d'origine di HM Naval Base Devonport… Era l'ultimo viaggio del sottomarino a propulsione nucleare e il Triumph ha fatto volare il suo gagliardetto di disattivazione mentre era scortata da rimorchiatori e navi dalla base navale... Il comandante Aaron Williams, comandante dell’HMS Triumph, ha detto: "Mentre l’HMS Triumph si prepara alla disattivazione, riflettiamo sulla sua eredità con immenso orgoglio... Il sottomarino è servito non solo come nave, ma come simbolo di impegno, coraggio e cameratismo... E mentre questo capitolo della storia dell’HMS Triumph finisce, il suo spirito durerà nei ricordi di tutti coloro che l'hanno servita a bordo e nella gratitudine della nazione che ha aiutato a proteggere”.




Come ben sanno gli appassionati di storia navale, la parola "Trafalgar" suscita molto orgoglio nei cuori dei marinai della Royal Navy passati e presenti, poiché la battaglia di Trafalgar non è solo una delle più grandi vittorie navali della Gran Bretagna, ma in effetti una delle battaglie navali strategicamente più decisive di tutti i tempi. E’ questo un buon motivo, come qualsiasi altro, per raccontare la storia della classe sottomarina che portava il nome di Trafalgar.
Gli SSN di questa classe sono stati progettati in sostituzione della classe Swiftsure e designate come "Hunter-killer" all'interno della forza sottomarina nucleare della Royal Navy. L’unità capoclasse era (abbastanza appropriatamente) la HMS Trafalgar (Pennant No. S107), che è stato impostato il 15 aprile 1979, varato il 1° luglio 1981 e reso operativo il 27 maggio 1983. È stata seguita da altre sei navi della classe: 
  • HMS Turbulent (1984), 
  • HMS Tireless (1985), 
  • HMS Torbay (1987), 
  • HMS Trenchant (1989), 
  • HMS Talent (1990) 
  • e HMS Triumph (1991).
Costruiti dai cantieri Vickers Shipbuilding & Engineering Ltd., Barrow-in-Furness, Cumbria, Regno Unito, i sottomarini Trafalgar avevano le seguenti specifiche tecniche: 
  • un dislocamento in superficie di 5.300 tonnellate, 
  • una lunghezza dello scafo di 85,4 metri 
  • e una velocità massima di 32 nodi in immersione.
Tre navi da guerra di questa potente classe hanno lanciato i loro missili TLAM contro obiettivi in Afghanistan, Iraq e Libia. In effetti, l'HMS Trafalgar, in particolare, ha fatto la storia come il primo sottomarino della Royal Navy a lanciare Tomahawk contro le forze talebane e quelle di al Qaeda in Afghanistan, nell’ambito dell'operazione Veritas nel 2001.
Per quanto riguarda l'HMS Triumph in particolare, ha svolto un ruolo chiave nell'intervento militare del 2011 in Libia, sparando i suoi missili contro le forze di Muammar Gheddafi in tre diverse occasioni: 19 marzo, 20 marzo e 24 marzo, con i suoi obiettivi principali le installazioni di difesa aerea libiche intorno alla città di Sabha.
Il Triumph ha anche fatto la storia in un'operazione in tempo di pace nel 1993, dopo di che ha condotto una navigazione in immersione di 41.000 miglia (66.000 chilometri) in Australia, il più lungo passaggio in solitaria non supportato di qualsiasi sottomarino nucleare.
Ad oggi, gli SSN Trafalgar vengono sostituiti dalla classe ASTUTE. 
Ahimè, non ci sono piani noti per preservare nessuno dei sottomarini della classe Trafalgar come navi museo. Le prime sei navi della classe sono  accantonare a Davenport, in attesa dei decenni necessari per il raffreddamento completo dei loro reattori prima di essere finalmente smantellati.
L’HMS Triumph alla fine sarà inviato anche a 3 Basin di Davenport. Nel frattempo, rimanere ufficialmente in servizio con la Royal Navy fino alla cerimonia ufficiale di disattivazione, che si terrà a breve. Dopo che quel sfarzo e quella circostanza saranno conclusi, l'orgogliosa vecchia nave sarà gestita da un equipaggio ridotto per diversi altri anni man mano che i sistemi di bordo vengono disattivati e rimossi. Poi le targhette saranno rimosse dal sottomarino, a quel punto perderà la sua designazione HMS.
Buon vento, classe Trafalgar. Hai servito nel migliore dei modi il tuo re, la tua regina e il tuo paese.





SSN CLASSE TRAFALGAR

La classe Trafalgar è una classe di sottomarini nucleari della Royal Navy britannica, entrati in servizio dai primi anni '80; sono un miglioramento dei precedenti sottomarini appartenenti alla Classe Swiftsure. Ordinati in 7 esemplari, i Trafalgar rappresentano la terza generazione di SSN britannici; l'unità capoclasse è stata varata nel 1981 ed è entrata in servizio nel 1983. Con l'ingresso in servizio delle unità classe Astute, ne è previsto il graduale ritiro entro il 2022.
Proseguendo nel programma di aggiornamento della tecnologia base britannica, con piccoli passi, conservazione delle caratteristiche più soddisfacenti e miglioramenti in settori che lo richiedano. I Trafalgar sono derivati dagli Switsure, ma fin dall'inizio dotati di sonar 2020 a scafo, sonar rimorchiati, pannelli assorbitori di onde acustiche, siluri Mk 24, poi integrati dai formidabili ma problematici Spearfish.
La struttura interna è sempre la stessa del tipico SSN. A prua, il comparto per il grande sonar a bassa frequenza, subito dopo il comparto siluri e a seguire, all'incirca a mezza nave, la centrale di combattimento e sopra di essa la vela, con i timoni. Di seguito altri alloggi e stive varie, mensa e magazzini. L'ultimo terzo abbondante dello scafo è per il reattore nucleare, seguito da 2 turbine sullo stesso asse porta-elica, la quale, all'estrema poppa è circondata da impennaggi cruciformi.
Essi sono stati dotati, come anche gli Switsure, di un sistema “Pump-jet” idrogetto al posto dell'elica convenzionale, al fine di aumentare l'efficienza e diminuire il rumore, anche se a scapito della manovrabilità. 
Dei Trafalgar "migliorati", altri 6, hanno praticamente sostituito gli Switsure dalla fine degli anni ’80.
La classe Trafalgar è stata progettata nei primi anni '70 durante la Guerra Fredda come perfezionamento della precedente classe Swiftsure. Compresa la HMS Dreadnought, la classe Trafalgar è la quinta classe di sottomarini della flotta a propulsione nucleare ad entrare in servizio con la Royal Navy. Il primo della classe, la HMS Trafalgar, è stato ordinato il 7 aprile 1977 e completato nel 1983. L'ultimo, la HMS Triumph, è stato ordinato il 3 gennaio 1986 e completato nel 1991. Tutte e sette le unità della classe sono state costruite e completate dai cantieri Vickers Shipbuilding and Engineering presso il cantiere navale di Barrow-in-Furness.
Nel 1982, Jane's Fighting Ships ha registrato: "Il costo stimato del quarto sottomarino è stato di 175 milioni di sterline, comprese le attrezzature e il sistema d'arma quando montato". Nel 1986, Jane registrò che il costo medio per questa classe era di 200 milioni di sterline ai prezzi del 1984-85.

Potenziale export

Nel 1987, il Libro bianco canadese sulla difesa raccomandava l'acquisizione di 10-12 sottomarini classe Rubis o Trafalgar dopo un eventuale trasferimento tecnologico, con la scelta del tipo di sottomarino da confermare prima dell'estate 1988. L'obiettivo era quello di costruire una marina a tre oceani e di affermare la sovranità canadese sulle acque artiche. L'acquisto venne abbandonato nell'aprile 1989 a causa di un crescente deficit di bilancio.

Servizio operativo

I sottomarini della classe hanno visto il servizio in una vasta gamma di località, in particolare lanciando missili da crociera da attacco terrestre Tomahawk contro gli obiettivi durante i conflitti in Afghanistan, Iraq e Libia. Tre delle unità classe Trafalgar sono state coinvolte in tali operazioni. Nel 2001 Trafalgar prese parte all'operazione Veritas, l'attacco alle forze di Al-Qaeda e talebane dopo gli attacchi dell'11 settembre negli Stati Uniti, diventando il primo sottomarino della Royal Navy a lanciare missili da crociera Tomahawk contro l'Afghanistan. Nell'aprile 2003, l’HMS Turbulent è tornato alla base con il Jolly Roger dopo aver lanciato trenta missili da crociera Tomahawk durante l'invasione dell’Iraq. Come parte dell'intervento militare del 2011 in Libia, l’HMS Triumph ha lanciato i suoi missili da crociera Tomahawk in tre occasioni: la prima il 19 marzo, poi di nuovo il 20 marzo, e infine il 24 marzo. I suoi obiettivi principali erano le installazioni di difesa aerea libiche intorno alla città di Sabha. Il Triumph è tornato a Devonport il 3 aprile 2011 con un Jolly Roger adornato con sei piccole asce Tomahawk per indicare i missili sparati dal sottomarino nell'operazione.
Nel 1993 il Triumph salpò per l'Australia, coprendo una distanza di 41.000 miglia (66.000 km) mentre era sommersa e senza alcun supporto in avanti. A partire dal 2011, questo è rimasto ancora il dispiegamento solitario più lungo di qualsiasi sottomarino nucleare britannico.

Problemi operativi

Nel 1998, il Trenchant ha subito una perdita di vapore, costringendo l'equipaggio a spegnere il reattore nucleare. Nel 2000 è stata scoperta una perdita nel circuito di raffreddamento primario del reattore PWR1 su Tireless, costringendola a procedere verso Gibilterra con la potenza diesel.  Il guasto trovato era dovuto a crepe da fatica termica, che richiedono che le altre barche di classe Trafalgar e alcune delle restanti unità della classe Swiftsure, fossero ispezionate con urgenza e, se necessario, modificate.
Nel 2013 il regolatore di sicurezza nucleare della difesa ha riferito che i sistemi di reazione soffrivano di crescenti problemi tecnici a causa dell'invecchiamento, che richiedevano una gestione efficace. Un esempio è che il Tireless aveva avuto una piccola perdita di refrigerante radioattivo per otto giorni nel febbraio 2013.

Caratteristiche

Come perfezionamento della precedente classe Swiftsure, il design della classe Trafalgar ha qualche somiglianza, tra cui il suo layout interno e l’apparato nucleare Rolls-Royce PWR1 Core 3. Tuttavia, alcuni miglioramenti rispetto alla classe Swiftsure includono la sua firma acustica ridotta, dovuta al fatto che lo scafo è coperto da piastrelle anecoiche progettate per assorbire il suono piuttosto che rifletterlo, rendendo le unità più silenziose e più difficili da rilevare con il sonar attivo. Un sistema di propulsione a “pump-jet” viene utilizzato anche dall’SSN 2 in poi, piuttosto che un'elica convenzionale.

La classe Trafalgar: 
  • è lunga 85,4 m, 
  • ha una larghezza di 9,8 m, 
  • ha Un Pescaggio di 9,5 m,
  • ha un dislocamento di 5.300 tonn. In immersione,
  • ha un equipaggio di 130 persone. 
Come tutti i sottomarini della Royal Navy, la classe Trafalgar ha le pinne rinforzate e gli idrovolanti retrattili, consentendo loro di emergere attraverso il ghiaccio denso.
Quattro unità della classe - Torbay, Trenchant, Talent e Triumph - sono state dotate del sistema Sonar 2076. A partire dal 2014, gli ultimi quattro SSN della classe sono stati sottoposti a un aggiornamento del pacchetto di comunicazione.

La classe Trafalgar è dotata di cinque tubi lancia-siluri da 533 mm e può trasportare un mix di un massimo di 30 armi:
  • Missili da crociera Tomahawk Block IV;
  • Siluri anti-nave e ASW;
  • missili Tomahawk sono in grado di colpire un bersaglio a una distanza di 1.000 miglia (1.600 km).




Unità della classe

Inizialmente, le ultime cinque unità della classe Trafalgar dovevano essere sostituite dal programma "Future Fleet Submarine", tuttavia questo venne successivamente cancellato nel 2001. La classe Astute sta sostituendo la classe Trafalgar.




Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 
Nulla di più errato. 
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 
sono i primi assertori della "PACE". 
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non, 
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò 
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, TheNationalInterest, Covert Shores, Wikipedia, You Tube)





































 

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